[241943]済州航空、大事故翌日にも「着陸装置異常」

( 241947 ) 2024/12/30 19:17:41

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バードストライクとランディングギア降りなかったのは関係ないです。

基本的に最終着陸態勢になって約2000フイートでギアを出します。つまりバードストライク前です。その時点でランディングギアは故障していたと考えられます。機長はランディングギアが降りていないことが分かったのでゴーアランドしたのでしょう。この時に管制塔に対してランディングギア異常を伝えていれば違う対応（滑走路にフォーム、消防車の準備等）が出来たと思うのですが管制塔から「鳥に注意して」すぐに「メーデー」を発したのはバードストライクがあった為だと思いますがフラップ調整（不能状態）エンジン出力を下げずに滑走路に侵入したのは理解できません。チェジュ航空の整備基準も知りたいです。2025年チェジュ航空の利用者減るでしょう。

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なんとなくなんですけど、議長、副機長のコミュニケーションミスは多いですよね。1985年の日航機も副機長さんが試験もありハンドルを握っていたみたいですし、羽田の海保機は副機長さんが間違え、機長さんも間違えに気づけず、日航機側も副機長さんが運転していて今回もコミュニケーションミスか副機長さが運転していたとか…。副機長さんと機長さんは長年の飛行機の飛ばし方なんでしょうが、事故にはいつもこの問題が出てくる気がします。機長さんと副機長さんの制度はかえられないのでしょうか。

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LCCについて安全性を心配する声もあるがLCCとはチケットをネットでしか売らないとか欠航した際の振替が無いとか手荷物が有料とか機内食が出ないといったサービス内容がローコストなのであって、安全性の確保については航空機メーカーや航空当局の規定に従って実施する。LCCだから手を抜いてるという事はありません。

ガソリンスタンドのセルフとフルサービスの違いと同じです。サービス内容が違うけどガソリンの質はおなじです。

ただし会社によってはメーカーの規定に従わない悪質なコストカットをしている所があるかもしれない。

それはフルキャリアでもLCCでも関係なく発生します。

安全性を気にして航空会社を選ぶ際はLCCかどうかではなく、財務状況を見た方が良いでしょうね。赤字で資金繰りに苦労してるような会社は必要な整備を怠ったりしがちです。

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これだけ多くの犠牲者が出ている事故で軽々な事は言えませんが、事故直後、やたら「バードストライク」が強調されていた事、ヘルメットをかぶった消防？のかたが、それが原因のように公表していた事に、当初からすごく違和感がありました。

他のかたも多くコメントされていますが、バードストライク「だけ」であのような事故は起こり得ないと思います。

バードストライクをスケープゴートにして、本当の原因を隠蔽しようとする意図さえ感じてしまいます。

せめて多くの犠牲者、ご遺族のためにも、それだけはない様に願いたいです。

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航空機に関してド素人で、海外旅行が好きで毎年のように海外に行っていてLCCの恩恵を受ける者としても、この事故直後にバードストライクが原因というような報道を受けて、一種の自然災害でこんな惨劇に繋がるなら飛行機に乗るのも運を天に任せた命懸けになるなと怖い印象を持ったが、報道に疑問点があるという根拠を挙げたコメントを読んでいて冷静に原因究明を待ちたいと思うようになった。

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どれだけ人類が生み出す技術が発展してもそれを継続的なメンテナンスで維持、管理して行けるのか。が極めて難しいのじゃ無いかな。

つい先日も番組で1200年もの発展を遂げた巨大帝国の崩壊の謎…ってのをやってたけど、何処までも探求し追及を重ねながら継続させる事の困難さの1つに水道橋が紹介されていた。

ここに人間の欲望とか打算とか、慣れの様なものが起きる時に（いわゆる傲慢さか？）そのものの目的から逸脱してしまうのも事実かな。

結局は人も自然の摂理には抗えない。鳥だけの原因でも無く、機体不備だけとも考え難い。一番の原因追及ばかりに目が向くと責任者探しになり出すけど、この事から学ぶ事は何時でも抜かり無く過信せずに謙虚に生きる事に尽きる。

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この航空会社の整備員が以前「社長が変わって整備のコストが大幅に削減された。いつか大きな事故が起こるのではないか」とSNSに投稿していたようです。

事故機は数日前にもエンジントラブルを起こしていたこと、今日は別の機体でもランディングギアのトラブルが起こっていることから、この航空会社は安全管理に問題がありそうで、経営陣に対する責任追及に発展するのでしょうね。

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バードストライクも危険では有るのだろうが

その都度墜落しているなんて話は聞かないですしね…緊急着陸しなければいけない間接的な起因は有るのでしょうが、今年初めの日本の事故は速やかに減速し乗客全員脱出したのに比べると、今回の減速しないで突っ込んだ姿には違和感は有る気がする。

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事故が起こった翌日･･･という事で、乗客も怖い思いをした事と思います。何事も無く、良かったです。

