[241793]韓国・事故を起こしたチェジュ航空とは、L

( 241797 ) 2024/12/30 16:33:03

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詳しいことは事故調査で解明されていくだろうが……、バードストライクが直接の引き金であったとしても、バードストライク自体は当該機以外にも頻繁に起きていることであり、それが重大事事故に発展したのは機体自体の不具合や整備不足なども重なってのことなのではという想像力は働く。以前から安全性評価に不安があったというのも偶発的な事故以上のものを感じさせる。

当該機はタイ・韓国間便だったようだが、日本発着であってもおかしくなかったわけで、巻き込まれたタイ国籍の2名のように日本人が乗り合わせた可能性も潜在的にはありえた。韓国旅行に行く機会がある人などは他人事ではなかっただろう。

しかしあの事故でよく2名生き残ったなと思う。爆風に巻き込まれない形で旅客機の外に投げ出され、頭や重要な臓器へのダメージもない形で運良くうまい具合に滑走路に転がったということなのだろうか。

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飛行機の整備の不良も怖いけど、いくら整備しても機体の古いのは何ともしがたい部分が有ります。電車などと違って空を飛んでいるので、その危険度は何倍も有ると思います。今回の様に墜落すると一度に多くの人命が奪われると言うのは悲しい事です。機体も高いのでしょうけど、有る程度経ったらいくら整備が確りされていても、新機種に変えた方が良いと言う場合も有ると思います。

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事故原因がバードストライクだけなのかどうなのか、ということが注目されるのでしょうね。

飛行機によく乗る身としては、バードストライクだけであそこまで悲惨な事故が起こるのなら本当に恐ろしいし、そうでないなら究明されて欲しいです。

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LCCがフラッグシップキャリアに比べて明らかに安い運賃で利用できるのは、眼に見えるサービス、座席の間隔や食事、遅延欠航補償のないこと、荷物運賃、ラウンジ利用だけではない、他の節約術があるのだと思う。ブランドやイメージだけで判断するのではなく、安全運行管理ランキングというような指標を広く公開して、利用者も納得し選ぶようにできると有り難い。

One world 、スタアラ、 SKYの上級会員は便利で同じアライアンスで行ける場所ならラウンジも食事もできるし必ず選ぶが就航便がない地域では選択肢があればその地域の人にどのLCCが安全か評判を聴いて決めなけれならない。

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昨年海外のLCCでえらい目にあったので今後は海外のLCCは使わないと決めました。国内でも最安値のLCCは使いません。正直、利用していて不愉快なことが多いです。昨年のお正月のJAL機の事故も「この時期のJAL機に乗る人たちの民度の高さがあったら全員避難できたんじゃないか」というコメントをここで見ましたが、それも一理あるかなと。乗員もJAL,ANAから受けて行ってLCCは最後のすべり止めのようなもの、乗客もサービスを格安で手に入れようという人たち。電車でも車でも事故はつきもだし、飛行機は最大限の安全を確認されて運航してるものだと思うけど、更に安全の確立を上げるとしたら、LCCは避けたほうがいいのかなぁ。安全をお金で買えるなら安いもの。すべては命あってのことですし。

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事故機のその前の運行歴見ると結構過密だなあと思った。日本のLCCでもあそこまでのはなかなかない。機械なのでそれでも整備をきちっとしていれば大丈夫なんだとは思う。あと福岡では別のLCC会社で夜間有視界で南から回って着陸するのが怖くてやめて北九州行ったってのもあった。ちょっと怖い会社もあるようである。

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まず、この型式には燃料緊急放出弁がないから、消費してからでなければ火災懸念がある。飛び続けなかったのは何故か。

次に胴体着陸の場合には、予め滑走路に消化液を撒いておく必要もあるし、着陸した後の滑走長さも余裕がなければまずい。

安全第一を考えると、脚が出ないから、急いでという事からだけでは判断としてはまずかったはずだが何故実行したのか。

特に短い滑走路で何故か防護壁があるなど、燃料ありの状態で、滑走路から見ても使うべきでは無い所を選ばざるを得なかったのかが問われるだろう。

しかし、脚は自動で降りない場合には、手動で降りる設計になっているが、何故使わなかったのかなど多数の検証項目がある事故のように思える。

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フライトレコーダー、ボイスレコーダーは既に回収されており、また、焼けてはいるが機体が空港に残されている。

バードストライクとは言われているが、記事にあるような機体自身の整備不良の可能性も否定は出来ない。

旅客機に何が起きていて、どのようにして制御不能に陥ってしまったのか、事故の詳細な原因究明がなされよう。

悲劇を生んでしまったこの事故。何らかの教訓や示唆が得られんことを期待して止まない。

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ＬＣＣが原因の一つだったとは言い切れないが、バードストライクはどこの航空機でも起こりうる事。

