( 241463 ) 2024/12/29 19:41:46 2 00 【なぜ】“袋小路”の『北陸新幹線延伸』 詳細ルート決まらず着工ずれ込みへ「千年の愚行」京都の反対機運と早期開業求める北陸選出議員の苛立ち…カギを握る来夏の参院選読売テレビ 12/29(日) 10:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/abd4c6b2ad437acbec2cd2f7f66dd335c8913320 |
( 241466 ) 2024/12/29 19:41:46 0 00 敦賀まで延伸された北陸新幹線
北陸新幹線で未着工となっている敦賀～新大阪間を巡る与党内の議論がこの年末、詳細ルートの決定目前まで行きながら、結論を出すことが出来なかった。来年度末を目指していた本体着工時期はずれ込み、次なる着工のめどすら打ち出せていない。人件費や物価高で概算建設費も3兆円台に膨れ上がったほか、京都市内では『反対』の機運が高まりつつあるなど、事業そのものが“袋小路”に迷い込みつつある。「歯車」はどこでかみ合わなくなったのか。（報告:髙橋克哉）
委員会に参加する稲田朋美氏（12月18日）
「福井の事が書いていない！」
12月18日、自民・公明両党で作る「与党整備新幹線建設促進与党プロジェクトチーム（PT）」の下部組織「北陸新幹線整備委員会」（委員長・西田昌司参院議員）が非公開で行った会合で、福井1区選出の衆院議員・稲田朋美元防衛相が声を荒らげると、会場は静まり返ったという。この日は2025年度当初予算案を見据えた「中間報告」を採択する予定だったが、稲田氏の発言で文言修正を余儀なくされ、結論を持ち越した。
稲田氏の"怒り"の根源を解き明かすには、敦賀以西の延伸をめぐる今年の経過説明が必要だ。
京都市内ルートの3つの案
国の2025年度当初予算をめぐる焦点は、地下を走る京都市内中心部のルート選定だった。国土交通省などは8月、最後まで未定だった京都市内のルートについて、①既存のJR京都駅付近を南北に通す「南北案」と②東西に通す「東西案」に、③京都駅から南西におよそ5キロ離れたJR桂川駅付近に北陸新幹線新駅を設置する「桂川案」の3案を与党に示した。いずれも、地上から40メートル程度深い場所を通る「大深度」の地下案だ。
与党は、年内にこの3案を1つに絞ったうえで、2025年度当初予算に敦賀以西の本体工事費を盛り込み、同年度末の本体着工を目指していた。与党整備委も12月初旬までは、その「ゴール」に向けて議論を加速化させてきた。
松井孝治・京都市長
ところが、12月13日の整備委に招かれた京都市の松井孝治市長は、「1本化以前の問題」として、①地下水などの環境影響、②工事で出る残土処分方法、③工事期間中の交通渋滞、④財政負担の「4つの懸念がある」と指摘した。
与党整備委内では当初「明確に反対しなければ一本化を進めても良いのではないか」との声もあったが、限りなく「事実上の反対」に近い松井市長の意見表明に、会合後は慎重な議論を求める声が相次いだ。
「市長の同意」は厳密には着工の必須条件ではないが、整備委メンバーの1人は「静岡県のように議論が停滞することだけは避けなければならない。ここは『急がば回れ』のタイミングだ」と語った。「静岡」とは、川勝平太前静岡県知事のことである。リニア中央新幹線の建設をめぐり、水資源への影響などを指摘して事業が膠着状態となったことは記憶に新しい。
委員長の西田昌司参院議員
こうした状況を踏まえ、18日の整備委で西田氏が示した「中間報告案」は、3案のうち①南北案と③桂川案の2案に「絞る」という折衷案だった。1案に決めることによる京都側の反発を回避しつつ、選択肢自体は3案から2案に絞ることで、議論の進捗をアピールしたいとの思惑があった。
結局、20日に仕切り直された会合で、「2案に絞る」案は了承された。西田氏は記者団に今年1案に絞っても地元同意を含めた来年度着工の見通しは立っていないとの見方を示した上で、「環境や財源など地元の懸念払しょくに努めたい」と話した。次の本体着工目標にも言及せず「丁寧な姿勢」をアピールした。
ただ、政府は27日閣議決定した来年度当初予算案の北陸新幹線関連で「事業推進調査費」として14億5000万円（前年度比1500万円増）を計上したのみで、概算要求時点で金額を示さない「事項要求」としていた新規着工費は盛り込まれなかった。与党が目指してきた来年度末の着工は事実上不可能となった。
一連の対応は、敦賀での乗り換えに伴う「分断」を一日も早く解消させたい、稲田氏ら北陸選出の議員には「手ぬるい」と見えたようだ。
西脇知事への京都仏教会の申し入れ（12月19日）
一方、与党整備委の上部組織「与党整備新幹線建設推進PT」の一人からは、「京都にここまで反対・慎重の声が多いとは思わなかった」と驚きの声が上がる。
先陣を切ったのは、“酒どころ”として知られる京都市伏見区の酒造組合。12月2日、京都市内の地下トンネル工事が、地下水に影響を与えるのではないかとの懸念を示し、「本当に影響を与えないルート設定なのか、慎重に判断いただきたい」と要望書を京都府・市に提出した。
呼応したかのように、約1100の寺が加盟する京都仏教会も19日、水資源への影響を指摘し再考を求める申し入れを西脇京都府知事に渡した。申し入れでは、「小浜・京都ルート」が京都の有名寺院の直下を通るルートになっている点について「到底看過できるものではない」とした上で、「計画は千年の愚行」と切り捨てた。
関西選出の与党議員はこんな懸念も口にする。
「オーバーツーリズム問題が指摘される京都市内で、地下工事が始まれば交通渋滞のさらなる激化は避けられない。京都市民がこうしたネガティブイメージを『自分ごと』として想像すれば、反対世論が一気に高まる」
金沢～敦賀間が延伸した北陸新幹線
建設推進の与党はなぜ、「京都の懸念」に正面から向き合ってこなかったのか。複数の議員に話を聞いても明確な答えは得られないのだが、取材を続けていると、与党内に「新幹線はひとえに与党の差配で決まるもので、地元反対などありえない」という固定観念はあるのではないか、との疑念が生じる。
整備新幹線の着工計画は、かつては「ミスター新幹線」との異名を持った小里貞利元労相など特定議員のリーダーシップで決まる時代から、現在の与党プロジェクトチーム（PT）による集団検討方式に至るまで、一貫して政府与党が差配してきた。
この基本構図は2009年から12年までの民主党政権でも引き継がれ、自民党など野党議員の「口出し」は許されなかった。「コンクリートから人へ」を掲げて政権交代を遂げた当時の民主党も、整備新幹線にはそれなりに熱心で、現在の「着工5条件」（①安定的な財源見通しの確保②事業採算性③投資効果④JRの同意⑤並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）の枠組みを作ったのも、この条件の充足を確認して金沢～敦賀間の着工認可も民主党政権時代だった。いずれも熱烈な地元からの後押しがあっての動きだったことは言うまでもない。
京都市民の生活に欠かせない地下水
ただ、北陸新幹線の京都市内への乗り入れをめぐっては、今のところ地元からの熱烈な要望の声は聞こえてこない。京都市内には半世紀以上前に東海道新幹線が開通していて、「北陸」が死活的に重要なものではないためだろう。新幹線が開業すれば即効で経済効果が見込めたこれまでの整備新幹線計画とは置かれている状況が根本的に異なるのだが、一連の与党内の議論を見ていると、この「特殊性」に着目した議論が行われた形跡は見当たらない。