また、LCC全てが危険性があるという訳ではないのですが、少なからず風評被害はあるでしょうね。

LCCの安全性に関しては、きちんと航空会社ごとに客観的に格付け評価を見て判断すべきだと思います。

航空会社の安全性の評価で有名なオーストラリアの航空業界格付けサイト「エアラインランレーティングス」によると、チェジュ航空は7点満点中4点となっています。なお、日本のLCCであるピーチは7点満点中5点となっていますので、同様の危険性があるという事です。

ちなみに、オーストラリア系のLCCであるジェットスターや、中国のLCCである春秋航空は7点満点中7点です。普通は、満点なので、満点ではない航空会社には乗らないほうが無難だと思います。

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ネットにはかなり危ない推測も出ている様だが、事故原因は別としても助かったのが2名だけとなった直接要因は明らかに激突した壁だ。映像を見る限り胴体着陸を試み、大きくバウンドもせずに滑走路接地しており、その状態を維持して減速して行けば爆発にでもならなければ多くの乗員乗客は助かったのではないかと思う。滑走路の端にコンクリート製と思われる壁など見た事が無い。通常はフェンスだろうと思うし、機体が突っ込んでも破壊されて殆どバウンドもしないだろう。エンジンへのバードストライクで油圧系統が損傷して車輪がひとつも出ない状況があり得るのかだろうかとも思う。何故滑走路の端にRC壁などがあったのか、壁の外側には何が有るのかなど、報道にセンスが足りな過ぎる。

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色々情報が錯乱しているようだが、調べてみてヒューマンエラーの可能性も否定できなくなったし機体に欠陥があったという見方も出来そうだ。ランディングギアがバードストライクで降りないというのは珍しいケースで早急な事故原因を知りたいですね。

今年の１月にはJAL機が海保機と衝突炎上事故が起きたが、JAL機の乗客は全員救出という奇跡が起きました。チェジュ航空もそのようであってほしかったです。

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LCCはやはり、経営含め、労働環境も厳しいようですね。

やはり、高くても、日系や大手がよいのでしょうか？

グーグルストリートビューで現地の滑走路両端見ました。

今回の事故付近は、確かに頑丈そうな壁が道路沿いにありますね。

あのスピードだと、動画のように粉々になるでしょうね。

もし、反対方向に着陸できたら、地上の施設や車、人にも影響があったかもしれませんが、もう少し生存者いたと思います。

有刺鉄線だけだから。

にしても、あのスピードでは、どちらも同じか、、、、

ご冥福をお祈りいたします。

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これは事故当該機が事故前に起こしていたインシデントではないし、個体が違うのにそこから事故原因に結びつけるのはどうなのか。

それに事故ではフラップスラットが降りていなかったり別の事も起こっている。詳しい原因はフライトレコーダーやボイスレコーダーの解析を待ちたい。

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ノーズメインギア未作動、フラップ未作動、バードストライク、燃料残量、

速度が落ちずあっという間、不可解で疑問点の多い事故だと感じていました。

考える余地もなく亡くなった乗客乗員のためにも、事故調査にて原因の特定と再発防止の徹底に努めていただきたいです。

事故原因を明らかにして、ご家族の無念や悲しみを少しでも和らげてほしいと望んでいます。

▲75　▼2

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全然飛行機に関して詳しくありませんが、今まで2度乗っている飛行機がバードストライクにあいました。

どちらも離陸直後にそうなり、機内に焦げ臭い匂いが充満し、アナウンスでバードストライクがあった旨、飛行に支障はない旨を説明されてどちらも無事目的地に到着しました。なのでバードストライクは比較的よくあること、あったとしても危険はないと認識していました。今回のこの事故でバードストライク、バードストライクとやたらと聞くので、それが本当に大きな事故原因だったらとしたら怖いです。詳しい原因が解明されるように祈ります。

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大事故があった直後ですから、慎重に運行するのは当然でしょう。今回の原因が着陸装置なのかはこれからハッキリするでしょうが、離陸後に異常を察知したから、折り返したのは妥当かなと思います。乗客の方としては時間に縛られている方もいて、大事な用事に遅れたりするでしょうから、決して望ましい事ではありませんが、乗員乗客の安全は何よりも重視すべき事ですから、折り返しもやむなしですね。後から、原因を検証して頂き、改善して頂きたいと思います。

▲12　▼0

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日本の高速道路もバスが刺さるような欠陥側壁が未だに沢山あるよね。過去にあったあの事故

許可した国土交通省は認識してるか知らんけど、もしもの時の事を考えて安全な構造にして欲しいと思います。

▲4　▼29

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素人考えたが、車輪が出ていると勘違いしたとしても、接地と同時に逆噴射で制動をかけるのではないか？

オーバーランして制止壁に激突炎上した事で大惨事になったが、胴体着陸は少ないが何度も聞く話で殆ど無事に停止している。

バードストライクに気を取られ何か手順を間違えたのではないかと思うが、一日も早い事故解明がされるように願います。

▲38　▼10

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胴体着陸の速度が異常に速かったのが気になりました。オーバーランした先の土手は緩衝材ではなく壁。両パイロットが滑走路の特徴を知らないはずはなく、侵入速度が落とせなかった理由もあったのでは？バードストライクとランディングギヤが降りない点も不可解。事故調査委員会はしっかり真相究明して欲しい。