問題はその後で、何故車輪が出てこなかったのか、そして何故車輪が出ないのに着陸しようとしたのか、フライトレコーダーでその原因を究明してほしい。

事故映像を見る限り、無理矢理着陸しようとしたのは明白、あの胴体着陸、あのスピードで壁にぶつからないと判断して着陸した事が素人でも無茶苦茶だと思います。

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着陸時、タイヤが出てないのはもちろんだけど、フラップも全く動いてなかったよね。確か地面に押し付けるためにフラップも大きく動かすんじゃなかった？

コメントみると両方油圧駆動だから漏れた可能性もあるけど、油圧って圧力が完全に抜けちゃうくらいの大規模な漏れじゃないと全く動かないってことはないはず。もしくはオイルが作動する必要最低限の量を下回ったか。でも緊急で手動で動かせるって話だし、、

故障なのかな。早く原因究明されるといいですね。

滑走路はいざって時の為に、必要以上の長さの冗長性はあったほうが良い。もしオーバーランしても平気だし、今回みたいに塀にぶつかることもなかったろうし。

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今回の事故でLCCのイメージは確実に悪化したよね。これまでも低コストを売りにした航空会社は、安全面への懸念を指摘されることが多かったけど、ここまでの大惨事となると信頼の回復は相当難しいと思う。チェジュ航空は韓国国内でシェアも高く、日本でも利用者が多いだけに、この事故の影響は広範囲に及びそう。原因究明と補償対応を迅速かつ誠実に行わないと、LCC全体への信頼まで揺るがしかねない状況だね。

▲637　▼174

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バードストライクは航空機ではよくある事で、ジェットエンジンには鳥が粉々になるよう、カッター的役割を持つものが搭載されている。なのでバードストライクが直接的に関係のあるものとは断言しにくいだろう。当機は稼働時間が長いとのことなので何かしらの機器に見知らぬ老朽部分があったかもしれない。また、不時着時にエンジンが逆噴射しなかったことや機長が不時着を選んだ理由等が明かされないと事故究明には至らないだろう。

事故原因の急速な調査を祈ると共に犠牲になられた方のご冥福をお祈りします。

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バードストライクだけではここまでの大惨事にはならなかったであろう。パイロットの飛行時間や経歴、熟練度などの情報があまり出ていないようですが、緊急時における対応が冷静に行われなかった可能性もあるなではないだろうか。管制官とのやり取りやフライトレコーダーが取り出され事故解明を早急に行ってもらいたいなと思います。

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2022年の事とはさすがに関係はないと思いますが、稼働時間、スケジュールはチェックするところなのかもしれませんね。

映画ハッピーフライトを見た時に知りましたが、離陸までの整備も時間制限があったり忙しそうでした。完璧な状態では仕上がらないというか、ここまでなら…というシーンがありました。結局バードストライクにより予備の計器まで不具合がおき引き返したという話でしたが。けれどエンジンなど重要部分はさすがにきっちりとした整備は行われていると思いたいです。

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これまでに無いタイプの事故だよね。

バードストライクの瞬間を捉えた映像を見る限り、鳥が吸い込まれたのは2番エンジンのみ。

通常は1番エンジンが有れば飛行は継続できるわけだから、自ずとスピードも落とせた筈だし、フラップやトリムも適切な状態で着陸に臨めたはず。でも実際はフラップも展開せず、車輪も出さずにオーバースピードぎみで着陸。

油圧がダメになったのでは？という意見も散見されるが、油圧が仮に0になってたとしたら、それは操縦不能を意味するから滑走路にアプローチする事も困難。

油圧に問題が無かったら「何故必要な操作を何もせずに降りたのか？」となるし、油圧な問題があったとしても「何故電動でフラップや車輪を出さなかったのか？」という疑問が残る。

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事故の映像をニュースで見たが、車輪が出ていなかっし、フラップも全開になっていなかったように見えた。でも滑走路には比較的綺麗に胴体着陸してた。ただスピードが落ちていないために止まらずに壁に激突して炎上した。

バードストライクで車輪が出ないとかフラップが動かないとかあるの？

エンジンが動かないとかなら分かるが、機体内部の構造に影響があるとは思えないのだが。

アゼルバイジャン機の事故もそうだが、調査がされていない段階ですぐにバードストライクを原因の可能性にあげるのって、本当はヤバい原因があるのを知ってて、視線をそらすために言ってる様にしか聞こえない。

▲85　▼5

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点検はしていて、大丈夫って言ってもどう点検したかが重要です。

チェックシートにチェックをしていても、厳しい目できちんと確認したのか。

バードストライクだけでなく、例えば雷が落ちたとかそういう事を何回受けたかとか。

バードストライクで、何度も同じ場所に当たったりして劣化したり欠けたり、目には見えないヒビがあったりしてないのかなと思います。

▲4　▼3

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この事故は残念ながら、機長、操縦士の技量不足を疑わざるを得ない。

操縦士の非常時対応のなかで、何らかの不全で着陸脚がでない場合、「胴体着陸」という非常対応がとられる。これは、操縦士が身につけていなければならない操縦技術の一つの非常時オプションである。

