( 240043 ) 2024/12/27 04:53:19 2 00 焦点：日産との統合、ホンダから漏れる本音 幾重のハードルロイター 12/26(木) 14:46 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/492180fc2cc9033069f7e58e509733ca4be7efdf |
( 240046 ) 2024/12/27 04:53:19 0 00 １２月２６日、経営統合に向けた協議を始めたホンダと日産自動車は、統合が実現すれば世界３位となる販売規模を生かして収益向上を目指す考えだ。ただ、前提条件として最終合意を予定している来年６月までに、日産がリストラを完了して業績を改善させる必要がある。写真は都内で２３日撮影（２０２４年 ロイター/Kim Kyung-Hoon）
Maki Shiraki David Dolan
［東京 ２６日 ロイター］ - 経営統合に向けた協議を始めたホンダと日産自動車は、統合が実現すれば世界３位となる販売規模を生かして収益向上を目指す考えだ。ただ、前提条件として最終合意を予定している来年６月までに、日産がリストラを完了して業績を改善させる必要がある。ホンダ内部からは統合の実現は日産次第と冷めた声も聞かれる。統合後の成長シナリオにも不透明感は拭えない。
＜時間との勝負＞
ホンダの関係者によれば、来年１月末までに日産のデューデリジェンス（買収前に行う相手企業の財務状況や法的問題、運営、資産などの詳細な調査）終了を目指し、来年６月までに「日産がターンアラウンド（事業構造計画による業績改善）ができると『ホンダが判断』したら最終合意する」。
同関係者は「以前から統合は検討されていたが、さまざまな点で反対も多かった」としつつも、「現状の販売規模４００万台では生産コストが高く、競争に勝ち抜けない」との危機感が後押ししたと話す。
ただ、リーク報道が相次ぎ、複数のホンダ幹部の間では執行能力を含めた日産への不信感も強く、「計画通り９０００人、生産能力２０％を自力で削減できるかを見極めたい」という。
日産は半年でリストラ完了を事実上、迫られた形だ。
ＳＢＩ証券の遠藤功治チーフエグゼクティブアナリストは「日産にとって時間との勝負。これまでをみると、日産の経営はスピードが遅い。ホンダの期待するスピード感でリストラを実行し、利益を出せる体質に戻さないとホンダは見切るだろう。日産にとってクリティカル（極めて重要）な６カ月になる」との見方を示した。
ホンダの三部敏宏社長は２３日の会見で、「日産のターンアラウンドの実行が絶対的な条件だ」とし、「自立した２社でなければ経営統合の成就はない」と明言した。
＜待ち受ける難路＞
統合実現の後、車台共通化などによる規模のメリット、研究開発機能の統合、生産体制・拠点の最適化などを通じて２０３０年以降に相乗効果１兆円以上を生み出し、営業利益は３兆円超と両社の２３年度合計比で５４％増を目指す。
ただ、この数字の達成は容易ではない。
両社にとって当面の最大の課題は電気自動車（ＥＶ）の品揃えで、現状は強いモデルがない。
日産は「リーフ」でＥＶ市場を開拓したが、その後つまずいた。新型ＥＶ「アリア」もＥＶ専業の米テスラの「モデルＹ」に挑むはずだったが、生産上の問題が阻んだ。
ホンダは本格的なＥＶ商品群の投入がこれから始まり、中国では「烨（イエ）シリーズ」を２４年度から、北米を皮切りに２６年から「０（ゼロ）シリーズ」を世界展開する。
モーニングスターの上級アナリスト、ヴィンセント・サン氏は「両社とも魅力的なＥＶを欠いており、統合後も新型車のパイプラインや技術研究開発の課題に直面することになるだろう」と述べた。
車台共通化はコストシナジーを生むが、開発や事業再建には「予想よりも時間がかかる可能性がある」とみている。
＜失われた地盤＞
世界最大の自動車市場である中国では、ＥＶシフトによって消費者の関心はソフト主導の機能や車内でのデジタル体験に集まるようになっているが、この分野は中国メーカーが得意とする。
比亜迪（ＢＹＤ）などの中国勢は革新的なソフトを搭載したＥＶやハイブリッド車を次々と投入し、ホンダと日産は中国での地盤を失いつつある。
ムーディーズのシニアアナリスト、円城ディーン氏は顧客向けメモで、両社が中国事業を改善するにあたり、統合は「実行リスクが高い」と指摘。二輪車事業に比べて利幅が小さいホンダの四輪車事業は、日産の自動車事業を吸収する「柔軟性に乏しい」とみる。
また、両社ともに米国と日本も重点市場で「大きな重複」であり、地理的多様化の点では大きな利益をもたらさないとみている。一方、トランプ次期米大統領の関税の影響緩和には統合が役立つ可能性があるとした。
統合には日産が筆頭株主の三菱自動車も合流する可能性があり、３社合わせた年間販売台数は約８５０万台と世界首位のトヨタ自動車グループ、２位の独フォルクスワーゲングループに次ぐ規模となる。
統合が実現すれば、フィアット・クライスラー・オートモービルズとＰＳＡが２１年に合併して５２０億ドルの取引でステラティスを設立して以来、自動車業界最大の再編となる。そのステランティスの販売台数は統合前よりも減少している。
東海東京インテリジェンス・ラボの杉浦誠司シニアアナリストはリポートで、１）３社の企業風土があまりに違う、２）持ち株会社の財務体質が今のホンダより弱くなると見込まれる、３）協業企業との関係、特に日産はアライアンスを組む仏ルノーとの関係を清算していない、４）３社ともアライアンスの実績が十分ではないことを理由に、２６年８月の持ち株会社上場までに統合は「延期されるかもしれない」との思いもよぎるとしている。
日産の内田誠社長は会見での質疑応答で、社員には「リストラというトンネルの中にいったんは入るが、経営統合というその先の光を示す」と話したが、杉浦氏は「トンネルの出口にホンダが待っていてもらうには、まだやらればならいことが両社には多い」とも話している。
（白木真紀、デイビット・ドラン 編集：橋本浩）
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( 240047 ) 2024/12/27 04:53:19 0 00 =+=+=+=+=
ホンダと日産が対等な立場で統合を目指すのも一つの形だけど、現状を見る限り、ホンダが日産を吸収して子会社化する方が現実的な気がするね。日産はリストラや業績改善を求められてるけど、それが成功する保証はないし、ホンダのリソースを効率的に使うには、やっぱり明確な上下関係があった方がスムーズに進むと思う。特にEV市場の競争は厳しいから、時間を無駄にしないためにもその方がいいんじゃないかな。
▲3280 ▼195
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車種を多く、競合車が多い現状をまずどのように絞るのか。統合に向け重要ですね。最新の技術でテスラや中国のメーカーと競い合い事は勿論重要です。 しかし、全世界が全て最新の乗用車を求めているのか？発展途上国のシェアを増やすには、人気の軽トラックを様々な用途で使用できるようにし、世界展開しても思わずの評価があるかも。チャレンジしてください。
▲148 ▼50
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子供の頃からホンダマンを父親に持って長い間本田技研工業を見つめて来ましたが、あのホンダが日産救済という、いわば人助けをするというのが、どうも現実感の全く無い、夢の中で聞いているような話にしか聞こえません。一部のマスコミはかなり先走った論調ですが、とりあえず一年半静観したいと思います。