▲39　▼3

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事故映像では操縦士は綺麗に胴体着陸をさせています。

エンジンの逆噴射もしているようです。

6000時間を超えるベテラン操縦士が、我々素人が想像つくようなミスをするはずがないと思います。

不可解に見える挙動もきっと、その時点で残された数少ない選択肢から選んだ最善の判断の結果なのだと思います。

亡くなられた方のご冥福をお祈りいたします。

▲1　▼2

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今回の墜落はバードストライクとは関係ないと思います。

バードストライクの場合、エンジンのブレードが破損して、異物によりエンジンが停止する影響がメインでしょう。この場合、高度や状況にもよりますが片側のエンジンで飛行継続は可能です。

むしろ、操縦ミスは別問題として機体の問題であれば足を駆動する油圧系か電気系のトラブルの様な気がします。

そして今回のトラブルも同じ箇所のトラブルとなると構造的か整備不良の問題が濃厚で、他の機体に波及してもおかしくないと思います。

安全第一の営業をするなら全機体運用を停止して疑われる部分の再点検が必要だと思います。逆に利益優先の営業を行おうとするなら「どの部分に問題があるか明確に判明していないため、追加の機体点検計画はない」(わかるまで飛ばし続ける)というような回答になるのかなと思います。

▲11　▼0

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個人的に多分もともとちょっとがたがきてたところを、バードストライクがとどめ差した感じですかね。のる側事故起きたから今以上に気をつけるでしょうから安全度が上がると取るか、また起こる可能性があるから危険と取るかしか選択肢はないように思います。どんな飛行機でも起こる可能性はある事故ではあると思うのですが。経験してるのとしてないのではやっぱり対応は違うと思う。

▲5　▼16

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格安航空だったのですね。無駄なサービスを省いて安くなるなら良いけど、安くする為に無理して安全性を疎かにするなら本末転倒。人の命を預かる時に行き過ぎた効率主義は様々な大失敗に繋がりかねないと思う。

▲310　▼12

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やはり済州航空の機体は、韓国国内他社と比較して飛行平均時間もズバ抜けて長いから、機体のヘビーローテーションによる消耗も酷いんだろうな

儲けたいのも分かるが、もう少し安全管理に力を入れてほしいよな

▲212　▼9

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これだけの大事故があったのだから、原因が検証されて解明されるまで済州航空は運航を控えるべきではないか。バードストライクで不運だったという説明では利用者は安心できない。もし、整備不備が原因の一部が問題だったら、どうする気か？利用者の安全確保を第一にしてほしい。

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機体の故障、飛行ミス、不運などが１つだけならば、バックアップや機長の技術で事故が回避されたかもしれ無い。些細な事が、重なってしまったのでしょいか？

セウォルゴウ船の事故もでしたが、人的ミスや判断ミスが原因だと感じます。船舶事故は、積み荷の乗せ過ぎと高く造築した事と艦長の判断ミスが大惨事を生み、救えた生命が救えなかった。

今回も機長の判断ミスが決定的だった感じがする。

降下する時点でギアが降りているかを確認するはず。最初から胴体着陸を決めてるようではなかった。直前になり気が付き上昇を加速したが、鳥でパワーが上がらなかった気がします。

▲6　▼1

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ギアが故障で降りなかったので

滑走路上で、一度高度を下げ

加速上昇し、重力を最大に掛けて降ろそうとしたのでは？

機首も上向きで、あのスピードからは

ゴーアラウンドの判断だったのでしょう

しかしギアは降りず、バードストライクで

エンジンに出力が出ず

地面に接触してしまったのでは?

接触後も出力最大、上昇するかのように

そのままのスピードなのはそのためでは

▲65　▼18

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例えエンジンが一機死んでもギアさえ降りていたら大事故にはならなかった可能性は高い。

ギアの不具合とバードストライクが重なって選択肢を失ってしまったのではないかな

仮にバードストライクが無ければギアが降りなかったとしても滑走路の長い空港に消防車やレスキューを待機させて燃料が尽きる迄旋回し

て万全の状態で胴体着陸に臨む選択肢もあった。

バードストライクの影響で機内にまで煙が充満したという話もあるので猶予と選択肢を失ってしまったのかもしれない。

▲6　▼0

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こうなるとLCC全体の信用が無くなるな。イアタペックス加盟の航空会社でも，こういう事が全く無いとは言い切れないが，問題なのは，「30日早朝にも機体に欠陥が見つかり、折り返し運航をしていた」のなら、総点検すべきのはずでは。そういう安全面の手間暇コストをカットするのは有り得ない。

▲283　▼17

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でも、今回の同じ型のランディングギアの不良があったとしても、あの着陸失敗の事故では他の油圧系統がやられて減速不能になっていなければ、今回の同じランディングギア不良とトラブルが同じでも、フェンスにあのスピードで進入して激突する理由にはならないかな。

この型は着陸装置異常だけだった、それ以外の理由で激突に関わる理由になる原因までは解決されないと思う。

▲96　▼14

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今回の事故もバードストライクだけじゃなくて色々複合的な要因が重なって起きた事故なんじゃないかな？

