[240343][e-POWER]だけじゃ限界!! 高速

( 240347 ) 2024/12/27 17:23:43

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トヨタのTHS、ホンダのe-HEVの方がコストが掛かっている。その分、モーターとエンジンの良いところ取りで低域から高速域まで効率化できているということ。e-POWERは街中走行を前提としたコストパフォーマンス重視の設計。だから高速に乗らない人にとってはベストバイと言える。ただし、サンデードライバーならピュアエンジン車も選択肢にいれるべきです。ハイブリッドシステムのコスト分をペイするだけの走行距離が稼げないからです。１年１万キロに届かないならハイブリッドにするメリットは薄いといえる。

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e-POWERが安いという記載がありましたが本当でしょうか。車両価格ではトヨタのハイブリッドの方がよほど安いです。燃費がトヨタに及ばないなら、車両価格もトヨタより下に設定しないと売れないでしょうし、燃費がトヨタより上ならトヨタより上の車両価格を設定しておけば自然と売れるでしょう。勿論e-POWERが楽しいからe-POWER一択だという人もいると思いますが、結果的にそういう選択する人が少ないので売れないんですよ。

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アクアほどでは無いけど小さいバッテリーに高トルクのモーターだから出だしが駿足だけどバッテリーがすぐ息切れ、アメリカで売るにはボディが小さすぎる。だけど内装がトヨタより豪華ぽい日本の高速だってそんなに飛ばせないし国内事情には適してる。

モーターは高速で回転させると逆起電力が発生するから高トルクのモーターの特性を生かして高速用のギアでも付けたらと思うことは時々ある。

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この記事を書いている国沢さん、3年程前のノートNISMOについての記事を読むと加速の良さを褒めていて、ホンダはモーターを理解していないと書いていますね。

今回は高速走行での話なので論点は異なりますが、今回と3年前の記事を合わせると日産もホンダもモーターについて理解している部分が異なるのかなと思います。合併によりそれぞれの弱点を補完しあったハイブリッドシステムを作ることが出来るかどうかですよね。

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オールマイティで平均的なものもありますが、大抵は得意分野と苦手分野があって当然。

ハイブリッド自体、街中が得意で高速は苦手分野。日産のe-POWERはそれが顕著なだけだと思う。

その性格を理解して購入すれば特に問題はないと思います。

高速走行の多い北米戦略は見直す必要はありますが。

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私は、ディーゼル（マイルド）ハイブリッドのメルセデスベンツC220dに乗っていて、時々レンタカーで国産車にも乗りますが、高速燃費だと、愛車ベンツのリッター27キロが最高で、プリウスだと20キロと落ちます。その代り、プリウスは、一般道をのんびり走ると、リッター30キロ以上走ります。日産のハイブリッドには乗ったことがありませんが、経験的には、日産、ホンダ、マツダ、全て燃費ではトヨタに負けます。なんと言っても、トヨタハイブリッドの洗練度は最高です。

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先月キックス買いました。トヨタ30年ユーザーだったので最初はライズにしようと思い試乗しましたが、ちょっとパワー不足と騒音振動が気になって保留しヤリスクロスはどうかと思ったら、例の検査不正問題のあおりで現在販売停止中とのこと。

日産のe-powerのライズと同じシリーズハイブリッドなんだけどどうかと思って試乗したら全然違った。

120k以上の高速運転なんて殆んどないし問題ない。国内ユーザーの大半はそうだろう。

米国向けの対策を施すのは結構だがコストが上がって値段に響くなら国内向けには現在のものを残したほうが良いでしょう。

大半のユーザーは技術論より価格と使い良さでしょう。

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内燃機関の場合、最も効率の良い出力域があって、それに合わせたギヤ比を選択するトランスミッションというものが介在する。

しかし電動モーターの場合、最適出力域が存在しない(理論上電気を入れれば入れるだけ回る)ため、トランスミッションを必要としないらしい。

トランスミッションが無ければ、その分軽くなるし余計な摩擦も発生しないから、無い方が良いという理屈は分かる。でも、電動モーターでも回転を減らせば電気消費を抑えられるわけだから、トランスミッションを介在させることで、電動モーターの回転を抑えつつ高速走行に対応するのもアリなんではないかと、素人考え。

▲141　▼43

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同じ車体を使っている三菱は直結ありのハイブリッドなんですけどねぇ・・・

日産が三菱からの技術提供を断ったそうな。

ホンダから持ってくる前にアライアンスですでに持っている。

現行のアウトランダーはほぼローグと共通のパーツを使って作られたので正直答えはもうすでに持っている感じですよね。なのに使わなかった。

意味わからないですよね。

ローグに直結アリのハイブリッドがあれば絶対売れたのにね。

▲51　▼3

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ノートに載ってます。ほぼ毎月片道250キロの高速運転、往復500キロの高速道路運転してますが、この記事で言われるほど燃費は悪くありません。確かに少し落ちますが、だいたいECOモードにしておくと25キロ平均前後はいきます。e-powerは回生ブレーキが効くので、アクセルを放しただけでブレーキが効いてきます。市街地を走ると、ほとんどブレーキを踏まなくて済みますし、山道を降る時なども、ほとんどブレーキペダルを踏まずに走行できます。高速運転の燃費が悪くなる分は、これで随分カバーしてるんじゃないでしょうか。市街地で20キロ／ℓ切るような運転してる人なら、どっちみち燃費は上がらないと思いますけど。ただ確かに、日本より格段に高速運転する欧米では、少々力不足だとは思います。120キロ超えるスピード出せば、非力です。のんびり走れば問題ありません。

