( 239293 ) 2024/12/25 17:30:44 2 00 宮崎県「東九州新幹線3ルート」調査結果発表も、立ちはだかる財務省5条件の壁！ 整備計画昇格の道は本当に開けるのかMerkmal 12/25(水) 11:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/4587e4b8462dcd4784d45bd50eab978970e3c93a |
( 239296 ) 2024/12/25 17:30:44 0 00 東九州新幹線（画像：大分県）
宮崎県が東九州新幹線3ルートの調査結果を公表した。県や経済界は「新幹線空白県」脱却に期待を寄せるが、実現には財務省の厚い壁が待ち構えている。
「（新幹線整備は）宮崎県の経済活性化や県民の暮らし向上に大きなインパクトを与える。県民の機運醸成に努めながら、国へ早期整備を要請したい」
県が実施した東九州新幹線の調査結果を報告した県議会本会議で、河野俊嗣（しゅんじ）知事は坂口博美氏（自民）の質問に答え、新幹線整備への強い意欲を示した。
整備新幹線は北海道、北陸、西九州の3路線で事業が終盤に差し掛かるなか、山陰や四国など全国の基本計画路線から次の整備計画路線に名乗りを上げる動きが続く。九州で新幹線が走らないのは、宮崎、大分の2県だけ。調査は東九州新幹線の整備計画格上げに向け、宮崎県の本気度を示すために進められた。
ただ、地域で機運が盛り上がらなければ、国を動かすのは難しい。河野知事は年明けの1月15日に宮崎県宮崎市の宮日会館でシンポジウムを開くことを明らかにした。整備計画格上げで動きが活発な山陰や四国などに対抗する構えだ。
新八代駅（熊本県八代市）に停車する九州新幹線（画像：写真AC）
県が調査したのは
・基本計画路線となっている小倉駅（北九州市小倉北区）～鹿児島中央駅（鹿児島県鹿児島市）間の「日豊本線ルート379km」 ・日豊本線ルートのうち、宮崎駅（宮崎市）～鹿児島中央駅間を先に整備する「鹿児島中央先行ルート103km」 ・基本計画路線ではない九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）～宮崎駅間の「新八代ルート141km」
の3ルート。2045年に整備が始まり、2060年に開業すると想定した。宮崎駅から博多駅（福岡市博多区）までの
・所要時間 ・整備費 ・費用対効果（費用便益比。1以上であれば、事業が経済的に有益と評価される） ・開業年の輸送密度（1kmあたりの1日平均輸送人員）
は次のとおりだ。
●日豊本線ルート ・所要時間：1時間38分 ・整備費：約3兆8100億円 ・費用対効果：1.2 ・開業年の輸送密度：1万2416人
●鹿児島中央先行ルート ・所要時間：2時間12分 ・整備費：約1兆600億円 ・費用対効果：1.0 ・開業年の輸送密度：5701人
●新八代ルート ・所要時間：1時間24分 ・整備費：約1兆5000億円 ・費用対効果：1.2 ・開業年の輸送密度：8710人
宮崎駅前から高速バスで新八代駅へ向かい、九州新幹線に乗り換えるルートの3時間以上に比べ、いずれも大幅な時間短縮が可能だ。輸送密度は全線平均だと日豊本線ルートが高いが、都城市や小林市など県南部では2000～3000人台と極端に落ち込む。整備費は距離が長い日豊本線ルートが大きい。
宮崎市橘通中央商店街の店主は
「中心市街地の商業は郊外のショッピングセンターとの競争や人口減少で空洞化が進みつつある。地域振興の起爆剤となる新幹線整備には賛成だ」
と期待している。
財務省（画像：写真AC）
だが、そんな期待に
「水を差す動き」
が中央で出てきた。財務省の諮問機関（政府や行政機関、組織が政策や決定事項について専門的な意見や助言を求めるために設置する機関）である財政等審議会が11月末、予算編成など国の財政運営に対する建議を提出したことだ。審議会はそのなかで整備新幹線について、着工5条件の維持を強く求めている。着工5条件は
・安定的な財源見通し ・収支採算性（営業主体の収支改善効果が30年平均でプラス） ・投資効果（費用便益比が1を超す） ・営業主体となるJRの同意 ・並行在来線経営分離についての沿線自治体の同意
で、問題になるのは投資効果の部分だ。財政等審議会は
「5条件がすべて確認された場合のみ着工する考え方を変更すべきでない」
と主張している。宮崎県の調査では、費用便益比が3ルートとも1を上回ったが、これにはからくりがある。開業までGDP（国内総生産）が平均的成長をしたと仮定し、将来の価値低下を割り引く社会的割引率を現行の4%でなく、
「1%」
で計算していることだ。社会的割引率は現行の4%が高いとする指摘があるため、国土交通省は1%、2%の数値を参考値にすることを認めている。しかし、率を下げれば投資効果が高く出る。4%だと3ルートの費用便益比は
・日豊本線ルート：0.5 ・新八代ルート：0.5 ・鹿児島中央先行ルート：0.4