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ホンダの業績が日産を上回る理由にはいくつかの要因があります。まず、ホンダはグローバル市場での強いブランド力と安定した需要を誇り、特にアメリカやアジア市場で高いシェアを維持しています。さらに、ホンダは二輪車や小型エンジンの分野でも優れた技術力を発揮しており、多角的な収益源を確保しています。加えて、電動化や自動運転技術などの先進技術においても積極的に投資し、将来性を重視した戦略を取っています。一方、日産は経営再建の途上にあり、過去の不正問題や人員削減などが影響しているため、業績は安定していないといえます。
▲489 ▼85
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企業連合はやったところで大して生産コスト下がらんし、競合車種が多いメーカーによる連合なんて結局連合内企業での販売台数争いになるだけ やたらと企業規模の重要性を言う記事が多いが、トヨタみたいた単体で大きい企業はともかく、企業連合型は開発費なんて余計に捻出できなくなる 新しい技術やソフトウェアの開発に必要なのはむしろ荷物を減らすこと。経営の小回り、柔軟性こそが大切
▲1488 ▼218
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日産は下請けに厳しい事で有名ですし、業界の評判は芳しくないですからね。
実話を参考にしたとされる清水一行の小説「系列」でも、日産をモデルにしたとされる自動車会社が、下請けに過酷な値下げを迫ったりする場面が描かれています。
そういった会社とは、一緒になったところで考え方や方向性が異なるため、上手く行かない･･･と考えるホンダ社員も多いと思います。
水と油が交じり合わないのと同じで、考え方から何から、違う会社同士上手く行くとは思えません。
無理に統合したところで、難題が待ち受けていると思います。
両社にとってベストな方法が見つかることを願っています。
▲345 ▼28
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R32を筆頭にシルビアや１８0SX等の ラインナップがあり4ドアのプリメーラや ブルーバード、サニー。挙げればまだあるけど あの当時の日産車には今とは真逆の ドライバーが走らせ操るという根本的な事を ちゃんと詰め込んであったよなぁ。 勿論時代の進歩で今の技術力になり 備わった装備なのかも知らんが ある程度の緊張感を以て運転するべき車に 自動運転とかドライバーの注意力を削ぎ 緊張感すらも無くなり アカン事と解っててもスマホ操作を増長させる 機能やと思うわ。
▲345 ▼64
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日本国内は超少子化により需要は加速度的に減ります。 海外市場は新興国の台頭で価格競争で勝てないでしょう。 自動車業界も合併しスケールメリットを生み出すしかない。 日本経済を牽引していた大手銀行２３行（都銀１３行、信託７行、長銀系３行）も今は一つもありません。 世界一を誇っていた造船業も今や中国の下請けです。 今年の出産数が６０万人台になるそうです。 ピーク時の４分の１以下です。次世代には16分の１以下です。 今後多くの大企業も合併、破綻、減資を迫られます。 あのトヨタでさえ終身雇用はできないと明言。 もはや日本は衰退の一途。 次世代を担う子供を産まない国にしてしまった行政の罪は重い。
▲324 ▼30
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先日セレナで高速走行中いきなり振動が大きくなったので即拘束を降りて日産のデイーラーに持ち込みました。 コンピュータ診断の結果１気筒失火していてました原因はイグニッションの故障です。今までいろいろな車に乗りましたが初めてです。 イグニッションを交換するにはエキマニを取り外さないといけなく個人ではプラグの交換すらできないような構造になっていました。 維持費が無駄にかかる車は結局ユーザーから嫌われてしまうのではないでしょうか。
▲171 ▼91
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トヨタでもこの先どうなっていくか見通せないですし、合併すれば延命にはなるかもしれませんが、大きいことが強みにならなくなる可能性もあると思います。もう自動車業界の潮目が変わりつつあると思いますよ。 国内が唯一自国産業で守ってくれるとは思いますが、今までのようにはいかないと思いますし、厳しいと現実が待ち構えてるのではないでしょうか。業態をかえるくらいの感覚でないと危ないのではないでしょうか。
▲228 ▼36
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ホンダは次世代EVの開発、全固体電池の開発、次世代燃料電池の開発、自動運転技術の開発、次世代HVの開発、AFEELAの開発と様々な分野での今後の研究開発がスタートして道筋が見えてきた段階です。 GMとの連携が打ち切られて、その処理も残っている状態なので日産との統合をするにしても今このタイミングでは無いでしょう。
統合の話が以前からあったとはいえ、統合のタイミングが早まったのは経産省からの圧力以外に考えられない。ホンダとしては今やっている研究開発がモノになって安定してからでないと日産やルノーという暴れ馬を手懐けるのは大変です。
とにかく共倒れしたら日本は終焉を迎えるので、タイミングの見極めに失敗しないで欲しい。
▲380 ▼34
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役員が50人以上居ると言われる日産の意思決定はカメさんの様にのろのろだし、牧師崩れの内田さんのリーダーシップも怪しい物でターンアラウンドなる物の半年以内での達成は無理で、統合は破談すると強く思う。 経産省に穴を掻かれその気になったお調子者のホンダ社長は、なけなしの内部留保の内一兆一千億円も自社株買いに使い、破談後予て宣言していた北米へのEV投資十兆円を実行しEVの墓場を創り出し、破産の憂き目にあう可能性も出てきた。日産もホンダも大事な大変革期に優柔不断で悪い意味で腰の軽いリーダーを頂いてしまった不運に泣かされる可能性が非常に高いと思う。当然その家族たちも同じ運命。
▲545 ▼53
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日産とホンダの統合と聞いて両メーカーの創世記ともいえる時代を思い出しました。 バイクメーカーとしてのマン島をへてF１へのチャレンジ、ジョン サーティースの名前は自分達世代には神話とすら思えた。 翻って、プリンス時代からのスカイラインなど日産の躍進、日産R３８１のリアウィング、他メーカーですがチャパレルの名前も懐かしい。何もかも光輝やいてワクワクした。 大阪万博もしかりで未来を夢見ていた時代だったと思う。 今の時代、この２社による統合もそうですが夢が無さすぎますよね。
▲66 ▼9
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同構造のサプライチェーンを持ち、グローバル拠点の補完関係も大して無い企業同士なんだから、統合効果を出すにはリストラしか無い。
今回は日産の救済な訳だし、ホンダのサプライチェーンに日産をいかに素早く寄せられるか。
日産の下請けでホンダの下請けと分野が被るところは仕事が無くなると思っていた方が良いし、逆にそこに温情を与えていたら統合効果なんて生まれないどころかマイナスになる。
自動車産業は日本の基幹産業だけど、サプライチェーンに大ナタ振るう以上、マイナス効果もそれなりに大きいと思うよ。
▲79 ▼8