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日産が直結モード付きのe-POWERを開発する可能性は低いでしょう。同社の技術的、経営的な体力が課題となっています。今後、ホンダとの経営統合が進めば、次期エクストレイルにはホンダの次世代ハイブリッド技術が採用される可能性があります。

日産がe-POWERに直結モードを搭載しなかったことは、大きな戦略的失策と言えるでしょう。新しい時代に向けた柔軟な技術革新が求められています。

▲45　▼11

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そもそもハイブリッド車を造ろうとしてEVに発電機を追加しただけの車をハイブリッド車として売ろうと考えたのが大きな間違い。

本気でハイブリッド車を造るなら先代エクストレイルの1モーター2クラッチ式ハイブリッドシステムを熟成させるか、トヨタかホンダのようなパラレルモードかエンジン直結モードを備えたHEVシステムを新規に開発しないと良くない。

今のeパワーはノートだけで止めてほしかったし、そのノートも本格的なHEV仕様も追加してほしい。

他の日産車は本格的なHEV車に変更してほしい

▲47　▼26

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ePowerはシリーズハイブリッドなのでエンジン最大パワー分の発電機と、その発電量にバッテリーパワー分を出したパワー分の駆動モーターが必要になるため、トヨタのTHSよりは高くなる

ホンダはシリーズに直結ギヤ段がある分1番高い

勿論技術力差があるためポテンシャルの話

アメリカの高速燃費気にするならパラレルの方が良い

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C27,28のe-POWERに乗り継いでいますが、トータル燃費は20km/lを切る事はめったにありません。特に28は発電エンジンの大型化により、発電時の回転数が抑えられ、エンジンのオンオフに気が付かないくらいです。一般道での燃費や高速道燃費についても不満を覚えたことはありません。追い越し車線をバンバン走るのなら燃費悪化があるかも知れませんが、静けさ、ワンペダル、加速時のトルク、プロパイロットの信頼性等、進化していますね。高速は中央、東名名神、北海道等々。それ以外は市内走行で買い物。総合燃費２１㎞程度で満足してますよ。アクセルワークで悪くも良くもなると思います。

▲75　▼26

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先日レンタカーでセレナに乗る機会が有った。最初はe-ペダルの減速に戸惑ったが、慣れて来るとそれはそれで有りだった。制限時速近辺で車間距離を少し多めに取るとブレーキを踏まなくても安全に停止出来る。

但し、交通量の多い道で中途半端な車速を維持する様な場合に雑なペダルワークだと前後のＧが発生して同乗者の不満になるかも。

１週間程利用したが、燃費は良くも無く悪くも無くこのクラスとしては平均的な結果だった。

唯一この車で良い所はメッシュのサンバイザーが付いていて、逆光で眩しい状況で重宝した。

▲39　▼11

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アメリカのダッチチャージャーという車がありまして、最上級のSRTデーモンが１２００万円ほどで１０２５馬力と安いんだか高いんだかわからない車です。世の中のエコをあざ笑っているのかヤケクソになっているのか、パンフレットには「北米の一般的なシャワー流水量よりも多い、1時間に約621リットルものガソリンを消費できます」と記載されています。

エコが大事なのは理解できますが、このような突き抜けた車も好きです。

▲88　▼4

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わたしの個人的印象で、HVはたまに借りて運転するだけだが、プリウスＨＶなどのブレーキ踏力に滑らかに反応する制動感は、車両の世代とともに次第に洗練されてきたように感じている。エンジンブレーキと回生ブレーキ、フット（オイル）ブレーキの連携に何等かのこだわりがあるようだ。

かつてのガソリン車多段ＡＴでも、トヨタ車には発進時の加速シフトアップ時の変速ショックや下り坂道シフトダウン時の空走感の少なさで、類似する格別の「こだわり」を感じていた。そのＨＶ版かもしれない。

そうした格別のこだわりが感じられないニッサンが、エンジン・モーター連携駆動・制動HVで現在の業界水準に挑戦するのは、それほど簡単ではないと感じる。

▲6　▼7

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社用車でノートe-POWERに乗る機会があった。パワーモードはまだに電動ゴーカートでアクセルワークを丁寧にしないと前後に揺さぶられ同乗者が疲れてしまう。エコモードはだるい、結局ノーマルモードで使うことになる。アクセルオフ時の回生による減速はブレーキを踏んだ分だけ強くしてほしい。あとパワーモードでは強い回生がかかるのでブレーキランプが点灯し、運転下手な方に思われるのが減点かな。あと足回りが硬すぎて300km以上のロングドライブには出かけたくないと感じました。もっと足回りを煮詰めて欲しかったです。

▲40　▼43

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そもそも燃費の良さで車を選ぶなら、初めからe-POWERを選びません。