この場合、機体は損傷しても乗客乗員は安全というのが基本である。

本件で操縦士が熟練の技量があれば、恐らく死傷者ゼロで済んだかも知れない。

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バードストライクで車輪下りないのはないからね。

車輪は非常時に自重で下ろせる。

滑走路で胴体着陸が原因であり整備記録精査しなぜ車輪下ろせなかったのか原因追求をNTSB主体で調査してほしい。

川や海に着陸するときは車輪下ろすと抵抗増すからおろさないが滑走路で下ろさないのは明らかな整備不良でしかない。

管制とのやり取りでなぜ着陸で車輪下ろさないのかすぐ分かると思う。

車輪おろせば空気抵抗もますから速度も落ち滑走路でより停止しやすくなる。

パイロットの訓練記録や勤務や薬物飲酒や私生活の状態も合わせてNTSBは調査するだろうねー。

日本の運輸安全委員会と違い徹底的に原因追求するのがNTSB。

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着陸衝突動画見たが滑走路の末端でタッチダウンはしていないでしょうね。

さらに速度も落ちていないし、逸脱と言うとそれたと言う感じだが、逸れてはいなく末端を超えて衝突した。

着陸後末端まで二キロは無い感じに見えたが。

それでは止まれないだろと言う感じ。

機体不具合もあるかもしれないが、パイロットの判断ミスの方が大きそう。

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ここの整備不良具合は昔からよく内部から出て来てますね。

格安企業らしく整備士は夜中12〜15時間不眠不休で働かされるブラック企業とも言われてる。

バードストライクも毎年多発してて空港周辺の野鳥の調査やレーダーによる離着陸時の群れの飛行状況の共有、ドローンで追い払ったりもしてるけどなかなか成果は出ずらしい

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こういうのを見ると、他のLCCは大丈夫？って思いますね。中には、整備にあまりお金をかけず、機体も古いキャリアも存在する印象があります。

現に、チェジュ航空は、安全な航空会社ランキングでは下位だったようですね。

オーストラリアの航空業界格付けサイト「エアラインランレーティングス」によると、チェジュ航空は7点満点中4点でした。日本のLCCであるピーチは7点満点中5点となっていますので、同様の危険性があるという事です。

なお、オーストラリア系のLCCであるジェットスターや、中国のLCCである春秋航空は7点満点中7点です。普通は、満点なので、満点ではない航空会社には乗らないほうが無難だと思います。

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バードストライクが原因の極めてレアな事故だったということなら、やむを得ないのかもしれないが、機体の整備不足などに起因する問題があるのであれば、他の機でも起こる可能性があり、いったん飛行自体を取りやめて改善すべき問題だと思う。

原因の究明が待たれる。

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機長が胴体着陸を決断した経緯について記事が触れていないので

判りかねるが、残存燃料はどれくらいあったのだろうか？

通常、胴体着陸をするときは最低限の燃料を残してできるだけ

消費してから着陸するのではないか？それは着陸後に

火災発生を防ぐ手立てとなるからね。

この場合、余分の燃料を消費するために胴体着陸する機体は

2～3時間くらい空港周辺を旋回してから着陸する方法を執る

ものだと思うけど・・・。その様な行動はとらず、1回目の

着陸のすぐあと2回目の着陸（これが胴体着陸になる）を

している事が疑問である。

バードストライク自体は各所で発生しているトラブルのよう

だが、よほど大きな鳥でも吸い込まない限りはエンジンの破損

に繋がらないような工夫がされている、と聞いている。

この事故は人災である可能性も否定できないね。

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チェジュ航空の機体は韓国内他社と比較して、平均運航時間がズバ抜けて長いということは、それだけヘビーローテーションな機体の疲弊消耗も激しいということなんだな

それが今回の事故と関係しているか否かは、今後の検証で明らかになってくるとは思うが

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ゴーアラウンドの際には同じ滑走路から行うのが当たり前で、なぜ反対方向から着陸しようとしたのか？滑走路は一本でも侵入方向で使用滑走路は変わる。ゴーアラウンドの際は大きく旋回し、同じ滑走路から行うのが基本。また、ランディングギアがなぜ降りてなかったのか？そこまで切迫した状況とは思えないけどな。航空機はエンジン一基でも十分飛べるはずだが。

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787を除いて、ボーイング機の空調はエンジンから供給される空気だから、鳥を吸い込んだ瞬間に機内に異臭が立ち込める。

それを火災と判断して、とにかく一刻も早く着陸しないといけないと間違った判断をしたんでしょうね。

鳥を吸い込んだくらいで油圧が全部ダメになる事は無いし、仮に油圧がダメになっても、下ろす代替手段がある。翼に鳥が挟まるとか聞いたこと無いし、本当に油圧がダメになったなら機体のコントロール機能の半分以上が失われるからあんなに短い距離で滑走路にアラインするのは困難。現時点で考えられるのはエンジンが1個止まった時のパイロットの訓練不足でしょうね。