そして今回の大惨事の一番の原因はコンクリート壁に衝突した事による爆発、炎上。

衝突さえしなければ犠牲者も最小限で済んだかもしれない。

いつ何時胴体着陸するような状況になっても対応出来るように世界中の空港でクラッシュバリア（滑走静止装置）を導入するようになれば今回のような大惨事は防げるんじゃないかな。

過去の事例では緊急着陸したいけど滑走路が短い為に着陸出来ないという事もあるようだ。

クラッシュバリアがあればそのような懸念も払拭される。

▲2　▼4

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事故機はバードストライクによりランディングギアが故障したとあったが、これでそれが本当にそうだったのか怪しくなってきたな。もし機体整備のミスを隠すためにそう言ったなら悪質極まりない。何の罪もないのに犠牲となった大勢の人たちのためにも、また、二度と同じことを起こさせないためにも、当該国以外の調査チームや機体製造メーカーなどによる調査を行って、発生要因を含む事故の原因や責任の所在をハッキリさせて欲しいものだ。

▲1　▼0

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事故機の稼働を見たけど、ほぼ24時間飛びっぱなし。

その上、遅延が起きたら、搭乗までの時間をガンガン詰めて気がつけば時間通り、という攻めっぷり。

バードストライク覚悟で時間通りに降りたかったんだろうなとは思うし、一度目のゴーアラの後も、綿密な準備の上で二度目に臨んだのかなとは、思ってしまう。

▲28　▼1

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CVR、FDRは回収できたらしいけど一部破損があるらしいね。メモリーチップは何重にも保護されてるから多少のことなら大丈夫だろうけど、同型機はまだ世界中で3000機以上飛んでるはずだからなるべく早く解析してほしいね。

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事故の原因は漏らさず情報公開してほしいですね。

韓国だけでなく世界の航空業界の貴重な情報になります。

それにより対策、改善も行えます。

「こんな事で」と思いもよらぬ原因が出るかもしれません。

韓国の面子や、その原因により搭乗員が批判の的になるかもしれませんが、これからの世界の航空機の安全のためにと公開してほしい。

▲246　▼14

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ランディングギアの問題とバードストライクは別の要因で不幸にも重なった可能性もあるね。目撃情報としてゴーアラウンドを1度はやっているという事、胴体着陸の動画でエンジンから煙が確認出来るという事、その直前に異音を聞いたという地上の人の証言。

ランディングギアが降りない異常を抱えた当該機が一旦ゴーアラウンド、自然落下によるランディングギアの展開を狙って降下率を高めで降下した2回目のアプローチ中にバードストライク、エンジン出力が足らずゴーアラウンド失敗して胴体着陸してしまったと考えると、フラップ出さないまま降りた事も辻褄が合う。

衝突前に機首が上がったままだったのも、パイロット的にはゴーアラウンドしたかったからフルパワーで操縦桿を引いていたと考えると納得。

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そもそも機体異常が起きて偶発的にバードストライクが起きた様に思える。

この機体の構造は分からないが、バードストライクで全ての電気・油圧系統が制御出来ないは有り得ないと思うし、エンジンが完全に爆発大破したならともかく胴体着陸時には残っていて、もう一方のエンジンは無事なのにギアを下せないは何故と思うよ。

意味があるのか分からないが、片方のエンジンは無事だったはずで逆噴射や制動機能があれば機体は回転するが衝突を免れた可能性は無かったのか。

▲14　▼2

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日系レガシーが就航していない韓国の地方都市へは、比較的チェジュ航空が路線を持っているので利便性の良さから仕事でも利用している者です。

LCCあるあるで出発予定時刻20分前ぐらいに出発空港に着陸し(成田空港の搭乗ロビーから搭乗予定便の着陸が確認できる)、そのまま急いで清掃してからほぼ定刻に出発してたりするので以前からかなりの過密ダイヤで機材をまわしてるなという印象を持っていました。

これから事故調査が入り詳しい状況が明るみになると思いますが、利用者としては悪いイメージがなかっただけに利用者を裏切るような結果(整備不良による人災)ではないことを願うばかりです。

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今のところ何も分からないけど、日頃の安全点検や確認をしっかりやっていない航空会社の飛行機は運行させたら絶対にダメだと思う。今回の事故において済州航空は事故原因の解明に包み隠さずに全面協力して頂きたい。これは済州航空だけの問題じゃない。飛行機という乗り物の安全性を問う問題

▲3　▼0

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B737はパイロットの移行訓練を短縮させるために古いシステムがそのまま残っています。

エンジン火災では、ジリリリリとベルがなり、あちこちでシステム停止のライトが付きます。コクピット内には煙も入り込むかもです。何が起こったか冷静に判断できないまま、Forced landing を強行した可能性も否定できないかと。

機体の状態を正確に把握できていれば、燃料を減らしたり、手動でランディングギアを下ろしたり、フラップを下ろして減速したり、対応を行って着陸できた可能性は高いのではと思います。

▲193　▼107

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ニュースで、元機長の方がコメントされていたけど、絶対に有り得なくは