燃費のいい車は、加速の悪さやエアコンがあまり効かないなど犠牲は数多くあります。e-POWERの走りを一度体験すれば燃費が多少悪くてもそれを補うだけの魅力が数多くある事に気づくはずです。

アクアからノートオーラに乗り換えた私の実感です。

▲98　▼47

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100キロではいいけど、120出すと悪くなる感じはするね。

直結モードを出さない理由としては、エンジンはどうしても燃料投下からパワーが出るまでにタイムラグがあるので、電子制御が事実上2系統必要になるからだと思う。トヨタもホンダも何度もこれに起因すると思われるリコール出してるので、制御の難しさがよくわかる。

何よりこの欠点はBEVにもそのまま当てはまるわけで、エンジンに頼るのは技術上の逆行だ。走行中にモーターの特性を変える技術の研究も行われているので、本命はそちらだろう。

▲55　▼35

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日産車はe-POWERの高速デメリットもあるけれど、それ以上にガソリンエンジンの燃費効率が他社と比べて低い。特にVCターボのKRエンジンは高負荷時に極端に燃費が落ちるから、KR15DDTとKR20DDET車はガソリン、e-POWER問わず実燃費がかなり悪い。（カタログ燃費だけは良い）

ローグも自動車誌の長期テストや燃費投稿サイトFuellyで見ると、平均25mpg（10.6km/L）。ガソリンのRAV4やCR-Vが実燃費で28〜29mpg（11.9〜12.3km/L）なのと比べると大幅に落ちるし、2Lターボ・268馬力のダッジ・ホーネット（アルファロメオ・トナーレ兄弟車）と変わらない燃費。

まずは内燃機関のやり直しからじゃないかな。

▲28　▼11

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e-powerは生産コストが安いはずなのに自動車価格は他社と同等程度。これじゃぁ燃費の劣る車は売れなくなる。e-powerのエンジンは発電機の役割なので小さいエンジンで問題ない。駆動はモーターだから理論上はトランスミッションを必要としない。０㎞～120㎞ぐらいまではモーターだけで賄える。事実上は低速域でリデューサーを使っていますがこの部分においてもコストダウンです。だから他社のＨＶに比べればかなりコストダウンだと思います。高速域での燃費が悪いというが車体価格が30～50万安ければ高速域だけの燃費の悪さは十分にカバーできます。エンジンが小型になれば保険や重量税もやすくなりランニングコストも下がります。トータルコストでも安くなる可能性があるはず。そのあたりの販売戦略も欠けていたのでわ。

▲22　▼1

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技術に問題はない。実際、中国の多くのブランド、例えばファーウェイの中国で販売台数No1のプレミアムSUV「M7」や販売台数No2のSUV「理想L7」は、e-powerの導入モデルに非常によく似たプラグイン・ハイブリッドシステムを採用している。問題は、e-powerが実際にはバッテリーの性能とモーターの性能に大きく依存していることだ。バッテリーの性能が十分で、モーターのエネルギー効率が高ければ、前者ではバッテリーがエンジンをうまくアシストし、トヨタの複雑な機械式ハイブリッドシステムよりも長い距離、エンジンが経済的な回転数を維持することも可能になる。後者は、電力消費を大幅に削減し、高速走行継続時のバッテリーを改善することができる。しかし、日本にはEV開発の経験も不足しており、バッテリーとモーターの設計、制御システムの管理でさえも、遅れをとっている。そのため、システムの利点が実現できない

▲8　▼19

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バッテリー技術にブレイクスルーが

起きたとして供給する電力の問題も

あるし

通常エンジンの効率だってこの辺が

上限なんじゃないかなと思って

しまう

地域コミュニティでの移動手段

としてのEVは

ある程度普及すると思うけど

この辺が限界なんでないか？

結果ハイブリッドに

落ち着くと思う

▲4　▼0

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経営統合するなら、上位互換のeHEVに一本化でしょうね。そうしないと合併する意味がないですから。eペダルが日産らしさと言うなら、ハードはeHEVのままeペダルの制御ソフトを追加すればOK。ソフトウェアでブランドを作り分け出来るなら、SDVの良いモデルケースになると思います。

▲9　▼5

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ホンダや三菱の直結モードを追加しても、あらゆる走行モードで、トヨタ＝アイシンが開発したTHSには、燃費で2割も悪く、ホンダ開発陣もトヨタに燃費では勝負しないと、発表しています。つまりシリーズハイブリッド方式は、街乗り加速が良いだけで、試乗でも高速を走らないので、良い走りと思って買ってしまうのです。世界的に見ると中国製EVがあまりにも安価で、日本も良いハイブリッド方式で、対抗する必要があります。ドイツが、FVVの研究成果をもとにダウンサイジングターボで、結束したように、日本もTHSで安価で燃費の良いハイブリッド方式にまとまる時期に来ています。ちなみに、トヨタ、ダイハツは、シリーズハイブリッドも試しに販売していて、コスト、燃費を確認済みです。シリーズ方式は、重量がTHSの2〜3倍も重く、コストも高いです。これは、ホンダも日産も分かっています。早くメンツを捨てることが大切です。

▲4　▼9

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e-POWERにエンジン直結モードを付ければよい、、そんな単純な話ではない。