▲138　▼67

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鳥なんてそこら辺をたくさん飛んでいるのに、それで炎上死亡事故が起こるなら、怖くて飛行機に乗れない感じ。

バードストライクで故障が起こったあったとして、わずか３分後に胴体着陸を試みたのが、適切だったのかどうか。

緊急事態の宣言のあと、管制と、「ギアがだめです、油圧がだめです、燃料がもう持ちません。だから最終手段として胴体着陸します」という十分な手順ややりとりってなされたのかな、と疑問です。

▲49　▼5

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バードストライクで車輪が出なかったと言ってますが、そんな事故聞いたことがありません。機体に格納されてる着陸装置に、どうやったら鳥が激突するのでしょうか。前後輪ともに出てなくて胴体着陸してたようなので、バードストライクではないと思います。

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１０年ほど前に済州に行く時に使った記憶がある。普通のLCCという感じで便利な印象だったが、記事を読むと整備不良問題が構造的にあったようだ。今回の事故原因はまだ分からないがバードストライクが主因ではなく、着陸装置の故障があった印象。経営体制が問題になるだろう。

▲24　▼6

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務安空港はバードストライクの報告が韓国で一番多い空港にもかかわらず警告のシステムが設置されておらず目視だけで注意喚起していたという。

直接の事故原因がバードストライクなのかどうかもまだわからないけれどいろんな不運な要素が複合していたような気がする。

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LCCだからといって安全に問題はない、っていうのはよく聞くが、確かに頭で考える限りでは、同じ整備をして機体も問題なくて、ということかもしれないが、人間がやる以上、オペレーション上の問題は生じると思うんだよね。

少ない機材でやりくりするとか、到着から出発までの時間が短いとか、そうしたビジネス上の理由で、多少無理してでも飛ばすとか、見てみないふりするとかありそう。なので自分はLCCにはネガティブなんだよね。

▲100　▼9

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チェジュ航空は補助翼の損傷を見つけられないまま平気で運航する様な企業なのですね。企業として信用を失う行為をするという事は、結果として利益の大損失になると何故わからないのでしょう。その場しのぎの行動をすると全てしっぺ返しが来ます。他にも色々見えない所で問題があるとしか思えません。人の命を預かった仕事なのに、平気で粗末にしてる事になります。

月平均稼働時間も他の航空会社より高いという事は、航空機が一回飛行する客数が少なく収益を得られていないのか、保有台数が少ない為かと思いました。その結果、飛行回数を増やさざるを得なくなったのか。また、バードストライク自体よくある事だしそれだけが原因とは思えません。

どちらにせよ収益を得るために急いて手を抜いた結果がいずれこの様な大きな自体になったのではと思います。

あと、パイロットの経験もどれぐらいだったのか個人的に気になります。

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以前テレビの経済番組で、韓国のLCCが日本の地方空港で支店長兼整備士兼グランドスタッフの究極のワンオペ運用をしているのを紹介していた。今回の原因がそうだと決めつけられないが、行き過ぎたコストカットが安全マージンを侵食している可能性は否定できない。

▲25　▼5

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バードストライクの殆どはエンジン不調だと思います。車輪が出ない事とは余り関係が無いのでは、胴体着陸は、事前のチエックリストで判明し空港側での対処あるはず、映像見る限り対処も見えない、他に原因がある気がします。

▲10　▼4

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事故の原因があまりに複合的過ぎて検証は時間がかかると思われる。

だがLCCの機体のオーバーワークは確実に原因の一つだろう。

同国の他のLCCに比べても月100時間も稼働時間が長いって異常だ。

せいぜい10前後の機体数しか持ち合わせてないだろうに。

韓国だけでなく、日本も含めて各国でLCCの基準を早急に考え直すべきだろう。

▲22　▼1

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昔から福岡空港にはチェジュ航空はたくさん便数きてますよね。なんであんなに多いのかと不思議でしたが、なるほど機材が高稼働なんですね。福岡空港は都心にあるので事故は怖いです、ガルーダが燃えたこともありましたし、近隣ではファントムが墜落したこともありましたね。

▲7　▼1

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安全に問題がある会社は、日本も積極的に飛行禁止にした方が良いのでは。

今回も、前日に不具合で引き返した機体の整備不良に機長の操縦ミスが重なって大事故になった可能性があります。

原因がわかるまでは、少なくても飛行禁止にすべき。

▲39　▼12

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真因はバードストライクじゃ無いよな。

普通は複数のチェック漏れが重なって大事故になるのでたまたま発生した一つの障害だけで起こることはありません。

大事故に繋がる幾つもの見落としが存在するはずです。

▲19　▼1

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映像では後縁のフラップもスポイラも全開しておらず、カウリングの逆噴射口は開いていたが、ブラストは上がっておらず、危険なのでエンジンを切ったのか逆噴射していないように見えた。専門家の意見を総合すると、バードストライクが原因だとしても、油圧系統に異常をきたした可能性があるのが大きかったのかな。パイロットは持てる技量をすべて使ってベストを尽くしただろうが、着陸に失敗するなんて、余りにも運がなかったな。

