=+=+=+=+= 

MT乗ってますけどメリットは自分で車を動かしてる感を味わう事です。 

エンジンの音で回転数や調子を聞き分けアクセルを踏みすぎないようにクラッチ切ってシフトノブをシャコっと決めてスムーズにクラッチを繋いでいく。めんどくさいと思われる方がいるのも重々承知の上ですが、私はこの所作が好きなのです。燃費とかどうでもいいと思ってます。 

▲915　▼98 

=+=+=+=+= 

CVTのロスが極小に出来ればね〜 

MTだとフィーリング的に６迄かな。９段だと四六時中シフトチェンジで面倒になって一段とばしで使うようになるだろう。 

多段はATでステア付近のスイッチでマニュアルモードいじれればいい。 

つーか、ATの省燃費に振ったエンジンにMT付けただけだと回転落ちるの遅くてギクシャクしそう。トルコンあるなら滑らせて気にならないだろうけどMTでぶち込むタイプの人はショック出そう。 

▲34　▼26 

=+=+=+=+= 

いすゞの最近の大型車なんですけど、9MT乗ってます。Hパターンが二組あって、左Hパターンが左上がバック、下が1速で隣が2速3速、その隣が4速5速。その上は、一旦ニュートラルでシフトレバーを右に叩くと右Hパターンに切り替わるんです。左上が6速になります。普段は実車（積載時）は、24689、空車は3579とか飛ばして使いますね。2345とかやるとギヤ比が近すぎて乗りにくいです。8速で走って来て交差点曲がる時なんか、曲がりながらニュートラルで左に叩いて3速に入れたり、慣れるまでは大変でした。セミオートマ（いすゞはクラッチペダルあり、使わなくても良い。ビミョーに動かす時用。）も9速なのでミッション自体が共用なんでしょうね。 

▲183　▼8 

=+=+=+=+= 

５速と6速の違いって、燃費とか？街乗りだったら５速の方がラクですけどね。ただ遠出をよくする者からすると6速あった方が高速道路は有利なのでね。 

大型車でハイロー切替機能での16速は除いて7速までなら運転した事ありますが、ギアチェンジの頻度が特に低速域では多くなるので大変でした。自分は6速あれば十分です。 

▲28　▼3 

=+=+=+=+= 

ミッション長の問題でMT多段化はデメリットが大きい。 

短くしようとギアを薄くすると強度が下がるので制約がある。 

どうしても多段が必要な場面では、副変速を付けるのが、強度とミッションサイズ面で現実的。 

操作面でも、HパターンMTで多段化するのは、現実的ではない。 

貨物車や作業車や不整地走行車で速度とトルクの細かい設定が必要な場合は、全てのギアを順に使わないので、副変速付きMTが良い。 

燃費や出力重視で多段化する場合は、２ペダルDCTが現実的。 

カウンターシャフトが２本あるのでミッション全長も短く、操作性もシーケンシャルで扱いやすい。 

競技車両でエンジン出力を上げようとすると、パワーバンドが狭くなる、そうすると必然的に多段MTが必要になる。 

現在の市販車は、可変バルブシステムでパワーバンドを広くする技術があるため、多段化のニーズは高くない。 

ATの多段化は、乗り心地向上の意味も大きい。 

▲79　▼10 

=+=+=+=+= 

現代のマニュアルシフトは、クルマの機械的な合理性を追求する為の機構ではない。それは、車内の空調技術が完璧に機能する時代なのにオープンカーが存在するのと同じ理由。内燃機関の様に、クルマ自体の問題以外の地球環境の要素が大きく関わり、その存在意義が問われているのとは根本的に違う。 

