( 239798 ) 2024/12/26 16:40:33 2 00 「プライドが高い日産」に手を焼くホンダの未来が見える…深刻な経営危機に陥った「国内2位メーカー」の根深い問題プレジデントオンライン 12/26(木) 10:17 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/2f0f4e309fbc381907e7b3a1d4055fc2e323939d |
( 239799 ) 2024/12/26 16:40:33 1 00 日産自動車と本田技研工業は、経営統合に向けた協議を開始する発表をしました。 | ( 239801 ) 2024/12/26 16:40:33 0 00 ※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／LewisTsePuiLung
日産自動車(日産)と傘下の三菱自動車、そして本田技研工業(ホンダ)は23日に記者会見を開き、日産とホンダの経営統合に向けた協議を開始すると発表した。前月に日産が発表した2024年度上半期決算では、営業利益が前年同期比90.2％減と大幅に落ち込んでいた。国内2位の日産がなぜ経営危機に追い込まれたのか。淑徳大学経営学部の雨宮寛二教授が解説する――。
■業績低下というレベルではない
日産自動車(日産)が、2024年11月に発表した2024年度上半期決算は、業績低下というレベルを通り越して、経営が危機的状況に陥っていることが露呈しました。
経営効率の面で見ると、営業利益が前年同期比90.2％減の329億円となったことから、売上高営業利益率は0.5％となり、本業ではあり得ないほどの低い水準に低下しています。これは、トヨタの同時期の値10.6％と比べれば一目瞭然です。
この結果は、経営戦略の視座からみると、“必然”であって“偶然”ではありません。なぜなら、この数値は、あくまでも2024年度上半期の結果ですが、内田誠社長が社長に就任した2019年12月からすでに作り出されていたからです。
内田体制下で策定された2020年度からの4カ年事業構造改革計画「Nissan Next」では、生産能力とそれに伴う車種の削減が焦点となりました。
カルロス・ゴーン元会長時代に進められた拡大戦略を改め、当時720万台あった生産能力を500万台へと大幅に削減しましたが、2023年度の販売台数が344万台であったことを鑑みれば、能力過剰が解消できていないことは明らかです。
そのうえ、2020年以降、毎年の販売計画をおおむね400万台に設定してきましたが、当初計画からの下方修正を繰り返し、実際の販売台数が、当初計画を上回る年度は一度もありませんでした。
■「技術の日産」なのに、技術で勝負できていない
こうした経営状況にもかかわらず、日産が2024年3月に発表した新中期経営計画「The Arc(アーク)」では、3年後の2026年度までに100万台増の販売計画を打ち出し、再度、拡大路線に転じるとの意思決定を下しています。
しかし、構造改革が達成できていない状況下で、再度拡大路線に舵を切るのは、経営状況をさらに悪化させることになります。それゆえ、経営再建には原点回帰が求められることになりますが、それは、必ずしも「技術の日産」に立ち返ることではないということです。
技術の日産は、日産の経営が技術オリエンテッドであることを象徴するものですが、それが必ずしもブランドにまで昇華されているとは言えない状況にあります。
確かに、日産には、ADAS(先進運転支援システム)である「インテリジェント FCW(前方衝突予測警報)」を始めとして、ハンズオフが可能な運転支援システムである「プロパイロット2.0」や、低燃費とハイパワーを同時に実現できる世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」など、他社との差別化が図れる技術が存在します。
しかし、重要なのは、こうした技術を使って、いかに他社との“違い”を生み出せる車を開発できるかという点です。
■6割を占める北米と中国で販売が不振
現在の日産の開発の視点は、「マーケットイン」ではなく、「プロダクトアウト」に置かれていることから、メーカー側の発想で開発し、作り手としての論理や企画を優先させることに終始して、顧客の意見や視点を重視した企画・開発ができていないというのが実態です。
その結果、顧客が本当に必要とするニーズを優先した製品提供ができておらず、それが、販売台数のおおむね6割を占める主力市場となっている北米や中国での不振を招いているのです。
米調査会社コックス・オートモーティブによると、北米における2024年4～6月期の1台当たりの販売奨励金は、業界平均が約3100ドルであるのに対し、日産は約3500ドルになっています。
この値は、トヨタ自動車(トヨタ)の1460ドルや本田技研工業(ホンダ)の2200ドルと比較してみても、かなり高い水準にあることがわかりますが、値引きの原資となる奨励金をこれだけ費やしてもなお販売が不振なのは、日産の車に消費者が魅力を感じていない証左であると言えます。
また、北米では現在、EV車の需要がシュリンクし、代わりにHV(ハイブリッド車)やPHV(プラグインハイブリッド車)の需要が急拡大しています。
トヨタやホンダがその需要を取り込んで販売台数を伸ばしているのに対し、日産はHVやPHVを投入できておらず、機会損失による利益圧迫を招いています。
■経営判断を遅らせた“プライドの高さ”
HVでは、日産には、「e-POWER」という独自のハイブリッドシステムがあります。ただ、このシステムは、エンジンを発電専用に使い、起こした電力でモーターを駆動させて走るという電動パワートレインであり、この方式が北米の消費者に受け入れられてないというのが実態です。
PHVについては、グループ傘下の三菱自動車工業(三菱自工)に、「PHEVシステム」という優れた技術が存在することから、この技術をベースにして、PHVを開発して投入すれば、北米市場の需要を取り込めたわけですが、日産はそうした経営判断をこの4年間してこなかったということになります。
その足枷となったのは、他でもなく「技術の日産」のプライドです。技術の日産というコンテクストに縛られ、世界でも高く評価されている先端技術を多く持っているという自負が、主力の北米市場で三菱自工の技術を使うことを拒むことにつながったという見方もできます。
2023年度の年間販売数と売上高営業利益率により、各社のポジショニングを示すと図1のようになります。この結果から読みとれるのは、高収益を達成できているメーカーは、図1の左右上方に位置する2つのグループだけであるということです。
■日産が見習うべき日本車メーカーとは？
グループAを構成する企業は、2023年度ではトヨタだけとなりましたが、このグループに位置するメーカーは年間の販売台数が1000万台を超え、規模の経済を働かせてフルライン戦略により全方位で高収益をたたき出している企業群です。
一方、グループBを構成するのは、ベンツ、BMW、SUBARU(スバル)、テスラで、年間の販売台数が200万台前後で、選択と集中による徹底した差別化戦略を展開して高収益を実現している企業群です。
たとえば、スバルは、年間販売台数が約100万台でトヨタの約10分の1、世界市場シェアでは1％程度に過ぎません。
こうした企業規模の小さいメーカーが大手メーカーと対等に競争しても勝ち目がないのは明らかなことから、スバルは集中戦略の中でも「差別化集中」に特化して、これを実践することで競争力を高めています。
そのうえ、あえてコストリーダーシップ戦略を自社単独の戦略には組み込まず、スタック・イン・ザ・ミドル(トレードオフの戦略に挟まれ身動きがとれなくなる状態)を回避しているのです。
■「スバリスト」によって長く支えられている
スバルは、ターゲット顧客をリテールに、また販売地域を生産拠点である日本や米国に絞り込むなどして、集中戦略に軸足を置いています。そのうえで、安全性を極めるという差別化集中を選択しているのです。
他方で顧客に対する付加価値の創出は、自社製品の賛同者として熱烈なファンやシンパを増やすことにつながります。こうしたロイヤルカスタマー(忠実な顧客)を増やせるのも、差別化戦略を採用する企業の特徴のひとつと言えます。ロイヤルカスタマーを多く抱えることができれば、ブランド力が上がり自社の競争力は高まります。
