( 241333 ) 2024/12/29 17:19:27 2 00 日本の自動車メーカー、本当に「14社」も必要？ ホンダ×日産経営統合が示す、希望ある再編の未来とはMerkmal 12/29(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/df7c1ec5fbc6ea12f4971c4cd79dd6b43601f3dd |
( 241334 ) 2024/12/29 17:19:27 1 00 日本には14社もの自動車メーカーが存在し、「多すぎるのでは？」という意見が出ている。 | ( 241336 ) 2024/12/29 17:19:27 0 00 ホンダのロゴマーク。2022年11月8日撮影（画像：AFP＝時事）
ホンダと日産の経営統合について議論が活発に行われるなか、国内に自動車メーカーが14社もあることに対して「多すぎるのでは？」という意見がインターネット上でよく見られる。
この14社という数字は、日本自動車工業会が定める
「乗用車、トラック、バス、二輪車など国内において自動車を生産するメーカーを会員として設立され、自動車メーカー14社によって構成されています」
に由来している。具体的には、
・乗用車メーカー：8社（スズキ、SUBARU、ダイハツ工業、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、マツダ、三菱自動車） ・トラックメーカー：4社（いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックス） ・二輪車メーカー：2社（川崎重工業、ヤマハ発動機）
となっている。今回のホンダと日産の経営統合は、14社体制が限界を迎えた兆しなのかもしれない。
日産自動車のロゴマーク（画像：EPA＝時事）
ホンダと日産の経営統合に関する報道をみていると、自動車会社が多いほど、研究開発費の分散や非効率性、経営資源の分散による
・電気自動車（EV）、自動運転の開発競争での遅れ ・国内外でのシェア縮小といったリスク
があるという。
今の時代にあっては、1社単独でグローバルな競争を繰り広げるのは無理難題であり、1社で立ち向かえるのはトヨタぐらいという意見もあるくらいだ。日本の自動車メーカーの乗用車新車販売台数と輸出台数をみると、
●乗用車新車販売台数 ・1990年：510万2659台 ・2022年：344万8297台 ・2023年：399万2727台
●乗用車輸出台数 ・1990年：448万2130台 ・2022年：332万1385台 ・2023年：397万8141台
新車販売台数、輸出台数いずれも、ピークだった1990年から落ち込んでいることがわかる。2023年は、2022年の半導体不足などによる生産減の反動で増加しているものの、国際競争の激化を考えると決して安閑としていられない状況だ。
もちろん、この先の生産の先細りは、自動車メーカーだけでなく国内の下請け会社過多にもつながってくる。このような背景から、自動車メーカー再編により、経営資源の集中による技術競争力を強化、効率的な開発体制の構築、部品の共通化などによる生産コストの削減など、体制の再構築が求められているのかもしれない。
日本メーカーの主要な資本・業務提携関係（画像：日本自動車工業会）
ホンダと日産、および三菱自の経営統合が実現すると、
「トヨタグループ vs ホンダ＋日産＋三菱自」
の二大勢力となる。実のところ、現時点においてもトヨタは、ホンダ、日産、三菱自を除いたほとんどの会社と、以下のような資本関係がある。
・100%出資子会社：ダイハツ ・業務資本提携：スバル、マツダ、スズキ、ヤマハ、日野、いすゞ
このように、すでにトヨタ中心とした一大グループが出来上がっており、ホンダ、日産、三菱自（日産と業務資本提携）がトヨタか外国資本の軍門に下らないかぎり、まとまるのは自然な流れだったのかもしれない。
今後は、ホンダ＋日産＋三菱自で、EV開発やモビリティサービスでのシナジー効果を発揮し、ホンダの四輪車に加え幅広い分野における技術力、日産の電動化ノウハウ、三菱自のSUV・4WD技術およびアセアン市場といった各社の強みをどこまで活かせるかにかかっているといえよう。
三菱自動車のロゴ。2020年1月22日撮影（画像：EPA＝時事）
自動車メーカー再編は、ある意味“劇薬”であり、課題とリスクが残るのはいうまでもない。そもそも、ホンダ、日産、三菱自ともに、企業文化や従業員のプライドといったマインド面も大きく異なっている点が気になるところだろう。しかし、持ち株会社方式により経営統合する見込みであり、各社の独自性は確保できる見通しだ。
問題は、経営資源配分やグループとしての経営戦略をどこまで落とし込めるかにかかっているといっていい。また、グループとして効率化をすすめるにあたり、重複する業務や研究開発、グループ会社、あるいは下請け会社やサプライチェーンまで整理するとなると、大規模なリストラの可能性も秘めている。
また、企業の統合では、常に独占禁止法の懸念がつきまとう。ホンダ、日産、三菱自の経営統合による市場に与える影響は未知数であるが、少なくとも競争単位の減少による競争制限的な企業結合とはならないだろう。
とはいえ、独占禁止法の私的独占や共同の取引拒絶、優越的地位の濫用（下請法違反）といった行為に抵触しないように、グループとしての取り組みがより一層求められる。
東京モーターショー2019でマツダのロゴ（画像：EPA＝時事）
ここで、海外自動車メーカーの巨大グループであるフォルクスワーゲン・グループとステランティスの事例をみてみよう。
フォルクスワーゲン・グループは、フォルクスワーゲンを筆頭に、アウディ、ポルシェ、ランボルギーニ、シュコダなどを擁し、2023年は自動車販売台数2位にランクインしている。グループとしては、ヨーロッパ17か国のほか、北米、南米、アジア、アフリカの10か国に114の生産拠点があり、それぞれの市場に対応した自動車を生産。グループ内で小型車から高級車までセグメントごとのプラットフォームの統一を図っているところだ。
もちろん、ソフトウェア開発、バッテリー・エネルギー戦略、自動運転や各種サービスといったモビリティソリューションなど、多岐にわたる分野をグループで推進中だ。自動車販売台数の推移をみると、2010年の約7000千台から成長をつづけ、2019年に10956千台のピークを迎える。以降は、コロナ禍や半導体不足により減少に転じ、2023年に回復したものの9362千台にとどまっている。
最近ドイツでフォルクスワーゲンの工場閉鎖が話題になっているが、これは個別ブランドとしてのフォルクスワーゲンの問題だ。ただ、背景にはドイツ国内でのエネルギーや人件費などの高コストな自動車生産体制があり、日本国内の自動車産業も他人ごとではない。