▲134　▼25 

=+=+=+=+= 

昔に初代ヴィッツの1リットルのマニュアルに乗ってたけど、燃費が良かったな。常時リッター20は軽くイケた。ただし25は難しかった。 

ハイブリッドに乗り換えてリッター27は余裕になったけど、車を操る楽しみは減ったと思う。燃費をいかに伸ばすかという楽しみはあるけど 

ヤリスハイブリッドはリッター30いくから、驚き 

▲7　▼9 

=+=+=+=+= 

MTの良さは自分で運転している、機械を自分の制御下に置いているという手動ならではの主導権が多分にあるという所。 

個人的にMTは6速がベストと思う。 

5速だと高速巡航時にもう一速欲しくなる。 

▲11　▼1 

=+=+=+=+= 

一般乗用車を運転していてMT車は正直5速で充分かなと思う。 

乗用車では、発進加速時はともかくとして巡航運転中に前の集団に引っかかった際のシフト選択で一瞬の迷いが生じるような無駄な選択肢はアマチュアには必要ない。 

最高速度がわけの分からないレベルの高級車ならいいかも知れないが、そういう車のエンジンはそもそもパワーバンドが広くアクセル応答性が高い。 

排気量の小さな軽自動車の主要なエンジンでは一般に高圧縮化とロングストローク化によるトルクと燃費の向上にベクトルを振っており、一時期より最高出力は低いものの街中ではより運転しやすくなっている。 

いずれにせよ乗用車のMT車ではロングストロークやスクエアでも5速、ショートストロークエンジンでもせいぜい6速まででいいだろうと思う。 

そもそも最終減速比が異なるのでトランスミッションのギア比だけの問題にはならない。 

▲138　▼31 

=+=+=+=+= 

日本みたいな山道やら坂が多いと6速より上も下もあまり使う機会ないからなぁ。速さを追求するから7速とか良いかも知れないけどそんな飛ばす場所なんてサーキットだけどろうし坂道とかでも2速位でも何とかなるしなぁ。トラックみたいな重たい荷物扱うならまだしもね。 

それに4速以上あるといま何処に合わせてるのか忘れたら意味ないしね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

免許を取得して３０年以上、ほとんどの間が５ＭＴでしたが、今まで「ＡＴが１０速なのにＭＴは」なんて想像したことなかったです。 

ＭＴ派の私の今の愛車はワゴンＲですが、「セカンド発進から４速」とか「１→３→５速」とかも多くて、記事を読んで、ずぼらな自分にちょっと苦笑いでした。 

高速道路に入った時だけは「５速の上がほしい」と思うこともあるけれど、日常使用では５速、あるいは４速でも十分だと思っています。今の時代、ＭＴをリリースしてくれるだけでメーカーさんに感謝する時代になりました。 

▲110　▼7 

=+=+=+=+= 

競技でもない限り、多段MTは必要無いと思います。ここ一番2か3かで迷う…なんて事は、路上ではほぼあり得ないですよね、危険運転をしない限り。チューニングカーでもない限り、パワーバンドが狭いって事もないでしょうし。それより、ストロークやタッチにこだわった方が良いと思います。楽しさや心地よさがメリットであると思います。 

▲17　▼1 

=+=+=+=+= 

スクーターに乗っていて、この登り坂でエンジンをもっと高回転に保ちたいのに勝手にプーリーがシフトアップしようとして回転が下がってしまい登りが悪くなる。途中で変速を止められるとありがたいんだがとよく思う。 

車も5速とかではなく無段のクラッチ付きで、変速を手動で自由に変えられたらMTより面白いしずっとスムーズに走れると思う。 

CVTのベルト部分を手動で変速するだけだから、構造も簡単で安上がりだと思う。 

最適なアクセルとベルトポジションにもっていくマニアックな楽しみがありそう。 

▲6　▼16 

=+=+=+=+= 

MTでもシフト操作が二輪のようなシーケンシャルだったら、10速くらいならいけそうな気がする。 

昔の二輪小排気量ワークスレーシングマシンには12段変速とかもあった。MTのバイクに乗っていて"幻の7速”に入れようとしたことある人は少なく無いだろう。 

市街地みたいに止まることが多いのなら、スーパーカブのような条件付きロータリーチェンジもありかも。 

▲84　▼15 

=+=+=+=+= 

6速MT設定のある車種に予算の関係で5速に乗ってましたがこれはこれでアリです。シフトチェンジによるギア間の回転差が大きいのですが、エンジンを引っ張る高揚感は5速のほうが味わえます。ATは燃費の面での多段化が進んでいますが、それでもMTのほうが燃費が良かったりするものなので、燃費よりも操作する楽しさを重視するなら7速や8速は不要かな？と思います。 

