[240748]北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工

( 240752 ) 2024/12/28 15:13:36

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急がばまわれで、京都の街に迷惑かけないルート案でないかな？地図を見ますと無理やり京都駅通すより、桂川ルートの方が自然だし、京都の街に与える影響も少ないように思います。

今後の人口減少やインフラ維持の観点からも、無理して開通させず、敦賀止まりにして、今あるインフラを、大事にすれば良い。

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急がば回れは選挙対策です。まもなくの参議院選を見据えて、今回は強硬で通すのではなく、次の4年に予算をつけて工事を始めてしまえば、後戻りできないという打算的な急がば回れを意味しています。直近で福井の小浜ルート推進派が落選したのを目の当たりにして、ここは一歩引こうと　流石、西田議員の策士ぶりが垣間見えます。京都府民がよく考えて判断することを望みます。京都府民にとって誰にメリットがあるのでしょう…小浜ルートは過去の原発案件とJR西、京都の建設業界、そして裏金議員の西田氏の構造です。将来への負債を減らす、北陸エリアと大阪、中京エリアへのアクセス向上。さらに関東圏からの大阪、名古屋への代替ルートとしても役立ちます。国鉄時代は米原ルートを想定した米原駅構造もあります。利用者や納税者の立場に立った、建設を早急にお願いしたいと思います。

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個人的に問題だと思うのは、ほとんどの京都府民は北陸新幹線が出来ても使わない事です。ビジネスをしていない人は、使っても恐らく一生に一度か二度くらいでしょう。北陸に行っても車が無いと移動ができないので、最初から車で行きます。

逆に北陸の人達は関西への移動を新幹線を使えたら便利でしょうね。関西は車が無くても交通手段はたくさんありますし。

京都府民は北陸の人たちのためにお金を払って、地下水が枯渇する事を恐れて生活をしないといけないという事です。

それでも北陸新幹線を京都に通す必要はあるでしょうか？

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確かに新幹線が通れば便利には成るが、あと５０年もすると人口が半減する日本に必要なのか？今でも過疎化が深刻な北陸や京都北部で誰が頻繁に新幹線を使うのか？。リニアを含めてインフラばかり整備して、多額の維持費が掛かるのは必定だ。果たして孫の世代が喜ぶのか？もう少し大局に立った議論をすべきだと思う。

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金沢敦賀間の新幹線を廃止してサンダーバードの復活が最良の策だと思いますね。

白山市の車両基地以西の架線を在来線規格にしてサンダーバード専用にすれば良いと思います。

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建設に30年もかかり、いつできるか分らんことを議論してる暇あるなら、湖西線を利用して３年で完成させてほしい。京都ルートにきまったところで、反対運動、環境問題、地下水、遺跡などの問題が出てきたら、中止しなければならない可能性がある。

小浜まで決まっているのであれば、小浜から今津あたりで合流し、湖西線をミニ新幹線にするか新湖西線を作ればいい。本気でヤル気あるのなら大阪から京都まで着工して湖西線に接続を急げ！

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東海道新幹線と同じホームか地上横並びの新設ホームで乗り換えできる構想だと思ってたら地下深くに作るのかよ。

京都駅はただでさえ混むのに、混雑に拍車かかって敦賀以上に新幹線の乗り換えが大変、カオスになりそう。

そんなことならもう米原止まりでいいじゃない。東海道新幹線と対面乗り換えできるようにしてさ。

名古屋方面から米原駅通らずに敦賀方面に入れる連絡線もつけても、建設費も期間も短く済むでしょ。

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逆転の発想で、敦賀ｰ金沢間を三線軌条にして在来線特急を金沢まで乗り入れ。狭軌で200km/h以上を安全に運行できるか分からないけれども少なくとも160km/h出せる車両をJR西日本は持ってる。