スバルには、ロイヤルカスタマーとして「スバリスト」と呼ばれる非常にコアなファンが存在します。スバルの強みとしての安全性を恒常的に高めることにより、昔から熱心な愛好家を増やしてきました。こうした古くから存在するスバル車の愛好家は、たとえ競合他社から代替品が発売されたとしても、直ちに乗り換えたりはしないのです。
このスバルの経営戦略は、今後の日産の進むべき方向性を示してくれるものです。それは、グループBの方向を目指して集中戦略をとることでレジリエンス(再起力)を高めることです(図1方向性①)。
しかし、日産は、アークで100万台増の販売計画という数字ありきの拡大路線へと突き進む方向に舵を切ることを明らかにしました。
■ついに「ホンダとの経営統合」へ
拡大路線に再度軸足を定めても、図1における2017年度の日産のポジショニングが示すように、仮に販売台数が向上したとしても、単独で収益率を改善することは極めて難しいと言えます。
ただ、この方向におけるソリューションとして考えられるのは、単独ではなく他社と連携して今後増大する研究開発や製造に関わるコストをシェアしながら規模の拡大を図るアプローチです。
それが、先般、日産がホンダとの間で本格協議を開始した経営統合ということになります。持ち株会社を設立したうえで、それぞれの会社を傘下におさめる形で統合することから、日産傘下の三菱自工も含めると、年間販売台数が830万台に達する規模の巨大グループが形成されることになります(図1方向性②)。
この統合は、ホンダが日産を救済する形で進められることになりますが、図1でわかる通り、ホンダのポジショニングはスマイルカーブ中央に位置していることから、統合により経営効率を高めるためには、日産の構造改革はもちろん、ホンダの経営改善もまた必要不可欠となります。
■プライドが高い日産をホンダは救済できるのか？
今後、自動車業界では、EVやPHV、自動運転、SDV(ソフトウェア定義車両)の開発を同時に行っていく必要があり、その実現には、数兆円とも言われる莫大な資金の投入が必要となることから、スマイルカーブの中央に位置するホンダと日産の両社が経営統合して規模を拡大することは重要な意味を持ちます。
しかし、その一方で、経営統合を進め範囲の経済を享受するためには、両社が保有する技術の選択と集中、人事や財務システムの統合など両社の協議による意思決定が必要な課題も多く存在します。
これまで自主自立の路線を堅持してきたホンダと技術面で高いプライドを誇ってきた日産が、従来の経営手法に固執することなく、協業により経営効率や革新性を追求することができるのか。それは、両社が今後、競争力を高めるための新たな独自戦略を描けるか否かにかかっていると言えるでしょう。
---------- 雨宮 寛二（あめみや・かんじ） 淑徳大学経営学部教授 淑徳大学経営学部教授。ハーバード大学留学時代に情報通信の技術革新に刺激を受けたことから、長年、イノベーションやICTビジネスの競争戦略に関わる研究に携わり、企業のイノベーション研修や講演、記事連載、TVコメンテーターなどを務める。日本電信電話株式会社に入社後、中曽根康弘世界平和研究所などを経て現職。単著に『世界のDXはどこまで進んでいるか』（新潮社）、『2020年代の最重要マーケティングトピックを1冊にまとめてみた』『サブスクリプション』（いずれもKADOKAWA）など多数。新著に『経営戦略論 戦略マネジメントの要諦』（勁草書房）がある。 ----------
淑徳大学経営学部教授 雨宮 寛二
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( 239800 ) 2024/12/26 16:40:33 1 00 このコメント群からは、日産に対する厳しい意見や批判が多く見られます。
日産が技術を重視しすぎた結果、市場ニーズや顧客の声を無視していた可能性や、経営陣の尊大な態度が問題視されています。
総じて、日産に対する期待や改革の必要性が示唆されている一方で、現状の問題点や課題について批判が多く見られました。
（まとめ） | ( 239802 ) 2024/12/26 16:40:33 0 00 =+=+=+=+=
ホンダは、ホンダの本髄を全うしていくことが、これから生き残っていく為の術だと思いますね。 会社がたとえどれくらい大きくなろうとも、倒れる時は倒れてしまう、会社の理念無くして、生き残る術があるのだろうかと思います。 ホンダには、本田宗一郎さんと偉大な人からの脈々とした理念が存在してきているので、それを捨ててしまえば簡単に終わってしまうのではと思っています。 理念無い会社は、どんな会社であろうとも長生きしないのだろうと思っています。
▲828 ▼44
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今思うと日産の良かった時期（６０年代後半〜９０年代初頭）ってほぼほぼ吸収合併したプリンスの力が大きかったと思います。大衆車のＦＦ化はチェリーから始まったし、看板車種のスカイラインは勿論のこと、国産ミニバン元祖プレーリーも旧プリンス荻窪から産まれた車でした。ホンダとニッサンが経営統合したらどんな企業グループになるか分かりませんが、恐らくホンダとニッサン各々の事業体はそのままになるとは思います。徐々に各々の各クラスの車種統合、車台統合が行われて行くとは思いますが、軽自動車がどうなって行くかが気になります。電動化の方向で有ればサクラも含めてデイズ／ｅｋの方に統合されるのかな…。
▲43 ▼8
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プライドが高いから顧客ニーズなんて眼中に無い‥これが何十年に渡ってこの会社の企業風土だったのでしょう。世界ＮＯ１自動車メーカーと覇権を争った会社の凋落ぶりには目を覆うものがあります。すべてトヨタが正しいわけでは無いけど、外に向けては懸命に顧客ニーズやマーケティングやマクロ経済を敏感に感じたり、内に向けては旗上げ方式や、バッジエンジニアリング等で部品の共通化（随分と批判されましたが）を図りコストダウン、合理化を推進して来ました。その差が３０〜４０年でこんなに差が開くと誰も予想出来なかったのでは。記事を読むと救済救済と文字が並びます。それくらい深刻なんですね。
▲611 ▼26
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日産車って、一部の車種を除き、車体が大きいのに、車内空間は狭い感じがする。 昔、友人のスカイラインに同乗させてもらった時、すごく中が狭くて驚いた。 その頃から、技術無き日産と呼んで、ずっと車の購入候補から外していた。 といいつつ、今は、ティーダに乗っている。（ティーダは中広いので）
ところで、e-powerは、悪いシステムではないと思う。 理屈上、ハイブリッド車やBEVより安価に作れるはずだから、メンテし易い、安価な車として、発展途上国などに売り込めば、ヒットするのでは、と思うが、どうだろう。
▲1 ▼8
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明日にもテスラが完全自動運転車を完成させようとしているので、次の車は完全自動EV車にしようと思い、古い車に乗り続けながらお金を貯めて待っています。 こう書くと「自動運転なんか絶対無理だから」と突っ込まれますが、本当でしょうか？昔の日本には「無理」とか言わないで成し遂げた技術者がいたから栄光を手にしたのではないですかね。 ホンダと日産が合併しようが、今のままでは私が欲しい車が作られる可能性はゼロなので、残念です。
▲0 ▼2
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製造業で長年働いてきて、自動車関連の仕事も経験したが、プライドが高いのはどこの自動車メーカーも一緒。ホンダも然り。そもそも、自動車メーカーに限らず、大手企業にはプライドの高い人が多く、人の話を謙虚に聞く耳を持たない人が少なくない。優良企業と呼ばれているところになれば、会社の業績と自分の能力を履き違える人が多いように思われ、さらに根拠のないプライドを持っている人が多い。 筆者は知ったような口を利いているが、所詮は実社会を知らない経営学者の戯言に過ぎず、この人の主張が正しいのであれば、どこの会社も経営危機になっているはず。