似たような事例では、約４０年前に開通した東北・上越新幹線の建設工事の際、埼玉県や東京都北部で反対運動が起きた。すでに都市が形成されている首都圏の市街地を新幹線が高速で走り抜けるの は、メリットよりも騒音などのデメリットが上回るという懸念だった。結果、大宮以南では在来線並みの速度制限をかけることや、平行して埼京線を新設することなどで地元と折り合った。
京都市内に、北陸新幹線と並走する地下鉄をもう１本通せばよい、という単純な話ではない。地元の懸念に耳を傾け、北陸新幹線が通るメリットは何かを具体的に説明するプロセスが求められているのだ。そういう意味では、このタイミングとはいえ、与党が「地元の懸念払しょく」（西田氏）を打ち出したのは、巡り巡って一歩前進と言える。
そして、こうした京都の「民意」を聞く最初の機会となりそうなのが、25年夏の参院選だ。
参院京都選挙区で改選を迎える現職は、与党整備委で委員長を務める西田氏と、共産党の倉林明子氏（64）の2人。共産党は北陸新幹線の敦賀以西の延伸に反対を表明している。日本維新の会は新人で元関西テレビアナウンサーの新実彰平氏（35）の擁立を決めている。
維新の前原誠司共同代表（衆院京都2区）は馬場伸幸前代表とともに、滋賀県東部を通り米原駅へと接続する「米原派」の急先鋒の一人だ。吉村洋文代表は、大阪府としては「小浜・京都ルート」を支持するが、参院選までに党代表としての見解が求められるだろう。
いずれにせよ、都大路の大深度を突き抜ける北陸新幹線計画は「第二の平安遷都」というべく国家的プロジェクトか、「千年の愚行」か。2025年の参院選京都選挙区は、3兆円以上に膨らんだ建設費用とともに「新幹線の是非」が一大争点となる、珍しい国政選挙になるかもしれない。
|
( 241467 ) 2024/12/29 19:41:46 0 00 =+=+=+=+=
良い記事だと思います。 公共工事は利用者の利便性とか、長期的かつ広範囲の地域への経済効果によって決められる訳ではなく、地元のえらい人たちのメンツ次第で決定されるという事実を改めて知ることが出来ます。 時間的・予算的に困難だとか非効率を超えて、もはや実現不可能と思われる小浜ルートが覆される事は、恐らく無いでしょう。結果、北陸新幹線は敦賀止まりの公算が大です。
▲512 ▼60
=+=+=+=+=
この問題は合理的に考えれば米原ルートしかない。工事費の面、工事期間はもちろん、敦賀ー米原間は工事用地が小浜ルートよりはるかに確保しやすい。トンネルも少なく地下水問題は小浜ルートよりずっと少ない。接続駅の米原は、計画中止になった米原貨物駅用の用地がさらで残っていて、駅施設や車両施設も確保しやすく、地下工事もないから工事も楽です。信号システムによるJR西と東海の乗り入れ問題は、欧州では仏伊間は国が違って当然システムの問題もあったけど、フランス新幹線が乗り入れました。やればできるのにできないというのは、JR西と東海が自社利益にこだわるからです。新幹線の名古屋以西は名古屋以東よりかなり乗客が減ることは、新幹線利用者はみな知っているし、名古屋折り返し便もある。1時間に2本は米原ー大阪に設定可能です。小浜ルートは原発の見返りとの発言が有力関係者から出たが、政治的配慮で巨額の税金が使われる時代ではない。
▲554 ▼113
=+=+=+=+=
北陸新幹線は西田が落選しなければ小浜ルートで押し切られる気がするが、 そもそもこれだけ工期をかけている間に、 北陸は関東の商業圏になって これまでの近畿との繋がりは薄れてしまうのでは？
今更遅い気もするが、 少しでも傷を浅くするために、 早期開業できる米原案も検討した方が良いんじゃ無いかな？
▲43 ▼11
=+=+=+=+=
こうやって進めたりもどったりの議論を延々と繰り返し時間を浪費していく。地方自治体のエゴで無駄に時間を費やすのなら暴論かもしれないが福井敦賀間を廃線にして白紙に戻したほうがスッキリする。ついでに福井県に作られた原発も関西に移転して下さい。観光施設化した寺への影響より原発事故時の地元影響のほうが１０万倍心配です。
▲4 ▼7
=+=+=+=+=
京都の反対があるなら、まずは米原ルートを開通させら方が中京方面へのアクセスも良くなるし、東海道の代替としての役割も果たせる。 北陸新幹線は京都市には今後も通さなくてもいいのでないかな？ 敦賀から山陰方面へのルートで検討した場合も、京都は絶対にいちゃもんつけるやろうから、早く米原へ着工してほしい。
▲330 ▼79
=+=+=+=+=
東海地区と北陸地区の交流のためにも、米原ルートは必要です。米原で東海道新幹線に乗り換えてもでいいじゃないですか。作りましょう。また、一応、新大阪にもつながったことになりますよ。 そのあと、余裕があれば、小浜京都ルートを検討・建設すればいかが。まあ、京都を通すのは無理だね。経費も時間もかかりすぎ。京都駅も通らないし。無駄そのものとしか思えない。 北陸新幹線を運営しているJR西日本が、米原ルートを嫌がるのは、新幹線の米原駅がJR東海だからだよ。東海道新幹線は東京から新大阪まで、JR東海ですかね。だから、無理してでも新大阪につなげようとしているんだよ。きっと。
▲338 ▼87
=+=+=+=+=
私は関西人としてとにかく早く北陸新幹線を通すべきと思っています。そのためにはどうみても米原経由です。 北陸地域はどちらかというと関西とのつながりが深く、関西の大学も多くの北陸出身の人がいました。文化や人的交流がしっかりあったと思っています。 しかし、北陸新幹線開通後、北陸は東京との接点が持ちやすくなってきています。数年うちには特に若い人を中心に北陸の人たちは関西圏より首都圏に向いている人ばかりになっているように思います。 関西は東京と並ぶ第二の首都にしたいのならば、できるだけ様々な地域とアクセスしやすい環境をつくるのは当たり前の戦略でしょう。（東海地域にしたって名古屋のアクセスを高めることが大事だと思うんだけどね。ほんとに小浜の地域と新幹線網をつくる必要があるなら長崎のようミニ新幹線だってある。） 関西が大きめ地方都市のひとつでよいというならば、話は別ですが・・
▲115 ▼53
=+=+=+=+=
今のままでは当分の間決まらないだろう。 だから、早くコストも下げるために、人の住んでいないところを通すより、米原経由にしたほうが解決が早いと思う。 無理して湖西地方の地下を選ぶより、米原まで線路を作れば、そのさきは技術上の問題だと思う。 現在の区間だけを考えれば、駅もないわけだし地下にトンネルを掘って、当然乗客もいない。そのまんま赤字でしかない。 湖東経由なら、草津市当たりに駅を設けて、乗客を増やすことも可能だと思う。その方が、北陸方面の観光誘致ができそうな気がするのだが…！
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
京都を通るという大前提を考え直すところまで戻って議論したほうがいいと思う。当の京都が嫌がってるのに無理に通そうとすることはないし、地下水の問題ももっともな不安だと思うし一度掘ってしまえば何かおきてももう元には戻せないのもリニア工事を見れば明らか。だったら敦賀からまっすぐ大阪を目指すルートを改めて検討するのが現実的だと思う。現状のままでは関係府県が各々の主張をぶつけ合うだけで一歩の先に進まないだろう。ぶっちゃけ必ずしも大阪まで繋げなければならない必然性も薄いような気もするが。