日産がなぜそれを採用しなかったのか、、経営危機に陥っていた日産にとって、技術もコストも最小限で抑えられるシリーズ式を採用せざるを得なかったというのが本音でしょ。

それがたまたまノートでヒットして調子に乗ったは良いが、元々コンパクト向け簡易方式ともいえるシリーズ式HVを、上級クラスまで採用した時点で無理が生じたのです。

▲112　▼11

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加速だけならトヨタ、ホンダのハイブリッドより、かなり速いけど…

日産もスカイライン、フーガに搭載していたハイブリッドシステムは何故に他車に使わないのかも謎。

電気自動車に固執するあまりにガソリン駆動を否定してきたが世の中に受け入れられなかった日産は金無いから開発費が出せないから同じ車をひたすらマイナーチェンジして10年以上売るイメージが…

だから買い替えの時に同じ車を基本買わないから、どんどんシェアが落ちる。

▲14　▼0

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高速走行が多いところはぶっちゃけマイルドハイブリッドでいいんだよな、欧州もトヨタ以外はマイルドハイブリッド、エンジン効率が悪い加速時の補助とか徹する、高速巡航時はモーターよりエンジンの方が効率いいから、減速時に回生で電力貯める程度でいい。

日産が作らなかったのは、EV化が先だったんだろ、リーフでEV量産のパイオニア、その技術を流用できるから、シリーズパラレルだと複雑になるし、車両価格に影響する。トヨタの公開技術借用許せないだろうし、e-PowerはあくまでもEVへの繋ぎだったんだろ、EVにHV、加えてストロングHVまで開発してたら体力持たないよ。

▲7　▼1

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オーラ乗ってるけど高速は年に数えるほどしか乗らないからそう不便は感じないなあ。

e-POWERは軽自動車に乗せると面白いと思う。

コンパクトカーより上のクラスは柔軟にハイブリットでもいいと思う。

ワンペダルは、運転していて楽しいです。

▲0　▼0

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同じグループ内の三菱のアウトランダー等も、中低速はモーターで高速はエンジン直結なんだから、それを流用すれば良いのでは？

絶対に直結はしないというのであれば、海外のEVのように変速機（2段変速）をモーターに付ければ良い。

今e-power車に乗っているが、高速域だと発電用エンジンがかなりの高回転で回るので、うるさくて高速に乗る気が失せます。

▲23　▼3

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日産のシリーズハイブリッドが、機関効率ではトヨタなどのパラレルハイブリッドに劣るのは当たり前のこと。

エンジンを直結させればいいと言っても、そうするとエンジンとモーターの両方をきめ細かく協調制御しなければならなくなり、パラレルハイブリッドは周辺技術も含めて広くトヨタなどが押さえてしまっており、後発の日産ではなかなかパラレルもできる独自のハイブリッドが作れないだろう。トヨタがハイブリッド技術を他社にも公開するといっていたが、プライドが邪魔して頭を下げられなかったのかもしれない。

今さらであるが、時間と資本の余裕のあった時に技術開発に注力しなかった歴代日産経営陣の責任は大きい。

▲13　▼5

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この記事では言及していませんが、高速走行領域ではもう一つ大きな要因があります。

モーターには設計上定格出力時の定格回転数が設定されていて、そこが一番電気効率がいい回転数になりますが、定格回転数以上に回す場合、トルクには変換されない余剰な電流を流す必要があります。（専門的には界磁弱め制御などと呼ばれます）

もし定格回転数が時速80km/hに設定されていたとすると、それ以上の速度領域では余剰な電流を流し続けることになるため、電費が大幅悪化する原因になっています。

この現象はe-Powerだけでなくモーターで駆動するBEVにも共通の現象となり、これの回避策として、HEVではエンジン直結や、BEVでは2段変速付きeアクスルが考案されています。

e-Powerでも2段変速付きeアクスルは適用可能なのですが、コストと実用速度領域の変換効率悪化の兼ね合いで、まだ採用されていないのだと思います。

▲10　▼0

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＞e-POWERの直結モード付きを作らなかったのは日産経営陣最大級の失策だと思う。

作らなかったんじゃ無くて作れなかったんだと思う、筆者はエンジンとドライブシャフトをクラッチで繋ぐだけとか書いてるけどド素人の机上の空論、エンジン･トランスミッション出力とモーターの協調、減速時の機械的ブレーキと回生電力制御の協調なんて、内燃機とモーターの二人三脚をシンクロさせるような技術を販売コストも含めて実現するのは簡単な話じゃ無い、それを運転免許取得者なら扱える物にする、それでも購入者は減速時の違和感とかを感じてしまうのだから。

▲11　▼5

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電気に変換するときに必ず変換ロスが必ず発生する。なので高速巡行時はガソリンエンジンより燃費が悪くなる。国土の広い北米で売り出せない理由はこれだよね。結果としてガソリン車より燃費悪いハイブリッドなんだもの。ストップ＆ゴーが多い環境じゃないと生き残れない。

▲18　▼1

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いやしかし、エンジン直結できたからと言って魅力的な車ある？個人的にどれもこれも微妙。スバルやマツダだってハイブリッドはそれほどだけど前年比悪くないよね？むしろエンジン車で売れてる？けどそうするとハイブリッドのe.powerのせいってのもおかしくないか？正直、燃費がそれなりでも車として魅力あるなら売れると思うんだけど。