▲22　▼17 

=+=+=+=+= 

今乗ってる車が6MTですが5MTと比べると割と忙しく感じます 

とにかくパワーを有効活用したいなら多段化は一つの手段ではありますが、街乗りや郊外で程よく運転を楽しむなら5MTが自分の中ではベストな選択肢だと思います 

▲12　▼1 

=+=+=+=+= 

タイトルがその通り過ぎて、これ以上書くことも無いのですが、変速比の決め方について。 

Low→最大積載、勾配付、発進に必要な駆動力を出せる変速比 

High→仕向け地、法規で要求される巡航速度で燃費良く走れる変速比 

この間を何分割するかを決める要素は以下2つです。 

・変速機サイズ(歯幅、組数) 

・操作性(パターン) 

EVで変速機を使う事例が少ないのは走行性能曲線図で要求される駆動力とモーターのトルクカーブが近似のため、実用範囲では変速することのデメリットが生じてしまう。 

▲14　▼7 

=+=+=+=+= 

昔乗ってた５速MTのクルマが２速から５速までのクロスミッション　加速も良いしシフトアップもダウンも運転しやすくて気に入ってた 

高速巡航様の６速は欲しかったけど６速までしっかりクロスレシオにしても絶対に面倒くさいしクラッチ踏んで駆動力切れてる時間がロスなので必要ないなって感覚でした 

空荷のトラックもトルクあるからちまちま変速するより2段飛ばし3段飛ばしの方がロスないもんね 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

4速コラムMTシフトのバンとか3速ATの軽なんかも乗ってましたけど、それぞれの特性や車格にあったギア比を設定してるので乗りにくさを感じることはなかったですね。 

当時はそれほど燃費を意識することもなかったし（それでも当時の車は軽量で十分省燃費だったと思う）。 

▲25　▼4 

=+=+=+=+= 

自分が工業高校の機械科に行ってた頃に自動車一般って科目が合って、馬力とトルクに関してもキッチリ学んだから、自分の車の今の回転域で何速使えば良いかざっくりとは意識出来ている。 

そうで有ったとしてもきっと面倒だと思うかな。バイクも6速だったしね。車では無いけどバイクではもう1~2速会ったらって考えた事は有った。勿論操作そのものは出来ると思う。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

日本の様にスタート、ストップの多い道だからCVTが一番効率が良いと各社が採用しているがマニュアルで免許取った世代ではオートマの変速は3〜5段変速が普通だったので現在の多段オートマのスムーズな変速には感動すら覚えます。変速ショックも感じず素晴らしいと思います。CVTのエンブレがもう少し効くような対策をすれば良いが登り下りが多い道だとブレーキ頻度が多く疲れます。 

▲26　▼13 

=+=+=+=+= 

クルマにとっての最適解はそりゃATでしょ。 

CVTやDSGなどの派生はあれど、自動変速が燃費にも機器の負担にも最善であるのは間違いないです。自動運転まで出てきた世の中ですから、MTはもはや趣味の領域にまで達した感かあります。 

自分はMT時代の免許なので操作のカンを忘れないためにこれからもMT車に乗り続けるつもりですが、家族と共用のクルマはCVTですし、仕事のクルマはATです。 

つまり、毎日どれも運転します。 

どちらがあっても良いじゃないですか。 

▲30　▼4 

=+=+=+=+= 

世のMT車が6速で止めてるのは操作の難解さもありますが、一番の理由はミッション機構の強度の問題でしょう。 

変速数が多くなるとギヤの数も比例して増える為、ミッション自体を大型化するか、それを避けるためギヤを薄くせざるを得なくなります。多段変速と重量、強度を合わせた落とし所が6速編成という事になります。 

ATには8速があるけど？と当然なりますが、8速を採用している車両はいずれもビッグセダンと位置付けられるもので、車両重量を増やしてもエンジンパワーで容易に補えるため、8速〜10速が採用されているわけです。 

▲19　▼16 

=+=+=+=+= 

MT車で省燃費走行は簡単だが、そこに拘るのはナンセンス。 

AT車の様なアクセルの踏み加減とブレーキでしか速度制御出来ないのに対して、MT車はギア選択によりエンジンのトルクとブレーキも自在につかうことができるし、同じアクセルの踏み加減でもギアを落とせばトルクを掛けて加速出来る。 