ホンダと日産の経営統合に関する海外の記事では、直近の事例としてステランティスが取り上げられている。ステランティスは、2021年にフランスの自動車メーカー PSAグループとイタリアおよび米国の自動車メーカー フィアット・クライスラー・オートモービルズにより設立されたマルチブランドグループだ。グループは、アルファロメオ、シトロエン、フィアット、ジープ、オペル、プジョーなど14のブランドを擁している。
2023年は、トヨタ、フォルクスワーゲン、ヒュンダイに次ぎ世界販売台数第4位だった。2023年こそ、乗用車および商用車販売の好調によりグループの売上高が5.9%増加したが、2024年の1～6月期の世界販売台数は10%減少。12月1日には、カルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）の辞任が発表された。取締役会との見解の相違や、販売不振が原因ともいわれている。経営統合しても、グループをまとめきれなければ不安定な状況が続くこととなる。
ジャパンモビリティショーに出展したスズキのロゴマーク（画像：時事）
今後は、2025年1月をめどに三菱自が経営統合の検討結果を出し、6月に最終合意、2026年8月に持ち株会社の上場を目指すとのことである。ホンダと日産が経営統合すると、トヨタ、フォルクスワーゲンにつづいて販売台数世界3位のグループの誕生となるという。今や、自動車メーカーの再編（グループ化・マルチブランド化）は、100年に一度ともいわれている自動車業界の変革期において必然といえるかもしれない。
また、日本の自動車産業が持続的に成長するために、プラットフォームや部品の共通化などを通じたコスト削減による価格競争力の維持や、付加価値の高い自動車を生み出すためにより大きな経営資源の投入が欠かせない。自動車メーカーの再編は、スケールメリットが得られる選択肢のひとつともいえよう。
もちろん、自動車メーカーの経営統合は、あくまでもスタートラインでありゴールではない。複数の異なる企業文化の会社が、これまでライバル関係にあった会社が手を結ぶのだ。自動車メーカーの従業員のみならず、関連する企業にとっても決して平坦な道ではないだろう。しかも、その険しい道を乗り越えて、経営統合の果実を得るのは数年先のこととなる。
国内に14社もの自動車メーカーが存在するのは多いのではないかという冒頭の意見には、市場の縮小や非効率性の観点から一定の妥当性がある。一方で、メーカーの多様性が日本の競争力を支えているという反論もある。
経営統合に関する記者会見で、ホンダの三部社長は
「2030年を見据えたら、開発期間を含め今の判断が重要になる」
と語っている。そこは、経営者としてのひとつの決断だろう。あなたなら、今回のホンダと日産の経営統合を含め、日本の自動車メーカー再編をどう考えるだろうか。
小田坂真理雄（国際トラフィックライター）
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( 241335 ) 2024/12/29 17:19:27 1 00 日本の自動車産業には14社の自動車メーカーが存在し、統合や統廃合の話題が取り上げられています。
- 自動車産業における統合や統廃合には賛否両論が存在しており、必要性や効果についての意見の相違が見られます。 - 日産とホンダの経営統合に関しては、経産省の影響や背景に対する懸念や疑義が示されています。 - 自動車産業の競争力や技術開発において、協業や部品共有の重要性が指摘されています。 - 多くのメーカーが存在する日本の自動車産業について、統廃合の必要性やメリット、競争力に関する意見が寄せられています。 - 自動車業界の未来に対する懸念や展望、トレンドへの対応に関する考察も見られます。
（まとめ） | ( 241337 ) 2024/12/29 17:19:27 0 00 =+=+=+=+=
過去にはもっとたくさん零細のメーカーも有ったけど、その時も政府主導で統廃合したような。
まあ表面的にはこの14社だろうけど、他にも支える各部品の専業メーカー、ボディサプライヤー、架装ビルダー、タイヤ、油脂、電装部品、鋼板等の原材料、それらの工作機器、そして流通と多岐にわたりこの業界を支えている企業は数多とある。
今や成熟したそれぞれの企業風土や理念を考えると簡単に統合とは行かないよねぇ。
▲151 ▼24
=+=+=+=+=
建物で言うと今や１００年住宅をうたってる。 車も性能が良くなり、これだけ金額があがって早々買い換えもできない時代。中古の１３年での税金増額を見直すべきではないか？ 地方にとっては必需品、物価高は続き給料も言うほど上がってないのが現状。 まぁ、たくさん貰っている政府の人は知らないかもしれないが… 値上がった新車なんて手もでない。中古だって値が下がらない実情もある。 何かの対策を考えて欲しい。
▲167 ▼19
=+=+=+=+=
日産自動車は再度の経営不振に喘いでいますが、今時の日産とホンダの経営統合は経産省の口説きに依るホンダからの救済措置ではないかと思います。 日産は前年よりも90%の減益率でありつつ世界内外で9000人のリストラ計画である事には、おそらく資金繰りにも苦慮している状態かと思いますので、正に崖っぷち状態であり日産にとっては「渡りに舟」ではないかと思います。然し乍らホンダは「日産が自力でターンアラウンドを達成しなければ、ホンダとの経営統合は成就出来ない」とのプロセスである事は、日産には大変に至難な課題でありますので、もしかしたら日産とホンダの経営統合は不透明であり、且つ経営統合は破談になる可能性もあり得るのではないかと思います。
▲160 ▼27
=+=+=+=+=
よく協業と統合を一緒にしてしまうが日産系のグループでは資本関係まで踏み込んではいますが経営は別、今回のホンダとの関係は別会社を立ち上げプラットフォームの共用と汎用性を高め開発コストを下げるのが目的で当然なが新会社の資本参加割合で話し合いの最中と見ます。 逆に言えば車の会社が増える事になりますね、更に先には同ブランドで販売する可能性もありえます。
▲3 ▼1
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記事には１４社とありますが、通常国内の自動車メーカーは１０社で表記されることが多いです。二輪メーカーは除外、UDはいすゞの完全子会社、三菱ふそうは三菱のグループ会社なのでこれもカウント外で計１０社。どちらが正しいという事もないのですが、記事の内容からして１０社でいいと思います。 現在は、トヨタ陣営・日産三菱・ホンダの３つに大別されます。日産三菱・ホンダが統合するなら二大陣営になります。吸収や合併が必要なら、淘汰されて自然とそのように再編されるでしょう。今の所、協業でいいんじゃないかと思います。
▲70 ▼21
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ホンダ日産三菱の統合で世界三位の企業がっていっている記事もあるがそのままの生産規模だと共倒れすると思います。ホンダがなんとかできるのは日産三菱が本当に強みとしている部分だけ...他は車種を統廃合し生産規模はグッと落ちると思いますよ。要するにこの先リストラは凄まじくなるはず