あとアメリカの高速事情見るとなんでセダンのアコードやカムリが売れてるかわかるね。高速域は有利だもん。

▲12　▼1

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エンジンに直結しなくてもギアで解決しないのかな？

問題はモーターの回転数の特性だと思ってますが、それなら100キロメートル以上で巡航時用に1段だけ設けたら良いと思うのですが。

エンジン直結の方が効率良いのかもしれませんが、それではe-POWERじゃなくなっちゃうので。

▲19　▼20

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EVに固執して他のバリエーションを増やさなかったツケが回ってきた感じだがホンダもEVに本腰を入れる前だったので何とか間に合わせてる感じだが社長がEVに全振りするとか言った時は絶望したね。まさかの経営統合で同じ事は言わないよね、プレリュードに新しいエンジン積んでエンジン開発辞めたとか無いよね。日産のダウンサイジングターボで発電用じゃない車が欲しいね。ハイブリッドならホンダ式を採用しないと売れないか。

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ヤリスクロスのハイブリッドとキックスのe-powerで同経路を走ると、高速、登坂往復でヤリスクロスはリッター22から23は走るけと、キックスは17位ですね。EVは高速燃費が悪いのと同じで、e-powerのシリーズハイブリッドは高速域では燃費が低下します。高速域はエンジン駆動が効率的であり、ホンダアコードのハイブリッドや三菱のＰＨＥＶは高速域ではエンジン駆動にて、走行をしますが、日産はEVに拘り過ぎていて、技術的に盛り込んでいない。

日産で長距離高速域移動がメインならば、NV350のディーゼルが燃費が良い。

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それからすると本田のハイブリッドは優秀

アウトランダーにもワンペダルスイッチがありますが使わないね

ちょっと様子見でペダルを緩めるだけ減速するのがどうしても馴染めない

パドルシフトで回生度を調整できますが「０」にして滑走するのが心地よい

▲32　▼45

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モーターはトルクバンドが広いので、高速用に最終減速を1段追加して切り替えるぐらいでいいんじゃない？エンジン用のように多段ミッションの必要もないし、直結にするにしてもエンジンを駆動用にチューニングする必要が出てくるだろうし、燃焼効率も落ちるでしょう。工作機械なんかでも減速機の切り替えなんて何十年も前から普通にやってるし、同期モーターの使い方としてありふれたやり方。BEVも含めて電動車開発のほうではやってたんだろうけど、トップがアホだったんじゃないかな？技術開発はスピード上げようと思うと、お金がかかるからね。目先の利益に目がくらんで、中国にばかり金入れてたもんね。

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この記事を書いた人は、機械工学の常識を少しでもお持ちでしょうか？回す動力としては、モーターか、優れています。身の回りを見れば明らかです。掃除機、扇風機等。また、新幹線を内燃機関で、動かすのは、非合理的です。モーターの特性で、圧倒的な内燃機関との違いは、初動トルクの高さです。それ故に、クラッチによるギヤチェンジを必要としません。構造的にシンプルに出来ます。内燃機関には、最大トルクの回転域が、あります。従って、発電用のエンジンは、効率の良い回転数領域で一定に動かせば、良いのです。高速走行のe.powerの燃費は、エンジン、モーター、バッテリーの進化により、改善されるでしょう。

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▲13　▼53

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ハイブリッドの電動比率の割合が顧客ニーズの差になってるんじゃないかな。

現時点のおいしい割合に作っているトヨタが今の正解なんだろなぁ

プラグインが増えてゆき

電池の性能向上して充電ステーションが増えたらEVも増えてくる。

▲1　▼0

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e-powerは直結モードより高速域用の2段変速機を付けた方が良いのでは？

eペダルを押すのであればそちらの方が良い。

それでも厳しいならホンダe:HEVに載せ替えれば良い。

それより軽自動車用のe-powerはどうなったのだろうか？

▲4　▼2

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北米マーケットインの情報反映が足りなかったのではないですかね。日本の仕様が北米で十分通用すると判断されたのかわかりませんが経営判断ミスはあると思われます。

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e-POWERだけじゃ限界、って、そもそもe-POWERはリーフがバッテリー問題であまり売れず、大量在庫してしまった高出力モーターを吐くために作った苦肉のシステムなのでしょうがないんだよねぇ。当時の日産としては大量に抱えちゃった大出力モーターをサッサと処分しないとヤバかったのよ。

シリーズハイブリッドの欠点なんてe-POWER登場前から散々言われてた事で。当初は在庫吐いたらパラレルに移行するつもりだったのに、e-POWERは予想以上に売れちゃったもんで、この路線堅持しようってパラレルに移行出来なくなってしまった。それが今の状況。ローコスト化派閥が〜なんてのは二次的な話。

▲4　▼1

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燃費はもちろんのこと、原価でもTHS-Ⅱが一番安いんだけどね。ほぼ全負荷域をエンジンとモーターの協調運転で済ませられるTHS-Ⅱは同じ車格ならホンダ日産式の半分以下の発電機、変換装置、モーターでいいから、ハイブリッドトランスアクスルが増えたところで、とにかく原価が安い。そしてとにかく発電機とモーターが軽い。THS-Ⅱはコンベ車プラス50kgくらいで収まる。日産ホンダはこうはいかない。120kg以上重くなる。