そろって着工5条件を満たさない。2%でも同様で、実際の投資効果はかなり厳しい。
四国新幹線のルート（画像：四国新幹線整備促進期成会 ）
建前上は財政等審議会の意見が100%財務省の意向となるわけではない。ただ、財務省の意向がある程度反映していることは否定できない。国の方針が建議通りになれば先行きに暗雲が漂うが、宮崎県総合交通課は
「格上げや着工は政治判断による部分が大きい。中央でどんな動きがあろうとも、地元の意向を伝え、新幹線誘致を実現させたい」
としている。建議が壁となるのは、他の基本計画路線も同じだ。四国新幹線に期待する愛媛県交通政策室は
「格上げや着工の判断を最終的にするのは国」
山陰新幹線の整備を目指す鳥取県交通政策課は
「どういう意見が出ようと、県の姿勢に変化はない」
と述べ、国への要望活動を継続する姿勢を強調した。
赤色部分が山陰新幹線のルート（画像：鳥取市）
東九州新幹線など全国11路線が基本計画として示されたのは、半世紀以上前の1973（昭和48）年。このうち、中央新幹線だけが
「リニア中央新幹線（品川～新大阪間438km）」
として工事に入り、残りは塩漬けされたままだ。
基本計画路線はもともと人口の少ない地域を走るのに、日本の人口は今後、地方を中心に大幅な減少が予測されている。宮崎県は2020年の約107万人が2070年に
「約57万人」（47%減）
に減る見込み。国策で進めるとしても、国も地方も人口減少と高齢化で財政がひっ迫している。そんななか、国は2023年の骨太の方針で整備新幹線のあり方について調査検討するとしたが、基本計画の格上げについて明確な方向を示していない。
人口減少時代の新幹線ネットワークはどうあるべきなのか、国策で人口の少ない地域を通すとしたならこれまで通りの着工5条件でいいのか、本格的な議論を国政の場で始める時期に来ているようだ。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 239297 ) 2024/12/25 17:30:44 0 00 =+=+=+=+=
直近の物価上昇率を踏まえると、社会的割引率の1%は現実的ではない。 最低限2〜3%ではないと、B/Cとは言えないよ。 もちろんB/Cが全てではないし、4段階推計法を用いた算出には開業後の流動増はそこまで見れてないから想定を振れることもあるし、費用分担や並行在来線の議論もある。 仮に着工する場合、西九州の二の舞にならないように、しっかりスキームや合意形成を踏まえた上で進めてほしい。
▲71 ▼10
=+=+=+=+=
宮崎に新幹線通しても関東からは飛行機一択、関西からも飛行機優勢でしょう。鹿児島空港があれだけ鹿児島市街から離れているのに対関西では航空のがシェアが上なので。 一方福岡からは需要を獲得できるでしょうが、そもそも高額な建設費に見合うだけの需要が元からあるとは思えない。利便性だけ掲げても無駄、結局需要母数が少なければ意味がない。結果メリットよりデメリットが上回るので作らない方が良いでしょう。並行在来線を鑑みたら宮崎には負担しか残らず無理筋になる結末。JRは吉都線レベルなら確実に切り離すし、日豊線でも全区間保持は絶対にありませんね。
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
新幹線されど新幹線わからなくもありませんが、現状における宮崎市は終着駅にはなり得ません。況してや都城を抜きにして計画を進めることもできないと思います。さりとて八代都城ルートだけでもやはりそうならないと思います。 いつ開通させることができるかもわからない計画にこだわるより、先にやらなければならない問題が山積しているでしょうという話です。
▲30 ▼2
=+=+=+=+=
新八代－宮崎で、どうみても都城は遠回り過ぎる。それに霧島火山群など工事面で費用がかかりすぎる。むしろ、かつて湯前線と妻線を結ぼうとしたルートに沿っていけば距離が短いうえに地形的に建設も楽である。問題は八代ー人吉ー湯前の在来線であるがもうすべて山線と一緒にくま川鉄道と一体化してもいいのではないか。山線は人気があったのだから人吉に新幹線が来れば観光需要は見込める。日豊本線や肥薩おれんじ鉄道だって災害で不通になることだってある。山線もネットワークの一部として必要である。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
先日、ぶらりひとり旅で日豊本線の特急に乗車しました。小倉から宮崎まで乗り通す乗客はほとんどおらず自由席だったのですが正直ガラガラでした。宮崎も福岡も空港と市街地が近く鉄道アクセスが便利。宮崎福岡便もそれなりに利用者も多いようです。私は関西人乗り鉄ですが宮崎での仕事、家族旅行の場合は飛行機一択ですね。新幹線ができて速達化したからといって充分な利用者を確保できるとは思えません。それどころか飛行機も新幹線も在来線も交通インフラがそろって共倒れになる可能性の方が高い。