無いけれど、機体の角度もおかしいって話しておられました。

機首の前方が上がったままだったから、余計にブレーキが掛からなかった

そうです。

胴体着陸の際は機首はなるべく地面に接地させるのがいいのだとか。

以前、LCCの乗った時、羽田に着陸の際に何故か中々止まらずものすごい

ブレーキ音がして、シートベルトしているのに体が前に持って行かれて

何も言われないのに乗客が頭を下げて必死で前の座席に捕まっていたのを

思い出しました。

やっと止まった時は自然に歓声と拍手が・・・・

よほど止まらずに行ったらしく、そのまま20分近くゆっくりと走り

駐機場まで連れて行かれて、バスでまた10分以上もゆられてやっと

空港に戻り、以来懲りたのでLCCには乗っていませんが。

▲11　▼8

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昔、何かの文献で見たのを思い出した。

飛行機は落ちる乗り物。

だから色々な人がサポートして落ちないよう絶えず努力をしていると。

話が戻りますが、今回のって冷静に考えれば、不時着までは成功している訳です。

真っすぐで横に逸脱した訳じゃない。

が、あのオーバーランを違った意味で防ぐ「壁」さえなければ、相当数の方が助かっていたでしょう。

今回の大原因は「謎の壁」です。

▲5　▼3

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機長は１万時間弱のベテランだし、韓国では空軍パイロットあがりの機長も多いから技術的なエラーとは思えない。ギアが出ない、侵入速度が速い（フルフラップにできなかった）。これらは油圧系統が働いていないためにとられた最終手段だったと思います。

油圧がなくなれば操縦桿も効かない状態での胴体着陸が今回の映像ではないだろうか？

1989年にアメリカユナイテッド航空232便の不時着事故と酷似している。

▲13　▼3

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取り分け予備機を持っていないLCCを選んでおいて欠航で文句を言う輩がいるが、無理に飛ばすということはこういう結果になる。この会社もきっとフライトキャンセルすることによる損害が惜しかったのだろう。この会社のチケット価格は「いつでも」総じて安かった。安すぎるくらい。これがどういうことなのかは結果が証明してしまった。

日本の航空会社(LCC)は直前購入or繁忙期はひどいボリボリ価格になる。不満はあるがこれは1フライト1フライトを「安全に」飛ばすために必要な価格設定だと信じたい。

▲9　▼3

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ランディングギアとバードストライクの関係ですが、仮にバードストライクによってランディングギアが展開出来なかったとなると、

油圧装置に影響したと考えた場合、大型の鳥なのか大量の鳥となるが、エンジンを通過して油圧装置となると、大型の鳥が複数とであれば影響あるかも知れないが、その場合胴体着陸をする前提で滑走路や消防の準備も終えているのが普通だと思いますが。

▲5　▼3

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事故に絡めてバードストライクの単語を一緒に報じる記事やテレビが多いけれど、日頃の機体管理や整備状態も当然検証するでしょうね。歴史に残る大事故になってしまったのできちんと時間をかけてこれから検証されると思います。

▲8　▼0

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ランディングギアもフラップも代替の系統からも手動で降ろせたはずなのに、それができていなかったということは、ランディングギアもフラップもそれ自体が破損していて展開できなかったのだろうか。

胴体着陸時に、エンジンの推力を入れているような音がしている気がするのですが、逆噴射で減速しようとしていたのか、加速してタッチアンドゴーしようとしていたのか、よくわかりません。

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気になるのは、胴体着陸する前に一回着陸しようとした。という情報も流れている。

その場合であれば、1回目の着陸体制の際に車輪は出ていたのかの確認は管制塔は取っていたのかが気になる。

2回目は胴体着陸と言いながらも、側から見ると、車輪があたかもあるような機首を倒さない、スピード、進入角度から着陸体制に入ってるように見えてしまう。

特に胴体着陸するための準備を空港自体が用意してるかさえ、怪しく見えてしまう。

胴体着陸時に特殊バブルを滑走路に敷くらしいが、それっぽいのも見た感じなかった。

こう見ると車輪が出てないことに対して、備えが空港側に見て取れないので、車輪が出ないということは想定外だったのではないかと感じてしまう。

▲206　▼30

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単なる憶測ですが、同じ航空会社で降着装置の不具合が発生、また降着装置が上手く動いていないように見える事故が発生したと考えると

まともに整備されていないのが原因かなぁと思ってしまいます。

B737-800はそれこそ至るところで運用されているので整備不良を余計疑ってしまいます。

ただ、調査結果が出てくるのを待つ必要がありますが。

▲14　▼0

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LCC＝格安航空会社　安いから安全性が低いって事にはならないと信じている人も今回の件でためらうんじゃないかなぁ。徹底してコストカットしてるから、整備にしても人員削減して消耗備品も飛行に支障がないサイクルでしか交換しないでしょ。万全の整備には人も時間もお金も技術も必要ですから。

▲26　▼1

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個人的な感想に過ぎませんが、旅客機は着陸を失敗する前に機首を上げたように見えますし、ゴーアラウンドしようとしていたのかも…多くの乗客乗員の方がお亡くなりになり、この事故が起きてしまったことが本当に悲しい。