▲28　▼1

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二人の命が助かったのは奇跡だが、乗務員二人だけで乗客全員死亡は遺族として納得出来ないなどの問題が発生する可能性ある。ちなみに飛行機と列車は通常衝突されたなどの事故以外は基本後部の方が事故による生存率が高い。年末になり国内も海外も大きな事故や災害、重大な犯罪などが多い。

▲4　▼2

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バードストライクは後付けで整備不良か複数あったのではないだろうか。操縦はできていて再着陸している。燃料は使い切っていない。逆噴射もない。ラダー車輪もダメ。減速もしていない。早く解明していただきたいが、今後の会社の存続が危ぶまれる。

▲55　▼7

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これは空港設計に問題があるのでは？

オーバーランなんて航空事故で最も多い部類で、鳥だろうが、整備不良だろうが理由なんていくらでもあるでしょ。

だからRunway End Safety Area（RESA＝滑走路端安全区域）というのが定められている。

敷地的に距離が取れない場合は、ネットや干渉体があるはず。

画像を見ると滑走路が終わって、直ちにコンクリートの壁にぶつかって大破している。

折角、パイロットが機体に残ったコントロール機能を駆使して胴体着陸させたのに、これでは残念過ぎる。

▲25　▼11

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胴体着陸の動画を見ましたが、滑走の末端近くでも、あれほどの着地速度では、たとえ着陸車輪が出ていようが、滑走路を逸脱してしまったように窺えます。

航空機を地上で目撃された人によりますと、海岸線の干潟に集まる渡り鳥の大群が航空機に遭遇したと言われていますし、航空機側は管制塔に「翼に鳥が挟まった」と伝えていたと言います。

真の原因については、調査結果を待たねばなりませんが、鳥が翼に挟まったことにより、主翼のスラットやフラップが動かなくなり、失速を恐れて低速では下降できなくなった可能性もあるのではないかとも思います。

▲102　▼123

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この件ですごく言いたいことがあります。この事故が起きる１週間前にバンコクから日本に帰国しました。航空会社はpeachを利用してます。

夜中の1:10出発がバンコクの空港が混雑していて出発が2：00になりました。行きの際は6時間のフライトでしたが帰りのフライトは5時間で到着すると言われました。友人曰く航空会社は到着時間を間に合わそうとするから進路を変えてるのでは？と話しており、少し不安を覚えました。案の定予感は的中しとんでもない揺れが何度も起きました、シートベルトの着用サインも頻繁に出ていた。怖くてとても眠れず不安の中到着した時にはホッとしましたが正直無理に飛ばして到着時刻を間に合わすぐらいならずらしてでも遅く安全な場所で飛行機を飛ばして欲しいです。

▲0　▼8

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過去にバードストライクがあったと書いてあるが、飛行機側は予防できないし、どちらかと言えば空港が追い払わなかった責任のほうが大きい。ただ、今回は低空飛行が続いていたというから、空港から離れた場所で当たったのかもしれない。

問題はLCC各社言えることだけど高頻度運行。それに加えて、済州航空は機体年齢の高さと整備不良が指摘されている。

それと、日本ではあまり報道されていないけど、務安空港は滑走路の延長線上に高々と露出したコンクリート基礎があって、今回はそれにぶつかった。主要空港ではありえない設計だそうで、どうぞぶつかって自滅してくださいと言っているようなもの。今後、空港側の責任も指摘されていくはず。

▲4　▼1

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この企業は安さを売りにして急成長を遂げているが、その分、安全を疎かにしてきたんだよね。記事にもあるように結構、指導受けてるし。薄利多売のような運営の仕方をずっとしていると機能しているときには何も問題ないって思ってしまい、いざ事故が起こったときにはじめて安全に運航することの大切さを知るんだよね。でも、航空機事故って一気に死亡者が100人以上でることもあるから取り返しがつかないんだよね。

▲1　▼0

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確かに点検はしたのでしょう。ただし、点検がどの程度のものなのかは解らないし、以前もひび割れを発見出来なかった事があったとのであれば、不具合が発見されないまま運行されてしまった可能性は否定できないのでは？

▲4　▼1

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バードストライクが少なからず原因の１つなのは犠牲者の乗客がバードストライク起きてるのを機外の人に連絡してたから間違いないんだろうが、事故動画見たら離陸時みたいな態勢で胴体着陸していたし、究明は徹底して行ってほしい。

ゴーアラウンド出来ない状態だったのか胴体着陸しか手段無かったのか、電源はどうなってたか等。

▲6　▼3

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機材を出来るだけ飛ばして儲けを出そうとする会社って、雇っているコックピットクルーの訓練不足や能力、過密なスケジュールによる疲労で判断力や反応の低下なんかもありますよね。