▲92 ▼7
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光岡自動車も自動車製造メーカーとして認可されているので正しくは10社かな。14社は多いかも知れないが14ブランドと考えれば決して多いとは思わない。 ブランドを残すとしても、共同開発や部品調達やロジスティクスの共通化をしていかないと生き残るのは益々厳しくなるでしょうね。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
たくさんあった方が価格競争が起きるので、良いと思います。 トヨタとスズキとホンダしかなかったら、今この値段で車売ってません。 一番売れてるNBOXだって、ギリギリの利益でやっているという事らしいので、これは競争あっての事で消費者にとっては良い事です。 メーカーにとっても切磋琢磨する事で海外での競争力がつきます。 ただ赤字になった所は、税金も払わず社会の負担になるので統廃合するのはやむを得ないと思います。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
中小の工場勤務経験がある身としては、昭和からの古くからある会社は、経営も体質も変わらず変えようにも変わろうともしない所が多い。 大企業は統合が難しく進まないとして、中小零細企業は統廃合を進めるべきと思うな。 小さい部品に競合が群がり低単価で利益も乏しいのに、高品質に仕上げるとか時代には合わないと感じる。 社長や取締だけが会社ではないし、社員に無理を強いてく時代でもない。 アップデートできない会社は、淘汰されてもいいと思う。
▲18 ▼0
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優秀なソフトウエアの技術者やAI技術者は高給で、世界で争奪戦。日本国内に人がいないから、トヨタでさえも海外でやっている。腕に覚えがある大学院生は皆、海外で働きたがる。年俸で10倍違う場合もある。それでも彼らを雇えなければ、10社が2社になっても全然おかしくない。競争に負けたら1社だけになる可能性だってある。
▲27 ▼2
=+=+=+=+=
確かに自動車メーカーは国内だけ考えるとかなり多いがそのほとんどが海外に進出してその売り上げは80%くらいある。EVは売行きが伸び悩んでいるけど中国やテスラが先んじているので日本メーカーは危機感を持っているのは確か。この先EVや自動運転などの技術開発を一社単独でやるのは厳しいので技術協力や統合は必然だと思うが今回の統合の件はタイミング的に日産の救済色が強いのがちょっと気になります。
▲0 ▼0
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ドイツは日本と比べると自動車メーカーの集約化が進んでるけど、 フォルクスワーゲンの苦境を見ると集約が良いとは限らないよ、 1社の比重が高く経営に失敗すると、経済に与えるダメージがでかい （苦境はディーゼル車の不正に、EVへ急速な転換の失敗で自滅ですが）
日本だとトヨタが経営に失敗したらダメージがでかいですが、 そこはトヨタ、慎重に全方位戦略をとりEV一辺倒にはしませんでした。 結果として経営は堅調で将来のEV化への開発も継続してます。 一方日産は経営に失敗し苦境ですが、日本経済へのダメージは軽微です。 ある程度の規模は必要ですが、幾つかのメーカーが競う方が、 生き残る確率は高いと思います。
なおドイツでは何故トヨタのようにしなかったいう意見すら出てます。
▲71 ▼15
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クルマもコモディティ化して久しいので、いずれメーカーは集約される運命。 クルマメーカーはクルマが主力商品なので市場にかじりついてはいるけれど、電機メーカーなどは一足先に家電を捨てて利益の取れる分野に特化してしまった。 各社の特色と選択肢が減ってクルマ好きには寂しい、かと思いきや、そもそも若年層はクルマに興味が薄いみたいだし、年寄りももう「走ればいい」となっているようだからこれで良いのかもしれませんね。
▲1 ▼1
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日本国内市場は最早「世界一小さな市場」と言える。日本独自規格である軽自動車を除けば主戦場は海外。其々のメーカーが点でバラバラに輸出している現状で見れば１４社は多過ぎだろうね。折しも今はCASEと言う変革期の真っ只中であり自動車メーカーが開発に掛けるお金が莫大過ぎて経営に余裕あるメーカーなど無いだろう。 完成車メーカーと言うのは大企業なので、経産省としては「メーカーが倒産廃業した時の失業率増加」を懸念し、倒産されるよりは合併統合して雇用を維持して貰いたいと言う事だろう。
▲12 ▼37
=+=+=+=+=
他の先進国をみても、１業種あたり2,3社が有力で残他は統廃合なので淘汰されている。日本は過去に加工貿易で稼いでいたためか、自動車以外にも家電メーカなども今だに１業種に何社もがひしめき合って、それらを国がGDPの2.5倍の借金をして、補助金で延命させているに過ぎない。 このまま生き残れる可能性は少ない。単にくっついて規模を大きくする統合は不可能で、淘汰が進むだろう。
▲27 ▼33
=+=+=+=+=
今、製造業は人手不足が深刻です、今まではパートさんや契約社員さん派遣さんが担って来た仕事が人員が無くなった為に、社員は仕事が終わって報告書を提出した後に、そのパートさんの仕事に掛かると言う毎日です、もしリストラなどで放出されたがまだまだ一線で働き頑張れる方やメーカーからの方なら機械操作に熟達された作業者は多いでしょう、9千人もいらっしゃるのならその一部でも人手不足の製造現場へ働きに来て下さい、それに今は現場は50近くのオッサンか今年去年入ったばかりの新人しか居ません、是非働きに来て下さい。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
いや、それが日本の強みだったんです。そんな国は他にはないですし、（エンジン）自動車産業が世界の主力産業でしたからね。日本メーカーを米国の有名IT企業に置き換えて考えてみれば、その存在感と時代に置いていかれている日本の姿が分かります。
▲21 ▼3
=+=+=+=+=
自国に自動車産業が無く、自動車は輸入しなければならない国が圧倒的に多い中、国内メーカー14社を抱える日本は恵まれていたのではないでしょうか。
日本のGDPの18%を占める自動車産業。今や日本の貿易収支を支える基幹産業であるだけに、日産、ホンダ、三菱の経営統合は必ず成功させなければ、日本の将来にも大きく影響して来ます。
かつて日本が世界を席巻した半導体や家電が、そうであったように、中国、韓国の追い上げによって世界シェアを大きく落とす軌跡は避けなければならないと思います。