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コンペティター同士が上手くやれる？ 経営者が考えるようにそれぞれの社員が心一つになるのは並大抵ではないでしょ。コスト削減より内部分裂を抑えることに体力使うだろう。それぞれの社風がありやり難いと感じるものだ。他社の人間が同じ場所にいるイメージが強い。 更に客離れに結び付いたら全く意味がない。 かなり難しいと想像する。
▲76 ▼4
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最近HONDAはシビックで攻めているし、プレリュード復活など元気な話が増えているので、面白くなってきたと感じていました。 一方で日産は鳴かず飛ばずで売れる車種がない状態ですが、プライドだけが高く、経営統合の主導権を握れると勘違いしてご破算になる気がする。というか、ご破算になった方がHONDAにとってはいいと思うのだが。
▲27 ▼2
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ホンダさんと取引があります。生産に不可欠な資材を納めています。ニッサンとも一部間接的なお取引はありますが、事実上、ほぼ無関係です。ニッサンと直取引しようとした際、あまりにも条件が厳しく、「パネルメーカー」として参画しないと取引ができませんでした。その際に感じたのは「取り引きしたければ、そこへ並べ。並んだ中から良かったら採用してやっても良いぞ、但し安くしろよ」という殿様商売の雰囲気でした。品質はトヨタ並みの厳しさですが態度はアイシン以上の横柄さでした。 ホンダさんも厳しいですが品質が良ければ採用されますし、取引の中ではお互い様、win-winの関係を大切にされます。 余談ですが、カルロス・ゴーンと日本電産の永守氏に辛酸をなめさせられた関氏は、台湾鴻海から狙ってるでしょうね、ニッサン返り咲きを。
▲44 ▼3
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私は10代の時、高校卒業してホンダ狭山工場へ入社しました、 組立ラインの退屈さに飽きて、自衛隊へ転職した70代の爺です。
本田宗一郎の理念に、憧れを抱いてましたが、 ライン作業の単調さに、退屈して転職した訳ですが、 今でもホンダを大好きで、70代の今現在もホンダ車に乗ってます。
技術の日産とホンダが合弁する、ニュースを聞きましたが、 技術はホンダの方が格上だと、思っています、 自分は狭山工場でN360を作ってました、シビックが誕生する前に、 転職しましたが、シビックのCVCCエンジンはアメリカの排ガス規制を、 トヨタも日産も出来なかった、世界で初めてクリアーしたエンジンです、 如何にホンダの技術が優れてたかを、証明する出来事でした。
今回の合弁はホンダと日産が共に発展出来るように、願っています！
▲55 ▼8
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ホンダは独立しているからこその強みがある。ほぼ政府案件の統合案件だが、ホンダからしたら傍迷惑と感じても仕方ないと思っている。 そもそもが現状二輪事業で利益を出しており、四輪が足を引っ張っている。ここに日産と三菱が加わってはとても見きれない。事実上のホンダ中心の子会社化が条件だと思う。というか最悪共倒れの凋落まで行きかねないので、今回の統合案件はホンダ側に同情してる 技術的にも三菱は唯一PHEV技術を持っているが、他は製造設備コストの方が上回る。日産が衰えてしまったのが全てだ。開発コストまで切り捨てたら何も残らない………
▲32 ▼4
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二輪メーカー、軽自動車メーカー、農機具メーカー・・・ って、冗談半分でも思うような経営陣・従業員が日産にいるならば、くっついたところでうまくいかない。 でも、三菱も含めた3社でうまいことやってくれたら、おもしろいな、とも思います。 軽商用アクティ復活、日産・三菱の軽商用をスズキからホンダに切り替える、逆にNシリーズや軽商用に三菱・日産の軽EVのノウハウを持ってくる、フリードやトライトンを3社で売る。 国内だけの話をしても、世界規模でみたら仕方がないかもしれないけれど、それでもおもしろかも。
▲4 ▼6
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統合する会社同士、何らかの補完関係に有ればメリットがあるものの、カルロス・ゴーン氏いわく補完関係にない両社の統合は失敗するという見解である。確かにポートフォリオも割と市場でバッティングするモデルが多く競合関係にあるし、今回明らかに日産側がお荷物で負の資産を負っている。加えて日産の過剰なエリート意識が健全な経営のネックになることだろう。残暑ながらゴーン氏の言うことは的確なように感じる。
▲42 ▼7
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「ホンダが日産を吸収して子会社化する」皆、同意見のようですね。 しかし、政府、当局である経産省以外、ホンダ側から見ると、子会社するだけでもリスクの相当な額を出さねばならず、ホンダの社風と日産、三菱とは相いれない中、子会社に足をすくわれるリスク可能性が高いと数年前から拒否し続けている。ここで半ば強制的なお見合いとなってますが、数値的では見えない社風をどう受け入れられるのでしょうか？ 何度も危機と言われたマツダのような外部からの支援を受けられる規模や技術力ある会社とは異なり図体だけ大きいが、この先現状維持すら出来ないタイミングでの話であり、どう考えても誰が考えても難しい。 やめて欲しいのが、国民の血税を使ってまで救済すること。大企業でも経営失敗なら、そこまでとした方が逆に示しが付くと思う。
▲44 ▼2
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ホンダは日産がリストラ、経営規模縮小を出口にするよりも、経営破綻して民事再生するのを待った方がいい。その方が安く買えるし、ホンダごときと言ってるような役員・経営陣も追い出せる。
▲375 ▼13
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両社がつながることで独特な持ち味や経営判断の遅れに繋がる気がする。 宗一郎氏没後、母体は巨大企業に成長はしたが組織が煩雑化し小回りが利かず発想が固着化し結果効率の良い商品しか出さない一般企業になったホンダ。
社是を良く見て技術・研究・開発に専念しマネーゲームからは手を引いて頂きたい。
▲0 ▼0
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ホンダが日産を吸収合併し、日産から派遣される取締役をごく少数に制限し、現経営陣の全員退陣を事実上容認させ、日産の各部門をホンダの指揮下でリストラすること——これらを条件に合意しなければ統合は成立しないと明確にすべきだ。
指揮権と責任を一元化するのが「統合」の本義であり、持ち株会社による形式的な連携では、経営機能がバラバラに残ってしまい、統合効果を生み出せない。今回提示された持ち株会社案は、日産経営陣の保身と延命、さらにはルノーが売却価格を引き上げたいという思惑が一致しただけであり、ホンダが膨大なリスクを一手に引き受ける構図にほかならない。
真の統合を目指すならば、開発や製造調達などすべての経営機能を包括的に再編し、単一指揮系統の下で迅速かつ効率的に運営する体制こそが不可欠。ホンダはこれらを十分認識し、日産・ルノーと一時の妥協ではなく、長期的視点で真の統合を実現する策を打ち立てるべき。
▲36 ▼2