原因は機材なのかクルーなのか両方が重なったのか、事故調査が進めばわかるでしょう。

▲4　▼0

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今回の件では、バードストライクよりも問題なのは、車輪が出ていない原因とバードストライクの関係性が通常は考えにくい事と、胴体着陸の手順として止まれない程のスピードで着地したのかである。

どの様な判断なのか、数日前のロシアミサイルに迎撃されたウズベキスタン航空の場合、まだ調査中であるが、機体に致命的なダメージ受けて、周囲の空港に受け入れ拒否され、何とか自力で着陸試みようと出来ることをやり尽くしたことが、よく分かる。ただ今回の韓国機の場合は正直何がなんだか分からない。

▲2　▼0

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急成長のとこはどんな世界でも何を犠牲にして隠して上手く良い事だけを表に出してやっているってのは定番でしょう。不安要素を解消よりも成長を優先するってのはね。まあ多くのものは青天の霹靂のものは少なく、内部的には今までよくそれでやってきたよねってのは多い。

いずれにしてもどうして胴体着陸という決断になったのか、そこの経緯をしっかり議論して公開してもらわないとね。ギリギリまで航行してもうこれしかない、って会社も決断したのかね？それとも機長たちの独断的なもの？英雄になりたかったわけでもないだろうに。映画のように上手く行くって思っていたのか？管制官から成功の確率も言われていたのかな？今時は管制の方でもシミュレーションとかすぐできそうだけどね。因みに今回の事故は壁に突っ込まなければ無事だった可能性高かったってことですかね？ならなおのこと距離は事前に分かっていただろうに。

▲15　▼8

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飛行機に限らず値段の差は何か問題が発生した時の対処の差でもあると思います。全く同じ事がLCCでは無い普通の航空会社（機体）で起きてたら、もしかしたら車輪は出てたのでは？とか機長の技量で被害が少なく出来たのでは？とか想像してしまう。

▲24　▼4

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羽田では航空局の職員が

滑走路付近で鳥の群れを空砲で追い払って

バードストライクを未然に防ぐ対策を

とってますが、この空港では

そのような対策がとられていたのか

航空会社ではなく空港側の問題点も気になります。

▲4　▼1

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バードストライクで墜落なら空港の管理責任が大きいだろう。対策も疎かな空港のようである。採算が取れないような空港でも作ったからには、安全対策はしっかりするべきなのに、なぜこんなことになるのでしょうね。

▲9　▼2

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今回の事故は、機体の整備不良＋乗員の訓練不足もあるのではないか？

パイロットの練度も多分に影響しているように思う。

整備費用・人件費をとことん切り詰めた結果の事故のように思えてならない。

▲9　▼3

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バードストライクがあったからと言って、整備不良がなかったとは言えないでしょうね

整備不良してても飛行機は何重にも安全対策がされていて、ギリギリ大丈夫なところにバードストライクが決定打になったとすれば、

運用側に責任が生じると思われます

▲1　▼0

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バードストライク位でこの規模の事故は無いと思うんだけど？

車輪が出ないのも変、胴体着陸時も画像見聞きしてるとエンジン

出力下げてない様に見えるけどね・・余りにも悲惨な事故、犠牲者と

遺族、韓国の皆さんにお悔やみと哀悼を捧げます。

▲0　▼0

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この度事故に遭われた方に謹んでお悔やみ申し上げます。バードストラクでエンジンが一部破損して着陸やり直して再度着陸したとのことですが、通常胴体着陸するときは燃料ほぼ空にして着陸スピードを限界まで落としてするはずですが、今回の着陸は通常着陸と同じぐらいのスピードで着陸してます。操縦席は警報が鳴りっぱなしになってますのでおそらく着陸の正常な手順を踏まず車輪の出し忘れでないかと思います。事故調査待ちたいと思います。

▲238　▼184

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パイロってのキャリアは公表されているのか？　

数十年前、日本列島に台風が上陸する前に韓国航空会社だけがギリギリまで運航停止をせず、離発着をすると聞いたことがある。その理由として、パイロットは空軍あがりが多く、腕に自信があり自慢したい、航空会社も採算重視でそう望んでいるとのことであった。　あり得る話だなと思った。　さて、今回のパイロットのキャリアや性格、判断力はどうであろう。

同様のバードストライクの事故でハドソン川の奇跡と言われるサレンバーガー機長は空軍あがりがのパイロットであった、彼の言葉を思い出した。

「私たちは日頃の訓練通りに行動しただけだ」「私のすべての人生は『この時』に備えるためにあったように思える」

一生に一度あるかないかの『その時』に備えていたサレンバーガー機長と韓国チェジェ航空の機長、何が違ったのか気になる。

いづれにせよ、犠牲になった方々のご冥福をお祈りします。

▲6　▼3

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バードストライクは、事故のきっかけかも知れないが、大惨事の真の原因は、整備不良やパイロットの緊急時対処訓練不足なのでは。バードストライクを原因にしとけば、航空会社のブランドイメージも行政もダメージが低くくて済む。