▲132 ▼28
=+=+=+=+=
おそらく京都の地下掘り段階で何件かの訴訟が起こされて工事が何度もストップするだろう。 用地買収費をケチって地下を掘ろうなどと考えたのが失敗。 地上に全く影響を及ぼさない大深度地下工事なんてあり得ない。 数十年後に何とか開通したとしても、ずっと真っ暗なトンネル内ばかり走行して車窓を楽しむこともできない電車に魅力は感じない。 （リニアも自分は乗りたくはない）
北陸の利便を考えれば、時間と費用を要する小浜京都ルートの完成を待つよりも、敦賀から米原に一旦繋いで取り敢えずは東海道に接続するのがベスト。 そして場合によってはこのルートを米原駅クロス交差で南下させ、桑名市経由で名古屋に繋げば中京新幹線となる。 この新幹線が開通したとしても、おそらく北陸新幹線は京都の穴掘りで工事が止まったままで関係者は頭を抱えていると思う。
▲74 ▼20
=+=+=+=+=
小浜ルート派だけど、今の案はどうかと思う。 新大阪だってそうだけど、京都だってかつて新幹線が開通した時代とは全く異なる。大都市化が進み、陸上交通は用地確保ができる状態じゃない。だからと言って地下化というのは新幹線においては違うだろう。 短距離アクセスならともかく、長距離を地下化するのは環境だけでなく、メリットが少なすぎる。 まあ、このルートになるだろうことはＪＲ西日本の思惑から想像できたけど、ＪＲ東海と歩み寄りが必要ではないか。
▲19 ▼3
=+=+=+=+=
米原ルートで早くつないだ方がいいが、開通させて赤字を垂れ流すくらいなら早く事業を打ち切った方がいい。あと本州で新幹線網がこれだけできたのだから国の行政機関の統廃合を実施する必要がある。各省庁の〇〇局を北陸分だけでも削減できれば、国の人件費の削減、不要となる施設の再開発等、地域の活性化にもつながるので早く行うべきだ。
▲15 ▼12
=+=+=+=+=
北陸新幹線は元々東海道線のバイパスの意味合いを持たせ整備しようと計画されたと聞く。観光地、京都を通らなければならない理由なない。 従来、関西中京方面は「雷鳥」「しらさぎ」で米原経由で富山からそれぞれ4時間前後掛けて繋がっていた。それが今じゃ大阪まで敦賀でサンダバ乗り換えで２時間４２分、名古屋へは米原経由でしらさぎだと３時間34分、米原から新幹線で行けば３時間１０分で行ける。さらに、東に目を向けると、東京まで６時間かけ修学旅行に行った事を考えれば、今は２時間で行ける。これだけ時間が短縮されたのだから、何も直接大阪まで行く必要が無いように思えるがどうだろう。米原接続ならばかつての「雷鳥」「しらさぎ」に戻りしかも早くなるのだが。災害時にはすべての物資を琵琶湖の水運を使って運ぶ事もありかなと思っている。
▲44 ▼42
=+=+=+=+=
北陸新幹線は福井県人口が70万人程度で今後ますます人口が減少、日本の中でも世帯あたりのマイカー所有台数が2番目に多いなか地元住民にとって建設と土地買収の費用を考えた場合、敦賀延伸は必要だったのだろうか。 実際に北陸新幹線に乗ってみると、東海道新幹線と違って本当に空いているし富山金沢でほとんどの人が降りてしまう。 東京から乗っても所要時間は米原乗り換えと比べて言うほども変わらないし料金は高くなるし。 皆さん、苦情されてるように、大阪、名古屋から乗り換えなしで直接福井、金沢富山に行けなくなるもわかっていたはずだった。 利権が絡んだ政治とゼネコンの世界の中で、私たちの税金が無駄に使われていっていると言うふうに思われて仕方がない。 この年末キャベツが500円と言うインフレの中やらせない気持ちになってしまう。
▲176 ▼39
=+=+=+=+=
もう北陸新幹線は金沢止まりがよかったのコメントはやめましょう。お気持ちは察しますが。要は欠陥だらけの整備新幹線法が足手まといなのです。もう少しこれに対する批判の声を挙げましょう。 もう整備新幹線法は廃法し、並行する在来線はJRがすべて補償するに方針転換すべきです。そうすれば在来線は金沢より先も直通運転が可能になります。敦賀より先は断念もやむなしです。敦賀まで来ている事でそれなりに大雨に弱い東海道新幹線の代役の役目も果たしていると思います。 北陸新幹線は首都圏直結、関西圏、中京圏は在来線特急直通運転の役割のすみ分けが必要です。 北陸の地図上の位置が特別な部分があるので。
▲6 ▼5
=+=+=+=+=
これを機会に新幹線整備計画を根本的に見直すべきです。 東海道の災害時の補完という名分はありますが、敦賀で打ち切っても米原までだけ繋いでおいても、湖西線の永原付近を改修してサンダーバードを高速化と金沢再延長、敦賀駅の乗換を武雄温泉のように同一ホーム化の改修をすれば工期も短く特に関西方面からの北陸への利便性は元に戻るではありませんか？
▲51 ▼32
=+=+=+=+=
見切り発車して中途半端な敦賀まで延伸するからこんな問題になる おそらく向こう30年くらいは今の敦賀乗り換えが当たり前になるでしょうね 関西圏、中京圏からの乗車が減ってもJR西日本はまったく問題ない 関東圏～の乗車、糸魚川～敦賀まではJR西日本の運賃収入だからこの乗車が関西圏、中京圏より乗車か上回ってるから焦ってないはずです いくら乗り換えがめんどうだと言ってもサンダーバードが金沢まで直通運転することはないでしょうね 和倉温泉が復興できるところまでになるとサンダーバードが臨時で直通運転するでしょうが、
▲38 ▼7
=+=+=+=+=
小浜市内を通った後、滋賀県内の大津京駅に新幹線駅を併設して京都駅として欲しいです。トンネル掘り続けるより途中から湖西線沿いを走らせた方がいい。
京阪に乗り換えれば大津の中心にも行けるから滋賀県のメリットも大きい。
建設費が苦しいのであれば大津京で中断してそこから新快速に乗り換えて京都、大阪まで行ってもらう方法も取れる。
滋賀県内は並行在来線が経営分離されなければ同意を得やすいと思います。
▲14 ▼36
=+=+=+=+=
こういった公共性と経済波及効果の高い大規模公共事業は、保守的な年配層の意見は参考程度に留めておいて良いと思います。建設に数十年を要し現実的に恩恵を享受できない方々は、理屈度外視で感情的な反対に走りがちで、話し合ってもひたすら機会損失を積み重ねるだけ。時間の無駄です。恩恵を享受できる若者や現役世代にある程度限定し、前向きで合理的、かつ未来志向な議論をすべきだと思います。
▲54 ▼77
=+=+=+=+=
米原につなぐ方が費用も安いのではないか。京都の地下を掘れば、地下水の枯渇や土地の陥没のリスクもある。東京の工事でも陥没が問題になっている。京都駅には余裕がなく、地下に駅を作るしかない。それよりも米原経由で東海道新幹線に乗り入れる方が合理的だと思う。のぞみが一時間で2-3本減るが、対応は出来るでしょう。
▲36 ▼20
=+=+=+=+=
敦賀〜富山の北陸新幹線線路を三線軌条にして、160キロ程度で走れるサンダーバードの新型を開発し、それを敦賀から北陸新幹線に乗り入れるのが最も費用対効果が高いはずだ。 湖西線の近江中庄あたりから真っ直ぐ北上し敦賀に至るバイパス線を作れば、フル規格との所要時間の差はそれほどないのでは。