▲23 ▼5
=+=+=+=+=
新興メーカーの破壊的な低コスト攻勢もあって、ホンダ、日産ともに単独で自動車事業をやっていける状況ではなくなったんだと思う。ホンダは強い２輪事業があって何とか研究開発費も捻出でき凌いでいるものの、昔から言われる４輪が２輪の足を引っ張る状況は変わらず、利益率も低い状況。不調の日産と台数は大きく変わらない。一方、日産は自動車専業で投資が厳しい状況。国内４位以下のメーカーは、すでにトヨタにすがっている状況をみても事業成立の瀬戸際であることは明らか。ホンダ主導というけれど、ＥＶに乗り遅れたホンダ、先行と集中しすぎた日産。いずれも想定を超えて急速に変化する市場ニーズに翻弄され、苦しくなったというのが本当のところではないかと思う。
▲14 ▼13
=+=+=+=+=
事の発端は台湾のホンハイが経営難の日産を買収しようという動きがあり、それを阻止しようとする経産省が日産ホンダ統合を計画したとのこと 経営上の理由で日産ホンダ両社の統合と言うよりトヨタ系とは別の国産自動車会社を残したい経産省の思惑が隠せない合併劇だと思う
▲60 ▼1
=+=+=+=+=
狭い日本において、自動車メーカーの数が多すぎると、昔から思っていました。 これは競争を生むという利点になりますが、その分経営が非効率になります。 案の定淘汰され、２つの大きなグループになろうとしています。 これにより経営の効率化、イノベーション化を推し進め、世界の新興自動車メーカーに対抗できる、ポテンシャルを発揮して欲しいものです。
▲21 ▼45
=+=+=+=+=
日産が持っている技術の多くはホンダも持っており、買収してまで欲しいと思える技術はそれほど多くないはずだ。 HVはホンダの劣化版だし、EVについてもホンダが魅力を感じるほどの技術ではない。 この統合で日産からホンダが得るものがあるとすれば後輪駆動関連のノウハウと生産設備だろう。 ホンダの弱点は大型の高級車だ。FFベースのシャーシではやはり官能面でFRと同じ特性を出すことはできず、レジェンドは万年苦戦を強いられてきた。 ホンダがフルラインナップメーカーとして生き残っていくためにはFRのシャーシが不可欠だが、日産にはスカイラインやセドリックから脈々と受け継いできたノウハウが蓄積されている。 それを除けば、日産の技術や企業体質はホンダにとってむしろ有害とさえ言えるものが多いと思われる。日産にとっては痛みを伴う統合となるだろうが、腐った部分を思い切って切り捨てる覚悟がなければ両社共倒れである。
▲2 ▼2
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日産、ホンダの統合は最終手段。 別々の会社が一緒になるってことは、独自性は失われる。 ブランドは残るけど、他所様の技術を使うことになるので、これまでと一緒の製品にはならない。 極端にいえば、ホンダ製の日産車が出来上がるのかな。 （既にルノーと統合してるから、ルノー製日産だけど） 自社の整備してるのに、他社の整備している感覚になる。 経営者の不甲斐なさが、末端の社員、販社にまで波及する。 出来る事なら経営統合なんてしてほしくはないけど、生き残るための最終手段。 リストラや工場閉鎖がこの後に控えていると思うと、総退陣するであろう経営陣は責任取って退職金ゼロで去って貰いたい。
▲19 ▼6
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この記事はとても日本的な考え方を示していると思うよ。全く賛同できないけどね。この記事は要するに、世界市場で勝つ戦略を練ることを考えず、日本国内の事業者を減らして市場を縮小させるべきだという内容だね。これが現代日本の典型的な考え方だと思うし、だからこそ日本がダメになっていっているんだね。外で勝つ方法ではなく、身内を潰す、仲間を減らす方にばかり思考が進むわけだから負けるのは当たり前だね。
▲39 ▼7
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台数は量産効果の面ではメリットがあるけれど限度があるし、同時に自重で潰れるリスクも増えるからね。恐竜的進化で小回りが効かず経営不振になったGMやVW、内紛で自壊のルノー日産アライアンスやステランティス、あのトヨタでさえ渡辺社長時代にこれで品質低下と大規模リコールによる業績悪化を招いてしまった。規模を目的としてしまうと必ず失敗する。
日本の場合元々輸出市場中心で国内依存度は欧州や北米、中国メーカーよりだいぶ低いし、昔からメーカー間の横のつながりは強い方だったから無理に経営統合するメリットは高くない。競争力を失ったメーカーを保護せず資本主義に則って淘汰すれば良いだけ。
▲7 ▼1
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過去はいざ知らず、現状はアメリカも中国も国家が民間企業に 補助金を出すなどしている。 日本は自動車産業は国家の中心産業なんだから、こういう時代に なったのだから、自動車関連企業の統廃合などに着手し、企業体質 を強化すべきだと思う。 さらに言えばバッテリーの開発には資金提供だけでなく、人材を 派遣する等積極的にかかわらないとダメでしょう。
▲4 ▼10
=+=+=+=+=
昔はメーカー各社にオリジナル要素があったと思う。 だけど最近はエンブレムを外すとどのメーカーなのか分からない車が増えた。 個性が無くなってしまった事は再編要因のひとつなのかなって思ったりします。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
小さい島国に多すぎると思う。ブランドは残しつつ統合することで体力、技術力、効率化をしないと海外勢といづれ戦えなくなる。サプライヤーも同様で同一製品メーカー同士で鎬を削るより統合や提携で体力、競争力をつけるべきなのかもしれない。
▲3 ▼21
=+=+=+=+=
メルクマールが大好きな中国のEVメーカーは300社超が誕生。 だけどEVバブルの崩壊で倒産が相次ぎ、1/3に減っていても今のところ残り100社ですから、それに比べたらかわいい数字ですね。 まだまだ倒産するそうですから。 中国のEV専門メーカーは車屋というより乗れるミニ四駆屋に近いんでしょうけど。
▲28 ▼2
=+=+=+=+=
ルノーとのシナジー効果を出せなかった日産と、四輪では稼ぐ力が弱いホンダが単純に一緒になっても未来は明るくない。スケールメリット面では合併後も世界シェア３位では外注に頼った方が良いし、既に投資を進めている領域はそのまま内製化せず進めてほしい。また、SDV開発に膨大なリソースがかかるのは分かるが、そもそもリソース算出ロジックが適切なのか？３社のリソースを単純に足せば開発できるのか？を冷静に分析してから決断を出してほしい。そして何より系列会社には早めに方針を打ち出してほしい。（個人の意見です）
▲1 ▼3