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日産は、昔から日本のトップ企業の自動車会社だったのに、今では倒産もあろうかと思われる二流企業になりさがってしまった。 日産を知っている又は、ニッサンの車しか乗らなかった自分から見ると、情けないやらで大袈裟に言えば、ショックを受けている一人です。 それにしても昔は、全くの格下だったホンダの企業力って凄いなと感心している。
▲8 ▼2
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目先の利益で集まったら、末は容易に想像できるのが世の常だと思う。EVが世に謳われているほど普及してないのはなぜか？そもそも、充電ポイントを探さないといけない。今のガソリンなんかのように数分で補給ができない。燃料供給の不便さが航続距離を縛ってしまっている。地球環境に優しいだけの理屈で選ぶお馬鹿さんも居ないだろう。官民あげて、本体についての技術なんちゃらなどよりも、根本的に革新的インフラの開発構築に取り掛かるほうが重要だと思う。ホンダが強勢、日産が劣勢とかくだらないところに焦点があっている。
▲9 ▼6
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競争力のあるＥＶの開発が急務とあるが、本当に急務なのは現在のファーストチョイスであるＨＶの品揃えだと思います。ＥＶ普及の課題を考えるとＨＶの時代は１０年以上続くのではと考えます。
▲14 ▼3
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経営統合を繰り返し、延命の為に会社を大きくすればするほど、失敗すれは巨額の損失がでるのです。それをインテリジェントな経営陣がわかっていない。 規模縮小で雇用されている側は頭にくるけど、販売会社の倒産も仕方がない。 捨て身の覚悟というのは、吸収合併しかないでしょう。吸収合併の方が筋が通っていていさぎが良い。 生ぬるいやり方だから発展しないのです。 規模縮小で日本の為に働いてください。 特に経営陣。 大企業を止めよ、
▲2 ▼0
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オールドファンだけど車は欲しい、だけど今時はEVEVだしデザインも均一だし全然魅力が無いんだよね、無理してでも買いたい車が無い、極端な話しランエボやスカイラインがEVでも昔の形なら買ってもいいと思う。 現代は色々機能付け過ぎて高級化路線だけどそれが車が売れない買えない理由の一つかな、
▲40 ▼6
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ホンダは過去に他社との業務提携や協業をしてきたけど、日産ほど実績もなければ大半が成果を出せずに解消している。直近ではGMとのEV、自動運転での協業もうまくいかなかったし、ソニーとのEVアフィーラもあまり芳しくはないと聞く。 それに独創的な技術のイメージがあるホンダですが、サプライヤーからの提案を精査して採用するエンジニアは、部品や技術のバイヤーというか商社マンと化していて、その失敗例は先代フィットのハイブリッドで採用したデュアルクラッチシステムのリコール多発問題でしょう。 日産同様ホンダも特に四輪事業は問題がありそうで、あんまり一緒にやってもうまくいかないとでしょうね。部分提携で成果を上げてからでないと。
▲10 ▼3
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なんとなく将来的にはホンダと三菱が残りそう。 三菱はパジェロとパジェロjr、パジェロミニを復活させれば、そこそこ売れそうなんだよな～。 ホンダも小型自動車枠をもっと強みにしていけば。フィットも顔を元に戻せば間違い無く売れるはず。フリードの後席の畳み方を変えて荷室長を長く出来れば。あと50mm～100mmぐらいはなんとかなりそう。
▲3 ▼0
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お荷物引き受けるんだからそりゃテンション上がるわけない。 しかもそのお荷物のトップが上も下も無いと言ってみたり事実上の吸収だとか嘆いてみたり。下は下で「ホンダと一緒になるのは…」とかほざくし、お荷物にお荷物の自覚が無いどころかなんだか変なプライドの高さみたいなのばかりが目に付く。ホンダ側からしたらそれはそれは冷ややかになるに決まってる。 お荷物はただのお荷物だと自覚して、できるだけホンダの負担にならないように改善と努力を既にし始めていないとおかしいタイミングなんだよ。
▲70 ▼1
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今や業務提携は普通。OEM車だらけだからね。エンジンの提供もある。マツダもダイハツ並みにトヨタに吸収される時代来ると思う。まずはホンダ、日産、三菱の連合にルノーがどう関わるか楽しみです。
▲1 ▼4
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日産はスポーツ車のブランド部門とかで残すのがえぇのでは。 昔の名車に関わった技術者、デザイナーは社内に残っているんかなぁ せっかく今になって90年代の車が評価されてんだから資金稼ぎの車はホンダに一任して尖った車づくりすれば良いと思うの
▲15 ▼5
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経営難となったプリンス自動車を政府主導で日産自動車が吸収した経緯を持ちますが、その日産が逆の立場に陥ったのですね。形的には平等な建付けだが、外資に買い取られる危機を回避するために政府主導で持ち株会社の傘下に入るわけなので日産が身売りすると考えるのが妥当なんだろう。昔も今も会社が傾く原因は市場動向の読み誤りによる開発や製造のロス、特に開発の失敗は次世代を担う収入源の欠落となるため致命的になります。プリンス自動車は高級車開発に傾倒しすぎたこと、日産の場合はゴーンさんのコストカットの影響なのか解らないがハイブリッド技術への投資を見誤ったことなんだろう。現状は全ての機能がダブルファンクションなのでホンダや日産だけではない子会社や取引先を含め生き残り掛けた戦いが暫くは続くことにそうですね。
▲7 ▼0
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経営統合だから、表向きはあまり変化しない。クルマの部品が共通化されたり、GTRにVTEC載せたりってな事ぐらい。問題はルノーが持っている日産の株式を鴻海が水面下交渉している事。それはホンダが嫌がるから、鴻海が日産株を取得すると、統合のメリットは無くなる。ざっくりと考えても、この統合は一瞬の株価操作による市場からの資金の調達としか思えず、結局ホンダは肩透かしを食らう様な気がする。
▲168 ▼54
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ため息は分かるが日産を守る為には仕方無かったのだろう。 ホンダが今後、実質の経営権を掴み進むしかない、厳しいが日産社員の大規模リストラと工場や店舗の統廃合は避けられない。それかJALの様に一度完全整理して再スタートもあり得るかもしれない。 日本車メーカーは今後、2.3社のグループになると思います。
▲28 ▼3
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５年遅いよね。５年前だったら上手くホンダ騙さた可能性あるけど。 普通に考えて、ホンダに必要な要素は日産には少ない。一番厄介なのはシステムと特許、販売店、サプライヤーだね。この領域の中でも特許とシステムはとにかくルノーとの共有されてるので、引き剥がすのは難しくて、利用期間中ははルノーへの多額の利用料支払いが待っている。下手するとルノーは後で体力削がれたホンダを含めた日産三菱連合を再度買収するシナリオもあるね。自分がルノーの人間ならそんなストーリーを作って長期的な戦略を立てるな。