あとは湖西線の強風対策と最高速度160km/h化。

でどうでしょう。

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北陸新幹線も西九州新幹線もそうですが‥

整備新幹線の地元負担を求める方法が

都市→地方部で、不便な地方が負担するなら成立するけど

地方→都市で元々便利な都市が負担する時には成立しない。

また、

着工5条件

安定的な財源見通しの確保

収支採算性

投資効果

営業主体であるJRの同意

並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

のハードルが高すぎる。

北陸新幹線もJRが分割民営化されている事が縛りになって、仮に米原ルートだとJR西の料金が減ってJR東海の料金が増えるので、運営主体のJR西は絶対に同意しない。

地方→都市に入る際の唯一の解決策は都市に金のかからない「フリーゲージトレイン」だった。

しかし、遅くて、車両維持に金がかかりすぎると「廃止」になってしまったので八方塞がり。

国が整備新幹線の枠組みを変えないと永久に北陸も西九州も開通しない。

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選択肢は小浜や米原だけではない。小浜は京都反対で掘れず、米原から東海道新幹線乗入れはシステム合わず、滋賀は在来線残したく負担拒否。合理的解決は、整備新幹線から外し国や北陸各県で負担で、JR西日本在来線用地から単線捻出改軌で在来線残しながら土地購入せず解決可能。敦賀から踏切ほぼ無い湖西線まで、ループ線側を単線在来線、もう一方を単線新幹線に。強風対策で新幹線側はドーム状、トンネルで狭い場合はミニ新幹線か、トンネルだけ３線共用線路に。京都からも既存の在来線から単線新幹線を捻出し新大阪まで繋ぐ。新大阪からはJR西日本なので山陽新幹線と直通できる。米原方面も近江塩津で分岐し同様に米原へ繋げば名古屋方面へアクセスでき、湖西線側での不具合時に東海道新幹線でも関西へアクセスできる。この2方向単線新幹線の湖西米原単線ルートが、既存在来線残せて即着工でき、最小限工事で早期開通の現実的な落としどころになるかと。

▲10　▼21

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亀岡駅にリニア駅あれば山陰本線は活躍できますし、京都駅の混雑緩和に繋がります。そのまま豊能町経由で新大阪駅まで延伸すると時短にもなります。亀岡市民や山陰本線利用者はわざわざ京都駅へ行かなくても良くなります。

▲3　▼6

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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です

後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます

運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？

若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい

▲60　▼18

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米原ルート一択と思う。

費用便益比は、小浜ルートで、2016年で1.1→見直して0.5程度、米原ルートは2.2→1.1程度になると思われる。小浜ルートなら赤字必至。で、日本の人口は、2020年比で、2040年で約-14％、2050年で約-20％減少、2060年で、-30％。乗客も減少し続けるでしょう・・コストをもっと真剣に考えないと負の遺産になる。

信号が違う・・・単純に2系統積むか、新たに統一した信号を開発するかですね。JRなら、解決できないわけがないし、赤字路線を背負うより、良いと思う。

路線に余裕が無い・・・2037年前後には、リニアが走り出すので、新大阪ー米原に余裕が出来ると思う。それでも、不足するなら、在来線を臨時でサンダーバードか、米原まで新快速のリレー号を走らせれば良いと思う。

▲22　▼11

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京都は四方を山に囲まれているがために1000年近く日本の首都であった。これらの山は断層によってできたものであり、岩盤から染み出した軟水の水が美味い酒や茶の湯の文化を生んだ。京都市の廻りを走っているのは断層だからそこを貫通させて水に影響が出ればその文化的なダメージはリニアの静岡の比ではない。第一経済的には米原ルートより5兆円も余計にかかるうえに工期も掛かりすぎる。こんなルートを通したがるのは北陸新幹線のルート検討をやっている委員長が西田昌司氏だからだろう。この人、京都選挙区選出で自民党名うてのリフレ派、財源は政府で支出しろと言うところはさすがだ。これで財政規律を軽視する人達に政治をまかせてはいけないということがよくわかるだろう。

▲20　▼4

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おそらく関西圏で福井、金沢方面に電車で向かう方々はサンダーバードを金沢まで直通運転すれば文句ないはずです