▲62 ▼3
=+=+=+=+=
全ての移動手段が自動運転世界が待受けている。急いで結論よりも自動運転に注力し道路環境の整備保守費に更にすべての国民が恩恵を受ける車の自動運転に金銭的資源を集中的に投下し国民すべてが享受する世界に、車持つ人も車を持たない人も簡単時間借りで双方にメリッ発生し利用者同士が納得出来る仕組をスマフォで完結型のシステムを。
▲17 ▼21
=+=+=+=+=
新幹線でどれだけ宮崎に来るって感じでしょうか。 宮崎も新幹線を整備して、どこの人をターゲットにしているのか・・・。 宮崎に新幹線が整備されると、高速道路が繋がっただけでも、日帰り旅行が増えて宿泊する人が減っているのに、さらに追い討ちをかけるように日帰り旅行が増え、宿泊者が減るという懸念はないのかなー。
宮崎はどちらかというと、通勤や通学を考えて複線化を急いだ方が賢いと思う。
▲72 ▼17
=+=+=+=+=
新幹線というものがどういうものなのか、今一度よーく考えてから 本当に今後どうしても必要なインフラなのかどうかを決めていただきたい。 多分完成済みの一部も含め、いらないって結論になると思うよ。 新幹線とは 旅客専用の300㎞～700㎞の経済圏を結ぶのに特化した高速大量移動手段。 なので、少なくとも起終点とできればその間にも100万人規模の都市が存在し、その間にも10万以上の地方中核都市が点在しているところを結ぶのが大前提。そして、高速ゆえに重量貨物の輸送には適さない。（線路や構造物の寿命が短くなるため） 大分県、宮崎県発でに相手方は福岡、山口、広島、岡山とした場合で、この内容をクリアできるとは到底思えない。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
これまで新幹線が無かったからこそ、四国と九州には早い段階から全ての県に空港があった。共倒れにならないかな？
近、中距離の移動なら新幹線の方が便利なのは分かりますが、建設費を考えたら、建設費を小型機短距離便の補助金として投入した方が安上がりでは？
▲64 ▼6
=+=+=+=+=
宮崎は、意外と観光資源が少ない。鵜戸神宮から日南海岸と、高千穂峡。 県南は宮崎空港、県北高千穂周辺は熊本空港で現状アクセス良好。
東九州自動車道の対面通行解消と、可能なら延岡空港建設が、費用対効果はいいと思う
▲8 ▼30
=+=+=+=+=
日豊本線ルートをリニアでつくる。 遠い将来、品川新大阪リニアを大阪神戸山陰経由で博多まで延伸して接続する。 そうすれば、 宮崎博多間、宮崎大阪間、宮崎品川間はもとより博多品川間も最速になる。 ついでに山陰新幹線もできることになる。
品川博多がリニアで結ばれれば羽田福岡の大量の飛行機需要を取り込める。 したがって、採算性はそこそこある。
名古屋博多間のほか大阪博多間や神戸博多間の客が山陽新幹線から離れてしまうが、山陽新幹線は岡山から四国新幹線（リニアかも）に接続する需要で補う。
▲2 ▼49
=+=+=+=+=
現時点で、着工５条件を満たせる新規路線はもう一つもない。 整備新幹線でも、西九州新幹線の新鳥栖ー武雄温泉間と、北陸新幹線の米原ルートだけはB/Cが１を上回るが、地元の同意などの他の要件が満たせない。 なので、新幹線の整備は、現在建設中の北海道新幹線の札幌延伸部分とJR東海の自社事業であるリニア中央新幹線で終わり。 それで一旦打ち止めにして、それでも必要なら、新しい枠組みを作るしかない。 でないと、無理に造っても、在来線の経営分離でかえって住民の生活に支障をきたすことになる。 むしろ、新在直通をもっと真剣に進めるべき。 そもそも、西九州新幹線も北陸新幹線も、今問題になっているルートは在来線区間をフリーゲージトレインで通過することになっていた。 それを運営会社が拒否したために直通できないだけの話。 元々FGTを運用する予定だったのなら、三線軌条のミニ新幹線で解決できるはず。
▲38 ▼13
=+=+=+=+=
新八代ルートなら宮崎県内の建設費が抑えられる。 日豊本線が並行在来線にならないので三セク化されず ルートが異なるので特急も消えない。 熊本県も新八代や人吉が宮崎への通り道になり往来が増える。 本州から人吉盆地へ宮崎空港からもアクセスしやすくなる。 熊本〜宮崎、宮崎〜博多のアクセスが改善される。 新幹線をJR九州だけで経営出来る。
デメリットは熊本県も新たな出費を強いられる。 大分方面の日豊本線アクセス改善にはならない。
どうしても宮崎に新幹線作るのなら新八代ルートにミニ新幹線通して 線形の悪い区間は短絡トンネルで短縮が落とし所かな。 これなら肥薩線やえびの高原線もJRのまま鈍行も残せるし。
小倉ルートは建設費掛かり過ぎるし、 小倉〜博多はJR西日本なので北陸新幹線みたいに 別路線話が出て来て余計建設費が嵩みそうだし、 並行在来線から特急消えて不便になる沿線民の方が多そう。