▲69 ▼13
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「技術の日産」なんて死語じゃないのかな？ 国内販売台数でトヨタを追っていた50年ぐらい前にはそんなキャッチフレーズも時々話しに出ていたけど、その後販売台数はどんどん差がついていき、日産から際立った技術も出ず「技術の日産」のイメージは霧消してしまった。 日産が見習うべきなのはスバルよりもマツダだと思う。マツダも何回も経営危機に陥ったが立て直してきたし、結構技術志向なのに市場の評価は低めで安売りのマツダのイメージが強かったけど、今はブランド価値も高まってきたと感じる。マツダは泥臭く地道にやる風土はあるけど、日産は全然違うから難しいのかもしれないけどね。
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ホンダはホンダでMM思想、モーションセンシング、インターフェースに関して確立したものづくりが有りますからね。 対して日産はゴーン体制で金融技術を優先しての宣伝先行にプラットホーム開発を禁止されて、タダで車を配ってでも台数を稼いで資金集めを優先して失敗した中東の販売に続いて、日本国内向けでも50万円引きのキャンペーンを続けて数を稼いできたメーカーで利益なんて出せる環境に無い。 経産省主導で始まった日産救済も2週目で、残念なことにホンダが背負うことになってしまうのでは、日産も三菱も生産統合でホンダに従う以外の道は無いのだが、切り捨てるものが多くて上手く行かないとしか思われない。
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「技術の日産」のコピーは邪魔ですよね。いいモノを作れば売れるという考えはもう古い。その考えでやってきた日本の家電は全部ダメになった。顧客がどんなモノを欲しがっているか？どんなモノなら喜ばれるか？価格はどれくらいなら売れるか？顧客の立場に立ったモノでないと売れない。 スカイラインはなぜモデルチェンジしないの？サニーをなぜやめたの？ 言いたいことはたくさんあるが、これを機に顧客に喜ばれるモノ作りに原点回帰して欲しい。
▲310 ▼29
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日産側の経営陣や開発部門は完全に切り捨てる位の事をやらないと共倒れになるのは確実だと思いますね。 腐った部位を残したらホンダまで腐る事になりますよ。 開発と生産の舵取りはホンダと三菱自動車でやっていけば良いと思います。 日産はGTR等のスーパースポーツだけ造らせておけば良いんじゃないんですかね。
▲211 ▼19
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日産には、「プライドが高い」という一言では片づけられない社風としての深刻な問題があるように思えます。 自分は還暦を過ぎた人間ですが、４０年ほど前大学生のころに読んだ自動車雑誌で、自動車評論家が面白いことを言っていました。 「お客様から苦情があったときに、トヨタは喜んで聞く、ホンダは黙る、日産は反論する」と、各社を評論していました。 当時トヨタのシェアは４割、日産のシェアは３割弱でしたが、こうしたお客様に対する姿勢の違いが、その後の業績につながっていったのではないかと思います。 なおかつ、ゴーンのような経営者としては失格者が社長になったのですから、たまりません。ゴーンは就任直後の株主総会で、ハイブリットはやらないのかという株主からの質問に、これからの時代は電気自動車であると答えていました。 日産にはよい技術はあるのですから、それをどのようにお客様に訴求していくのかが、課題なのでしょう。
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持株会社の下にホンダと日産の２社を並列に置くだけでは、何のメリットも相乗効果も生まれないので、両社がじり貧になるだけに思う。 思い切って、ホンダを総合自動車メーカーとして両社の主要な車種を取りまとめて、日産は高級車とスポーツカーのメーカーとして位置づけたらどうか？ VWでいうポルシェやアウディ、トヨタでいうレクサス的な。 日産の規模こそは縮小させる事にはなるが、高級ブランドとして残すことで日産のプライドも守ってあげれそう。
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ホンダにとっては巻き込み事故。 ホンダは電気系の異業種と組む方が絶対良かった。しかし国からの圧力と、あわよくば日産の良いとこどりを目論んで経営統合に舵を切ったのだろう。 だが日産を取り込むことにそれほどのメリットがあるか？リスクを背負い込んだだけのような気がする。共に沈まないことを願う。
▲193 ▼5
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昨今の自動車業界は次世代技術の開発に巨額の予算が取られるためトヨタですら化石燃料車の開発スピードを落としていることを株主に説明しています。
日産とホンダはどちらもエンジンが古く、日産ではプラットフォームは更新されていませんし、型落車ばかりのラインナップです。 外部からは次期型エンジンやプラットフォームがどこまで開発されているのかわかりませんが、もし、余り進んでいないようなら化石燃料車に関しては統合がスムーズかもしれません。 パナソニックが三洋を吸収したときのように三洋が得意としていた部門はパナソニックに統合、それ以外の重複部門は三洋を売却という手法になるのではないでしょうか？ 日産の生産能力や開発能力の余剰分は鴻海に売却する可能性もあります。
次世代車は日産がBEVと自動運転、ホンダが代替燃料と自動運転に力をいれて開発していますから意外と重複しないのかもしれません。
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直近の研究開発費をみるとトヨタは1兆超え、ホンダもトヨタに迫る勢い、なのだが日産はトヨタの6割程度。記事中では日産にも技術があるということになっているが、そもそも将来的な見通し(つまるところはEVへのスタンスか)が間違っていれば数千億の研究開発費も無駄になる。 もちろん実際に各メーカーが何を研究しどう市販車にフィードバックしているか一般人にはなかなか判然としないが、決算という結果から見るなら投資に成功しているのはトヨタであり、日産、そしてホンダも迷子状態だ。 迷子ふたり(あるいは3人)が集まっても正しい道に戻れる可能性はそれほど高くないだろう。 とりあえずはホンダが先導役になりそうというのがまだしも救いか。 世の中にはトヨタは嫌という人も少なからずいるので、消費者目線で良い車を作ってほしい(切実)。
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日産には日産の良さがあったけど 最近はお客様を見ていない商いをしている 感じがある 購入して長く乗っているお客様に どのような車が欲しいのかアンケート とることから始めた方が良いと思うけど。。 アメリカだと流れが早いから e powerよりはホンダのハイブリッドの方が 合っているので アメリカ販売車種に 移設できるように、待った無しで 対策打つべき案件ですね。
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理由は色々あるけど、市場分析すれば4年前にはこの結果が分かっていたはず。 日本の経営者は現実を無視した過剰なノルマを設定しがちやし、前年を下回れば叱責の嵐。そうなればイエスマンだけに囲まれて前も後ろも見えへんなる。当然の結果やね。 ホンダよりもトップが優秀なホンハイに買われた方が良かったんちゃうかな。