また、クラッチを切って惰性で坂道も下ることができるし、逆にエンジンブレーキで減速も出来る。 

車任せでなくドライバーの力量次第。 

故に、省エネ走行などもドライバー次第。 

▲22　▼37 

=+=+=+=+= 

ひとつ言えるのは、マニュアル車の販売が1%以下の現状。そのために巨額な開発費を掛けることはできない。 

H型シフトパターンで10速は不可能。多分☆ 型とか？を開発するのかな？あるいはバイクの様にすれば可能かも。 

でも数が出ない以上、新しいトランスミッションを造ることは、今後も無いと思う。 

▲33　▼1 

=+=+=+=+= 

5速MTは街中や高速道など普段の道なら良いが、地方の狭く勾配のきつい峠道などではレシオが合わず走りにくい。多段化しても、もうちょっとクロスレシオにしてほしい。また、その場合Hパターンは操作速度に限界がありシーケンシャルドグミッションが良いと思う。多段化はどうでもいいがクロスしてほしい。 

▲8　▼6 

=+=+=+=+= 

もしかしたら多段化でＭＴでも燃費改善するかも知れませんが、引き換えに（５、６速で得られていた）爽快感の喪失や要デリケートな操作、コストアップやメンテナンス性の複雑化などトータルでみるとデメリットが多いからでは？と思います。 

記事にＭＴでもシフトアップやシフトダウンポイントを表示する機能を紹介していましたが、それではＭＴよりもＡＴに近い状態ですね。 

▲0　▼4 

=+=+=+=+= 

マニュアルの５速と６速を乗り比べたとき、総合的に５速のほうが満足度が高い。それは変速回数が6から5で17%も減ることで、忙しくなくなるからだ。各速での息の長い加速を楽しめるといいかえる事もできる。多段化すれば吹けきるまで早くなる。 

あえてエンジンをより多く回したり、エンジンのトルクが車重に対して薄く非力だったり、変速操作を楽しむ目的がなければ、マニュアル変速段数は少ないほうが使いやすい。エンジン特性に合わせた適切なギヤ比を持っている今の車なら、５速で十分。 

▲28　▼56 

=+=+=+=+= 

MTの多段変速化は必要ないないでしょう。ないでしょう。 

ハッキリ言ってATの多段変速化は運転技量の低いドライバーをサポートするための物でしかなく、職業ドライバーからすればデメリットでしかない。 

第一MTを多段変速化すればミッションケースの大型化による車輌重量の増加は必然、それを避けようとしてギアを薄くすれば今度はミッショントラブルが多発し事故原因になるだろう。 

自動車よりも多段変速が当たり前の自転車だって町中で乗るママチャリなんかは3段変速が主流だ。 

つまり普通のドライバーが日常生活で使用するのに多段変速機なんて必要ないんだよ。 

▲9　▼17 

=+=+=+=+= 

ATだと減速するかキックダウンすることでしか基本的に変速しないから、段数を細かくしないと無駄にシフトダウンしすぎて燃費が悪くなったりする。だから多段化してそれを抑える必要がある。 

MTだったら最適なトルクと効率的なシフトを道路状況から先読みして操作できるけど、ATにそこまでの機能は無い。 

▲49　▼16 

=+=+=+=+= 

5速に慣れてきた身としては6速でも忙しいと感じる。まあ6速も乗れば慣れるのだろうけど。 

6速は燃費のほか、攻めた時にパワーバンドを維持しやすくすいメリットはあるが、流す程度のドライブなら5速のほうが気楽で楽しい。 

今はどのスポーツモデルでも6速しかない。 

▲38　▼14 

=+=+=+=+= 

別にMTで多段化したとしても、最適なシフトが選べずに燃費悪化なんかならんだしょ。 

MTではそもそもその中間の細かいシフトは選べないんですから。 

多段MTが実現したとして、細かいシフトになって頻繁な操作が面倒とありますが、普段使いならシフト一個飛ばしで操作しても良いですけどね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