▲3 ▼10
=+=+=+=+=
コスト高で実現難しいならせめて複線にして中速度鉄道みたいなのにしたら良い
かつての特急つばめみたいな速くはないけど、普通列車よりはるかに速いって程度にしたらコスパ良いと思う
計画だけじゃ何も変わらないんだから早く実行して欲しい
▲18 ▼1
=+=+=+=+=
宮崎県北エリアは 東九州新幹線はいらないと思います。
がプロペラ機が飛ぶような1000m滑走路のミニ空港はあっても良いのではないかと思います。 福岡や大阪などを往復するだけでも このエリアの不便さは随分無くなるでしょう。 九州中央道の早期整備など他にやるべきことはたくさんあります。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
独自の文化や歴史、経済圏を持つ九州がこれから発展するためには、今の落ち目の東京を中心とした東京政府への依存から自立し、九州自治政府を立てることです。 東京に奪われてきた九州の所得税や法人税等の税を九州政府の財源とし、九州の為にこそ使うべきです。九州の交通網の充実について、東京政府に口出しさせるべきことでは無いです。 九州は周囲地域である韓国や中国、台湾等と同様に東京や大阪とはビジネスライクに付きあうのが、九州の州内益に適います。 今の衰退し続ける東京政府の従属地のままであれば、九州も引きずられて衰退してしまいます。九州民の早めの賢明な英断に期待します。
▲1 ▼6
=+=+=+=+=
九州新幹線から櫛形で整備するってのはダメなんかな？
流石に宮崎は難しいだろうけど、大分ならば比較的容易なように思えるが。
高速道路ならまだしも、無理して新幹線で東九州を繋ぐ必要はないのでは。
▲33 ▼5
=+=+=+=+=
「新幹線空白県脱却」って言うけど、全ての県に新幹線がなきゃいけないのか？ 宮崎 日豊本線の利用率見ればわかるけど、ほとんど乗ってない。 特急の売り上げでなんとかなってる在来線どうするつもりなんだろう？
新幹線出来れば街が発展するなんてのは都合のいい方便。 宮崎くらいの規模の街が新幹線できたからといってどうにもならない。 無駄な投資はしないほうがいい。
▲110 ▼10
=+=+=+=+=
50年以上前に整備計画が出され、財務省の意見で計画が中止になっている。彼らがいなければ博多は勿論、東九州新幹線は四国を横断し大阪に行くという大きな地方再生の力になっていたのかもしれない。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
宮崎はプロ野球チームのキャンプの一つでヤシの木の並木、ふるさと納税でNo.1の畜産、南蛮唐揚げ、高千穂峡のイメージが強いものの、たまに飛行機で行く場所であり、新幹線で往来する需要はほぼ無いかな・・・。 建設したら赤字路線から抜けられなくなるのでは？
▲53 ▼6
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日本にこれ以上新幹線は必要ないです。 北陸新幹線がどういう形か分かりませんけど大阪まで延長されたらあと 函館北斗から札幌まで 繋いだらそれでおしまいにすべきだと思います。
▲6 ▼1
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大分（別府）も宮崎も、カーフェリーがある。増便するとしても経路中の建設費用はゼロだ。陸上では運行しづらい深夜にも航行できる。十分エコな選択肢なので、高規格道路や高速鉄道を莫大なカネを投入、かつ自然を破壊して建造するのは、SDGsに反していると思う。
▲3 ▼0
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県民の殆どは日常生活はマイカーでほぼ１００％完結しており、偶の遠出は航空機、在来船特急、高速バスで十分。いやそれさえもマイカーで済ます人も多かろう。わずかな在来線利用も宮崎駅周辺である程度であり、採算度外視の新幹線ができたら並行在来線問題が生じる。JR九州は１００％経営分離するから、高額な運賃で維持を税金で賄い第三セクター化しなければならない。 全く宮崎県には新幹線など必要ない。税金の使い道はもっと他にあるはずだ。
▲0 ▼0
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そもそも単線で特急列車も閑散としている地域やな数兆円規模の無駄な税金投入工事の議論は辞めましょうよ！ 昭和時代じゃないんだから、完成する頃には人口減少流出で、在来線すらバス転換で廃止になってる可能性が高い地域だし。 3兆円使うのであれば、いっそのこと県営航空会社を作って年100億の予算を使っても、数百年間は宮崎〜福岡間の飛行機を無料化で飛ばせますよ。
▲8 ▼1
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宮崎県がそこに新幹線欲しいのはわかるんだけど、実際あってもほとんど利用者がいないと思うんだよね。。