今更、京都や大阪の市街地を大深度地下トンネルで貫いて北陸新幹線を通すなんて無駄の極致。 関西エリアのリニア工事すら目処が立たないのに、同じような規模の北陸新幹線の新設など夢、幻の類だ。
▲22 ▼7
=+=+=+=+=
大阪駅起点で考えると、米原接続になったところで、東海道新幹線に乗り入れできないと、現状敦賀乗換の1回が、新大阪と米原も加わり今より酷くなる。どこを通そうが、今の敦賀乗り換えを大阪駅から1回乗り換えで済み、かつ、今より時短になる地点に出来ないなら、米原ルートすら不要。これで完成で良い
▲16 ▼15
=+=+=+=+=
松井山手駅、新幹線より在来線新設して桂川駅経由京都に至るほうが需要はあるんじゃないかなと思う。（松井山手駅から桂川駅近辺まで地下、桂川駅で合流） 北陸新幹線はなるべく日本海側を通って、西舞鶴、福知山、亀岡、新大阪を提案したいな。それだと190ｋｍくらいになって新大阪から金沢へは２時間20分から2時間半くらいに到着すると思う。料金は1万から１万１千円くらいになるけど居眠りできる時間はある。 福知山駅の地位向上をしてほしいというのもあり 新大阪から亀岡、舞鶴（西舞鶴）に行きたいなという気はする 個人的な新大阪からの視点でした。
▲24 ▼62
=+=+=+=+=
北陸住まいです。敦賀開業となり関西方面はかなり費用が高くなったが、利便性は殆ど感じられない。リニアの開業までは直接乗り入れできなくても、長い目でみれば米原ルートにし、早期着工すべきだと思います。
▲122 ▼31
=+=+=+=+=
京都に於いては、これ迄の国政選挙で北陸新幹線延伸が争点になる事は無かった。これは偏に、与党が地元の意向を聴くことなく独断で勧めて来たからである。しかし、与野党議席が伯仲する中で、参議院議員改選を迎える。しかも、与党PTの中心人物・西田昌司その人が改選を迎える。盛り上がらないはずが無い。直近では、京都市長選挙で、北陸新婚線オバマ大統領延伸案反対の候補は約6割の得票数であった。当時、松井候補はどちらとも意見表明しなかったが、ここに来て、反対に等しい、明白で強い懸念を表明した事で、当時の全候補者が反対になった。更に、これ迄、メイハクナ賛否を言わなかった西脇京都府知事も、ここに来て反対に近い姿勢を明白にした。これが京都市民、府民の民意である。 西田は読みと手順を完全に誤った。京都有権者がらの鋭い批判に晒されて、西田議員は選挙になるまい。
▲71 ▼15
=+=+=+=+=
京都のお坊さんが「千年の愚行」といって反対しているのだから、これはもう京都を通すルートはムリです。京都のお坊さんと争って勝った政治家はいません。千年経ってもできません。 それより敦賀から米原へ繋いで当面は米原乗り換えで東海道新幹線に接続。将来、リニアが新大阪へ延伸されれば東海道新幹線にもダイヤのゆとりができるから、その時に新大阪への乗り入れを考えればよいと思います。
▲54 ▼18
=+=+=+=+=
誰だって京都直下ルートがベストに決まっている。 しかし、費用と水の問題が解決しないから賛成はできないということ。 こんな問題、永遠に解決なんかしない。 最終的に費用も5兆2000億円でも済まないだろうし工事をすれば水だってどこかの地域で必ず枯れる。 こんな大金を地元負担して水が枯れたら京都市民にしたら通さなくていい！となるだろう。 それなら我々の日常の暮らしがラクになるように使ってくれた方がいい！と心の叫びが聞こえる。
▲82 ▼23
=+=+=+=+=
もう、好きにして下さい。 やむを得ず一度だけサンダーバードから北陸新幹線に乗り継いで大阪から金沢まで行きましたが、もうこのルートでは行くことはないでしょう。 北陸以外にも日本には魅力的なところいっぱいあるし、電車でなくても行こうと思えば行けるし。 北陸新幹線が大阪まで開通するまで、金沢まで行くサンダーバードを2時間に一本でもいいから復活させてくれたらとは思う。
▲6 ▼1
=+=+=+=+=
私は延伸自体に反対。 小浜ルートでも米原ルートでもなく、敦賀で止めておくべきだ。その代わり、敦賀-富山間を第三軌条化して「サンダーバード」と「しらさぎ」を北陸新幹線に乗り入れさせるアイデアを推す。
メリットは沢山ある。 ルート選定や用地買収も不要。20年掛かるというトンネル工事や京都の地下工事も不要。水枯れや地盤沈下も起こらない。JR西と東海も営業エリアが変わらないから反対しない。湖西線も並行在来線にならないので滋賀県も反対しない。そして最大のメリットは利用客が今の大阪駅や京都駅から北陸に乗り換えなしで行けるということ。湖西線や北陸本線というインフラがあるのだから最大限活用すればいい。
北陸新幹線を東海道新幹線の迂回ルートとして重視するむきがあるが、実際には関西から北陸、首都圏から北陸という利用客が主体のはず。何が何でも全通させる必要があるのか、政治家は冷静に考えて欲しい。
▲114 ▼40
=+=+=+=+=
まず整備新幹線という枠組みをしっかり説明する必要がある。 整備新幹線は地元自治体が新幹線建設を熱望していて建設費や並行在来線の引き受けなどの負担を負ってでも新幹線が欲しい、というのが本来前提である。 つまり整備新幹線というものは、国全体のメリット=受益の多寡で考えるのでなく、 県ごとで負担に勝る受益を得られるかどうか事業推進の肝であることを理解しないと、この問題を正しく捉えられない。
京都では住民が負担に対して十分な受益が実感できず市長の示した懸念が先行してしまっているのが現状だ。 かといって京都は建設反対と決めつけるのは早計だろう。科学的根拠に基づき国が責任を持って説明し、経済負担に勝る受益を提示できるかに懸かっている。
未だに米原ルートが…という声もあるが、整備新幹線の仕組みを考えれば小浜京都ルートより遥かに"遠回り"になることは分かるはずだ。
▲16 ▼45
=+=+=+=+=
北陸新幹線に5兆円もの建設費をかける価値はなく、そんな金があったら道路とか他のものを造れよ、というのが普通の人の感覚でしょう。九州や北海道、(関東と)北陸に造るのなら意義は認めるが。関東側も大宮までは東北新幹線、高崎までは上越新幹線と共用です。名古屋方面とも便利で建設費もわずかな米原ルートならまだ建設する価値もあるでしょう。
▲20 ▼10
=+=+=+=+=
当面の対策として、米原～敦賀の間の在来線ダイヤ強化、高速化車両の導入、線路の強化など細かい対策の積み上げは出来ないものか 揉める話も大事だが、現状の改良は別途取り組んでもらいたい
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
今、北陸が米原で東海道に、入線するのはダイヤ的に無理だが。 少し掘り下げて現在は、東海道新幹線は時間帯に寄って １時間に13本で4~5分に１本だ。内訳を見るとのぞみが10本です。 のぞみは関東～名古屋~関西間の乗客だ。 北陸よりリニアが先に開通するだろう、それするとのぞみ客は大半リニアへ。 のぞみ客が無くなれば東海道は、現在はドル箱だが赤字路線になるかも。 そのがら空き路線に北陸が入線案は。オレンジとブルーの縄張り争いがあるか
▲14 ▼15
=+=+=+=+=
東京大阪間の迂回路の意味合いもあったはず。 中京地域で災害があってからでは遅い。