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三菱協業は少なからずメリットは有ると思うが 経産省の指針でドン底NISSANのオマケ付き HONDAの社長のあの煮え切らない顔見てたら 年明けからの体制協議は難航しそうかなと。 とにかくNISSAN社長始め役員は解散させて 四駆部門の開発部ぐらいしか残らないのでは。 HONDAの良さは身動きが軽く直ぐに決断して マーケティング戦略するんだがNISSANは重い その辺をどう変えて行くのか静観してます
▲4 ▼0
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バブル絶頂期の頃関西に転勤になった。東京都内と違って車が必要になったのでディ－ラ－に100万円台前半の車が欲しいと言うと、日産は電話口で笑いながら「今時100万円台ですかハハハッ、まあマ－チと言う車もありますがね」と完全に売る気なし。 一方トヨタは「承知しましたスタ－レットの特別車ならご希望に沿えると思います」そう言ってすぐに訪ねてきてくれた。 あれ以来車はトヨタで今の車は5代目、その間日産車には興味すら覚えたことがない。 今回の合併、航空業界に例えればJALとJASの合併劇のような気がする。 下手な政治主導の合併劇は、時として悲惨な結果を招くものだ。
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現在ホンダ車に乗っていますが、以前はスバル車に乗っていました。 燃料高騰を受け、ホンダ車の低燃費には満足しています。 しかし最近スバル車に乗りたい衝動に駆られています。それは雪道でのハンドリングが素晴らしいからです。
日産に言いたい事は、スバルやマツダのように経営危機を乗り越え、コアなファンを作るメーカーになった両社を見習って欲しい事です。 平成初期はそんなメーカーだったのですから、出来るはずです。
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日産はHONDAに従ってやって行けば良いですよ 資金不足かなんか分からんがどう セレナは3世代前の20年近く前のプラットホーム使ってるんですから デザインも何もかもHONDAの言う事を聞き入れ日産の最先端技術が有るならばそれをHONDAに提供してHONDAのOMEの車を販売すれば少しは売れる車が増えるはずですよ
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技術の日産と言うが、 性能出す為にコスト犠牲やサプライヤに無理強いさせてたツケが回ってきた。未だに部品を買ってやるんだからという体質が強いし 技術は性能とコスト両輪だけど、日産は大幅に性能に振りすぎて90年代以降、傾いてもその傾向は直らなかった。バブルの時みんなが浮かれて高価でも売れたので901運動の成果と勘違い。これが高いプライドの原因では、
原価低減も会社立て直しの為でなく、開発と購買互いの縄張り争いみたいだし、なまじ自動車会社と経営統合しても自分達は正統派という意識ばかりが働いて社内改革が進まない。違う業界に買収されて大ナタ振って貰わないか、潰して膿を追い出してから再出発しないと駄目なんじゃね
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最初、記憶では経営統合ではなく、技術の共有みたいな発言が、ホンダの社長が言われていた。それとホンダエアーは順調だし、そこまでの統合はしないと宣言していた。日産は技術の日産を標榜している割りには、その強みが世間に伝わって来ない。敢えて言うなら、売れてるサクラは評判になり売られているけど、中国のBYDの方がデザイン性からしても外観からしても、いいように見えてしまう。デザイン、機能にしても他を圧倒しないと売れない。しかも軽自動車が売れてもね。トヨタのように全方位で志向している余力のある会社が、大変革期には、しぶとく生き残りそうだ。
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技術の日産には技術がなく、エンジン屋のホンダにはエンジンがない。 もう過去のものでしかない。 ホンダは会社として方針でエンジン屋という認識はないと思うけど、技術の日産は今でもそう思っている社員は多いと思う。 ハイブリッド技術にしてみれば、トヨタとホンダの方が圧倒的に優れている。 まずはそこを認めないと、日産に明るい未来はないと思う。
▲73 ▼14
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「日産をホンダは救済できるのか」 ホンダは救済ではないと言ってます。つまり救済する気なんかありません。 手持ち資金で1.1兆円の自社株買いを表明したのも、日産の借金穴埋めに取られるより、自社株の価格を上げ株主に還元すると同時に、経営統合時の株の分配比を有利にするためでしょう。
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持株会社を設立して、そこに３社がぶら下がるという発表をしただけなんで、年明けからの協議でどうなるかは分かりませんが、「三菱とは協業のメリットはありそうやけど、何もない日産とは無理。経産省も嫌がらせをしやがって」っていうのが、ホンダの社長の本音ではないでしょうか。 ホンダの社長のあの煮え切らない表情から、そういう風に見えましたが。
▲42 ▼1
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プロパイロットのような先端技術を持っていても、あの故障率の高さでは採用するのが怖い。 かつては「技術の日産」と言われたかもしれないが、今では「電気系統がすぐ壊れる日産」というイメージしかない。 スバルのようなブランドイメージを一朝一夕に築くのは難しいし、この先どうしていくのだろうか。
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どものメーカーも同じような車を作るから売れない。 昔のデザインやいい所を残した車を、地道に作ってくれたらいいのに。 後ろが切れてしまったデザインの車ばかりだと、購買欲がなくなるし、実際買替の度に、前の車が良かったと思うのは私だけではないはず。
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プライドだけが高い日産とはまさしくその通りだと思います。 以前、実家の車が日産セドリックでした。外板はどんどん錆びる、燃料ポンプの不調、雨漏り、不具合が多くて困りものでした。 そのあと安い中古コロナやさらに車格の落ちるターセルに変わりましたが、故障ほとんどなし。 人気のない三菱車も乗りましたがこちらも優秀。 技術の日産ってどこの世界の話と思います。観念とプライドの日産ですな。
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たまたまだけど、僕のクルマライフのスタートは日産だった。HONDAも好きだったけど、オヤジが買い与えてくれたボロの中古車がサニー。社会人になってから新発売の初代セフィーロを自力で買った。あれはすごくいいクルマだったなあ。今は様々諸々考えれば、スバル以外はないね。
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実質的な資金援助で終わらせるべきだ。 日産に中にはホンダを格下と思う人が多いだろう。 それはホンダも同じ事。 そうなれば当然利用できるところだけ利用しようとする。 それで終わればお互いにダメージも少ないだろう。 売れない会社と儲からない会社で何が出来るか？ トヨタの全方位戦略に対抗するためのパートナーになりえない可能性が高いので、手分けして当たるのが正解だろう。
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経営陣が最も悪い、経営陣の給料は９割カットで車のことを知らない社長は首、社員をリストラする前に経営陣のリストラが先、10年以上モデルチェンジしないエルグランドにスカイライン、更にNISMOブランドで古いモデルを誤魔化しながら販売する姿勢は最悪、NISMOブランドは確かにいいが土台が古いから話しにならない。日産がこのような状態だから国産で欲しい車が無い、日本の自動車産業の未来は無い。日産も電気自動車と自動運転もある。ＧＴＲを早く新しいモデルを発表しないといけない。