大分までならソニックがあるから大分は新幹線なくてもまぁ困らない。
宮崎は確かに陸の孤島なんだけど、新幹線がつながったからといって利用するかというと。。。
九州の人は車移動だろうし、九州外から人が来るなら直接宮崎空港使うだろうし。。。
▲8 ▼1
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国は能登地震の対応を見てると過疎地方を見捨てているので、地方としては何か手を打たないとジリ貧になると考えるのは理解は出来る。
鳥取-倉吉-蒜山-米子-米子空港-北松江-出雲大社 の山陰新幹線 高松-高松空港-琴平-四国中央-新居浜-西条-東温-松山 の四国新幹線 を造って観光客を呼び込むのも選択肢のひとつ。
宮崎は事情が違って博多へ早く安く行きたいがほぼ全て。 だから計画に無い、最短距離の新八代ルートなんて言い出す。 これ造って嬉しいのはほぼ宮崎市民だけ。 造る必要無い。
▲7 ▼8
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まぁ新幹線できて重宝するのはそれぞれの地元の人間だけだろうね。観光目的の集客率はあまり期待しないほうがいいと思うけど。そんなに目立った産業もないし。あそこらへんはほぼ観光目的なんだから圧倒的に自家用車で行くべきだ。
▲1 ▼1
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九州の人ならみんな分かっているけど 需要ない。 北九州市から県人口108万の大分と103万の 宮崎に通しても採算が見込めない。 まず間違いなく赤字路線化する。 特に、大分〜宮崎間は閑古鳥がなく。 現行の博多〜熊本〜鹿児島中央駅路線でも 平日昼間はガラガラだぜ。 宮崎の人の悲願は分かるが、鉄道ビジネス としては成り立たないよ。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
もう国が基本計画の新幹線建設凍結を宣言した方がいいんじゃないの。 各地方が予算とってなんか都合の良い数字で計画作って国に要望だしたりしますけど、それ自体が無駄な気がします。もう各地方に期待を持たせないためにも1970年代に作った一切の計画停止でいいと思う。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
国が先頭に立ってどんどん新幹線を整備すればいい！ 宮崎、大分、四国、山陰 全国新幹線網を張り巡らせればとても便利になり地域が活気付く！
よく他県民が要らないだのコメントで言う人がよくいるが、関係ないなら黙っていてと思う。 他県民の意見は正直不要！
地元民が新幹線を要るか要らないか協議すればいいだけで必要と思ったいる地元民は多いはず。
▲2 ▼6
=+=+=+=+=
鹿児島中央駅のホーム見たら解るけど、ここから宮崎方面へ新幹線を延ばそうなんて全く考えてないとしか思えない。 てことは、鹿児島～宮崎ルートは消えるから２ルートってことになるんじゃないかな？
駅の問題は宮崎駅も一緒。 今の宮崎駅の周辺都市計画を見ると、宮崎駅に新幹線の線路とホームを作ることなど全く考えていないとしか思えない。 となると、別の場所に新駅を作るしか無いってことだろうな。。 駅の問題は考えてないってことあるのかな？ はたして、、
▲0 ▼0
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赤か黒かって話なら絶対に赤だと思う。 ただ宮崎はあまりに立地が悪すぎて飛行機以外まともな長距離移動手段がないんだよな。 高速道路も満足に発達してるかと言われれば…だし検討はしていいと思ってる。
▲9 ▼1
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東九州と山陰は仮に実現すれば同じ地方内に新幹線が２路線が出来る事になるけど、それって三大都市圏でも無いのに贅沢すぎませんか？
四国民からすれば陸続きの隣県に新幹線があるなら恵まれていると言わざるを得ません。
▲7 ▼6
=+=+=+=+=
久大線ルートは？ 久留米と大分を結ぶ久大線ルートであれば、JR久留米駅で九州新幹線への接続も可能。更に、佐賀県が主張する佐賀空港ルートで西九州新幹線を長崎と久留米を結べば、JR久留米駅が九州新幹線、西九州新幹線、東九州新幹線が交わる駅に成長することができるだろう。
これを書くと久留米が発展することを嫌う奴らが「うーん」を連打しまくるんだよな。久留米市が長崎市、佐世保市、大分市、宮崎市、鹿児島市と同等の中核市だから発展を嫌う人間がいるのは仕方がないが。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