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e:HEVを採用するぐらい危機感を感じるような体質なら、とっくの昔に三菱のPHEVを採用しているんじゃないかな。

PHEVも充電機能やバッテリー容量の差はあれど、エンジン直結モード付シリーズハイブリッドだし。

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でも、たまにしか高速を使わない日本じゃe-POWERはトヨタハイブリッドやホンダe:HEVと燃費はどっこい、若しくはそれ以上ですよ。

ベストカーのテストでもセレナe-POWERがそれを証明していたじゃありませんか。

知人所有のエクストレイルe-POWERはRAV4よりパワーがある上、実用燃費も変わりません。

▲35　▼12

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2200ccターボディーゼルのC220dで120ｋｍ/hくらいで粛々と走って20km/L近く出るのを考えたら、そりゃアッチでは日本のハイブリッドなんか見向きもされんわな。

▲16　▼0

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日産が昔パラレルやめたのはTHSと燃費比較されても絶対勝てないから。THS２になって尚更に対抗が無理が明確化したのでイーパワーに一本化したがそれは国の強制EV化社会の到来を前提にしたもの。

完全電動駆動ならBEVと相互性が高まり量産効果が高い。逆にパラレルはそれが薄い。だからTHSありきのトヨタは内燃共存を絶対に譲らなかった。

日産にとって強制EV化は明らかにゲームチェンジャーだった。THSのHV天下を自身の力でなく国の力で破綻させれるのだから。当にねがったりかなったり。

ところがその行方が消失した。EV化は先送りかもしくは頓挫。HVは復権しTHS天下は続くとなった。そしたらイーパワーはニッチになった。確かにダイハツのそれとは完成度が違うが世界市場で考えるとシリーズ式は明確にニッチ。

北米市場では三菱プラグイン搭載しか無いがそれはTHS車に比べ１００万高を意味する。つまり無謀。

▲1　▼0

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別に高速ばっかり乗っている人ならガソリンを買えばいいって事　これってトヨタ車は優れているっている案件？　トヨタこそまともに製造出来ないなら売るべきではないと思う　ただのプレミア販売　流石販売上手ぐらいしか思わない　燃費乗り心地いい車だと思う　私はお勧めします　日本で高速で120キロ巡行出来る所そうは無いです　それでいいと思うが？　加速もいいし街中で乗ってもなんの支障もない　日産の車ならアクセル離せばブレーキがかかり止まるだから突っ込まない　ワンペダル　通常ならアクセル離して蛇足で走らせるほうが燃費が良くなるにも関わらずそうやっている　安全により快適な運転が出来る車だと思う　　　ロケットは違うと思う　今現在トヨタって何販売してるのって思う　車作ってるのって感じ　これが日本のトップだと思うと情けない

▲8　▼27

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結局e-power（シリーズ式）って、電気自動車に高価な「バッテリー」の代わりに安価な「発電機」乗せた廉価版という妥協の産物だよ。

ガソリン車の燃費を良くするという目的のトヨタやホンダのハイブリッドとは全く違う発想から生まれたもの。

技術自体、鉄道では既に50年以上前からあるもの。当時困難だったエンジン車の変速をトランスミッションの代わりに電子ボリュームとモーターに頼ってた頃の装置。

▲4　▼2

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高速は基本アクセル踏みっぱなしなので電費が悪いのは当たり前。それは全EV車共通です。e-Powerの極意はストップアンドゴーを繰り返す市街地などで回生ブレーキを使ったエネルギーの回収でどれだけエンジンを動かさないかです。得意な領域が違うっていうだけ。

▲24　▼7

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リーフ乗りですが高速燃費（電費）が悪いので、走行車線を大型の後ろについて走ります。（プロパイロットでらくちん）一般道はeペダルが便利でブレーキを使うことはほぼ無いです。e-POWERはモーターのトルクが力強いだけで他にメリット無いと思います。

▲29　▼37

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安価で古典的なシリーズ方式ハイブリッドに固執したのが日産の凋落を招いた一因ということですが、e-power登場以前から日産ディーラーは閑古鳥鳴いていましたけどね

当時日産車に乗っていましたが日産ディーラー担当者がセレナとノートとデイズ以外に売る車が無いと言ってました

▲7　▼3

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こういうコラム定期的に書かれるけど特許回避がいかに難しいかまで考えてない。シリーズ式もパラレル式もトヨタとホンダが徹底的に特許を取ってる。一番の肝が回生ブレーキと油圧ブレーキの統合制御技術。三菱のPHEV特許である程度回避できると考えていたようだけど搭載車はまだ出てこない。

▲5　▼1

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オーナーからしてみると燃費の良さだけを追求した車選びよりも、スムーズで気持ち良い加速やスタイルを気にいって総合的に考えてe-Power車を購入しました。