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再編と言うより、トヨタとスバルみたいな関係が良いのでは。 スバル側のメリットは言うまでも無いが、トヨタとしても単体では取り込めない需要を取り込み規模を大きくできているし。 スバルの車種や客層が、トヨタから見てバッティングしなかったのも大きいが。
▲6 ▼1
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税金をかけまくり、クルマを金食い虫にしている政府与党が徹底した自動車減税をすれば、14社体制で十分やれる。 結局、自国産業の足を引っ張っているのは、規制と税金を課している政府与党だ。 再編でメーカーを減らすより、多様性と競争がある方が健全ではないか。
▲29 ▼11
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日本大企業の多くはオーナーがおらず、正社員が支配しています。株主や会社の利益よりも、従業員である正社員の利益が重要視される本末転倒な経営が日本の大企業です。合併して職が失われる、居心地が悪くなるより、駄目な企業でしがみつくのが良いのもあるでしょう。
▲2 ▼12
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14社全て統廃合して1社で対抗したとしても、Teslaや BYDには勝てません。ただの車屋ですから。TeslaやBYDはIT企業であり、電気事業者です。ソフトウェアやバッテリー、太陽光発電、蓄電池、自動運転技術、衛星との位置情報リンクとEVだけでなく、脱炭素解決の総合プロデュースが一体化しています。BEVだけを作る車屋ではない。だから世界中から投資マネーが集まり、時価総額が高いのです。ホンダは気がついています。だから中国にBEV生産工場を新たに稼働させましたよね。自動車市場で世界一は中国です。次は北米。中国でシェアをなくしたらかなり日本自動車メーカーにとって痛手じゃないんですか？北米もEVのシェアは10％程度ですが、Teslaがますます有利になり、シェアが高くなりますよ。2024年も引き続きTesla modelYが車種別新車販売台数世界一です。BEVが北米3割になるのは時間の問題ですね。
▲9 ▼59
=+=+=+=+=
今から30年前は石油メーカーも、日本・三菱・出光・共同・昭和・丸善・シェル・エッソ・モービルなどがあり、統合されて3社になりました。
製薬メーカーも武田・エーザイ・山之内・藤沢・第一・三共・田辺・三菱etc･･･
スーパーもイオングループ傘下のスーパーに再編が進み、ヨーカードーの衰退が著しいです。
ホンダも下請け企業（八千代工業など）を売却して再編が加速していくでしょう。
とにかく狭い国土に企業が多すぎます。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
多様性は素晴らしいことなんだけど、効率だけ優先するとつまらなくなるね。
かつて日本のバブルの頃を思い出してごらんなさい。 同じメーカーからたくさん車種、たくさんのグレードがそりゃもう自動車雑誌の巻末何ページにもわたってリストが載っていました。基本の骨格は同じで販売店向けにデザインを変えて何車種も。同じボディなのにエンジンが7種類くらいあるみたいな車種もあった。
それが今や実質単一グレードに近く、装備がちょろっと変えた数グレードしかない。車種も大幅統合され、メーカーにとってはコストダウンが至上命題になってしまった。
結局、悪貨は良貨を駆逐するがごとく、消費者が安いものを求めると多様性も失われるということだろうか。家電もそうだよね。メーカーが少なくなって選択肢が減りつつある。製品として成熟したからメーカー間の差が出しにくくなって、コストダウンで競争するしかないってことなのかもしれない。
▲4 ▼8
=+=+=+=+=
統廃合は避けられないと思うが、各メーカーのブランドはしっかり残しつつ、間接部門やコアな研究部門のみを共有する、比較的疎な経営統合が良いのではと思う。無理にごちゃ混ぜにして中途半端な車が出来上がるのが一番残念。。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
ボーダーレス、シームレスな時代に突入している現代で日本国内だけの仕事をしている企業は逆にいないのではないでしょうか？ 今回は日産が倒産の危機に陥り買収される可能性が起きているため事実上ホンダによる救済が行なわれているのであってちょっと論点がズレている。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
各メーカーがガソリン車でレースで競い合っていた時代が懐かしいですね。勝利する事がブランドイメージ向上や技術のアピールだった。 今やスマホにタイヤが付いて走っているようなもん。ジジーにとっては車でワクワクする事は無くなった。
▲1 ▼0
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印象的に、「高級取り憎じ」でゴーンを追い出したはいいが、ワンマン経営だったため経営資源（能力）がまったく残らなかった、てのが日産の問題だと思う。 優良他社が舵取りをするなら、ここからでも挽回の目はある。 ただ、今はホンダも絶叫下降中だからな。 何の保証も勝算も有るワケではないが、ともあれスタートラインは整った。 是が非でも「侍魂」を見せていただきたい。
▲2 ▼4
=+=+=+=+=
タイトル目線がおかしいでしょ。各社で決めることかと。 ホンダ、日産、三菱の統合協議会見は不自然でした。日産が自己再建できなければ共倒れのリスクがあるんじゃないでしょうか。ホンダも株主訴訟あると思いますよ。内政干渉せず、業務提携で必要な技術を補完しEV化に取り敢えず対応したら良いかと。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
日産はゴーン主導でプラットフォームはルノー・エンジンは日産開発でリストラ再編を行ってる。日産独自プラットフォームはセレナ等既に極一部。トヨタアライアンスもグループ内でプラットフォームを絞りつつあり、自社生産出来ないサイズの車はグループ内で融通し合う方向になっていきつつ。
▲2 ▼1
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日本国内だけを相手に商売をしているのではないので、自動車メーカーの本社がどこの国にあろうが関係ないと思う。 世界の市場規模とメーカーの数が均衡が取れていれば、残れるでしょうしメーカーの数が多ければ淘汰される。