▲8 ▼4
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EVとSDVが一緒くたに語られる事が多いが、それは関係ないと思う。 今後競争の中核になるのはSDV。それ自体にはEVもHVもエンジン車も関係無い。 ただ長期的に見て、強いEVのラインナップを守っていない事がシェア減に繋がるのは間違いない。
▲1 ▼1
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ホンダと日産の経営統合は絶望的である。日産は２０％の生産能力減と９０００人の解雇がホンダの条件提示と考えているが誤りである。２０%９０００人はUSAで台当たり数十万円もの販売奨励金を付けて叩き売りの分を含めた来期の販売台数330万台迎合への事業計画に過ぎずリストラとは程遠い。現在の商品競争力から30％、2万人以上の大リストラが日産の自力健全化に不可欠なのは明確であり、今の日産経営陣にその意志も能力もあるとは思えず経営統合の条件を達し得るとは思えない。
▲11 ▼0
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日産とホンダが経営統合したら次期GT-Ｒは開発されるのだろうか。なんかホンダが統合の主導権を握っているようだけどホンダはレース経験豊富なのに市販車は凄いの作らない。NSXあると言われるけどGT-Rほどの魅力ないからどちらかしか続けられないならGT-Ｒ一択で続けて欲しいな。
▲2 ▼30
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今の車業界の競争スピードからすると、ホンダ、日産の規模でもリストラや統合、選択や集中の決断やスピードが求められてるから両社共非情にならざるを得ない部分があるのは仕方ない。 でも、ホンダは生産コスト低減の為に社員の生活を犠牲にしてでもやる覚悟を感じるけど、日産は必要ない下々を切って延命してる印象。 多分、この姿勢の違いが合併に致命的な破談を産む事になると思う。
▲8 ▼0
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３社での会見見てても違和感しかない。 いったい、誰からの指示で統合しないといけなくなったのか？
統合実現の為に、ホンダは１兆円もの自社株買いで株主を黙らせないといけなくなったし、統合後はお荷物を抱えて経営して行かないといけなくなる。 ホンダと言う企業としては、デメリットが多い。 日産が会社解体に近いようなリストラをして、有形無形資産だけをホンダに提供まですれば、ホンダにメリットがあると言えるだろうけどね。
▲42 ▼0
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自分はエンジニアじゃないし、ど素人意見にしかならないのは分かっているが、ハイブリッドとe-パワーは両方追いかけていったほうがいいと思う。電気自動車は寒冷地域で十分に耐えられる性能にならないかぎり、完全普及にはならない。むしろＭＴをハイブリッドやeパワーにも搭載、運転できるようにしたら、それなりに需要はあると思う。
▲27 ▼68
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ステップワゴンとセレナのいいとこ取りのミニバンが見れるなら、興味があります。 オデッセイとエルグランドもいいとこ取りで アルヴェル並みの車を作って 同等の人気が出る 明るい話題を作ってほしいです！
▲10 ▼14
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車が好きか否かと経営能力は別かもしれないが、日産の経営陣からは車造りへの情熱のようなものがまるで感じられず、往年の日産ファンはかわいそうだ。でもそういう世代はぼちぼち免許返納を迎えてしまうので、より若いユーザーを掴んでいかなければならないが、そういった努力も感じられない。
▲7 ▼0
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この様な同業同士の救済合併は何故か早い段階で情報がリークし（労働組合？）半年も先延ばしすると優秀な技術者は殆どライバルメーカーや他の地元企業に転職し、合併した時は古い工場設備と残った大量の普通の人員を高い費用で買う事になります。そして重なる車種整理の結果、売り上げは1+1＝2でなく、1.5〜1.2位になり、合併の成果はただライバルが消えただけになります。今頃日産の技術者達は机の下から転職先の情報のやりとりをしているものと思われます。これでもし経営統合がされなかったら日産は破綻まっしぐらです。 マスコミはこの特ダネで湧いてますが、当事者としたら大迷惑で、大企業を潰して喜んでいる場合ではありません。日本の国益を失わせてます。
▲129 ▼17
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自動車の世界市場から見ると日産とホンダの統合はうまくいかないと思う。米国と日本はハイブリッド、欧州はディーゼルがダメでEVにシフトしたが寒冷地のためEV車が売れず今はハイブリッド、中国は政府命令でEVオンリー。日産はEVシフトで中国しか市場がないが、中国には地場の自動車メーカーが300社以上もあり過当競争で赤字覚悟の安売りで利益がでない。ドイツのVWもEVシフトで赤字で中国工場の閉鎖や本国ドイツ工場の閉鎖を検討中。いまやドイツ経済崩壊の引き金を引きかねない状況。幸運にもEVで出遅れたホンダはハイブリッドがあり米国で好調を維持。欧州もこれからはハイブリッドが売れ筋になるため、将来の見通しもいい。いまなぜホンダが赤字覚悟の中国市場に限られたEVにシフトする必要があるのか。フランスパリではさらに厳しい排ガス規制と路上走行時の騒音規制が課せられるが現状クリアできるのはハイブリッドだけです。
▲8 ▼2
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電気自動車EVと言っているが、水素エンジンがあるか事をお忘れなのでは？ トヨタ、各社とも水素エンジン取り掛かって水素でエンジンを動かす考えは昔からあります。 水素エンジンになれば化石燃料、充電電力は要らない。水素で地球に優しい環境を日本から水素を押す事を願ってます。
▲3 ▼11
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今の日産に必要なのはゴーン氏の様な強力なコストカットです。大規模リストラしなければ延命は無理です。 そこをホンダにやって貰うと言う事でしょうか？日産の従業員の不満をホンダに押し付けては、統合は上手く行きません。今の内に大規模リストラして軽くなってホンダとの統合して下さい。 部品の共通化の明確な効果が出るのは、統合後に設計するクルマからです。5・6年は掛かりますよ。
▲19 ▼13
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日本語って便利なもので、ターンアラウンドに目処がたった（サクセスストーリーでも）といえば、力関係でクリアと判断することもできる。それは当事者同士ではなく、仲介者がね。ホンダも大鉈を振るって厳しい人員整理をした日産に足らんから無しと言えるだろうか。三菱の分も足すとか、奥の手は国が支援するとか、強引にまとめる様な気がします。情勢が大きく変化しない限り、粛々と進められると思う。
▲37 ▼40