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そして販売推奨金前でも日産車は安いですからね。Cox Automotiveの統計によると11月の米国のブランド別平均販売価格（インセンティブ前）が、
・トヨタ：$41,368 ・ホンダ：$37,762 ・ヒョンデ：$37,707 ・マツダ：$36,192 ・スバル：$34,804 ・日産：$34,031 ・三菱：$29,733
10月以降更に上がった日産の販売推奨金も考慮した場合ライバル他社よりだいぶ安く、店舗あたりの販売台数もトヨタ、ホンダ、ヒョンデ、スバルの半分以下。厳しいですよね。
だからこそディープサブプライム向け高金利ローンを押していたのでしょうが。
▲0 ▼0
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10年程前に狭い日本市場なんて相手にする必要が無いと言って日本市場を切り捨てたプライドの高い日産ですから、日本に遠慮しないで世界中でバンバン売りまくれば良いんです。 今からでも遅くないですよ。 日本では受けないけど、世界で受けるであろう車を造り、売って売って売りまくって巨大な黒字を達成すれば良いだけですよ。 そうすればホンダに救済して貰う必要はなくまりますよ。 ホンダは今の理念を大切にして欲しいです。 日産を取り込むなら、倒産して今の経営陣が全て退任後でも遅くないと思います
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日産が拡大路線の公表をやめられないのは、傘下の部品メーカーからソッポを向かれないようにするためでもあるから、簡単に少量高収益を目指す、とは言い切れない部分もあると思う。 特に役員の下層とか部長クラスはそれらのメーカーへの落下傘転籍が少なくないため、自己保身にもつながる。 ゴーン着任当時はそういうしがらみを無視して改革を断行したけれど、結局時間が経つにつれ、その種の関係がまた復活している。
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この記事で指摘されているような事は、８割位の日産社員は言われるまでも無く理解しているでしょう。
それでも凋落が止まらないのは経営陣の無能無策と、社員一人一人の当事者意識の薄さが原因。
一番グローバル化を進めているように見えたのは見せかけで、実は一番日本的な組織の悪い部分が根付いている企業であった事が隠せなくなっている。
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割と手厳しい意見が多いようですが日産にとっては一大カンフル剤、ホンダにとっては規模とマーケット（日産はホンダが苦手としている地域でシェアを圧倒している）が得られるので上手くいくのではと期待しています。 もちろん日産側が自立（自律）して変わらなければいけないのですが。
▲2 ▼1
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確かに経営陣だけでなく日産社員はプライドが高い。 もちろん全員ではないが、仕事上付き合いの有った人達で管理職の人は殆どが上から目線で尊大な、悪い意味でプライドの高い人達ばかり。
管理職ではない人達にはそうでは無い人も多いので管理職になるとそうなるのか、そういう人が管理職になるのかはわからないが。
そんな人達ではお客様の事を考えた物作りが出来る訳がない。 「技術の日産」も優れた技術を提供した結果、世の中が評価して使う言葉であり、自ら名乗って押し付けるものでは無い。
今も昔もお客様を考えるのではなく、製品や技術を「提供してやっている」という意識が経営を傾けた事にまだ気付かない様では経営統合で延命しても先は無いだろう。
残念な事に記者会見で、ホンダに助けて貰う側の日産の社長が「どちらが上とか下とかではなく」と発言している事が、何が本質的な原因かわかっていない事を証明していた様に思う。
▲17 ▼1
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世界の自動車メーカーを時価総額で見ると 米テスラが大きく、日トヨタ、中BYD、中シャオミ、伊フェラーリ、米GM、独ポルシェ、独メルセデスベンツ、独BMW、独VW、日ホンダ、印マヒンドラ&マヒンドラ、米フォード、印マルチスズキインディア、蘭ステランティス(米クライスラーや仏プジョーシトロンや伊フィアットなど)、韓ヒュンダイ、印タタモーターズ、などが上位に並んでいるね
▲11 ▼15
=+=+=+=+=
営業利益が減った理由は報奨金を出しまくって売ったということだ 理由が分かってるし、営業赤字にならないギリギリまでやって売っただけ こうなることは分かってやってるんだよ 今回、リストラで生産能力を落とすので、今後は無理な販売戦略を取らなくてよくなる 一時的にはリストラ費用などで苦しむがその後はV字回復してくるのが見えてるんだよｗ 11月の月間販売台数が出たけど米国の数字は忘れたけど二桁％増えてたはずだ 国内は全てのメーカーが減少してたから仕方ない まぁ、心配ない だから、300円台のときに株を買っとけと言っただろｗ
▲6 ▼35
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統合（融合レベル）の効果は長期的にみるべきで、評論家、消費者目線の夢みたいな協奏効果や文化の違いなどの課題を議論してもねと思う。 例えば阪急阪神ホールディングスも、もとはガチライバルが統合しましたが、良くも悪くもほぼ別会社であり。文字とおりの統合（融合）の効果なんかそうそう短期ででるものでなく。 先ずは、日産の資本力低下という問題に対して、短期的・現実的に誰がどうやってどのくらい金を出すかという生臭い話が主眼でしょう。これだけですら纏めるのは大変です。国にやれと言われたホンダにとっては迷惑千万だろうが。
▲21 ▼0
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車のモデルチェンジや新車種の企画から販売に至るまでのサイクルって3年-5年位掛かるのかな？ 売れ筋を外したら痛いな。 だから沢山の車種やグレードを用意するのだと思うけれど。
同時に思うのは、販売の最前線の情報がどの様に経営を含めた新車開発の現場に還元されていたのだろう？
ゴーン体制がクーデターの形で崩壊して現体制になって、もしかするとコーン体制の頃からその萌芽があったのかもしれないが、経営が官僚的になってしまって市場ニーズを見る眼が衰えていたのではないか？
▲2 ▼1
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好きなのはNDIがデザインした2代目パルサーEXAや初代テラノ。今見ても魅力的なデザインだと思う。初代テラノがその外観に反し当初はノンターボディーゼルのみだったりと、企画としてはちぐはぐだったのが今に続く企業体質なのだろう。
▲0 ▼0
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「提案型」「ニーズに合わせた車作りをしなかった」 とあるが、確かに10年位前まではそう言えたかもしれない。 でもこの10年ではグローバル企業が日本のニーズに合わせる重要性が相当無くなったと感じる。 今の日本人の理想商品では、中の下の貧しい発想になると思う。 一時インド人のニーズに合わせて作られた初期タタ車を日本人は笑ったが 今はその逆転が起きつつある。 遅かれ早かれ数年以内にはトヨタホンダも日本固有ののニーズなどとは無縁になっていくでしょう。 その時に「ニーズに合ってない！」と言っても、そもそも目線が海外を向いているんだから当たり前、という話になる。
▲7 ▼3
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辛辣だね。業績見たら一目瞭然だから否定も無い。 根本的な原因、日産はEVシフトを盲目に信じた結果だと思う。戦略を絞るデメリットが大きかった。 内燃機関に変わる新技術の実用化に至れなかった。欧州の後押し、ゴリ押しがあっても実現は遠い。その間、冷静なトヨタはハイブリットという現実路線を実直に守っただけ。 EVは技術的に可能でも実用的であるかと言われればそうじゃない。日産に足りてないのは客観性。でも生き残りかけてEVに絞った戦略は嫌いじゃない。 規模の小さいメーカーは戦略を絞ってかけるしかないもの。