直前の車はToyotaの2.5LハイブリッドFRセダン、その前は同じエンジンのFFセダンでした。

e-Powerは高速の燃費を含め、そんなに悪くないですよ。

高速でも今まで乗っていたToyotaのハイブリッドとほぼ同等です。

参考まで。

▲79　▼64

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e-POWERの乗り味がそんなに良いならGTR、スカイライン400Rをe-POWERすれば高性能モーターを使えば出だしから高トルクの4輪駆動で凄い車になると思う、価格・燃費など一切気にしなければ良い。

▲1　▼0

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日本車の高速燃費が悪いのは昔からだ。

国産と輸入車が半数くらいで20台以上乗ったが、昔から高速燃費はドイツ車には勝てない。

燃費だけでなく、殆どに性能で勝てないだろう。

これはハイブリッドでも同じで、設定されているスピードによるものが多いいだろう。

故障が少ない車として日本車が取り上げられるが、高速に限っては逆転するだろう。

輸入車ではベンツのエアコンプーリーしかないが、国産ではオイル切れと思われるトヨタのピストンリング破損にヘッドガスケット吹きぬけとジャーナルの異常摩耗。ホンダではエアコンプーリーがある。

国産が優れているのは100km/hくらいまでで、120km/hでイーブン。それ以上はドイツ車が優れている。

最近はボディが良くなったので、ブレーキの貧弱さがより明確になったのではないだろうか？

ただ街乗り中心の生活になったので、ハイブリッドに勝る車は無いが。。。

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高速燃費で言うならe-POWERは無いね…はっきり言って燃費が悪いと言われてるスバルのガソリン車CB18ターボですらリーンバーン燃焼の美味しい所をアイサイトで80〜90㌔で走れば17〜20㌔の燃費は出せる。

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ハイブリッドが生きてくるのは、モーターが得意とする中低速のみ。

そこから上の領域はエンジンの出番なのだが、ハイブリッドに搭載のエンジンは総じて非力なので、燃費が悪化する。

高速走行が多いとハイブリッドの恩恵は薄い。

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知り合いにHVの現行アルファードと先代e-prwerセレナ乗ってる人達が居るけど、アルファードは市街地しか走らなくても軽くリッター10キロを上回り高速だとリッター15キロ以上走るらしい。セレナの場合これが逆になるとのこと。長距離高速走行が多いアメリカでは話にならんよね。

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e-powerの発想は良かった。

ホンダみたいに直結も作るべきだったかな。

まぁトヨタのハイブリッドは神レベル。

がプリウスと言えども、120も出せば燃費激落ですがね。

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別に、日産の肩を持つ訳では無いが、トータルコストを考えるとハイブリッドはペイしません。

ガソリンスタンドに行く回数を減らせるのと、燃費の表示を見て満足感に浸る程度の効果でしょう!

でも、大部分のユーザーはそんな裏事情には気づいていないので、ハイブリッドが売れているだけの事でしょう!

日産は、間違えているとは思えないが、ユーザー心理を全く考えてもいない!

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ファンの方には申し訳ないが

技術の日産を自称するも

実力ではトヨタに完敗

かわりに今はEV推しと日産らしさは皆無だ。

今回の燃費にしてもトヨタに勝てない

全て中途半端

その事実を世界中のみんな知ってるから売れない。

口先ばかりでなく実力でトップに立てないと

今後厳しい。

勝てないなら諦めて

現行Zみたいな高いだけの車ではなく

フォードなどを見習って車を作れば

また違うのかも知れない

EVやハイブリッドをやめる

安定？して売れるのは

キャラバンだけ？の今

その方が日産らしいと思うが

果たしてホンダはどうかんがえるのか？

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＞120km/hで走行した際の燃費

元々、現状一般的なハイブリッドである、パラレルハイブリッドは、巡行走行ではモーターアシストはほとんど~全く使わない設定になっているはず。

RAV4やCR-Vのようなモデルなら、当然ガソリン車とハイブリッド車の巡行燃費はほぼ同じになる。

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VCターボをもっと活用するべきでは?日産の悪いところ！目の付け所は良くても、それをフル活用して発展させないこと。開発したなら、全車種に広げるくらいのつもりで、使い倒そうよ!VCターボのサポートでモーターを使う、今と逆の使い方は？素人だから分からないけど、身内が創ったものを否定しないで！社内じゃなくてユーザーを観てくれ！日産ファンとして昔から歯がゆかった!

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国沢さんは日産への愛ゆえに、いつもキビシイ記事が多いが、e-powerの高速燃費の悪さについては、具体的な数値が無いんですよね。

新東名で120km/h巡行したら、具体的にリッター何kmなんですか？

仮にエンジン直結より10%落ちたとして、高速域で何キロ走ります？　って気がするけど。

そこまで燃費にこだわるなら、なぜみんなPHEV買わないのかもよく分からん。

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オーラにレンタカーで乗ってみたけど、確かに高速燃費はかなり悪かったし中間加速なんて全然だめだった。

下道での出足や燃費は素晴らしかったので向き不向きがはっきりしてるということかな

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e-powerの優位性は走る楽しさが有ると思うけど回生ブレーキはそれに寄与してると思う。

THSは走る楽しさ０。ブレーキタッチは欠陥レベルだと思う。　理想はe-powerで高回転でも熱効率を改善出来ればだけど。　後は出さないけど最高速150キロとかなんとなく抵抗感ある。結果技術力が足りないって事なんだけどね。