敦賀～大阪延伸ができるまでの間運転すれば良いと思う

先日しょうがなく敦賀乗り換えで金沢に向かいましたが、まー乗り換えめんどくさいし、料金は割高だし、たった15分ほどしか短縮されてません

ホントに不便で腹立たし気持ちです

来月はマイカーでいく予定ですが、サンダーバードが直通運転すればマイカーでは行かないですね

▲17　▼4

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米原で対面ホーム。それ以外は無いでしょう。

福井県で余っているお金を滋賀県に渡して、滋賀県の負担金を無くせば、滋賀県もOK出せるでしょう。

滋賀県も米原に新幹線の実験車両と、米原、木ノ本間のSLと、n700系とw7e7が見れる展望台などで、鉄博を作れば賑やかになるのに。

また、観光列車の起点としても、とても良い所になるのに、なぜこんな良い機会を滋賀県は逃すのでしょう。

西川貴教知事なら実行出来そうですが。

▲11　▼6

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もう、北陸新幹線の延伸よりも、逆に金沢〜敦賀間を廃止したら全て解決すると思うが。

北陸は金沢までサンダーバードが復活し関西の観光客が取り込める。滋賀、京都は不要な支出や環境問題、並行在来線問題がなくなる。万事解決。

まあ、北陸新幹線敦賀〜金沢間の建設費は無駄になるけど、これ以上の費用は増えません。

▲119　▼69

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地図を見て思ったんだが京都からみて北陸は北東、大阪は西南、だが計画は西北から京都にアプローチして東南に向かっている、新幹線はなるべく直線で目的地に逆らわない方向で敷設すべきと思うが。

▲45　▼3

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リニアが大阪まで来ると東海道新幹線もダイヤに余裕ができるから米原か湖西経由で山科で東海道新幹線に乗り入れたら建設費も節約できるし、将来的にも無駄じゃない。そんなに急いで建設する必要性を感じないけど。

▲4　▼2

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過去、同じ工法で大丈夫だったからと言って、次も大丈夫とは限らない。

赤信号を何回か無視して大丈夫だからと言って、次も大丈夫だと言ってたら、いつか事故を起こすよね。

実際に起きてるよね。あちこちのトンネル工事で。

▲48　▼12

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そもそも金沢から敦賀へ延伸する事自体が大間違い。

サンダーバードがあるのにもかかわらず無理矢理敦賀まで新幹線を通しても赤字路線は目に見えてる。

平日なんて福井駅敦賀駅ともに閑散としてるし。

金沢〜敦賀は北陸新幹線は廃線にしたほうが地元市民の為でもある。

▲4　▼1

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敦賀ー金沢間を三線軌にして、在来特急を取り入れすれば良い。今でも、160キロで走れる、改造は要るけど。もともとミニ特急構想は、狭軌で200キロだったので、今の技術ならもっとスピード出せるのではないか？

▲1　▼2

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急がば回れ、まさにその通りです

小浜ルートは諦め、米原ルートに回すべき

そして完成するまでの間は、従来通りにサンダーバードを金沢以北まで運転すべき

これで三方良しの解決になります

▲35　▼10

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敦賀で、新幹線と在来線を平行乗り換えにする。米原経由にして、東海道新幹線と平行乗り換えにする。現実的解決は、この2択しかない。後小浜市民の感情入れるなら、駅舎だけ新幹線仕様にし、山陰新幹線に活用。

▲2　▼2

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そんなに急ぐ必要あるの？別に急がなくてもええんちゃいますか？小浜•京都ルートはめちゃめちゃ難しい工事になるに決まってるし、工事費も高い。そのルートを断念したのは正解やと思う。

地下水については、リニアの工事の時に問題が発生したもんね。それを京都は懸念していただろう。それの二の舞にならないようにして欲しい。

▲2　▼0

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今、リニア工事で起きている地下水問題をガン無視で京都の地下に長大トンネルを掘って、5兆円で15年で作れるわけがない。