▲14 ▼3
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昔から変わらぬフレーズ…「技術の日産」。これこそが元凶だろうと思う。 高度経済成長期、販売戦略に長けたトヨタに水をあけられる一方の状況にあっても、なんだかんだ言って技術はあるから大丈夫というような楽観論が組織に根づいていたんじゃないか。そんな「明日から本気出す」が半世紀くらい続いている。
▲20 ▼1
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自動車部品メーカーで購買担当時、ゴーンに干された部品企業が売り込みに来たが、現購入価格の数倍どころでは無い価格。 仕様書から日産の車の耐用年数は50年か？と、 見えた。確かにいい造りだが、そんなの要らないだろう？相手の話しは、いかに優れた技術持ってるか、が、メイン。 帰ってもらいました。
▲1 ▼5
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ゴーン前の日産の取引先として社内にお邪魔すると、物凄い大企業病というか封建的というか、病院ドラマに例えると白い巨塔みたいな感じがしました。そりゃ潰れそうになるわと。ゴーンでいろいろ変化したとは言え、基本的な社風は変わっていないのではと想像します。 ホンダも大企業病等あるかと思いますが、ホンダ技研系の（極限られた人間ですが）人と離しているとフリーダムであまり封建的な雰囲気は感じられず、ホンダイズムは残っている気がします。多分そういう個性がプラスになったりマイナスになったりしつつ、個性によってホンダは何とか続いているのでしょう。 毒リンゴを食べて共倒れになるのではと心配です。
▲3 ▼1
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営業を拡大して物を売る時代は終わり、ブランド力が必要でトヨタはレクサスと言うブランドがあり顧客を掴んでいて、顧客はブランドを選別してそのブランドを選ぶことでその企業の固定客となるからブランドの力は営業力より勝る
▲0 ▼0
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日産のファン 日産は産まれた時から社内の派閥争いに終始、良くも悪くもゴーンの剛腕で纏まっていたが重しが取れたら元の木阿弥 へんにプライドが高いだけにホンダさんは苦労すると思いますが宜しくお願いします。
▲2 ▼1
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｢技術のニッサン｣で売れたのは、クルマの運転くらいしか出来ることがなく、レーサー気取りしてみたい若者が多かった時代だ。
解りもしないのにボンネット開けて、｢このエンジンはDOHCでターボ付きだから速い｣だの利いた風な会話をしてたものだ。今やそんなのは当たり前になって、｢この中に何が入ってるの｣なんて、ボンネット開けたこともない女性でも運転できるクルマになった。大多数の消費者が求めるのは、新技術が搭載されていると言うハードへの興味ではなく、安全なのか、快適なのが、燃費がどうか等のソフトに移っている。
技術のニッサンで行きたいなら、スバルのような小さな会社に衣替えすることだ。それがイヤなら、｢技術の｣は捨て去るべきだ。
▲4 ▼2
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このプライドという点。わかる気がします。
以前、自動車メーカーが集う技術系の展示会に行ったのですが、当日はトヨタ、日産、マツダ、スバルが参加していました。 たまたまかもしれませんがその際、日産以外はこちらの話にも真摯に耳を傾け、熱心に聞いてくれた事を覚えています。 「たいした事ではないので聞き流して下さい」と言ったら、「ユーザーさんのご意見はどれも参考にしております。ご遠慮なく言って下さい」といった返事が返ってきました。
自分の中で、これらのメーカーに対する信用は爆上がりです。
▲0 ▼0
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かつてトヨタと日産は良きライバルであり、切磋琢磨しながらしのぎを削り合ってきた。 トヨタカローラに対して「隣りの車が小さく見えま〜す」などと挑発していた頃の面影は皆無。 そのサニーもすでに無く、セドグロも、ブルーバードもローレルも消滅し、「名ばかりのGTは道を開ける」と言われたスカイラインは道を外れてどこへやら。 技術の日産という言葉が蟷螂の斧のように聞こえる。 果たして捲土重来なるのか。
▲9 ▼1
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トヨタも、スバルも、マツダも、スズキも、地場産業、企業城下町で支えられてきた。日産は京浜工業地帯の真っ只中。優秀な人材が容易に集められた無国籍企業。もともとハングリー精神が無い。ポリシーが一貫しない「リッチな上級国民の経営者」に支配されてきた。ドロ臭く頑張るのが苦手な体質だ。 まあ、当面はホンダのクルマを日産の販売店で売らせてもらうことでスタートするのだろうね。
▲15 ▼1
=+=+=+=+=
日産に関わることだけは止めるべきだ。 過去の栄光にしがみついている老舗企業体質なんだよ。 もし、日産が本気で立ち直るつもりならアリアやGTRなどの高級車のみに搭載している自動運転を普通乗用車にもカンフル剤として搭載すべきなんだよ。 出し惜しみしている時間などもうないのですよ。 そのぐらい強烈なカンフル剤を投入しなければユーザーは日産車には戻ってこないよ。
▲22 ▼3
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日産、ホンダの話ではないが、スバルを支えているスバリストとあるが、今やそのスバリストが離れている。スバルはスバリストの望むクルマを作れていない。もう間もなく日産と同様な状態になってしまうのではと心配。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
コストカットでどんどんクルマが悪くなったからなぁ、故障は多いし。カルロスゴーンに良いようにされて、何も言えない企業風土や意思決定方法からしてダメだよね。 もう優秀な人材も残ってないだろうに。
▲4 ▼1
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日産車は、セドリック・グロリア、ローレル、ブルーバード、シルビア、サニー、マーチといった昔から良く知られた名前の車がすべて無くなっている。 残っているのはスカイライン（それもセダン）、フェアレディZのみ。1970年～80年代前半までは、ホンダの方が格下でこれらの車種でトヨタと競い合っていた気がする。 最近は訳の分からん名前の車が多すぎて、購入時の選択肢に日産は最初から入らない。いろいろ問題のあるEV車や超アピールしている自動運転なんか一ミリも欲しくないし、根本的に魅力が全く無いですわ。
▲3 ▼0
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Youtubeに日産サニーを現代風にアレンジ・リメイクしたCG作品”Rocket Sunny B2100”というのがある。日産の歴史を感じさせながら現代風な洗練さがあり、北米市場でうけそうなマッチョ感もしっかりある。いま米国市場を中心にジャパニーズクラッシックカーが人気にもなっているので日産の進むべき道は、少なくともデザインにおいてはそっちなのかと思う。
Cherry X-2Rもカッコいい笑
▲2 ▼0
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「売上高営業利益率は0.5％となり、本業ではあり得ないほどの低い水準に低下しています。これは、トヨタの同時期の値10.6％と比べれば一目瞭然です。」