にしても京都って利己的だな、と思う。 リニアも最初は要らないだったのが、全部JRが負担するとなった途端、急に誘致活動を始めたり。 地元の言い分もあるんだろうが、日本全体を見て助け合うところは助け合ってほしい。
▲102 ▼120
=+=+=+=+=
地下40mのホームとか、京都駅から遠く離れた桂川駅とか、京都駅地上駅まで辿りつくため何分掛かるのか、恐らく米原案の乗り換え時間に勝ることはないのでは。色々検討し何とか小浜経由案を押し通そうとされていますが、国策なので早々に米原案に変更された方が国民の為ではないでしようか。
▲10 ▼6
=+=+=+=+=
京都駅の案が決まらないのは 与党PＴ西田昌司の選挙が来年夏にあるから 一旦矛を納めただけ 選挙結果では小浜ルート京都駅案が一層スピードアップされます 負ければ米原ルートが復活する 国会議員の勝手な考えでこうなる 小浜は駅と車庫の設定で敦賀からの折り返し区間にすれば米原ルートを考えらる その代わり小浜から南丹市を通って園部亀岡市に向けて自動車専用道路を造れば小浜の利便顔も立つ 将来は福井県や小浜の人口も減少 旅行者も利用者も自動車利用が多いと思える
▲9 ▼4
=+=+=+=+=
手続きとして、2016年に小浜・京都ルートを決定する際に、京都府、京都市の承諾をなぜ得なかったのかとの単純な疑問が湧く。多分、それは記事にもあるように、新幹線に反対はないという認識と、当時の安倍政権下における与党権力で地元をねじ伏せる勢いがあったからだと推察される。 小浜地域は原発立地でエネルギー政策に貢献してきたことから新幹線駅を設置するとの政治的配慮は理解できる。 しかし、京都府山間部、京都市内をトンネルで抜くという計画は最近明らかにされ、地域から懸念が表明されたのは、当然の成り行きでもあった。これを払拭するには、時間と丁寧さが求められる。与党単独ではなく、野党にも参加してもらい、合意形成を図るべきであろう。 場合によっては、小浜から湖西線につなげ、京都の手前で東海道新幹線に入るルートも検討の余地があるように考えるがどうだろうか。
▲9 ▼9
=+=+=+=+=
どのようなルートを通っても、敦賀から大阪に繋ぐには京都を通らざるを得ません。 よって京都府に数千億単位の負担が出ます。
一方で、米原ルートが唯一京都を通らない選択肢です。ただしこれは、滋賀県が認めないでしょう。
解決するには、どちらかのルートで受益者（北陸3県）がお金を出すしかない。 果たして1兆円の米原ルートと、5兆円の小浜ルートのどちらでしょうね。
▲12 ▼5
=+=+=+=+=
西田氏も、自分の選挙前に京都人を敵に出来ないから柔軟な態度。前にも書いたが、そもそも福井県の全人口合わせても京都市の半分、石川県全部でも京都市に及ばない。東海道新幹線で内外観光客がやってくる京都は無理に北陸と繋がるメリットは少なく、地下水や残土らデメリットが大きすぎる。昭和に地下鉄を京都駅に通した時とは観光客の数も違うだろう。今でも観光客が溢れるJR京都駅近で長期の工事をしたらバスの混雑が酷くなるのは間違いない。日本文化発祥の地であり国際的な観光都市だけに、何かミスがあると影響が大きい。慎重にならざるを得ないのは確か
▲18 ▼3
=+=+=+=+=
今度、万博で破綻する見込みの大阪への接続なんて急ぐ必要性がない。 震災対応よりも万博等といってるやからとは手を繋ぐことへ気持ちが傾かず、推進力が生まれないのでしょう。 高域連携等という理由で食い物にされることが目に見えてるので新感染にしてエピデミックを北陸まで広めないことは大切。 止める理屈を毎日編み出してる現状でしょう。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
新幹線必要だと思わない。なんでもハイテク化するより目的地に辿り着くまでの列車旅を楽しめる寝台列車が欲しいと感じます。最近は豪華過ぎる華美な列車が増えて、お決まりの列車旅は楽しくないと感じました。
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
整備新幹線の構想は、既に半世紀以上前に作られながら、いまだに実現していない。 そうこうするうちに、円安がどんどん進んで、建築作業員もいなくなり、建設費が莫大なものに跳ね上がる。 時間が経つと、日本の国力低下で建設自体が不可能になるよ。 政府はそういう危機感が無さ過ぎる。 これは、リニアモーターカーによる中央新幹線も同じだ。 日本が先進国でなくなれば、莫大な費用がかかる公共事業は不可能になっていく。
▲17 ▼2
=+=+=+=+=
先の北海道新幹線で羊蹄トンネル工事等に伴う完成延期が発表されたばかり。現段階で２０３８年だそうだ。ちょっと前には２０３０年と言っていたにもかかわらずだ。 リニアもそうだが。トンネル工事だらけの現実がここにある。 北陸新幹線小浜ルートは全く着手していない状態だが、京都市内の地下水脈破壊、文化財出土による工事中断、美山地区の有害掘削残土による沿線住民の健康被害等懸念点が多数ある。にも関わらず国は最大工期を２８年、工費を５兆円としている。 そんなもの誰が信じると言うのか。
▲44 ▼8
=+=+=+=+=
なんか無理に小浜京都ルートにすると 成田新幹線の再来になりそうだな。 どうしても米原乗り換えがダメなら敦賀の 新幹線ホームにアプローチ線を設置して もう一本狭軌道レールの三線軌道の スーパー特急で金沢駅までとりあえず 開通させるのが安くあがると思うな。
▲10 ▼7
=+=+=+=+=
北陸新幹線延伸で、京都は通らなくて良いでしょう。ただでさえ､オーバーツーリズムでパンクしている京都への接続は不要でしょう。 地盤沈下や地下水脈枯渇や莫大な土砂の処分や交通渋滞やの諸問題は解決するのは難しい。 今のまま､福井で止まればよいでしょう。
▲5 ▼6
=+=+=+=+=
こうして何も決まらず結果的に放置 というのが最近の定番になりつつある とにかく早く通したい金沢と 通すにしろ小浜通過を条件とする福井と 新幹線は既にあり、工事による災難しか想起 しない京都と 更に言えば建設費と維持費を負担する国民の 出来るだけ安上がりにという希望と 混戦になっていると言う所か
米原ルートは一見良さそうだが 小浜を無視したやり方で 当事者の意向無視は簡単には出来ないだろう
小浜ルートは国民の声なき声を無視している トンデモない建設費が予想され維持費も高い 更にここに来て京都が声を上げている 南北、東西、桂川ルートだけで百家争鳴で ここまで難工事をする意義が理解されない
個人的には 結局小浜通過を主張する議員が去らないと 決着しないと思う その意向を汲んで小浜ルート、大深度地下 とかぶちあげてしまった様に見える 何故小浜通過が必要なのか 合理的な説明が要るのではないか
▲21 ▼9
=+=+=+=+=
米原ルートの話を持ち出すと、米原ルートは滋賀県が絶対反対するから100%無理って言う人が出現しますが、滋賀県って以前は米原ルート賛成でしたよね。 明らかに完成すると思えない小浜ルートを諦めて、どうすれば滋賀県を説得できるか考える方が完成への道だと思います。
▲48 ▼25
=+=+=+=+=
現時点で3兆円の試算なら10年後には4兆円、最終的な総工費は5兆円に高騰する可能性が充分にある その上、完成する20年後には年利2パーセントになってるかもしれない そうなったら利子だけで1日約2.7億円（5兆円×0.02=年1,000億円、年1,000億円÷365日≒1日2.7億円）の負担が生じるわけだけど、事業として成立可能なのでしょうか？ 大いに疑問です