今後のために、原因究明し安全管理体制を向上して欲しいと思います。

▲7　▼6

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教えてもらいたいのですが、油圧系の不具合で例えば車輪が出なかったとしても、手動装置などで車両を出すことはできなかったのか？　当然安全には物凄くシビアに考えられている飛行機なんだからそのような手動装置はあるんじゃないの？

あと車輪が出たとしてもブレーキ装置が不具合の場合も、バックアップの安全装置はついていなかったのかな？

▲17　▼1

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不思議なのはなぜ滑走路の先に強固な擁壁が存在するのかです。

離着陸シーンの動画は数あれど滑走路の延長上には金網状のフェンスは有れど擁壁で行き止まりは存在しないでしょう。オーバーランした場合金網不フェンスなど無いのと同じ。今まで幾多のオーバーランで大破した事故が在った。羽田では海に突っ込んだ事故も有ったがこれほどの被害は出てない。壁、擁壁と聞いた時「なんで、欠陥だろう」と思った。映像でもブロック塀が有ったがブロックならこれ程までには成らない。その先に危険物が存在したとしたら更に不良空港とかしか言いようがない。空港建設ははどこが許可したのかの指摘が出ないのならこの国はいい加減である。亡くなった方のご冥福をお祈り申し上げます。

▲6　▼2

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40年前、日航ジャンボ機が御巣鷹山へ墜落したとき、日清食品の安藤百福会長は翌日の同じ便に搭乗し「今、一番安全なのはこの便だ」とおっしゃっていた。確かに安全とはそうでなくてはならない。

しかし、済州航空にこの理屈は通らないようだ。普通なら翌日もまた着陸装置の異常なんてあり得ない。もしかしたら、機材点検の社内マニュアルが1ページごっそり何か抜け落ちているとか、そういうことが起きてるのかもしれない。しばらく済州航空に乗るべきではないだろう。

▲103　▼9

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公開されている動画の音を聴く限り、エンジンを逆噴射するわけでもなく、そのまま突っ込んだ様に聴こえた。

油圧系に不具合が出て制御できないのだと何故滑走路に進入できたのかな？

推測だが、バードストライク以前に問題が発生していたのでは？

それを認めたくないからバードストライクのせいにしていませんか？

▲19　▼0

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ゴーアラ後の2回目胴体着陸の衝撃映像には確かにギアは出ていなかった。ではゴーアラ前の1回目着陸時は出ていたのでだろうか。出ていないのなら確実に整備不良と言えるし、出ていたのであれば整備不良とは結び付けにくい。

▲211　▼43

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フラップ・スラットを展開できていない、スラストリバーサーが動作しているのに減速しない、ランディングギアが下りないという事象全てがバードストライクで起こるとは到底考えにくいので、何らかのヒューマンエラーがあるはずだとは思っていましたが、どうやら整備不良の可能性が高そうですね。

ランディングギアの不良だけでなく油圧など操縦系統の不具合があり、そこへバードストライクによるエンジン破損が加わったとすれば説明できます。

LCCの経費削減が原因だとは思いたくありませんが、ナショナルジオグラフィックの「メーデー」を見ていても整備不良による事故を起こすのはFSCよりもLCCの方が多いような印象があります。

安全に関する部分についてまで経費をむやみに削るのは止めて頂きたいです。

▲6　▼4

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胴体着陸で滑走路を塀に向かって着陸した、逆方向なら塀が無かったのでは

、塀が無ければ被害は少なく済んでいるはずです、この点の

解説を願いたい。

滑走路の終端に塀が有ったのが全ての原因、なぜ塀に向かって着陸したのか、

両方とも塀なら塀の無い空港を選べば良かった、疑問が尽きない。

▲85　▼39

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バードストライクが原因というが、バードストライクであればシミュレーションも行っていると思うし、逆に機長の技術や航空会社の整備の問題の方が、可能性として高いのではないのかなっと思ってます。

▲22　▼0

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なんか今回のことを考えると以前も同じ事があり、異常があっても、これくらいなら大丈夫「だろう」運行があったのではないか？全機の調査確認が必要なのではないか？新年で満席なのかもしれませんが、今一度立ち止まらないといけないのではないか？

▲104　▼11

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どの高度でバードストライクしたかわかりませんが、ランディングギアを出す前、滑走路にアプローチ中に両エンジンにバードストライクして、電源と推力を喪失してAPUを起動する時間的余裕もなく、油圧ポンプの電源もないのでそのまま滑走路に進入したのかもですね。ただ映像ではエンジンのカウリングが開きリバース操作はできているように見えたので、その場合は電源が生きていたと感じましたが。

▲5　▼4

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バードストライクとランディングギア故障とは関連性は薄いでしょう。

ランディングギア周辺のメンテナンスの問題だと思われる。ゴーアラウンドとギア関連の管制官との会話や指示など明確にするべきです。なぜ？胴体着陸決定しながら、燃料放出をしなかったのか？消防やレスキューの準備が遅れたのか？管制官の会話を公表すべきです。