米原ルートのネガキャンのために、工期を10年とか無駄に伸ばして、JR西は米原から先の利益がでないからと、東海道もあるのに新幹線の二重ルート。だったら京都線を何故並行在来線にしないんや？というツッコミすら出てくる。

いろいろデメリットしかない小浜ルートを京都府民は全力で阻止して下さい

▲9　▼1

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現在、サンダーバードの日中の本数は30分に1本。これは新幹線になっても増えることは無いだろう。

30分に1本しか走らない新幹線のために何兆円もかけ、山や街の下を切り刻む…常軌を逸しているのではないか。他にお金を使うことがあるのではないか。

▲4　▼0

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北陸新幹線延伸に数兆円かけるのは無駄。それに、試算よりどんどん膨らむのは目に見えている。敦賀止まりでええよ。10年ぐらいしたら、こそっとサンダーバードを富山まで伸ばしてくれたらいい。

▲10　▼2

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普通に米原でいいよ。

結局、小浜ルートなんて小浜にしかメリットない。

他県民からしたら我々の数兆円の国税を小浜のために使う意味が分からん。

どうしても小浜ルートにしたいなら京都区間の工費を福井県が負担してヒ素を含む残土も全部福井が責任持って処分してくれるならいいんちゃうかな。

▲11　▼6

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対北陸の需要は大阪駅発が最大なのだそうだから京都は現京都駅にこだわる必要はない。

大阪対北陸なら２回乗換になる米原乗換にするくらいならサンダーバードから敦賀乗換のままの方がまだマシ。

▲10　▼7

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昭和48年に初期案でてからもう半世紀経ってるんだから、全体案を見直したらええんちゃうの？

小浜ルートにこだわる必要がどこまであんのかな？

在来線を維持することも難しくなってるのに

▲101　▼8

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整備新幹線だから「政府・与党が～」政治家もJRも何が目的で何を期待しているかが全く不明。東海道の補完なのか、観光主体或いは将来の山陰新幹線構想の有無なのか。本気で論議していますか。東舞鶴～亀岡辺りで新大阪へは問題外？オーバーツーリズムで悩む京都へ向かう感覚に呆れる。地域創生なら大都市ではなく、魅力のある中小都市に光を当てる発想があっても？福井・京都・大阪の知事とJR西社長も、「完成時にはトップでない」と思っていないか？地域住民無視の計画だと思う。

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桂川案は京都駅からの乗り換えが発生し、米原案を上回る乗り継ぎ時間が掛かる。この案なら米原に変更すべきだと思う。

▲70　▼27

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京都駅通せるの？線形も悪いしいろんなとこが反対してるんでしょ？

やれたとして桂川しかないでしょ。個人的には、東海道線駅で妥協出来るなら桂川より山科の方が良いと思う。

▲12　▼8

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京都市民の地下水懸念（裁判ざたになるのが目に見える）を考えると米原ルートを復活させるべき。

ここからは暴論だが、小浜方面へ延伸については宮津まで延ばし、天橋立観光に役立て貰おう。

大阪から天橋立まで在来線では乗り継ぎ含め4時間前後。バスなら3時間前後。新幹線なら2時間位で行けるのではないか。但し、元は取れないだろうな。(~_~)

▲1　▼2

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こんな筋の悪いの延伸案を何時までも引きずっているのは愚.の骨頂。

国策で全額国負担にすると強弁するなら、それを制度化してみなさいよ。来年度の全国の整備新幹線への国の予算は3千億円しか無いの、できるはずないでしょう。しかも、ここだけ地元負担無しとすれば、これまで地元負担した府県から金返せの大合唱になる。政治家は大口叩くだけでなく、結果が全てです。

▲17　▼2

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京都にご迷惑をお掛けしないように、

米原→奈良→大阪ルートにして京都スルーすれば良い。

リニアも奈良→大阪ルートで京都立寄りしません。

小浜-京都市内は当事者同士で金出して何か造れば良い。

▲1　▼0

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急がば回れなら、

建設距離も短く、工期もはるかに短く、費用も4兆円も安く、

環境破壊も少ない、

米原ルートを再検討するべきです。

▲13　▼3

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「整備新幹線は国策」とか言っても地元がお金も応分に負担するからぜひ建設してくれと請願すれば造るという種類のものでしょう。