自分がJR西日本（かどこか知らないが）の社長だったら絶対に拒否するな。 どう見ても赤字確定路線じゃないか。 普通右肩上がりの成長線を書きたがる役人でさえ、書けないだろう。
そら、地元政治家、土建屋は歓迎なんだろうが、ツケは九州県民さらに全国民の負担になりかねないぞ。 いっそ第三セクターで新幹線作ったらw 利益が出る。と自信たっぷりなんでしょ。
▲6 ▼2
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宮崎-博多間が1時間半 福岡でのライブ、日帰りで見れるようになる。 福岡からホークスのキャンプ、日帰りで飛行機使わずに行けるようになる。
▲3 ▼0
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新幹線が開業しても関東、関西にはちっとも時短にならない。東に海があるからるルートのショートカットができない。この地域は航空機とフェリー、九州内は在来線と高速道路で十分。
▲5 ▼4
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輸送密輸2万以下の路線は建設できても最規模修繕費用さえ積み立てるの難しい。 結局５０年後に国に泣きつくことになる。 それができても、コンクリートの寿命は100年、建て替えはまず無理で廃線。
長く線路を維持するなら高架スラブよりバラスト盛土の方が、建て替え不要で持続可能性が高いと思うけど、なぜ建て替えのこと考えずに高架 トンネルで建設するんだ? 建設利権かな
▲0 ▼0
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東九州エリアは乗車人口の拡大は難しいのでは。観光資源も少ない。むしろ輸送新幹線の機能を織り交ぜて欲しい。
▲2 ▼4
=+=+=+=+=
日豊本線の維持を考えた方がいいのでは？ 路線改良や新線付け替えぐらいでいいでしょ。 これからの時代に新幹線を作るなんで考えられない。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
新幹線出来ても利用率上がらないと感じる。 それより今の日豊線をテコ入れしてはどうか。北九州ー宮崎移動時間は車と特急列車ほぼ変わらない、正直特急料金払う価値がない。
▲4 ▼0
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宮崎に来る人間より、宮崎から出る人間のほうが多いのでは？ 実際熊本は新幹線が開通してからただの通過駅となり、鹿児島と福岡だけが人が増えてると聞いたことあります。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
そもそも必要無いのでは。税金の無駄遣い。普通に飛行機使えば良いだけ。それか複線にすれば良いだけ。長崎も普通に複線にすれば時間短縮出来たかと。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
無理して作らない方が良いと思うよ。 余所にあるからうちにも……なんて安易な発想はやめた方が良い。 高速網整ってきてるからそれで充分でしょう。あの辺は。 鉄道は輸送量見込めないとホント死ぬ思いするよ？ それこそおれんじ鉄道みたいに。
▲4 ▼0
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四国と東九州の整備の事も考えると、なおさら北陸新幹線に５兆円も出してる場合じゃないよな。 そんなところに無駄遣いしていたら、別の所に使えなくなる。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
なんちゅーどんぶり勘定な計画なんだ。 どう考えても赤字です。 日豊本線の現状から見てもこんな数字はあり得ない。 そもそももう新幹線なんて作らなくていい。 鹿児島から大阪東京札幌まで繋がった時点で辞めるべきでした。 長崎新幹線でら即凍結して欲しいくらいです。
▲35 ▼5
=+=+=+=+=
山陰新幹線と東九州新幹線はリニア中央新幹線の延伸がいい。 東海道、山陽、九州新幹線のバイパスとして。
▲0 ▼6
=+=+=+=+=
元宮崎県民で鹿児島在住者です。 毎月、県北の実家まで帰るけど、高速道路のフル2車線化、都城ー鹿児島間の短縮ルート、県北と熊本間の開通の方やってよ。 新幹線は宮崎からだとたぶん乗らない。飛行機に乗る。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
１時間に１本の特急あればじゅうぶんな地域に新幹線は必要ない 宮崎県が建設費用を全額支払うこと、および並行在来線を廃止するなら この限りでない
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