乗用車の用途に合わないからね。 

そのトランスミッションの要はギア比とファイナル比で、これは各国の国土風土によって独自の違いがある。 

結構面白いし、盲点的な認識に至っているけど、実際には長らく普遍的でそれがクルマのセッティング、キャラクターとなっている。 

意外だけどフランス車とアメリカ車は似ている部分が多い。 

ドイツ車は独自で、イタリア車も独自のギア比、ファイナル比を持つ。 

イギリス車と日本車は少し似ている。 

地理的な使用用途にエンジンの設計思想、人種的な好みがミックスされて決定される。 

もちろん特化した目的を持って作られた車両には当て嵌まらないけど。 

多段ATの要はコストとエンジンとの協調性にで、良く出来たクルマは感動的な走りを得られるけど、車体からして出来が良くないと意味は全くない。 

容量と重量からして無駄な長物に。 

MTは自由自在と思ってる人も多いけど、こちらも造りとギア比次第。 

▲4　▼5 

=+=+=+=+= 

ノールックの左手感覚だけでシフトするんだから、左・中央・右×上・下の６速が大多数の人間ができる操作として上限なのは考える以前の話では。 

シフトだけパドルシフト化すれば10速でも余裕で操作できるんだろうけど、それはMTじゃないって声が昔気質の人から上がりそう。クラッチ蹴りのパドルシフトから左足クラッチミートとか実際やってみないとどういう感覚かすらわからない。慣れたらできそうな気もするけど。 

▲15　▼3 

=+=+=+=+= 

今はコンピューターの制御も機械の精度も良くなってMTよりATの方が遥かに燃費も良いしね。モータースポーツの世界でもATが主流。今更MTの進化を目指す理由も無くなってしまった。 

整備業界もクラッチやTベルの交換なんて無くなりつつあるし、商売するのも修理や整備より販売がメインになってしまって大変だわ。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

多段化を無限にやっていくと終着点がCVTになります。MTはギア比がクロスしないと乗りづらいので6段あればよいでしょう。燃費を気にするなら5段＋高速巡航の6段あれば十分です。 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

初めて5速から6速に乗り換えた時の戸惑いを思い出す。飛ばす時は4速辺りまでしか使わないから問題無いけど、普段の通勤ではギア比がしっくり来ない、4速と6速を勘違いする、など、変な苦労したなあ。MTの多段化は小さな車にはデメリットです。 

▲4　▼0 

=+=+=+=+= 

まあ、実態はそうだよね。 

電気モーターでもそう言うものがあるかも知れないけれども、ギアの追加による重量増加と熱や摩擦とかモーターの耐久性のコストバランスでギアボックスを追加すべきかどうかが考えられるようになるのだと思う。 

ただ、日常使用において、その多段化の機能を十全に使えるのだろうか？と言う部分は謎な気がする。 

▲24　▼6 

=+=+=+=+= 

ATの多段化は、燃費もさることながら乗り心地の面もありますよね 

ホンダフリードに乗ってますがデュアル変速機はショックも小さくて乗り心地は良いです。 

ただ、Dレンジで走行中にエンジンブレーキを使いたい時、いきなりLレンジしか無いのは運転しにくいな 

いきなりブレーキ効きすぎる 

この時ばかりはMTが懐かしいですね 

▲5　▼0 

=+=+=+=+= 

シーケンシャルでも無ければシフトミスで多段化のメリットは無くなる。 

200PSくらいの車であれば、最高速は200km/h程度なので、1速60、2速90、3速120、4速150、5速180、6速210でフルカバーできる。 

HパターンであればGが掛かってる時にミスなくシフトするにはこれがベストだろう。 

しかし速さで劣るMTのメリットはあるのだろうか？疑問に思う。 

▲4　▼22 

=+=+=+=+= 

自動制御機構なら多段に越したことはない。昔は技術的に叶わずにATは4速までがしばらく続き5速のMTが燃費では優位だった。 

今は5速MTに乗っているが、トルクがあれば5速でワイドギア比がラク。逆ならクロスギアで6速あった方が楽しいかな。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

燃費を気にするなら バキュームメーターを付けて シフトを選択すれば良い 

ただマニュアルが本当に使える人は そもそも シフトを意識して行って無いです　 常に最適な段数を無意識に選択してますよ　なので6速も有れば 完璧ですね 

▲7　▼0 

=+=+=+=+= 

6速のホットハッチに乗っていると、高速でエンジンを黙らせる用の7速目が欲しくなる。そういう意味ではポルシェの7速MTは理に適っていると思う。実車には乗ったこと無いけれどGT7でのギア比が正確なら正に黙らせる用の7速目だと思われる。 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

MTは多段化なんかしなくても低回転から高回転までドラマチックなトルクの盛り上がり方になってれば面白い車、気持ちの良い車になります。 

逆にどのギア、どの回転数でもトルクがあって普通に加速できる車は高性能でもツマラナイ。そういう一般論で言うところの「高性能」化はATに任せておけばいい。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