→ 公表されている決算内容が上記の通りならば、両社の社長職の報酬比率も、1:20にならないとおかしくね？
勿論、日産が3,000万円程度、トヨタが60,000万円（6億円）程度！
▲14 ▼1
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日産とホンダの主導権争いと三菱の埋没という未来イメージしか沸かない組み合わせ。
世界3位のシェアを持つ企業群ができるというが、 重要なのはそこではなく、合併によるシナジーの上乗せをいかに大きくできるかであり、 その点でみると不安要素が多い。
最悪のシナリオはそれぞれが消耗した後合併解消や離脱。
▲0 ▼2
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日産の大幅減益の決算発表からこのかた、日産叩きの記事を目にしない日は無い。 これまでは、トヨタ提灯記事だらけの自動車雑誌が大半だったけど、ダイヤモンドオンラインと現代ビジネスの両誌も凄まじい。 日産そのものを庇う訳ではないが、いくら力が弱ったとは言え、日本の大手企業の1つ。年間販売台数も大きく落ちてはいるが300万台、台数だけでいうなら今でもメルセデスやBMW、テスラ等を上回るし雇用される人数も万単位。 そういう企業の倒産を願っているとしか思えない記事の連続。まるで反社と結びついてたとか、とんでもない違法行為を重ねてたとか、コンプライアンス的に存続が許されない企業であるかのような執拗な叩きかた。
しかもこの両誌、日産批判の記事なのにトヨタ、豊田章男会長を褒めちぎる内容を併記する事もよくある。
一体どこの、どういう力が加わっているのやら。
▲15 ▼31
=+=+=+=+=
EVというほぼ実現不可能な物に本気で切り替わると思って手を出したのが原因でしょ。 ヨーロッパでの議会でEVにする事が決定した時点で必要な電気は原発50機で、しかもフランスから原発の電気買ってるドイツが主導して、みたいな事があったけど、その時点で他のメーカーは気づいてるというより、アホでも無理なもんは無理だと気づいてる。 そんなもんに開発費かけたり、充電器設置してりゃそりゃ傾くよ。 しかもたいしたヒット商品も無いんだから当たり前の現状ですわ。
ふわっとイメージしたらこんな感じかな。
▲40 ▼4
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PHEVはエンジニアの考え方が合わないのでそのまま載せるとか行かなかった。 プライドが高いというのかな？ こういうのが提携して上手くいかない一因にはなりますね。
▲23 ▼3
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この記事の通りだと思います。 ホンダは叩き上げだが、 日産や三菱は一流意識の強い会社。 ほんとに経営統合するのであれば、吸収の立ち位置で日産や三菱の役員連中にはお引き取り願った方が良いよ。 そうでないといろんなところで揉めて、経営に悪影響が出るのが見え見え。
▲18 ▼0
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外資に買われる訳にはいかない的な政治的な力が働き、ホンダが押し付けられたとしか思えない ホンダが吸収合併である程度ホンダの思い通りに出来るならまだしも 経営統合で一緒にやりましょうはホンダにとってメリットが一つも無い 三菱にはホンダに無いものが有るが、日産には一つも無いからね。
▲4 ▼0
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今後、自動車業界では、EVやPHV、自動運転、SDV(ソフトウェア定義車両)の開発を同時に行っていく必要があり～とあるが、日産の騰落は、EVシフト鮮明にしたからでしょ。 だって、EVなんか馬脚が現れて使い物にならない事が欧州や米国で認知されるようになり、衰退の一途にある。EV先に行ってかっこいいでしょ？的戦略が間違っていたから、それにEパワーだってハイブリットと比較したら、ニッチだし。周回遅れの日本政府の意向にそって、Co2排出量ゼロなどと言う、愚策に乗っかってしまって内燃機関を軽視してしまった結果だと思います。 トヨタのように、全方向で内燃機関も開発し、ハイブリットという優れたエンジンが世界的に評価を得て、絶好調。中国のEVは、国策でEVで市場を独占したい策略でやっているけど、世界を見渡せば大して売れてない。 ベンツもワーゲンもEVから事実上撤退してるよ。時代の潮流は、ハイブリット。
▲2 ▼0
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日産ファンではありますが、「プライドが高い」は本当にそう思います。 これだけ売れる車が無いとか買いたい車が無いとかSNSで頻繁に出ているのに関わらず何かテコ入れするような素振りも見られない。 市場調査しなくても分かるような状況にもあるのにさも「売れるはずの車作ってるのにユーザーが理解してない」とでもいわんばかり。
▲23 ▼0
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日産は鴻海の関さんにゆだねた方が良い。 中国式経営、鴻海の半導体技術、中国本土に持つコネクション、どれをとっても日産に必要なものだらけだ。 中国国内では小規模EV自動車メーカーが乱立の上、淘汰されつつあり、数社を買収し技術を手に入れるチャンスである。鴻海にはルートがあり、今 逃す手はない。 ホンダが日産に引きずられて共倒れの将来が見える。
▲69 ▼30
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入社したときに、社員研修で「なぜトヨタは発展したのか。なぜ日産は落ちぶれたのか。」という何かの経済誌のコラムを読まされて、感想文を提出させられたことがあった。 その経済誌によると、トヨタの社員は車が売れないと「なぜ売れないのか。そうすれば売れるのか。」を常に考えてるのに対し、日産の社員は「がんばろう！ がんばろう！」と叫んでいるだけで何も考えていないんだとか。そういう体質が今もずるずると続いていたのかなと。まぁ途中でゴーンとかいう疫病神が来たのも原因だろうけどね。
▲54 ▼6
=+=+=+=+=
ある意味、自分目線の技術に走るって点では日産とホンダって似たモノ同士かもな そして強みを忘れ、トヨタと同じ事やろうとして消耗する点や、過去のネームでイメージだけでやろうとする点も
市場の声をよく聞いて、その上で選ばれる独自性が持てるかだわな
▲1 ▼0
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皆さん書いてるけど、企業に根差した理念や、顧客ファン層が喪失した結果だと思います。 思い起こせばこの２つは日産が1番強かった。 そこにブランド力が醸成されてきたが全て放棄してしまった。 シルビア、そして180SXなどコアなファンを虜にした。 それがジュークやキックスに置き換わって得ているものは一体何なんだろう。 CMやプロモ全てズレているからやり直さないと。自分が入ってやりたいぐらい。
▲3 ▼0
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学閥といった古い慣習が残っている企業はたちが悪い．日産の上位者は東大卒が多く学閥といってよいだろう．全てにそうとは思わないが，高学歴の人には，自分は失敗しないという変なプライドがあることがある．それがいらない足かせとならないとよいが． 実るほど頭が下がる稲穂かなという言葉を送っておこう．もっとも，今の日産に「実り」があるとも思えない．また，技術の日産はといういい方は，張りぼての虎という自覚も必要だろう．
▲16 ▼2
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ここまで落ちた日産、プライド云々では無いだろうプライドがあるなら自力での経営再建をすれば良い。プライドで経営が上手く行くなら苦労はない。 自力再建が出来ない状況をしっかり認識すべき。
▲4 ▼0