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何を言ってるのかわからない。 企業の盛衰は世の定め。 日産が経営を誤っただけの話。 多くの人を雇用し長きに渡り価値を生み出してきたが、今回、様々な問題で傾いたに過ぎず企業の数は関係ない。 ネットで拾えるネタで記事を垂れ流してメディア、ジャーナリストを気取る方々の方が遥かにムダなそんざい。 産業の整理統合効率化は効果は大きいが、様々な個性ある価値を生み出して生き残れば良いだけ。 経産省なんかの意図もあるのでしょうが、ホンダは、反経産省で自動車参入した会社。 半導体関係の国策がことごとく失敗してるので過度の介入は控え支援に徹して欲しい。
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もはや少子高齢化や若い人が車が買えない経済や車に興味がない人達が多くなってきた日本では国内で3社くらいあれば良いとは思う！もしかしたらホンダ日産の持ち株会社は北米に本社機能を移転？するかもしれません！
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トラック業界も実質いすゞ自動車一強だからな。不正問題から脱出できていない日野やふそうもふくめて1グループに集約して海外のメーカーに対抗するのもおもしろい。
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単純に 車の自動運転技術はあるが、会社の操縦技術は壊滅的になかっただけの話。 日産は他所メーカーが車体価格を上げながらも何故バックオーダーを抱えるほど売れているのか。そこから考え直した方がいい。
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経済産業省、日本政府、ニッサン、資源エネルギー庁、トヨタほかの国内、欧米メーカーは次世代内燃機関単独搭載車を開発中(ニッサンはVC-TURBOで改良継続中）部品改良、材料進歩で燃焼効率等が向上、e-fuel燃料などでCN社会実現、GS等インフラ流用で費用節約、菅内閣当時から開始しています
バッテリーのエネルギー密度の低さが問題で液体燃料で一番低いエタノール燃料と比較して、リンを使った全固体電池は1/6で充放電、蓄電能率、重量、製造、事故時の爆発や火災問題は有機物を使う以上、危険性は依然残り外気温などが影響して能率低下は避けられ無い
産業革新投資機構が出資して経営参加、東芝方式で再生が妥当では、話が纏まれば主幹事銀行のみずほ銀行や政策投資銀行が支援、ホンダと日立が部品分野で協力関係でニッサンは日立と同族企業で部品調達コスト削減などで協力、経営問題は機構に再建依頼するとか
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バイクは4メーカーのアツい激突でこのままいってほしい…… ブームの頃とは比べるべくもない状況だけど、250スポーツなんか各社揃ってて案外頑張ってる気はするぞ。
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PCやテレビと同じく、欧米や日本でしか作れなかった自動車が中国とかでも作れるようになり、先行していた企業の優位性が無くなって統廃合が余儀なくされただけのこと。 自動運転を名乗ってはいけないのにCMで叫び続けた日産、自動運転の最先端車両をこっそり世に出すホンダ。相反する思想を持つ2社が起こす化学反応はどうなるか。
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経営はデカけりゃいいってもんじゃないんだよね。 それなら日産も今のトヨタのような存在になっていたはず。 根本的な要は経営理念、精神、哲学だよ。 今回の話はホンダが長年培って来た無形の財産までも失いそうで、とても心配になる。
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EV開発は一社じゃ無理とかってテスラにしてもBYDにしても一社でやってますけどね。 日本メーカーは安全や製品の完成度にこだわるから開発に時間かかるだけでEVなんて基本電気部品集めて組み立てりゃ部品点数なんて少ないんだから。
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ホンダは日産助けられないから。交渉決裂が決まって、外資で出てきて日産を切り刻んでも納得せざるを得ないようにレールを引いているだけ。日産自身が最後にもう一度だけ、自分で身を斬る改革ができるかどうか、チャンスだけは最後に提供しますね。ダメなら外資に買い取られます。身辺整理が自分である程度出来るなら手を組むよ。使える良い技術はあるからな。出来るかな？がんばってね。正月寝てちゃダメだぞ。
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自動車メーカーが自分の首を絞めてるのは高級路線にのみ絞って本当の目的を見失ってるとこだよ 移動手段として庶民が買える必要な車から高級で富裕層をターゲットに高収益車ばかりになって若者や庶民が買えなくなってるんだよ 若者がまず興味を持って頑張れば買えるようなものにしないと 将来の中心になる世代が高過ぎて車に興味ないって悲しすぎるだろ そうしたのも自動車メーカーなんだけどね 原点回帰で200万以下で買える面白い車作りを出来なきゃ本当に終わっていくだけだね
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日本は世界トップクラスの自動車メーカーを多数保有する国なんだから、新車にかかる税金を無税にするなどしてバンバン国内へ販売し中古をドンドン輸出すればいい。
縮小や統廃合などの後退を推進させる政策は後進国化を加速させるだけ。
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タイでは日本企業から中国企業に人材流失が起こっています。中国企業は日本企業の倍以上の給料を提示するので、人材流失が止まりません。 日本は社員は奴隷だと思ってるので、低賃金な上に懲罰的な人事を平気で行います。 そんな環境ではEVの開発なんて出来ないんですよ。日本は必死に頑張って成果を上げても全く評価されませんからね
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ステランティスなんて全然うまくいってないし、ドイツ御三家と言いながらベンツ、BMWだってホンダ、日産、スズキとそんなに規模変わらない。合併して規模が大きくなればいいってものじゃない。規模の表面だけしか見てない記事。そもそもすでに日系はトヨタ、マツダ、スバルのグループ、日産と三菱とルノー連合、でそれぞれ緩く連合してるし。まあ日産はプライドが祟ってPHEVでは先行の三菱の技術使い始めたのは最近だけど。
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この話は、50年前にもあったしほぼ同じ状況が続いている 販売先が国内限定なら「多すぎる」と言えるが、海外にも販売している 日本人には、この自動車製造のレベルがあっているのかも