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バードストライクもあったかだろうが車輪が出ていない時点で機体トラブルがその上に重なり、急速に推進力を失う中で一か八か胴体着陸をしたことが事故につながったんじゃないかと思う。

▲17　▼6

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バードストライクが見えたから原因の一つにはなり得るのだろう。しかし、こんな話は聞いたことがないしもしも原因がそれならば飛行機はもっと落ちてるはず。

整備不良を隠蔽しようとしてるようにも見えなくもない。

きっちりとした原因が解るまで飛行機乗るの怖くなる。

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バードストライクでの車軸が出ないと言う事は考えにくい車軸の油圧系統に何らかのトラブルがあり胴体着陸となったのだろう手動で車軸出す事は出来なかったのか急降下によるランディングギアを出す操作はしなかったのかあと胴体着陸時に逆噴射してない様に見える壁にぶつかるまでほとんど減速出来ていない管制塔とのやり取りで車軸に関してどうだったのかの報道もないと言う事はランディングギアの表示が正常となっておりギアは出ていない不具合だったのか？

チェジュ航空は整備などで韓国国内で最下位政府からの指導も入っている

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バードストライクも雷直撃も機内で何度も経験しているが無事だった。バードストライクはよくある話でこれほどの惨事は航空会社の安全管理に問題があったようにも思える。事故原因の究明を待って日本のキャリアも対策を講じてほしい。僕はLCCは乗ったことがないが。。。

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胴体着陸失敗の原因の多くは着陸から停止までの間に起きている。このような事故が起きるたびに、停止距離をなぜ短くしようとする努力が無いのかと疑問に思う。

ドラッグシュート（着陸時の尾部パラシュート）があれば、被害は少なくなったかも知れない。

航空機製造会社の怠慢では無いだろうか？

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戒厳令失敗前の韓国ならこの事故ですら北朝鮮のせいにして戦争推進を図ろうとしたはずですが、今回は即座に声明を発表し要らぬ憶測が広まるのををシャットアウトしました。

今ハンドルしている人々の自分たちが巻き込まれそうになっている国際状況に対する確かな認識ぶりと、この危機管理力は評価したい。

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結局は確率の問題で、バードストライクがこれだけ頻繁に起きていれば、数年に一度ぐらいは大事故になる。今回はたまたまチェジュ航空だったが、他の航空会社でもいつ起きても不思議ではない。

自然現象だから仕方がないと慣れてしまっていることが危うい。

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そもそも関空の件は、バードストライクでなくエンジントラブルで虚偽の報告で今回の事故機と同じ機体番号と指摘されている。

　過去にも飛行禁止時間ギリギリで管制官の指示を無視して着陸するという重大インシデントも起こしている。

　会社の体制自体に問題があるのでは？

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とても安くて、国内旅行より安く行ける！（サーチャージ入れても、地方空港からで往復2万切ってた）ってので、日本人もかなり使ってると思う。若い子にも韓国人気だから、年齢問わず韓国へ沢山旅行行くし、機材の使用率が高い、こう言うとこで他社安く出来てたのかな。やっぱり安全面考えないといけない、自分が乗ったのも同じサイズの機体だったけど本当に怖い。

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使用機体の稼働時間が長いという懸念が記事にあるが、大方の人が安いことを最優先にするんだから、そんなキャリアがシェアを取るのは当たり前だ。安全運行にコスト払って富裕層を争奪するか、ギリギリを狙って底辺需要を発掘するか、どっちかしかない。

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どういう事故だったのか。最近の空港は、過密スケジュールで、時間通りに到着も難しく、空港は落ち着かない。旅行をする人が増えているけど、パイロットは不足しているし、なんだか不安要素が大きい。

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実は事故機は、2022年11月に日本の関西国際空港で離陸直後にバードストライク(鳥類衝突)で引き返したことがある。

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バードストライクに縁がある機体でしたね。

亡くなられた方々のご冥福を心よりお祈りします。

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チェジュ航空は、自身で選ぶ場合、出来れば避ける航空会社なんですが…

インチョン経由の北米行きを取った時、チケットはNFCであるコリアンエアーでのインチョン入りの予定が、遅れで乗り継ぎに間に合わなくなることが確定し、チェジュ航空に差し替えられたことがあります。

その時は問題は無かったけどね。

こういうことがあると、もう韓国系のエアラインは使わない方が良いって選択肢になってきたわ。

原因がどうあれ（調査もされる）やはり事実が怖いですからね。

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他国の事故なので、いつの日にか事故調からの原因発表があっても日本のニュースで大々的に流れることはないでしょう。

発表の頃は、他国のことだから事故のことすら忘れてるだろうし。

何年か後に「世界仰天ニュース」とかでドキュメンタリードラマみたいな感じで事故原因を放送するかなぁ。

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この記事読んで思ったこと、利益重視で安全と従業員を大切にしていないと言う事が明るみに出た感じですね。この事故を機にチェジュ航空の安全に対する意識が変われば良いと自分は思いますね。