新幹線は地方都市を衰退させるってもう分かってるじゃん。通過県になるだけなんだけどな。米原や三島や東北新幹線の停車駅が激変したわけでもない。
▲10 ▼3
=+=+=+=+=
日本の総人口が減っていくのに、利益享受される人が少ない路線に投資するのはおかしい。 工事そのものを期待する建設業界と、そこから金を得る政治家が言ってるだけ。
▲59 ▼7
=+=+=+=+=
田中角栄の時代ではあるまいし地方都市を新幹線で結ぶコストが経済的メリットを上回るとは思えない。「おらが街に新幹線を！」は既に時代にそぐはないのでは？
▲21 ▼2
=+=+=+=+=
●日豊本線ルート ・所要時間：1時間38分
●鹿児島中央先行ルート ・所要時間：2時間12分
●新八代ルート ・所要時間：1時間24分
博多から鹿児島中央までがみずほで1時間10～20分ぐらいだからそこから宮崎まで1時間はわかる。日豊本線と新八代ルートは速すぎんか？
日豊本線ルートの計算が「小倉～宮崎と博多～鹿児島中央は同じぐらいだろそれプラス山陽新幹線20分だから」というのはちょっと短絡的過ぎる。
まぁいいや、問題はこっち。 新八代ルートに関しては、博多から新八代がつばめで1時間、さくらでも50分かかるのに、なぜか八代から宮崎が20～30分で着くのだ。記事にあるように鹿児島中央からは103ｋｍ、新八代ルートは141ｋｍの予定なのに。20~30分で移動できるなら260km/hの九州新幹線より表定速度が速いことになる。
宮崎県は新八代ルートの計算しなおしたら？
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
福岡空港ー宮崎空港の便を偶に使っていますが、混雑状況からして博多ー宮崎間に新幹線を通すほど何だろうかと思う。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
西九州新幹線ができた後から、在来線の本数が減った。車両数が減った。非常に不便になった。九州新幹線は赤字。建設屋と政治屋ための新幹線だろ。作る必要はない。
▲15 ▼4
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今のスキームなら新幹線開通と同時に在来線切り捨てだろ？ それでなくとも経営の厳しい九州の在来線なんかどうするでしょうね
▲0 ▼0
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かんたんに訪れることが出来ない観光地の価値とか 不便であることの価値をアピールするフェーズなんじゃね？ 便利さ快適さの追求に限界が見えてるんだから
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
日豊ルートの一番の問題は、鹿児島は宮崎に用がない、宮崎は大分にも鹿児島にも用がない、大分は宮崎に用がないということでは？
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
自民党鹿児島4区の森山幹事長の御膝元、
新幹線絶対必要なしの地域。政治的に造るなら自民党資金で造ればよい。
▲4 ▼0
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人工減少、交通手段の変化の中、かつての国鉄時代赤字ローカル線と同じ轍を踏みそう。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
そもそも５０年前の計画を無理に実行する必要はない。 人口が順調に増えていくと仮定しての計画だったんだろ。
▲46 ▼1
=+=+=+=+=
フル規格で大分宮崎貫いて鹿児島まで通しても建設費ペイできないよね。 と素人でもわかります。やめときやめとき。
▲47 ▼4
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北陸新幹線の大阪延伸に、何と6兆円もの 巨額建設費が掛かると予想されているのに 東九州新幹線どころではないだろ。
どこに、そんな金があるんよ！
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
九州新幹線は小倉大分、鹿児島宮崎を繋いでその後の事を考えましょうよ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
火山やマグマ、温泉や蒸気溜まりの地下トンネルなどは危険過ぎて作れません。
▲7 ▼6
=+=+=+=+=
そんなに新幹線ほしいかな。 旅行者としては新幹線じゃ辿り着けない魅力ってあると思うんだけど…
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建前はいいよ。 作って金落としたいんだから作れよ。 札幌延伸なんて採算取れないのわかっていてGOなんだからさ。