▲5　▼0

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日本でも１日に数件発生してるらしいバードストライクだけど、

あの国でバードストライクがそんなに致命的なトラブル要因となるなら、そもそも近くに鳥が営巣している地域のそばに空港を設置すべきではなかったし、設置した以上は徹底的に鳥を駆除しておくべきだったろう

▲1　▼0

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バードストライク関係なくギアは降りなかった可能性がありますね。

バードストライクでエンジンがやられ、ギアはもともと不具合。

どちらか片方だったらこんな大惨事にはならなかったかもしれません。

▲1　▼0

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123便の時は油圧が全くないのにフラップも車輪も出ていた。しかも垂直尾翼をほぼ全て失いそこから油圧が全て抜け落ちたんだが、今回はそんな急激に油圧がなくなるとも思えない。

車輪が出ないのであれば横の広い空き地の方に向かうとか回避行動もないし、燃料を廃棄したりしたような感じでもない。

そもそも消防車が待機しておらず、緊急事態を宣言したのかも不明ですね。

何か色々ありそう

▲43　▼2

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素人目線の疑問ですが、、、

エンジンが正常でないのに、なぜ滑走路に胴体着陸したのでしょうか？

逆噴射ができない可能性が高いのであれば、滑走路横の草地を使って、少しでも抵抗を増やしたほうが停止までの距離が短かったのでは無いでしたのでしょうか？

あくまで映像からですが、草地もそんなにバンピーな感じでも無さそうでしたし、、、

コンクリートを勢いよく滑っている映像を見るとつくづく疑問に思ってしまいます

お亡くなりになってしまった方、ご家族の方には心からご冥福をお祈り致します

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仮にランディングギア異常だったとしても

あの速度じゃ着陸なんて無理だと思う。

だったら水上着陸のがまだ生存確率上がってる。素人でも予想つくような選択をプロの操縦士がするとは思えない。

今は正式な発表を待つしかないのでは？

▲11　▼2

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記事内にもあるけど、

異常があった

と

異常があった可能性を考慮して折り返しを決定した

と両方の記載があるから、恐らく、機長が経緯を鑑みて念には念を入れたという感じなのだろう。

パイロット側もかなりセンシティブにならざるを得ないだろうね。。

▲2　▼3

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737-800の一等航空整備士保有してますが、システム的には油圧全喪失だからといって何もできないような設計になってない。事故調査を待った方が良いです。

亡くなった方のご冥福をお祈りします。

▲22　▼1

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この航空会社は政府から一旦運行停止を命じて、外部機関による機体のチェックとか、点検や整備のやり方に問題が無いかなどを調べさせるべきではないでしょうか。

あれほどの大事故を起こしたのに、何も措置を講じないまま、運行継続なんて...。

▲67　▼4

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素人だからよくんかんないけど数日前にトラブル起こして昨日事故して今日もトラブルあって、しかも保有する機材のほとんどが737なのなら済州航空は運航停止も考えるべきでは？？多大な損失は出るかもしれないけど安全性の担保をするためにも原因が明らかでないのに無理して飛ばすべきではないと思う

▲4　▼0

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当該機は今月だけでも長崎や福岡、関空や千歳にも飛来しており日本の空が危険にさらされる可能性も十分にあった。点検は何時しているの？かと思うほど休みなく飛ばしている。海外のLCCはリスクが多すぎかもしれない。

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事故後全機点検してるのかと思ったら何もせず他機に装置異常が出ても総点検の必要無しは流石に船の二の舞になるかもね。短い滑走路にコンクリの防護壁では無くあと1キロ滑走路がありその先が緩衝帯の川や土手なら賞賛されたランディングかも知れない。残念です。

▲20　▼5

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事故起こすよりも、異常じゃないかもしれないけど折り返す方がよっぽど良い。

もちろん移動が必要な乗ってる人からしたら、たまったもんじゃないかもしれませんが、万が一の可能性があるなら引き返せたのは悪いことじゃない。

▲12　▼1

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どこの航空会社も安全は万全にしてるだろうと思うが、どうしても格安航空会社は運賃が大手航空会社よりも安い故に今回の事故が起きてしまうと企業の待遇、機内のサービス、メンテナンスなど安全管理が万全なのか疑ってしまいますね。

▲8　▼1

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この機体には10月に成田から仁川まで乗っていました,

LCCは、日中は近距離路線を運航し、深夜帯は中距離路線を運航し、ほぼ休みなく運用されていることが多いです。この機体も23日夜に務安に着いて翌朝長崎往復等々、29日までほぼ休みなく運用されていました。点検整備はどうだったのか？

▲9　▼1

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今回事故が起きた空港は海の近くにあるのだから海上に着水する事は出来なかったんだろうか？

何年か前にアメリカで川に着水して大惨事を免れたことがありましたが今回海上に着水していればこのような大惨事にならなかったのではないでしょうか？

▲12　▼18

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この空港は、かつてより渡り鳥の多く生息する場所のため国際便の乗り入れが許可されていなかったところ、民主党のイ・ジェミョンと地元の民主党議会とが12月８日に認可を無理やり推進したばかりの空港。バードストライクが元々危惧された場所。韓国では今回の事故は既に、犠牲者の追悼より政治利用にされている。