ATでもMTでもいいけど、流れに乗ったスピードで走ってくれ。 

特に高速道路の坂が登ってスピードが落ちてるにも関わらずアクセル踏まない運転とかやめてくれ。渋滞のもと。 

あと山道でビビって遅い上にセンターはみ出してるやつとか事故につながるから広い道を走ってくれ。あと早めに横に寄って道を譲って！ 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

MTのときはおおよそ速度の十の位にシフトチェンジしてました。10で一速、20で二速って感じです。五速は高速限定ですね。 

十段変速だとシフトチェンジのタイミングが倍にふえるわけだから、足がつりそうですね。 

▲1　▼3 

=+=+=+=+= 

最近まで1800ccの6速MTに乗ってましたが、下道ではシフトチェンジが面倒で仕方がありませんでした。最後の頃は2速4速6速の3段くらいしか使って無かったです。6段使おうが3段使おうが燃費に大きな違いはありませんでした。 

7速があっても面倒なだけだと思います。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

多段化するとミッションケースの全長が長くなる 

ミッションケースをコンパクトにしようとすると遊星ギアを使ったミッションになる 

MTとは？の定義によると思うがシフトレバーを手で前後に動かすHパターンとすると遊星ギアのミッションは使えないので通常の2軸ミッションになるので7速辺りがミッション長の限界と思う 

パドルシフトをMTとして扱えるなら9速辺り迄は出来る 

Hパターンで法定速度内または電子デバイスてんこ盛りでサーキットを走っても6速以上のミッションはムダにしかならないねw 

あと遊星ギアのミッションは通常のミッションより駆動抵抗がめちゃくちゃ大きいのをメーカーなり自動車評論家は言ってないのも問題だよなw 

▲10　▼4 

=+=+=+=+= 

スクーターが『無段変速』であるようにクルマもATは実質的に『無段変速』ではないのか？ 

MTは各ギヤのギヤ比(守備範囲)が決まっているから各ギヤがそれぞれオーバーラップしてシンクロ機構の作用でスムーズな変速ができるから、５速または６速で低速(低回転域)～高速(高回転域)までをカバーしているので、ATのシフト機構(流体トルクコンバータ)とは根本的に異なり、シフト段数で語るのは意味がない。 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

初期のATはたった2速でしかもロックアップ無しでトルクコンバーターの性能も悪かったため、特に高速道路走行ではエンジンが唸って燃費も相当悪かったでしょう。 

ATの完成度が低かった頃はまだMT車の比率が高かったです。 

▲36　▼1 

=+=+=+=+= 

レガシィのEJ20には5MTがベストでした。 

ただ、最近のロングストロークエンジン（マツダ3）は低速トルクがあるので更にハイギアードな6速目があると高速巡行が静かで6速全て使えます。 

ただ、一般道では3-4速が中途半端でやや忙しいというかしっくりこないと感じることが少なくありません、 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

そもそもマニュアル車が少なく車種も選べない現状。 

私はマニュアル車が好きでずっと乗ってますが去年新車をリース契約しましたがSUZUKIのワゴンRしかなかった。 

本当はDAIHATSUに乗りたかった。 

そしてギアは五速でいい。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

コスト面もデカい。 

ATの多段化はATの販売台数によって価格を押さえられている。MTはそうはいかないですからね。 

特殊な構造のMTも技術的にはいろいろ出来ているが、コストがネックで実戦投入しないケースが多いですからね。1から新設計のミッションなんてATしか出来ない。 

▲0　▼2 

=+=+=+=+= 

この記事が何を伝えたいのかわからないのですが 

これ以上MTが多段化(細かく設定)しても人力シフトチェンジじゃロスのほうが大きくなりやすいんだろうとは考えたことがある。 

私はCVTが一番好きかな。 

たまにMTを運転したくなる時もあります。 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

昔はATの方が段数が少なかったんですよ。だから走行性能でMTを選んでいたんです。トップグレードでATがない車種もあった。いまは性能面で逆転しているので、積極的にMT選ぶ理由はないかなぁ。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