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これは採算が取れないでしょ。税金で穴埋めとかしないでほしいね。
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宮崎県人だが、新幹線があればいいなとは思う。しかし桁違いの赤字になるだろうな。
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記事の3ページ目に書かれている人口減少。 新幹線計画が必要なのか見直す必要がある。
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熱望してる方々には申し訳ないが、採算が取れる気がしないんだけど
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また、自民党達のふところに金が落ちていくのだから絶対いらんだろ 我々国民の税金をなんだと思っているのか お前達のために働いている訳ではないぞ いい加減にしろ！
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これ、もしできれば日本初の新幹線による環状線が出来るんじゃないの。
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【画像】「えぇぇぇ！？」 これが●●●です！ 画像で見る
いい加減、この共通の括りをやめなさいな。記事本文がちゃんとしていても、おふざけ記事にしか見えなくなる。
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四国新幹線はいつになるんだろうね 山陰新幹線より早く作ってもらいたいね
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＞2045年に整備が始まり、2060年に開業すると想定した。
整備開始が20年後？開業が35年後？ いつの話をしとんねん。開いた口がふさがらんわ。笑
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宮崎出身ですが、もう止めて！大赤字なのは皆わかっているはず。誰が乗るの？
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日豊本線ルートでも大隅半島は拾って貰えないのね。
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無理して新幹線通す必要はない 負の遺産になるばかり
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宮崎って山と川とイオンぐらいしか ないのになんで新幹線が必要なの？
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不要です。その予算を子育て、防衛費に充ててください
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2060年開業だと、自分はすでにこの世にいないな！
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東九州に新幹線？ 必要？？ 日豊本線で十分だと思いますよ？？？
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宮崎空港が便利だし新幹線はいらないよ
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博多から乗る場合やっぱり久大線なんだけど
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もう。日本のこと考えて諦めよ 要らんよ、宮崎行く人は飛行機で行くよ
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未だに人口減少社会への転換を考えていない。コスパ悪すぎ
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東京一極集中の元凶は財務省だったってこと。
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不必要ですね。
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つくるために、つくるのはやめておけ。
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