▲20　▼2

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こういう事故や不具合が続くと、やはりLCCへの信頼度は下がる。

やっぱり安全対策をケチってはいけない。

運航側も、搭乗者も。

多少高くても、安全対策をしっかりしている会社の便を利用したほうが良い。

飛行機は、事故があればほぼ死亡なのだから。

命の値段にディスカウントはない。

▲3　▼1

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「欠陥が見つかり」となっていますが、

　会社側はその機体の欠陥は前からあるのに運航には支障がない程度であるので放置していた。

　パイロットはその欠陥を会社側にたびたび指摘していた。

　昨日の事故を機にパイロットは部外者にもわかってもらえるよう管制官を通じて連絡した。

みたいな流れでなければいいのですが…

▲8　▼1

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韓国メディアは事故後すぐに原因がバードストライクにより不具合が発生したと報道していた。確かに管制からバードストライクに対しての警告があったのは事実だがそれが原因と断定する報道には違和感しかない。セウォル号の時もそうだったが韓国では事故原因が人災の可能性があると国もメディアも必至に隠蔽したがる傾向にある。事故が事故だけに隠しきれない状況が見えてくると一転して整備不良の可能性を示唆してきたね。。

▲17　▼2

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今回事故起こした機体２年前のこの機体らしいね。

チェジュ航空は2022年11月、日本・関西空港でバードストライクによる緊急折り返しを行ったが、その際「エンジン故障を隠蔽するため、バードストライクとして虚偽報告した」との疑惑がオンラインコミュニティで浮上したことがある。

事故前の運行時もエンジン不調が度々あったとか。

過酷な過密スケジュールの長距離飛行と整備不良でしょ。

▲14　▼1

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滑走路のコンクリート外壁の件といい、着陸装置以上の件といい、運行安全管理の質は後進国と言えるのではないだろうか。法令遵守上にも大きな問題を抱えていると言えるだろう。

▲93　▼20

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>どの部分に問題があるか明確に判明していないため、追加の機体点検計画はない

どこに不具合があるかわからんから点検しないってすげーな

ランディングギアやフラップが作動していないんだから油圧系の点検は最低限やらんと駄目だろ

監督機関も点検が行われない限り運航停止するくらいの圧力かけないと

▲50　▼2

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整備不良での事故としたら割と洒落にならないし、格安航空全体の信頼を落とすことにもなる。

確かに飛行機の事故ってのは車の事故より圧倒的に少ないんだが、何かあった時は被害が甚大なんだからさ。

▲77　▼9

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数百人も亡くなられたのに、なぜ一斉点検をしないの？

会社側の非はまだ分からないが、少しでも利益を上げたいのが目に見えている。

今年最悪な航空事故と言っても過言ではない。会社の整備不良かは断定出来ない。しかし翌日に機材トラブルで折り返す事態に。これを偶然と言えるのでしょうか？

本当に会社の非ならチェジュ航空の信用は金輪際戻らないでしょう。近いうちに倒産するレベルでね。

連日事故とトラブル発生させてそれが会社の整備不良。そしてすぐに点検もしない危険な航空会社、格安でも使いたい人はいないでしょう。

▲0　▼0

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コロナからの回復とインバウンドの海外客

整備士不足　不規則な勤務シフト

息子は遅番で昨日の午前3時に帰宅　そのまま直ぐベッドへ　12時頃起きてまた遅番出勤お弁当を持たせて　今朝の5時に帰宅そのままベッドへ

今日は夜勤で18時頃　食事をして　また出勤です

1日に自宅と職場を2回往復

夜に機体の整備をするのと　限られた機体の運航

今は　日本人よりも　海外の乗り継ぎで　満席

健康面が心配でなりません

パイロット以外は　本当待遇面はよく無く

整備士不足は　すぐ目の前に迫っている

▲18　▼0

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ヤフコメを読むと、この飛行機の機長は着陸態勢に入るとき、既にラウンディングギアが動かないことに気がついていたのではないか。そこにバードストライクがあり、エンジンが故障、１かパチかの胴体着陸にかけた、ということになりそうだ、機体の点検不足とバードストライクが重複した事故のようだ。

▲9　▼4

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自動車事故とくらべれば航空機の事故率は圧倒的に低いというが、一旦事故が起きれば自動車の事故とは比ではないよな。1回の事故でたくさんなくなる人数は航空機のほうが多いのではないか？？自動車で玉突きで何百人死傷とか聞いたことないし。原因究明も自動車事故と比べたらとんでもなく時間かかるし、これでもかって人数の航空専門家が出てきてあーでもないこーでもないと。とても安全な乗り物とは思えないけどねぇ…

▲2　▼1

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ロシアの機体撃墜の時もだけど、責任を逃れたいときは検証もせずすぐ鳥のせいにする。そもそもあそこにコンクリートの壁要らないだろう。日本なら金網のフェンスにしてある。金網ならそれを壊して通り越しても助かる可能性が高かった。

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済州航空、大事故翌日にも「着陸装置異常」で折り返し