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ダットサンからの日産、本田宗一郎からのホンダ。どちらも日本の自動車業界の立役者です。自分は技術の日産、販売のトヨタと言われていた時代に日産の男臭さの社風に憧れて某日産ディーラーで整備を学び独立しましたが、 この話が話題になった時はがっかりしました。せめて日産の名を大事にしていって欲しい。
▲6 ▼5
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40年ほど前に設備の会社に勤めていて装置を日産に納めました。そうすると検査部門の人達がゾロゾロとやって来て隈なくチェックして、、これはNES(JISの日産版：日産エンジニアリングスタンダード、5cmもあるルールブック)が守られていない、そこはNESと違うって散々粗探しをして黒板に書き出しいついつまでにって改修を迫られました。そして対応が終わるとまたチェックが入りまたここが違うあそこがダメだってまた改修を迫られそれが何度も続きました。ルールブックが厚過ぎて誰も全貌を把握し切れていないからです。外注イジメに合ってる様な奴隷扱いされてる様な、、こんな会社が繁栄するのやら(潰れてしまえ！)って思いつつ我慢していた日々を思い出しています。
▲8 ▼0
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ベンツの世界販売台数は300万台にも満たない。 台数の大きさで儲ける、という発想から抜け出せないんだろうか？ 安くすることだけ考えた車づくりはつまらなかろう。
運転の喜びなどと無縁のドライバーを相手にしないメーカーがあっても良いのに、、、、。それで儲けるのが難しいのは本当なんだろうか。
トヨタも日産も初代の車ではドイツ車的なハードで堅固な車も少なくないのに、マイナーチェンジですぐに柔らかくマイルドな乗り味に変えてしまう。誰の意見なのか知らないが、運転の喜びとは無縁の意見だろう。そこから脱却して少ない台数でも面白い車を作ることができればいいのだが、判で押したような凡庸な仕上げばかり繰り返す予感。
▲4 ▼8
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HONDAの独自性は特に若者が支持している。それに比べて日産は子会社化した三菱から９０％、スズキから１０％を調達。またPHEVは三菱のアウトランダーをリニューアルしただけのエクストレール。独自性がない。個性のあるHONDAと三菱なら面白い会社になるだろう。
▲31 ▼20
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VWみたいなファミリーユースで売っていた会社にポルシェやランボルギーニなど世界屈指のモータースポーツの血統が融合するようなイノベーティブな合併ではなく、 ホンダと日産ではこれまで同じような市場で同じようなターゲットを相手に車を作ってきた会社がいっしょになっただけだと思う
▲0 ▼0
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「統合が実現すれば、フィアット・クライスラー・オートモービルズとＰＳＡが２１年に合併して５２０億ドルの取引でステラティスを設立して以来、自動車業界最大の再編となる。そのステランティスの販売台数は統合前よりも減少している」というが、ステランティスと同じことになるだろう。
「車台共通化などによる規模のメリット」を言うが、「比亜迪（ＢＹＤ）などの中国勢は革新的なソフトを搭載したＥＶやハイブリッド車を次々と投入し、ホンダと日産は中国での地盤を失いつつある」のであり、統合しても革新的なソフトは手に入らないし開発できない。
日産は海外のソフトウェアが得意な非自動車企業に買収されるのがベストだと思う。 それなら、日本の下請けや工場の閉鎖はわずかで済む。
▲0 ▼0
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水と油が合併する感じである。 国交省あたりからの要請でこうなったのだろうが、ゴーン氏の言うとおり、うまく行く訳がない。 どうしても合併するなら日産側の役員から部長クラスを全部リストラして、日産色を消さないと、ホンダがホンダでなくなる。 さらに三菱と言う老舗というより、財閥で態度デカ社員が入ってくるとなると、まとまるものも、まとまらなく成る。 あの世で本田宗一郎氏が泣いているかもしれない。 日産がなぜこうなったのか原因はいつもの派閥争いであろう。その派閥がホンダにそっくり入れば、ホンダも日産の道を歩くことになる。 統合というより協業くらいで部品を共通にするくらいが限界かと思う。 潰れそうな会社は一回潰して膿をださないと同じことの繰り返しになる。 東芝も何回か潰れそうになりとうとう潰れた。
▲15 ▼1
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マスコミを悪用した情報操作に惑わされないように。 統合に向けたハードルは高いし幾つもあるだろうが、国内に乱立するカーメーカーは統合して巨大化しないと、後発のテスラやBYDに将来的には食われてしまう。日本車は未だに高品質ではあるが、そんなものは巨大資本の前では何らアドバンテージなんて存在しない。 競争がグローバルレベルになると、もはやマスボリューム勝負だからね。
▲7 ▼13
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まずやることはホンダと対等だと言う内田社長ら役員の総退陣だろう 日産や三菱は東芝と同じで西川、山内、内田と購買や経理とか文系派閥が牛耳る会社で日々は接待ゴルフと派閥宴会でしょう 技術開発には金出さないが昨年の広告費は日本2位で3218億円でした
ホンダやトヨタやスズキなど技術系社長とは違う 経産省や国交省に救済を頼まれたと言ってもこんな姿勢ならホンダは止めた方がいいと思う。そごう救済合併した西武のように共倒れだよ こんな経営して日産内田社長は報酬6億円だ。トヨタの佐藤社長と変わらなくホンダ三部社長より2億円も多い。9000人もリストラする内田らは報酬1000万円にするとか役員全員退陣しホンダ側に任せるべきだろう
24年4-6月期業績営業利益 トヨタ 1.3兆円 ホンダ 4847億円 スズキ 1576億円 スバル 911億円 マツダ 504億円 三菱 355億円 日産 10億円
▲331 ▼13
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ホンダも生き残るためは日産との統合が必要なので、最終的には合意すると思いますが、万が一、合意に至らない場合は、外資系企業が買収に乗り出す可能性もあると思います。日産の技術力は確かなので、魅力に感じる企業はあると思いますし、株価が低迷している今なら安価で買収できますから。
▲0 ▼34
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ホンダと言えばバイクでGP、車でF1、世界最高のエンジンを作っていると私は思っていたし、日産はいつかはGT-Rに乗ってみたいと思っている。しかし、もう世界じゃ田舎の車屋になっているのでしょうね。ホンダと日産が合併して最終的にはテスラに吸収されて、トヨタ対テスラかな？それともトヨタが先にテスラに吸収されて下請けにホンダ日産になるのかな？
どちらにしても今の若い人は日本に未来が無いのはそろそろ気がついていると思う。先進国だとか安全安心なんて思っていたら大間違い、インドネシアと同レベルの国なのだから、さっさと海外で活躍できるよう力をつけてくださいね。３０年もすれば私は小さい箱に入っていますので。
▲0 ▼0