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2倍に増やした監督官は、その後どうなったか？ちゃんと機能したのか？という批判が出てくるだろうが、事故と機体の稼働時間の因果関係など調べようもないし、今後、稼働上限時間など作ろうモノなら、航空会社、特にLCCはやっていけない。

▲77　▼8

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バードストライク後、人為的な操作ミスはあった可能性はあるけれど当初の原因は鳥。

言っても避けられるものでもないのにバードストライクの危険性をチェジュ機に通達していたのだから空港近辺での危険性は十分に認識していたはず。

それにもかかわらず害獣駆除を行わなかった空港側の責任も追及すべきだろうね。

▲66　▼125

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機体の整備不良とLCCなので人手不足から

寄せ集めの経験不足の操縦士の判断ミスや

空港の設計ミスが原因ですね、

その中で客がLINEで翼に鳥が絡まって着陸出来ないと壁激突の3分前にそれも遺言送ると送ってたのはかなり違和感がある、

乗客に鳥が翼に挟まって着陸出来ないなんてわかるかな？、

当時かなり機長が混乱しどうしていいのか分からないパニック状態に陥ってたのがわかりますね( ˘ω˘ )

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海に面した空港、身近だと羽田空港がとても多いと聞いた事がある。

けど日系航空でバードストライクの事故はほぼ聞かない。

おそらくコメ、他の専門解説を見ると機体の保全、点検にはお金普通に掛けるから機体の使いすぎかと思うよ。15年落ちのベンツが電気系統壊れやすくなってエンスト起こすみたいな。

LCCが安いのは人件費、サービスのコストカットの賜物であり機体の安全にはお金掛けるらしいからチェジュのこの事故は…詳細知りたい

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バードストライク自体は

飛んでいる鳥を避けるのは難しいと思いますが、

その後の修理や整備等が適切に

行われていたか検証が必要でしょうね。

▲4　▼2

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最近現場仕事とかでも事故をよく目にするよね。

老朽化や人手不足とかでそういう事故が誘発されるリスクは高まってると思う。

そのうち安全神話もある新幹線とかでも起こりそうで怖いんだよな。事実連結外れたりしてるし。

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動画も拝見しましたが、バードストライクであればエンジン付近が破損していたり、燃えていたりとするようなのに今回の動画は胴体着陸していました。となると、バードストライクは考えにくいと思うんです。

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11月にグァムに行きましたが、往復ともチェジュ航空でした。

チェジュ航空だけに言えることではないですが、LCCは着陸時の揺れがJALや ANAに比べると大きい傾向にあると感じています。

パイロットの腕なんだろうか？

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事故の真相はこれからだろうが、機体の老朽化の話をするのであれば、チェジュ航空だけの問題ではなくなる。機体の老朽化で使用限度時間を設けてなかったボーイング社にも問題があると思う。記事ではチェジュ航空のことしか問題視していなかったけどね。

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1つの致命的な問題では説明できない事故。

航空会社のハインリッヒの法則が最悪状態で顕在化したところに、残念ながらバードストライクがきちゃった印象。

危ない場面はあったはずだけど、その手の意識がないのかな。

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管制からバードストライクの情報を機体に伝えたが、この機からはメーデー(緊急信号SOS)があったとのこと。

スピード出過ぎとか、滑走路に消防車がいないとか、色々言われてるが

もう他に選択肢がなかったものと思われる。

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結論：申し訳ないですが韓国・中国系の航空会社の利用は避けています。

私は、会社員時代旅行会社勤務で、業務および休暇で70か国ぐらい訪問しました。今は会社経営で国内外はビジネス、ファースト、プレミアムクラス使うことが多いです。

以前から韓国系は大韓・アシアナ・他LCCの事故や大幅な遅れや突然のフライトキャンセルが多い。私は日系の航空会社は好きではないですが、仕事で韓国や中国行く際は日系を使います。中国系は海南航空は時折利用ですが、国際・東方・南方や韓国系のビジネスクラスはシートや食事が著しく劣る感じや安全性に疑問感じます。まして韓国・中国系ＬＣＣはさらに疑問符がつきます。

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この事故の数日前に福岡-韓国を結ぶ高速船「クイーンビートル」が安全性を担保できないからと撤退を決めたのは皮肉なことですね。

既に安全性を軽視しなきゃ採算が合わないような価格競争が繰り広げられているとしたら恐ろしいことです。

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こんなにネット環境があるのに何故飛行機を使わないといけないのか？飛行機事故=死と言うのは明らかなのに。CO2排出問題も多いにある飛行機はもっと利用を減らす人間生活をすべきなのだ。来年の我が社のモットーに飛行機利用を極力減らす事にしよう。

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韓国・事故を起こしたチェジュ航空とは、LCC最大手へ成長も安全に不安も…