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ノートに乗ってたけど120km以上出さないから高速燃費も20km/lは確保出来るから問題ないアクセルを上手く使えば空走も出来るよ試乗程度では分からないよね

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モーターをエンジンと見立ててオーバードライブ機能としてミッションを装備するしか無いと思う。出来れば最強。ただバッテリーのサイズがそのままなら必要なシステムでは無いな。

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発電機を積んだ電気自動車なんて誰が買うんだろ？

とずっと思っていたが、日産の狂った発想は市場から見放される結果になった。

デザインも変な拘りがあってダサい、今のGT-RやZ、スカイラインをカッコイイと思う人などいないだろう。

いいエンジン造ってるのに残念なメーカーです。

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セレナc28e-POWER乗りですが高速燃費別に悪くないけど？仮に悪いと言われてもそれ以外が良すぎてe-POWER以外乗れなくなってしまってるけど…e-POWERの良さは乗ればわかる！

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E-POWERはバッテリー大きくしてPHVで売れんのかね？あとジャトコが開発中のCVTとモーターを組み合わせたヤツとか入れたら高速燃費改善しないかね？最悪フルHVは諦めてアメリカ市場は48Ｖマイルドハイブリッドでお茶を濁すしかないかね。

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ホンダのi-MMD(現e:HEV)から高速用の直結クラッチを外し、コストを下げたのがe-Power。

直結クラッチを追加したら燃費は改善するが、完全なホンダのパクリになる。

でも経営統合するんだし、良いんじゃない？

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ダメ押し記事ですね。ココに書かれていることはe-powerが出たときから既に言われてたこと。日産自身が分かっていて、取り敢えず持っているパーツと既存技術で作ったのかe-power。問題はその売り方で、何の新しいさもないただのシリーズハイブリッドをさも新技術のように喧伝したこと。廉価版ハイブリッドとして低価格で売ればそれなりに受け入れられたと思うけど。売れなくて値引きするのであれば、最初から戦略的に低価格した方が好印象。

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そもそもｅｰPOWERが燃費良い訳が無いと出た時から思っていたよ。

文中にも書かれているけど、エネルギーロスの多いe-POWERがトヨタ等のハイブリット車に叶うわけ無い。単純に将来のEV車作りの為のデーター取り、所謂実験車でしかないよ。

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国沢さんが書いたんですね

う～ん、あまり真に受けないほうが良いと思います

車は自分で乗って気に入るかどうかだと思います

今時、燃費だけで車の善し悪しを語るのは評論家としていかがなものかと思いますね

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何故効率が悪いのかの説明がよく分からないね。新幹線が速いのは電力を外からもらってるから？送電ロスより自家発電の方が効率が悪いのか？じゃあBEVで高速走ったらすぐにバッテリーが上がるわけですか？

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120キロ以上での燃費が悪いって言うけど日本の高速はほんの一部を除いて100キロがほとんどです。ノートeパワー乗ってますが高速100キロ巡航でリッター18キロほどです。

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現行のエクストレイルで新東名を何度も走っていますが、対して燃費は悪化しませんよ。

初期のe-POWERは酷かったらしいので、そのイメージに取りつかれているのでしょうか。

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直結モード無しは，コストのみ判断ではないような気がする．ましてペダル操作云々とかどうでもいい，北米とは違う話ｗ国沢氏の適当なところが出まくってるのは残念．ポスト徳大寺なんだからブレないように．

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C27に乗ってるけど確かに新東名で少し急ごうとすればエンジン唸るしスピード出ないし燃費悪い。

まぁ、プロパイロットでのんびり走れば圧倒的に快適だから、無理することないわな

スポーツカーに乗ってる訳でもなし

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高速道路はCD値の影響も大きいと思う

高級車とかパワーがあって燃費が良い車だと空気抵抗が少なかったり。ボディにもお金がかかってる気がする

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この記事にニッサンの悪いところがギュッと詰まってる。

目先のコストダウンや選択集中が

社内では大手柄として賞賛されれる社風。

かつての日産が採算考えない製品開発をして

倒産しかけたトラウマがそうさせてるんだろうけど、

結果的に長い目で見た利益を逃してしまってる。

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簡単にいえば、トヨタ・ホンダのハイブリッドより劣るものを、トヨタ・ホンダのハイブリッド並みの価格で売ろうとしたって売れるわけがないわな。しかも、他社がハイブリッドより安価なガソリンエンジンモデルがあるのに、日産はガソリンエンジンのグレードを無くし、この劣った無駄に高いe-powerを買え、買えないやつは客じゃねーとばかりのラインナップだからね。

そりゃ売れなくて当然じゃん。

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相変わらず燃費計算だけで、いくら以上走らないと価格差をペイできない・・・とかいう人がいるけど、価格が高い車は下取り価格も高いけどね。またガソリンを入れる手間やそのための時間や距離もHVは半分になるからそれも意外とバカにならないよ。

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ホンダのe-HEVみたいなモーターとエンジンの効率のいい領域を使い分けることが出来るのが現時点では理想かな。

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[e-POWER]だけじゃ限界!! 高速燃費の悪さが超厳しい!! 解決策はあるのか?