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ホンダが主導して行くのが本筋だが，現場から管理職まで旧財閥グループ（芙蓉グループ）の意識が強い日産，彼等がプライドを捨てきれれば良いが今までの経営姿勢を見ても，ルノーの傘下になり「ゴーン」を社長にし問題を起こしたりその前は三菱と組んだり全て失敗，そこへ来年日産以上にプライドの塊「三菱」が加わったら製造から経営まで何かと口を出しホンダの思い通りに行かず恐らく失敗に終わるだろう，今回の提携はホンダに取って命取りになりかねない｡
▲11 ▼1
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産業革新投資機構が出資して経営参加、東芝再建方式で再生が妥当では無いかと思います、話が纏まれば主幹事銀行のみずほ銀行や政策投資銀行が支援、代わりに現経営陣は総退陣で退職金ナシ、今まで支給した役員報酬残があれば任意で返上させるとか
自由貿易を国是とした米国でさえオバマがGM救済、USスチール問題でも対米外国投資委員会は許可したが、現政権とトランプが反対していて頓挫する可能性が高く、今後、世界中が東西冷戦期の経済か戦間期のブロック経済に戻る可能性が高い気がします
経済産業省はシャープ、東芝の件で経過観察していたら滅茶苦茶やられて産業政策上の失敗で苦い経験をして、厚生労働省は雇用労働政策の失敗になり、大量の失業者を発生させてしまうのは官庁、政治家も危機感を持つのでは
国家として総合的に強靭さが有る時なら民間資本任せでいいですが、総力弱体化している時期には官庁、政府支援が必要だと思います
▲1 ▼3
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ソフトはたぶんもう追いつけないレベルだなぁ。 車体さえしっかりすればソフトはなんとかなるという甘い考えが どんどん差を広げていく。これは日系メーカー全体に言えるかも。
中国はスマホもたくさん作ってるし、バッテリーも強いからな。 そのあたりで勝負すると負ける。トヨタのHVの走行性能特化型戦略が 寿命を長くする気はする。
走行性のはやはり、THSは性能高い。
▲8 ▼20
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どちらのメーカーも・・・最大の欠点はクルマのデザイン 昨今はどちらも日本人デザイナーのクルマばかりであろうが 日本人がデザインした車ゆえ 国内販売においては ある程度日本人ユーザーには抵抗なく受け入れられているが これが一歩日本から外に出た外国ということになると評価はまるで地に堕ちてしまっている 日本人デザイナー クルマを目の前にしてデザインするとどうしても曲線だのスリットだのを入れることを我慢できないという・・・余計な事をしてしまう悪癖があるようだ 出来上がったモノはコテコテのボコボコ やはりヨーロッパからデザイナーを取り込むことが これからの自動車業界において将来を生き抜く最大の武器と考えるべきであろう
▲8 ▼17
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トヨタ40ニッサン30第三勢力30でシェア争いでございました。昭和時代が隔世の感極まるのであります！神奈川県などは、ニッサンがトップシェアでございましたﾅｧ（泣）前輪駆動の四輪車ノミでの販売でうさんの香り漂う自転車屋さん上がりのバイクショップでも売りさばいていた。薄口エンジンの香りを電通などのテクニックでございましたﾅｧ（泣）残念無念でございますが、労働組合活動の違いで今日に至るのよね。
▲0 ▼0
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本田技研が日産を救済合併というのが実態であり、日産の負債を抱え込む本田技研のリスクが大。 ともに350万台前後年産し、15万人前後の従業員だが、利益は本田技研は7千億円、日産は昨年は4千億円だが、今回は350億円位しかない。 本田技研にはメリットは少なく、日産が大量に販売した電気自動車位のもの。 その電気自動車がまだまだ不便過ぎて、電池技術の革命でもない限り、ハイブリッドやPHEVを凌いで主流になるとは思えない。 日産を救済して、本田技研や三菱自動車も共倒れになるリスクを抱え込むよりは、日産を欲しがっている、シャープを再建した実績のあるホンファイに売った方が良いように思う。 日産のクルマは10年以上モデルチェンジなしのものが大半だし、eパワーなる発電専用エンジンで走る電気自動車は高速性能が劣り、米国では相手にされないシロモノ。 本田技研との車種の相互補完も期待薄だ。
▲12 ▼6
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ホンダ側の懸念は当然だ。ニッサンと三菱の負け犬を取り込む事が、このところあまりパッとしないホンダの足を大きく引っ張る事にもなりかねない。ホンダにとってのメリットはどこにあるのだろうか。単に合計販売台数や部品共有化だけで判断できない事は言うまでもない。合併後の戦略を充分に考えなければ、ホンダにとって実に危うい選択となってしまうだろう。
▲5 ▼0
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日産が企業として生き残りをかけるのであれば、組む相手はホンダではなく、鴻海でしょう。それであればソフト含めた制御技術と自動車の生産技術で今後テスラやBYDに負けない企業に成長できる可能性はある。ホンダと日産が組んでも所詮これまでの自動車会社同士の合併にすぎず、何の発展性もないだけではなく、会社の整理整頓だけ。なんだか経産省の考えることって所詮判断基準がこの程度かって感じ。
▲39 ▼26
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HONDAは日産のEV開発の技術もほしかったのかもしれません。しかし、半導体と同様に日本のEV技術は二周回くらい遅れていると言われ中国、テスラに追いつき追い越すのはなかなか至難の業ではないでしょうか。共倒れにならないことを願っています。いつまでもGT-RとシビックtypeRは残してほしい・・・
▲2 ▼0
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今の所、ホンダの利益は4輪の北米と新興国での2輪だけだから人助けをしてる余裕は無いはず。 自動運転と電動化で遅れてるホンダとはいえ技術的にメリットのある統合とは思えないので株式だけの付き合いにして欲しいかな。
▲15 ▼0
=+=+=+=+=
日産もホンダも日本を代表する自動車ブランド。 各々の個性があり、それによって選択する人々の価値観と対峙してきているはず。 経営統合は、生き延びるため？？？の選択肢かもしれないけど、 日産、ホンダの車好きの各々のハードコアユーザーにしてみれば、 『何それ？？？』って思われる方もいると思います。 長い過去の各々の歴史も踏まえて、より良い方向に行くように考えないと、 全て失いかねない。 BEVとか何とか言っているけれど、あまりそれは関係ないと思います。 そもそも自分たちのブランド自体が、何故、支持されているのかをまず考える、そのうえで判断していただきたい。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
昔の日産は子供のお客さんも大切にしていましたよね。 スカイラインのカタログを宝物にしている子供はいた。 ホンダも特にバイク屋さんは中学生のお客さんも大切にしていた。 似ているから仲良くできる感じもする。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
伝統ある企業が合併した場合、結局はそれぞれの派閥に分かれていがみ合う事態になるのが今までの事例でほとんど。 それは幾多の合併を繰り返してきた銀行や保険会社、電鉄企業がそれを示している。