「国が圧倒的に負担しなければならない」と求めてハイそうですかなんて応じたら今まで応分に負担してきた地方の人は激怒です。

▲18　▼1

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桂川案で地下水問題が多少緩和されるなら、京都駅に乗り入れなくてもいい。桂川駅があるなら新京都駅と改名して、新大阪駅みたいにすればいい。

桂川案でも無理なら、もう米原接続でいいよ。さっさと作らないと。

▲42　▼5

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＞市営地下鉄東西線（二条―太秦天神川駅間）は同じ工法で造られたが、市の資料には「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロ」との記載もある。

東西線は知らないけど、烏丸線は今でも水が漏れまくって駅が水浸しになること多いのですが、、、。(^_^；

▲1　▼0

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「急がば回れ」って、そもそも物理的に小浜・京都ルート自体が遠回りしてる。

時間的にも距離的にも金銭的にも費用対効果的にも、全て米原ルートの方が上。

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京都を通らずに敦賀からそのまま西進し、

綾部or福知山〜伊丹〜新大阪

ではどうだろうか。

伊丹空港のアクセス強化にもなるし。

▲2　▼6

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舞鶴から福知山・宝塚経由にしちゃいましょうよ。

京都は遺跡が多過ぎて、駅の出入り口でも作れば絶対に工事が止まりますよ。

▲2　▼0

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京都市民を不安にさせないように京都駅に乗り入れせずに新大阪に向かう方が円満解決になると思います。

▲80　▼13

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敦賀駅を改造して新幹線の対面ホームにサンダーバードを停めれば延伸しなくてもいいんじゃなかろうか

▲4　▼1

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西田昌司参議院議員は、自身の2025年選挙では公約の1番目に北陸新幹線「小浜ルート」実現を掲げて、堂々と京都府民に訴え、選挙をしてほしい。

▲2　▼0

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西田さんは

誰の味方だ？

京都市民と向き合ってるか？

土建屋とか

自分の預金口座でないことを

心から祈る

京都の千年の歴史と未来をぶっ壊すなよ

たかだか

一人の思惑で

思い込み

▲23　▼4

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こんなクソの価値もない無駄遣いをしておいて、増税しないと財政が保たず、インフレと円安に苦しむというが、自民党の土建屋利権政治を撲滅するだけで、増税せず財政は好転します。

▲19　▼4

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新幹線はいらない。採算も取れないんじゃないのか？負の遺産となりかねない。もはや人口減少時代、どんどん造れ造れの時代はもう終わった。

▲20　▼3

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国が圧倒的に云々って、整備新幹線の財源スキームを今さら変更出来るのだろうか。変更できる根拠もなく、ただ要望しているだけか。

▲13　▼1

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東山〜桂川は景観問題出そうですがりにあと一緒に在来線の上に被せて高架線で通したら？比叡山の下通すと延暦寺が反対するかな？

▲4　▼9

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今後の人口減少を考えればコスト面や早期着工をするなら米原回りでいいでしょう。

ま、開業するのは私が聖天してからでしょうがね。

▲1　▼1

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琵琶湖西岸通って大津、奈良、天王寺、JR難波でいいんよ。欲しいなら京都始発で敦賀へ繋がる京都新幹線を京都財界自費で作ればいいんよ

▲22　▼7

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こういう事こそ日本政府お得意の検討をすればいいんだよ。

半世紀くらい検討すれば何か良い案が出てくるんじゃないの。

▲5　▼4

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ちゃんと同意を得ないとリニアの二の舞になる。

そもそも京都ルートは避けて米原ルートにした方がいいのではないか。

▲6　▼3

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今さらだけど北陸新幹線は米原までにして京都以遠に関しては白紙にしましょう。