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
北陸新幹線敦賀以西と西九州新幹線の佐賀県区間はフリーゲージ新幹線が完成するという予定の元に計画されていました。 技術的にフリーゲージ新幹線は頓挫しフル規格の新幹線で繋ぐ方向に路線変更した経緯があります。 整備新幹線の枠組みは新幹線が欲しい地方に「作ってやる」というもので、必要性が無い通り道の地方にとっては「通らせてください」という想定が無いものです。 昔の政治家は通らせてくださいの想定から逃げるためにフリーゲージという夢物語に乗っかったのです。 通らせてくださいとお願いする際の手土産を用意するのは国なのか田舎県なのかという議論からしなければ袋小路の出口は無いと思います。 現実には長崎県や福井県には手土産を用意するだけの財政基盤がありません。
未来に負の遺産を残すくらいなら、議論を急がず将来の世代が決めたら良いことです。 今は不可能でも100年後にはフリーゲージが出来るかもしれません。
▲6 ▼1
=+=+=+=+=
京都は四方を山に囲まれているがために1000年近く日本の首都であった。これらの山は断層によってできたものであり、岩盤から染み出した軟水の水が美味い酒や茶の湯の文化を生んだ。京都市の廻りを走っているのは断層だからそこを貫通させて水に影響が出ればその文化的なダメージはリニアの静岡の比ではない。第一経済的には米原ルートより5兆円も余計にかかるうえに工期も掛かりすぎる。こんなルートを通したがるのは北陸新幹線のルート検討をやっている委員長が西田昌司氏だからだろう。この人、京都選挙区選出で自民党名うてのリフレ派、財源は政府で支出しろと言うところはさすがだ。これで財政規律を軽視する人達に政治をまかせてはいけないということがよくわかるだろう。参議院選挙では米原接続派の維新の候補に期待する。
▲29 ▼17
=+=+=+=+=
風には弱いですが、大阪駅発着のミニ新幹線にして敦賀まで湖西線に乗り入れると言うのが、実現時期としては一番早いような気がします。新幹線の速度は出せませんし、運休の日も多いでしょうが、新快速並みであれば十分に需要はあるように思います。まずは暫定案として進めてみてはどうでしょうか。新快速の扱いにしてもらえるとなお良いかな、など妄想してしまいます。
▲16 ▼25
=+=+=+=+=
まず、小浜・京都ルートのB/Cは0.5程度で、全くお話にならない。 B/Cが１を超えるのは米原ルートしかない。
小浜・京都ルートは課題山積で、３０年で竣工できるかも怪しい。 米原ルートには物理的にムリな要素は何一つ無い。 合理的に考えれば米原ルートしかない。
しかし、整備新幹線のルール上、全くメリットの無い滋賀県が米原ルートを受け入れる必然性は無い。 さらに、建設利権を重視する与党PTの政治家達にとっては建設後の運用などどうでもよく、工期が長く工費が高い計画の方が嬉しい。
だが、以前は滋賀県も米原ルート推進派だった（もちろん並行在来線問題と費用負担に関しての条件付きだが）。 しかし、現在の知事が元JR西日本の社員のため、JR西日本の意向に反する計画には一切反応しなくなってしまった。
結局、企業と政治家達の利権の問題でズルズル長引いている。 欲が張り過ぎて、結局何も得られない典型例。
▲7 ▼5
=+=+=+=+=
京都市民です、京都の地下は絶対に掘るべきではない、水問題、遺跡問題等等工期が延びるのは目に見えている どうしても北陸新幹線が必要なら湖西線を新幹線に、で決着をつけてほしい 問題が発生したら代償は大きい 誰が責任取るのか明確に、補償金は莫大な物になるのを覚悟の上で
▲14 ▼5
=+=+=+=+=
小浜・京都ルートにしろ米原ルートにしろもう詰んでるのでは？高度成長期でもあるまいし与党PTは、これから先の加速する少子高齢社会についての記述や費用負担に対する認識が甘すぎる。この先、新幹線延伸が、公共交通としてほんとうに重要だろうか？いくつもの難問を抱えたままで完全に政治家の思惑と地域エゴが透けて見える。来年の予算も調査費がついた程度で、具体性に乏しい議論をいつまで続けるのだろう。時間だけが無駄に過ぎていく。造ってしまったものは仕方ない。これからいかに関西や中京との利便性を高めるかに議論を切り替えた方が得策と思います。
▲16 ▼1
=+=+=+=+=
とりあえず京都市民は参院選で北陸新幹線NOを突き付けてほしい。 西田委員長が小浜京都ルートにこだわるのは、松井山手駅を造りたい利権なんだよ。 京都駅の場所も京都の地下水も、どうなろうといい人なんだよ。
JR西日本の売上確保、中京圏の利便性、滋賀県の北陸新幹線の意義、全てを満たすには米原ルートで米原-新大阪間もJR西日本の新線を造るしかない。 ルートは県内中間駅を含め、滋賀県に決めてもらえばいい。 長大トンネルや大深度地下のある小浜京都ルートよりは安く造れるはずだ。
そもそも小浜京都ルートが新大阪まで繋ぐルートなのに、米原ルートが米原止まりで比較してきたのは前提条件が違う。 東海道新幹線のバックアップの意義もあるんだから。 米原ルートの着工五項目が満たされなかったのは、米原止まりでしか考えてこなかったから。
▲25 ▼11
=+=+=+=+=
都会人の論理が出だしたら、延伸は不可能。こういうときに敦賀地盤だった高木毅が当選していたら違った結果に導かれる可能性もあったかも。京都、大阪の生活、産業活動に不可欠な電力が福井県内に集中し、地元の理解の下で今もなお原子力発電所が稼働していることを何と考えるのか！ 電源供給を停止したら、関西は途端に立ち行かなくなるのだが。 前段のコメントに異議を唱える人達はたくさんいると思うが、政治家とはそういうことのために存在しているのも事実。 北陸からたくさんの野菜や米が関西エリアに供給されているでしょうに、もっと理解が得られても良いのではないでしょうか。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
そもそも北陸新幹線自体が東京から金沢で止めておけば良かったのに、無駄に福井や関西方面へ延伸してしまったのが愚行だと思う。
すでに大阪から金沢までは特急サンダーバードが1時間に2本以上も運行されてて何の不便もしてなかったし、名古屋からも特急しらさぎで行けてたから十分だったのに、敦賀まで延伸したばかりに東海方面からの接続を分断したし、おまけに全線開通の目途も立ってないのに勇み足で開業したせいで関西方面からも不便になって、それに加えて北陸本線を三セク化して市民の足まで不便にして、一体なんのための新幹線かということになってしまった。
仮に敦賀駅から新大阪駅まで全線開業したとしても今よりは乗客は増えるかもだけど、在来線特急時代と比べて劇的に増えることは考えにくいから、そんな路線に無駄に税金を使って建設する意義はあるのかと思ってしまう。
▲35 ▼5
=+=+=+=+=
人口が減少し経済成長も見込めず国の財政も厳しい今、5.3兆円も税金をかけて8割がトンネルの難工事を30年間も実施し、過疎地に新幹線を建設する余裕は日本にもう無い。