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テスラが出てくる前はカリフォルニアの町では、一番高い服屋が面したストリートの金持ちの家にはメルセデスの横にリーフが止まってたらしいけど、今となってはw 日産はルノーに丸投げして、美味しそうな所だけホンダが買う方が良かったんじゃ
▲15 ▼1
=+=+=+=+=
日本の技術者はすぐに出来ない、不可能という。それに対して中国は何でも出来るという。この差は非常に大きいんだよね。 モノづくりって挑戦なんだけど、日本の技術者はすぐに出来ない判断するのでそこで終わり 昭和の頃は創業者が存命だったから無茶な開発も出来たけど、いまの企業はみんな事なかれ主義になってるので新しいものは作り出せない もし失敗したらクビになるからね 日産もプロジェクトXを見てたらそんな感じなんだろうなーと思う
▲14 ▼31
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合併ではなく経営統合なので、ホンダ、日産、三菱のブランドはそのまま残る。3社とも上場廃止で、ホールディングスは一つ。
ホンダ社員は全員、本田宗一郎イズムを学んでいるはず。中の人は宗一郎イズムはもうないと言っていますが、社内の経営理念、哲学、行動指針、社内教育などで無意識のうちにイズムが染み込まれて身体の一部になっているのでは？
ワイガヤ文化とか、米国のホンダジェット開発等は鮎川財閥、三菱財閥では生まれないよ。
これが日産だと、また別の価値観、文化、哲学、官僚制、技術者のプライドで行動しているので、社員の相互交流、入れ替えは無理だと思う。
ホンダの三部社長が言う「シナジー効果」とは、社員間の交流ではなく、TVCM、技術、車種、販売エリアの整理統合、販売店の市町村レベルの整理統合のことだと思う。海外エリアも含めて。
▲15 ▼14
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最近日産車は、トヨタにもホンダにも勝ててないのは確実。
セレナのインパネの角度の設計が明らかにおかしいところからも組織全体として誰も間違いを指摘できなくなっている。
▲2 ▼0
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ホンダが日産を救う必要はない。 日産、企業献金が上位だからね。ここ潰すと困る党がいるんでしょ。今回、それが効いてる。ホンダは何処からかの横槍で渋々でしょ、しかも建前上、統合だし。 やるなら、日産がスズキの傘下に入る、経営陣刷新。 その昔、アメリカの排ガス規制を最初にクリアした極東の小さな自動車メーカーのホンダだよ、日産と組む必要は全然ない。 日産はあれだけリストラしておいて経営陣が刷新されてない。一旦潰して会社を経営陣から社員に返した方がいい。 日本は直ぐ一丸とか言い出す、ダメな所を切り離して、良い所を伸ばす、日産がダメでも次の芽が出る、伸びる社会にしておけば済む事。ちょっと昔、日航だって潰さず、あの時は政府ががっぽりお金を投入した、今回露骨にそこまでしなかっただけ。
▲6 ▼1
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日産はデザインと、内装の使いやすさが乏しい。 三菱の社員を取り入れて、デザインとかちゃんと考えた方がいい。 三菱が傘下にいるんだから、三菱のいいところを取り入れて、日産風にアレンジすればいいんじゃない？ 例えば、デリカの４駆をセレナに搭載して、デリカ風にするとか？
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eーpowerは北米みたいな真っ直ぐな道を走る際には燃費が悪くなるし、デメリットばかり目立ちますからね。しかも高いし。 だったら、バッテリー大きくしてPHEVにすれば良いのですが、それもやらない。
▲13 ▼0
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日産側としてトヨタ以外眼中に無しの考えです。ホンダさんはエンジン屋の考えで何もかも方針が変わると日産らしさと失う感じに思う。 技術力は自信持ってホンダと比較されては困るね！自動運転、電気は技術ないと作れないよ！
▲0 ▼1
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日産の経営者の能力が低いことは同意ですが、プライドに関しては特別高いとは思えません。 というか、このくらいのプライドも見せてくれないなら、経営層に登り詰めることすらできなかったでしょう。 現状の財務状況で言えば日産が劣ってますが、商品力や技術力、販売台数は肉薄していて、変革期に同じ課題を持つ2社が統合するという話で、日産救済と捉えている方は、ホンダや自動車業界についても、もっと情報収集をして下さい。
▲13 ▼114
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人気が無い石破が最終決戦で総理になったのと同じ、取締役内の自己保身、利益供与がからみあった結果、一番人気が無く購買出身でコスト削減だけが取り柄の内田社長に決定した。 今の苦境はその時に決定した。
▲18 ▼2
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日産の役員は全員解雇、管理職も組織縮小で半減で良い。役員や部長クラスはホンダから出向でホンダイズムを浸透させないとまた経営危機を迎える。
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サニー、チェリー、ブルーバード、スカイライン、セドリック、プリンスグロリア、シーマ、フーガ、とそこまでは何とか２番目につけてる立派な自動車メーカー、って感じしてたな。
▲3 ▼0
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マーチはなんであんなカッコ悪い車になった。なぜブルーバードをすてた？ローレルもいつの間にか消えた。サニーもないではないか？セフィーロもない。ラシーンもない。スカイラインはV型エンジンになるし。フーガはどんどん大きくなって。グロリアもセドリックもない。会社を潰そうとしなければこうならない。
▲17 ▼0
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確かに日産はプライド高いよねえ CMでも高々と「技術の日産」を謳ってるけど、言っちゃ悪いが他社でも持ってる技術 さも日産だけみたいに言ってるけど、なんか違う 確かに昔から技術はあったよ 社内で磨きを掛けて、世に出した車は憧れでもあった しかしその高い技術と比べてなんと経営レベルの低い事… 技術やプライドが高くても経営層の能力か低かったら、戦略の方向性誤っちゃうよな
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企業風土が合わない巨大企業同士の統合はうまく行った試しがありません。私の知る10年前の両社のカルチャーは、プライドばかり高く上から目線のお公家さんの日産と百姓上がりだけど現場主義で斬新で良いと思った事は一丸で進めれるホンダ、混ざり合える土壌が無い というものです。 日産は変わってないと思いますが、ホンダはどうなんだろう？人の新陳代謝でホンダの若い社員も日産ナイズされてきたんだろうか？いろいろな所から圧力もあったんだろうが、統合を認める三部さんの様な人達が役員になってる所にホンダの変遷を感じる 電池や自動運転はソニーや電池メーカーとやれば良いだけです、日産を身請けするのはやめた方が良いと思います。まだ引き返せますよ
▲1 ▼0
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日産のプライドが高いのは本当にそう思う。役員から末端まで何しろプライドが高い。その結果が安かろう悪かろうの製品にも出てるし中国メーカーに買われそうになってる始末。個人的にはホンダは逃げてほしい、日産はホンハイに買ってもらった方が良いと思う。
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