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どのメーカーも日本の売上なんて15%もないし、海外で売れるかが勝負。 何社もあっても売れるならヨシ。 日産は運転しにくいから、アメリカのレンタカーも選ぶ人は少ない。最後まで残ってます。
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自動車メーカーに対する理解が違ってないか？「電気自動車（EV）、自動運転の開発競争での遅れ」って言うけど、日本企業はメルセデスやGMやフォードと比べてむしろ先行してると思うぞ。テスラや中国メーカーが他に勝ち目がないからEVや自動運転に活路を求めてるけど、それに引きずられた考えは偏ってるぞ。
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日本は家電メーカーも多すぎた。音響メーカーだけで10社ぐらいあったのでは？だから過当競争で利益が出ずに淘汰された。 自動車メーカーも２・３社ぐらいでいい。アメリカやヨーロッパも２・３社が限界。ない国も多いし。
日本はトヨタグループとホンダグループでいい。スズキがホンダグループに入ればよかったのに。
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『「14社」も必要？』って、上から目線にもほどがあって不快に感じるな。必要かどうかではなく、それぞれが考える良い商品を作ろうと事業を営んでいる人たちの集団が１４あるだけで、必要かどうかとは別次元の話。 『日本の人口は１億２千万人も必要？能力の低い人を淘汰すれば効率的な社会になって国際競争力も増加するのに』っていうのと同じくらい違和感を感じるわ。
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昔は銀行、生保、証券会社なんかは大蔵省が潰さないようにしていたけど今は倒産も統廃合も当たり前になったし、業種限らず、何とかして潰さないような背策をとってきた。一方で省庁が横やりをいれた企業で復活したり躍進したところってないんだから、自然淘汰に任せておけばよいと思う。
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どこの共産圏の人が書いた記事なんだろうか？ そんなのをコントロールできる立場の人ですか？
１４社必要かどうかは関係なく、合併吸収なんかで今１４社になってることが結果なだけで、必要かどうかってのは互いの経営者が考える問題で、他人がいうのはおかしくないか？
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当事者の問題だから、外からどうこう言うことでは無いと思うけど。
どんな業界でも、新しく起業する人がいて、業界の新陳代謝が行われる訳で、駄目なら潰れる、統合される、それだけのこと。
町中見れば「多すぎないか？」と思う業界なんていくらでもあることでしょ？
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石油会社も30年前は10社を超えてたのが合併合併で今は主要3社だからな。 結果、技術力も落ちた。 自動車も再編起きるだろうけど技術は落ちる。
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１９７０年代終わり頃、確か欧州の自動車英字新聞に50年後には世界に5社ほどしか自動車メーカーは残っていないという記事が掲載されていました。その記事の中に存続出来るメーカーの名前も書かれていましたが、残念ながら、日産の名前はありませんでした。
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トヨタG？
トヨタが100％株を持つダイハツ、51％を持つ日野、20％超で連結対象のスバルはまさしくトヨタグループだが。 5％のマツダとスズキもトヨタグループにカウント？ この2社、特にスズキは5％どころか20％の株を保有していたVWが「自社の支配下にある会社」とスズキを紹介した事に激怒し、外国企業相手の裁判という極めてリスキー事をやってまで関係を解消した会社。
最近、トヨタとスズキは同じ地方の出だの、創業家同士が親しいだのを持出してスズキがトヨタグループ入りする、というような記事を流すマスコミを見るが、スズキの気骨を見るとどうなるやら。今のスズキは売上も決算も好調。トヨタグループになるという事は役員も重要な決定も全てトヨタにコントロールされるという事。トヨタは他社との対等合併は絶対に有り得ず、支配下に置く以外有り得ないと言われるが。
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F1に参戦して一回も勝てないで終わった会社とグループ組んで何がいい事あるのかな？結果は型式不正に出ましたけど。 ホンダは意思決定の速さが特徴。 それを日産にも求めているが、まず出来ないでしょう。 なのでこの話しは成就しないと思います。
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昔も多すぎると言って政府主導で大合併しましたよね。 それこそ日産ブランドのスカイラインやレース部門でGT-Rを生み出したプリンス自動車だって吸収した別会社でしょう。
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自社に愛着を持たない社員などおらん。 外から14もメーカーが必要かと言われたら本当に腹が立つ。 統合など最悪で最後の生き残り策。 経営陣もしたくてする策ではない。 自分の居る業界ではウチの会社が吸収する立場で何度か合併を繰り返し今がある。 しかし、吸収した側の社員は何歳であろうが一度退職を余儀無くされ、同等の立場で実力主義と言われながらも決してそうではなく不利な立場で働かざるを得ない。 自分の部下にも居るがそんな不幸は見ていて辛い。 故に、外からのこんな記事は本当にムカつく。 勝手な事言うな！
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乗用車の販売台数、輸出台数は国内生産に限っての数字でしょうか？ なぜそのような数字を使うのか疑問。。。日本メーカーの世界生産台数は2000万台を超えているのでは？ その年次変化は？
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二輪車とトラックを合わせて数えるのはいかがなものかと思います。まして共産国家じゃないんだから、数を減らすのは経済合理性に基づいて自然に減るべきことでしょう。