それで十分だと思います

▲5　▼3

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湖西線の線形改良や風対策、サンダーバードの新しい車両で延伸は要らないです。

▲1　▼0

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こうなるとゼネコンも区間によっては受けたくないよな。

金かかり過ぎだし延期し後に凍結でいいよ

▲18　▼1

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時間がかかっても小浜ルートでないと北陸新幹線とは言えない。米原など論界。どうせ私が生きている間に完成しないだろう。

▲1　▼1

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坊主も酒屋も反対しているのだから京都を通らず敦賀から新大阪へ直接つなげばよろし

▲69　▼8

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そもそも、もう新幹線なんて建設する必要無いですから。

こんな無駄使いばかりしていて、減税したら税収が足らなくなるとか、ふざけるなって話です。

▲40　▼5

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与党PTって政府とは関係ない任意組織でしょ？

そんな組織が巨額事業を指図することが間違いでは？

▲11　▼0

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財政や地下水のことで、損得勘定とかそもそも要るの要らないのといったおおもとを誤魔化そうとしてないですか？

▲2　▼0

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米原ルートにして、小浜は湖西線から上中へ繋ぐ新線を作れば良いんじないか。

▲2　▼1

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北陸新幹線が大阪まで開通する前に、南海トラフ地震は起こるでしょう。

▲3　▼1

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京都かその近辺を南北で通るルートが

拒否されてるのなら

もう何の対策打っても根本的に

駄目だろうな。

▲2　▼0

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東海道線を拡張するのが1番でしょ

京都市内に新しいルートを設定すんのは無理だよ

▲15　▼1

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利権で自分たちに都合のいい小浜ルート。

赤字路線を勝手に引いて、

国に負担を求めるなんて、

詐欺みたいです。

▲66　▼4

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良くも悪くも田中角栄みたいなのがいない現代においては、利害関係が多すぎてまとまらんだろうな。

▲1　▼0

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東海道新幹線も鈴鹿ルートから変更した前例があるから、米原ルートもありだな、

▲0　▼0

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こんなクネクネではスピード出せない。

時間もカネも無駄遣い。

将来２１世紀最大のムダと呼ばれそうです

▲17　▼0

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3分の１でも1.7兆の地元負担だからなあ。金負担させられる方は嫌がるでしょう。

▲24　▼1

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北陸新幹線もリニアも大阪直結で良くない？

ゼネコンの利益ばかりで、もう辟易( ´-ω-)

浮いた5兆円は減税してよ！

▲18　▼2

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お金の無駄なので建設中止でいいでしょう。北陸新幹線は敦賀止まりでいいです。

▲3　▼0

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京都を通さずに小浜から園部を通って新大阪に行くのはダメかな？

▲1　▼4

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山科ｰ宇治ｰ松井山手ルートで良いのでは？山科を新京都に改称して。

▲4　▼5

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リニアより優先順位は、低いので、出来なければ、それで結構。。

▲0　▼0

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費用対効果が0.5の時点で着工してはならはい

▲3　▼0

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滋賀回りの湖西線改良して利用したええがな。

絶対安くつく。

▲2　▼5

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南北案なんか無理に決まってるやん。さっさと桂川案で着工したらええやん。

▲3　▼5

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小浜～亀岡～新大阪。

これが一番直線的でよい。

▲0　▼0

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利権絡みの新幹線いらんサンダーバード直通で良い。

▲0　▼0

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JR西とか東海と拘らず、米原一択でしょう。

▲4　▼5

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米原ルートでお願いいたします！！

▲2　▼0

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状況が変わっちゃったんだから、米原ルートにしなよ。

▲2　▼0

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正直、新幹線は金沢まででよかった。

▲5　▼1

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米原接続でいいのでは？

▲2　▼0

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いつまでももたついてないで米原へ繋ぐのが一番。

▲16　▼11

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急がば米原に回れ

▲2　▼0

北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工断念は「急がば回れ」…財政負担に不安、酒造組合は地下水懸念