5.3兆円がいかに巨額かと言えば、北陸新幹線の長野〜金沢間、金沢〜敦賀間のどちらと比べても建設費は3倍以上と莫大。 しかも5.3兆円は現時点、いざ建設となれば10兆円15兆円になっても不思議はない。
もしあくまでも国民の税金で建設するならば、この現実を直視し国民の理解が得られそうも無い小浜ルートは諦めて、小浜ルートの4分の1と圧倒的に安いにも関わらず、むしろ小浜よりも費用対効果で勝る米原延伸にするしか選択肢は無い。 又、機会損失というのも重要な観点であり、早期に米原駅に繋げた方が結局は北陸や関西は勿論、国全体にとってもメリットは大きい。
国民の税金は特定企業や一部利害関係の為に使うのではなく、国民全体の為に使って欲しい。
▲25 ▼15
=+=+=+=+=
もう東海道新幹線に直通しない前提で米原まで建設してしまえば。北陸本線をそのままJR西日本に残して。敦賀行き止まりよりマシという程度だが。 ほんである日万が一何かの拍子でことが進んだ場合に備え、東海道新幹線直通出来るよう準備工事だけしといてさ。
▲5 ▼5
=+=+=+=+=
とりあえず、敦賀での平行乗り換えの実現。米原への延伸。米原での東海道新幹線の平行乗り換えの実現。これでよくないか。そのうちリニアもできて、東海道新幹線入れる事も可能かと。
▲9 ▼7
=+=+=+=+=
とりあえず、敦賀での平行乗り換えの実現。米原への延伸。米原での東海道新幹線の平行乗り換えの実現。これでよくないか。そのうちリニアもできて、東海道新幹線入れる事も可能かと。
▲9 ▼7
=+=+=+=+=
京都市民としては、正直経済効果より失う物が多くて、ほんと来てほしくない方が多いと思う。大体和食の総本山が千年続いているのは、京都市には琵琶湖ぐらいの豊富な地下水に恵まれているから。だから星のつく割烹や料亭、豆腐屋さん、酒どころにとっては命であるし、ヘタをすれば京料理文化をたかが鉄道で破壊されるのはまさに自殺行為。伏見の酒処でさえ、近鉄は奈良線の線路はあえて掘らず、高架橋に徹したのだから……
▲27 ▼7
=+=+=+=+=
与党PTってそもそも何なん？ルート決定の権限まで持ってるの？ 建設費の増加や工期が伸びること、完成後の採算性が改めて算出されたんだから、少なくとも再検討してしかりで、一般企業なら当たり前の話。冷静に客観的に米原ルートを再考すべきです。
▲25 ▼3
=+=+=+=+=
はっきり言って、小浜・京都ルートは全線の経営権が欲しいJR西日本の提案に駅と工事が欲しい福井県と与党PTが飛び付いた絵に描いたような合成の誤謬ルートで、我が国全体のことを考えたら初めから無理があるルート 京都と交野市の地下水や建設残土などの環境問題も地方自治体の負担の問題も解決見込みがない 早く凍結なり放棄なりして建設費は約1/5で工期も半分以下の米原ルートに変更すべきでしょう
▲31 ▼18
=+=+=+=+=
小浜まで伸ばすならいっその事舞鶴から福知山通ってそっち周りで大阪まで行ったら？
まぁどちらにせよ私が生きてるうちに大阪延伸はないでしょう…
蟹は香住や間人でええし 芦原温泉行くなら城崎でええし… 頑張って電気を作ってくれたらそれだけでええよ
▲14 ▼15
=+=+=+=+=
北陸新幹線は敦賀→米原→京都の京都終点で。 米原・京都間は東海道新幹線を転用。 京都・名古屋間は新しい新線を第二名神沿いに鈴鹿に抜ける新設って言うのはどうです。東海道新幹線のリニューアルで。 大津あたりから京都間は新幹線の複々線になり、岐阜羽島はなくなるけど、東京・大阪は時間短縮できるしね。 京都市の地下は掘りにくいし、的外れの新駅作るよりいいんじゃないですか！？ リニアも京都に来ないし、東海道の利便性を高める方がいいと思うけどな～！
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
地下トンネルを掘っての渇水、陥没事故が全国的に多発しているのに古都京都の地下を掘るなんて狂気の沙汰でしょう。 市内を迂回するか米原ルートに変更するしかない。 完成する頃は推進派の議員さんは皆さんお隠れになり責任は取ることはない。 京都がNOを出し京都の未来を守りましょう。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
去年までの金沢終点で何の問題もなかった。 敦賀までの開通は何の意味もないしそもそも延伸とは東京起点に考えてのもの。 東海道からの米原経由が可能でありこの状態は延伸とは言えない。 大阪、名古屋から数多くの特急が走っておりいったい何の問題があったというのだろう。 一日も早く全線開通ではなく、一日も早く元に戻すべきだ。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
時代が変わった現代では政治家の利益や名声の為だけに巨額の事業がなかなかできなくなりました。 良い事です。 無駄な公共事業、箱物事業をする前に地元が必要としているかそうでないのかをしっかりと聞きましょう。 政府の借金も膨大な金額なんですから支出を減らす努力もしましょう。 利己主義的な政治家を一掃し、議員特権廃止しましょう。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
新幹線は長崎でも同じように佐賀県の反対で恐らく永久につながらないだろうし、リニアも今どうなってるのかまるで分からないし。各地の利害をマトモに調整できる人がいなくなったんだろうな。北陸と関西の分断も、この北陸新幹線の敦賀延伸を推進してた人たちからすると想定外なんだろうが。これもどうやら永久に現状維持となりそうだし。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
小浜ー松井山手ルートになった経緯を知らない人が多いんじゃないかな。
まず、米原ルートで起こる滋賀県の在来線第3セクター化問題がいかに大きいか。これまでに第３セクター化した地域も多く、また反対で佐賀県のように新幹線が途切れてたりし、簡単には解決できない。
京都の水問題がどの地域でどう起こるよう予測できるかも、まるで京都の水が干上がるかのような話まで出る始末。 京都盆地自体が地下の湖のようなもので、大量の水が上流から下流にゆったりと流れている。そのため、トンネルは水の中に浮かぶパイプ。昔の地下鉄は地表から掘り返す開腹手術でその横は井戸水に影響したのに対し、今の掘り方はカテーテル手術で、全体の地下水量は変わらない。 伏見の酒造は、近代で友禅や市街地の汚染水が問題になり、影響のない伏見に市内の酒造の多くが移転してきた地域。新幹線は、伏見に影響のない鴨川よりも何kmも西の迂回ルート。
▲7 ▼19
=+=+=+=+=
リニアを見れば、地下水はトンネルを掘ってみなければ分らない。問題が起こった時JRは原因究明出来ても対策は出来ないと言うより、分らないが正解だろう。地下水を利用する人は全て反対だ。特に京都など何もしなくても観光客が来る所は特にだ。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
京都については、同じ地下経由でも、 「リニアは引いて欲しいけど、北陸新幹線はいらない」 という、ダブルスタンダードを主張しています。 そろそろ 「京都に北陸新幹線はいらない」 事を明確に約束させて、京都駅は作らず、小浜→新大阪直通を確定して工事を開始して欲しい。 早くしないと、京都のせいで、今世紀中に開通しませんよ。