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乗用車メーカー：8社（スズキ、SUBARU、ダイハツ工業、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、マツダ、三菱自動車 ▲ 本当にこんなにあったかな？スズキ、SUBARU、ダイハツ工業は実質トヨタ傘下。マツダもそうかな？ 日産自動車、本田技研工業、三菱自動車も3社もグループになるようだし、実態は1グループ、他に新たなグループ。 2グループ8社じゃないの？
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何故，ホンダが日産を迎え入れたのか不思議だよ。 やはり、サラリーマン社長だとダメなのかな〜。 どう考えてもホンダにとって良い話ではない。 それは日産にとっても同じだよな。 ただ、リストラをしやすくなった。 ただそれだけだろ？ そのリストラが日産のアホ経営陣だけで済むのなら良いんだろうけど，アホ経営陣の首は切らず、リストラをしたらいけない有能な社員たち年齢とかだけで切っていくんだろうな。 企業文化も違う会社同士を経産省が音頭を取って合併させ、そして官僚の天下り先を作っただけの事だよな。
経産省。 悪どいよな〜。
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日本(経産省)のダメな所は大きい会社は潰さないのとその尻拭いを他社に丸投げしている事 この統合はホンダには負のブランドイメージしかなくシナジーが全く無いただ日産を潰さない為だけに共倒れすらありえる
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業界再編で見られるリストラの嵐がまた来る。前回ゴーン氏の時も部品メーカーの人達の一部がうちの町工場に来た。いいポストだったらしくプライドも高いから絶対続かない、と思った矢先1週間で辞めていった。その人は「家のローンと厚生年金が途絶える」と嘆いていたが、だったらプライド捨てるしか…
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「地あたま」はよい傾向はあるのは事実かもしれない。しかし若い時のテスト勉強しか取り柄のない政府官僚様がどうしようというのか。民間が競い合い存在しているものにまで手を突っ込まないでいただきたい。本当は税金すら取らないでいただきたいくらいだ。
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乗用車新車販売台数は減っているが、総登録台数は緩やかに伸びている。 これは20世紀末と比べると平均寿命が１．８倍になったため。 安易に販売台数を比較しただけで深堀していない記事。
輸出台数は海外生産が本格化したため。 たとえばトヨタは右肩上がりで総生産台数が増加しているのに国内販売は減少。その差をみれば歴然としている。
この記事はあちこちの資料を切り貼しただけのこたつ記事の典型。
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国産自動車メーカーのほとんどの主戦場は海外。海外で売れていて、利益も出しているのだから、メーカー過多とは一概には言えないのでは？
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必要かどうかは、誰かの力で決めるものでなく、集約する必要はない。社会主義国家でないだからね。 ダメな日産は救わず、次の芽が出る、伸びる社会になっていればいい。 日産、政治献金上位だからね、今回の統合も怪しげな力が働いた結果でしょ。 ホンダの傘下なら納得だけど。
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勝手な言い分かも知れませんが、ユーザーからすると選択肢が減ったり、メーカーごとの個性が無くなるのは残念でしかありません。
ただ、既にトヨタ１強になってしまったのは否めません。
特にホンダと日産はそれぞれに長い歴史があり、特色も全く違うメーカーです。 この「婚約」が上手く行くとは思えませんが・・・。
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必要もなにも、それぞれ独自性のある車を作っているんですから存在して何の問題もないでしょうよ。 数だけ見て「多くない？」は単純すぎますし、本当に不要なら淘汰されるだけです。
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日産もJALも国策企業だからつぶしたくないんだろうね 後発のトヨタやANAには負けられないんでしょう 変なプライドだけで税金の投入は勘弁だけど 雇用を考えたらおいそれとつぶせる規模の会社じゃないのも確か それでも車会社ってイメージ先行で車売って来たからなぁ レース屋ホンダとヤンキー車日産がくっついてホンダユーザーは気分いいもんじゃないんだけどね
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在りし頃の徳大寺有恒さんも日本に9社もメーカーがあるのは多すぎるをおっしゃっていました。やはり市場と供給のバランスは必要なのでしょう。
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日本の自動車業界の市場規模は、2021年-2022年で63兆9667億円です 14社で単純に割っても4兆円以上 ただ世界で勝ち残っていくことを考えればトヨタが世界でトップランクで30兆円程度 2社にまとめて…あふれた人たちが産まれる社会望むんですか？ 記者さんは？
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自動車メーカーはトヨタだけで、あとはトヨタをトップにトヨタの下請けや車種単位製造や個別受注生産、カスタマイズ制作で十分
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変革時は創業者マインドが必要なのだろう 新しいものを創り出すマインド 新しい時代へ変革する転機に今ありますね。
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多様性があるのは良い事なので数が多いのは良い事。規模が無ければみたいな経産省や日経新聞の発想は親方日の丸の昭和の名残で唾棄すべきもの。余計なお世話。
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必要か必要でないか、誰にとっての要否で変わるしね 単独で大化けする芽のある会社の株主だったら小さくても存続して欲しいだろう
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