せめて日産が廃社にでもなって、ホンダがそっくり引き受けた、位の内容でなければ日産側社員のプライドが邪魔をしてくるだろう。
車種も被っているし、ブランド整理も大変そうだ。
いっそのこと日産はアジアに注力して、北米や欧州はホンダで行くとか。日本はどうなるんだろ。
▲0 ▼0
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日産は自動車メーカーだけどホンダは会社名に自動車って付いてないからね。それだけ会社でやってることは違うだろうし、ホンダにとって日産と組むメリットなんて何もないでしょう。三菱だったらPHEV技術とRVなどホンダにない技術があるからメリットあるだろうけど。
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
この統合はホンダにとっては大冒険だと思います。日産の経営は火の車に近い状態です。収益が前年度よりも９０％以上の収益減です。それなのに、役員の何人かは契約だからといって、何億円の役員報酬を受け取っています。このようは会社が繁栄するとは考えれません。ホンダの創業者本田宗一郎氏は墓場の陰で泣いているでしょう。
▲2 ▼0
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高齢化社会を迎えて資産を何に使うかと言えば住宅か高級車です。ホンダは日産の下請けにされることを恐れているのでしょう。お互いの夢を良い形で新車の開発に生かす工夫をするべきでしょう。頑張ろう日本！
▲1 ▼5
=+=+=+=+=
結局のところゴーン氏が言ってた様に類似した車種で競合してる会社の協業なんて意味がほぼ無い。あえて言うなら新型車種が出せない金回りの悪い日産がホンダを食い潰す事になる。世界3位と言いながら、ラインナップがかぶる2社でバッジを付け替えた兄弟車を別ディーラーで売るだけで数は望めずかえって販売数を落とす事になると思う。
▲12 ▼3
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ホンダは2輪事業とファイナンスで儲けてて4輪事業は赤字なのに、日産を引き受けるなんて経産省からどんな便宜を図ってもらえる条件を提示されたのかな？
個人的にはスーパーGTが好きでそこが気になります。ドイツメーカーとかGT500に参戦してくれないかなー。一回やろうとしたけどおじゃんになったし難しいだろうけど。。。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
そもそも論で「これからBEVが主流になる」と言う論調がおかしい。 既にBEVはトータルではガソリン車やハイブリッド車より 環境負荷が高い(CO2排出量が多い）事がはっきりしている。 しかも寿命になったリチウムイオン電池の処分方法等も決まっていない。 BEVは泥船だと欧米諸国は気付いてハイブリッド車に回帰している。 既に沈みゆく泥船の日産を無理矢理救済する様に日本政府に要請された ホンダも無知な経営陣がBEVに前のめりだから一緒に沈んでしまうのかな？
▲4 ▼1
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2社で同様の車種作ってても仕方ない。日産はEV専用部門として、対テスラ、BVDを担当。ホンダは得意のエンジン技術を活かしてHEV、PHEV技術を高めるのがいいだろう。
▲2 ▼0
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＞世界最大の自動車市場である中国
いやもうEVバブルが終わって中国国内のEVは1桁成長になっている。そしてPHEVの販売台数の方が伸びてきている。
中国がさもEVが次世代の車かのように吹聴していただけであり、そのメッキは剥がれてきている。
ホンダと三菱はPHEVを持っているが日産はレンジエクステンダーのe-powerのみ。ホンダから漏れる本音ってのはこういう所にもあるんじゃないかな。
▲21 ▼4
=+=+=+=+=
ホンダと日産の四輪事業はどっちもダメ事業で合併してもどうにもならない。 日産どうのでなくホンダにおいても生き残るのであれば四輪事業を切り離し二輪を中心にやって行った方が良い。 したがって最終的には日産を取り込むメリットは無いことはすでに分かっている。 ホンダは統合を見送ることになると思う。
▲2 ▼3
=+=+=+=+=
そもそもの考えが間違っており、EVではテスラや中国勢には勝てないことは明白。 なぜならEVなど車ではなく、電化製品だから。だから中国などの新興勢力が躍進した。 部品点数も遥かに少なく、裾野も小さいEV産業。トヨタの戦略は正しい。ガソリン車もハイブリッドもEVも選ぶのは消費者であり、経営者としては雇用を守るべくエンジンを作り続ける姿勢はもっと評価されていい。 トップ企業だからこそ出来る戦略とはいえ。 世界2位のフォルクスワーゲングループですら、迷走している中、ホンダと日産の統合に未来はないのではないか。 マツダのように究極の効率を求めたエンジンでも良いし、可能か不可能かはわからないが、規模を追わずフェラーリやポルシェやロールスなど、特化したブランディングを行う日本の自動車会社があっても良いだろう。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
リストラして業績回復したらと言うが、こういうリストラでは有能な人が辞めて行き場のない人が残るので、まず業績が上向ことが無い。業績低迷の原因は経営陣なのに経営陣は責任取らず居座っているので、買収されるなり子会社化されるなりして経営陣に大ナタ振るわないと駄目ですね。
▲3 ▼1
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個人的な意見だが、なんかこの統合の話、破談になるような気がする あまりホンダと日産が統合して作る車のイメージが湧かない 双方の会社の技術者もこれまでに培ってきたやり方やプライドもある
▲7 ▼0
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本来ならトヨタに 頭を下げるところが HONDAなら対等に近い形で 統合を叶えられそうだから、 声をかけたのでは？
だが、日産だけでも お荷物なのに さらに三菱まで付いてくる上 統合で株価が上がれば ルノーは高みの見物で 負担無く再建の道が開けて 一番美味しい。
資本主義だから どんだけ会社が乱立しようが自由だが 自動車メーカーしかり 銀行しかり 家電メーカーしかり 生命保険会社等も 飽和状態だ。
独占も問題だが 会社がありすぎて 国内で充分利益が挙げられないから 低賃金で 雇われ続けることに。
やはりある程度規制あったほうが 本当は幸せだったのでは？
タクシーだって 規制緩和したせいで ドライバーは利益が減って 逃げ出す始末。
その失策を認めたくないから 素人のライドシェアや 相乗りタクシーなんて始めてる。
まずは残業代の支給や 休日出勤手当を義務化すべきだろう。
▲4 ▼1
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EVばかり取りざたされているけどそもそも中国以外の世界中の一般消費者のほぼ全員が「EV以外の車」を欲しているわけで トヨタがEVはそこそこにハイブリッドや従来のガソリン車ディーゼル車に注力して今の盤石な体制を打ち立てているわけで その逆でEUのEV規制に乗っかったステランティスは総崩れで「自動車ブランドの墓場」と揶揄されている始末 素人目にみてもテスラやBYDに劣っている日産ホンダEVを開発して本当に大丈夫なのかと問いたい
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