リニアは奈良経由が確定してるので、残念ですが京都経由は不可能でしょう。
▲6 ▼6
=+=+=+=+=
福井県には申し訳ないけど北陸新幹線なんて素直に金沢止まりで完成ってことで良かったと思う。そうすれば北陸と関西＆中京圏の往復に訳の分からない乗り換えが生じることもなければ今回みたいな永遠に答えが出なさそうなイザコザが起こることもなかったでしょうに…
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
工費最小の米原止まりで乗り入れ無しにするか、 国や他県が分担して京都府の負担を減らすか、 京都市を通らず新大阪に直行させるか。 この3択が現実的じゃないかな。
大阪府・市もメリットよりも負担を嫌うかもしれませんけど。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
伏見地区には黄桜、月桂冠、松竹梅などをはじめ日本を代表する酒造会社が密集している地域ですね。ここの地下を掘るというのはある意味、静岡県の地下水よりもリスクは大きいと思います。
▲17 ▼4
=+=+=+=+=
もう京都市は迂回して西の福知山辺りから 新大阪の西側に接続しちゃいなよ 北陸→新大阪駅南端ホーム折り返し→山陽 山陽→新大阪駅北端新設ホーム折り返し→北陸 ……って感じにすればJR西日本だけでダイヤ組めるし
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
京都市民です。 まじで必要ないと思います。 確実に赤字路線、いまのサンダーバードで充分じゃないかな。 米原接続にするべし。 だいたい30年後の日本ですよ、リニアの時代 人口も一億きります。 本気で考え改めてほしい
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
三方向の山から京都盆地に水が供給されている。水が豊かな土地柄であり、その地下にも多くの水があるのではないか。 工事は難工事となり、環境への影響も、非常に大きいように、思える。 京都が嫌なら、米原にすればいい。無駄に工事をする必要なし。
▲32 ▼4
=+=+=+=+=
このまま京都の反対を押し切って小浜ルートを進めれば、多額の税金を注ぎ込んで環境破壊した上に、将来東京・大阪間に高速鉄道を３本（リニア、東海道新幹線、北陸新幹線）も作ってしまうことになります。いくら代替移動手段が必要でも３本はいらないでしょう。人口も減少しているので。 敦賀以西は米原ルートで建設すべきです。ただし東海道新幹線の米原・新大阪間は今のところ一杯なので乗り入れ不可です。東海道新幹線に余裕ができるのはリニア名古屋・大阪間が開通してからです。なので、北陸新幹線敦賀・米原間の工事は、リニア名古屋・大阪間の工事と同時進行でおこない、リニア開通と同時に北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れればいいと思います。システムなどの技術的問題は各社で擦り合わせが必要ですが、解決出来ないことではないと思います。 リニア開通後の東海道新幹線米原・新大阪間の利用者は京都駅利用者にほぼ限られ、激減するはずです。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
本当は金沢まで。延ばしても福井まででよかった。 敦賀まで伸ばしたのなら、もうそこまででよい。
大阪駅から金沢駅行きたい人にとって 敦賀で乗り換えるか？新大阪で乗り換えるか？ の差でしかない。 実はそれほどの差ではないのである。
▲11 ▼10
=+=+=+=+=
いろいろ理屈をつけてるけどそもそも京都市も京都府も今の膨れ上がった建設費用の金銭的負担に耐えられないし認めないと思う 安部派の力があったら政府に特例的に負担させることもできたかもしれないけど西田も稲田もそんなことはもうとても出来ないだろう
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
私の記憶が確かなら、北陸新幹線の当初案では、小浜市から京都市では無く、亀岡市を経て、そのまま南下、新大阪に至るルートだった筈、京都市への影響が少ないと思われる案なのに、何時の間にか消えてしまいましたね。
確かに殆どがトンネルに成り、莫大な建設費が予想されますが、無理矢理京都の市街地中心部地下を貫くよりは安く付き、懸念される地下水脈への影響が少ないと思われるのに、何で消えちゃったのでしょうか？
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
予算は限られている。全国、京都のここ以外に工事を必要とする場所が沢山ある。何故、わざわざ、工事費の高い、水、残土、工期に問題がある小浜ルートにする必要があるのか。米原ルートで良い。
▲13 ▼3
=+=+=+=+=
延伸ルートを建設しない、小浜亀岡新大阪ルート、米原ルート、小浜京都ルートの中で小浜京都ルートは最悪の案。袋小路とあるが、最悪のルートに決められようとすれば、大多数の人々は反対する。袋小路に入るのは当然の結果。ごく一部の者の利権でルートが決められ、多額の税金が使われ、町が壊されるようなことがあってはならない。
▲7 ▼1
=+=+=+=+=
敦賀の車両基地から米原駅10番線ホーム（11番線の反対側）まで 42kmしかなく、引き込み線感覚でできそうに見える。 大深度地下も湧水も地下水もさしたる市街地もなさそうだ。 10年後（2035年）完成も夢物語ではない。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
日本の政治が合理性ではなく利権で動いていることが分かる好事例だと思います。この状況で米原ルートにしないのは日本くらいではないでしょうか。 こんなことばかりしてるから国力が低下するのでしょうね。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
私は、米原にひっつくと思ってました。 なで小浜ルートなのか。 小浜から鳥取や島根方面に将来的に伸ばすつもりならいいのですが。 そうでなければ、小浜にする意味が分かりません。
▲51 ▼13
=+=+=+=+=
◎両者不成立◎
※ だから、敦賀から鳩原でトンネルに入り、最短直線で山科の手前あたりでトンネルから出る、オールトンネルルートでいいと言っているのだ。※
・米原ルートも小浜ルートも問題だらけで、いくら議論しても、ただただ時間を浪費するだけ。
・最短全トンネルルートなら、ひたすら掘るだけだから、地上民家の移転、私有地買取等も必要無いし、この記事のような影響も格段に減る。
・本気になれば、シールドマシンで、明日からでも掘削できる。
・車窓からゆったりと琵琶湖を眺めたい人は、地上の湖西線電車でいいのですからね。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
京都市のいろいろな団体が反対なのだろう だったら、亀岡ルートに戻すべき 反対運動があるなら、現実に亀岡しかない JRも亀岡開発を行う、中心を亀岡に移動させる勢いでやる 新大阪接続が最重要、急ぐべき
▲5 ▼3
|
|
|