ATは多段化すれば効率が良くなる部分とかあるんでしょうけど、MTは効率を求めるモノじゃなくて運転を楽しむためのトランスミッションですよね。MTだと軽トラックだって運転するの楽しくなるし… 

▲42　▼11 

=+=+=+=+= 

今乗っているのがDCT７速でパドルシフトも付いているけど、まず使わない。 

７速もあると変速が忙しない。 

車に任せておけば良い。 

２台前までMTに乗っていたのでまた乗りたいけど、５速あれば充分かな。 

▲22　▼13 

=+=+=+=+= 

なぜか記事で飛ばされてる8AT乗ってた時期あったけど、 

一般道だとせいぜい5か6，高速でも8は滅多になし。 

(安いドイツ製ディーゼル普通車のアイシン製横置き8AT) 

想定速度帯が低い国産車とか、トルク低めのガソリン車だったら 

刻みが細かいのかなと思ったりはした。 

MTの限界は現状のH型ゲートだと6-7速だろうけど、 

シーケンシャルならAT同等も不可能ではないと思う。 

現実的かどうかはまた別だけで。 

▲13　▼4 

=+=+=+=+= 

第一に6速でもプロでさえシフトミスする時がある、10速MTなど操作不能。7速ならたしか一部の車種にあったが。  

第二に6速でも任意のギアを選べることから燃費を抑えて走ることは十分に可能。燃費の観点からもこれ以上は不要。  

第三にコンマ数秒を削るタイムアタックでも、今のMTの段数で十分。これ以上ふえたらドライバーが混乱するし、シフトが忙しくてタイムどころではない。  

MTに一度でも乗ったことがあるのなら、なんでMTも10速にしないのかなんて発想は出てこないと思うけどね笑 

▲28　▼4 

=+=+=+=+= 

我が家は軽トラ含めMT比率の方が高い。ただ6MTは2tトラックだけで他は全て5MTです。サーキットや峠で飛ばすとかでも無い限り5速で不満は無い。燃費走行もエンジンぶん回して気持ち良く走るのも運転の仕方でどうとでもなる。 

▲2　▼3 

=+=+=+=+= 

大型車に搭載出来るって事は、スペースがあれば乗用車にも搭載は出来るんよね。扱いきれない云々は、二の次三の次かな。シフトチェンジの楽しさを手軽に体験したいんなら、CVTのパドルシフトなんかでもいいと思いますけど。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

ATとMTでは求めているモノがビミョーに違うからじゃないか。 

ＡＴは街乗りメインからスポーツ走行辺りまでで、省燃費性が求められるクルマ。 

MTはスポーツ走行から競技レベルまで、街乗りも出来る、と。 

なので、多段化するとスペースの問題と、どうしても重量が増える。 

尚且つ、ギアを薄く作らないといけなくなってくるので、剛性が落ちる事でギア欠けによるミッショントラブルの元になる。 

三菱がランエボのⅨで6速だったのをⅩで5速にしたのもミッショントラブル対策だし。 

目指す所が少し違うから無理に多段化する意味は無い。 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

わずかなトルク変動や回転数で頻繁にシフトチェンジは逆にMT車の魅力を無くしてしまうな。その段で許容された速度や回転数を使い切る面白味がMTなのに、その限界がすぐに来てしまってすぐにチェンジするのは楽しくない。 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

シフトチェンジのロスはどんなに上手くやっても生じるから、早く走るならMT段数は少ない方がいい。 

ここにエンジンの出力特性が絡んで来ると、多段化のメリットの方が大きくなる。 

▲4　▼6 

=+=+=+=+= 

高速で6速100キロで走っても回転数そんなに上がらないんだよね、7速とかあったらシフト操作増えるから負担が増える 

多段化したら重量増えるし部品点数も増えるしデメリットしか無いよ 

それにエンジンは定期的に高回転まで回さないと駄目になりやすいし 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

スポーツ車はスポーツ走行や競技用にファイナル切り替えられる仕組みがあったらいいのになとかは思います。普段は3でサーキットでは4みたいな。 

メーカーオプションで30万ぐらいなら結構選ぶ人いると思うし、ケース自体は一回作れば使い回せると思うんだけど無理かなぁ 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

MTなら多少のギア違いでもパワーバンドから余程外れてなければ 

アクセル踏めばなんとかなるし段数増やすとギアBOXも大きくなるし部品も 

増えるので5段〜6段で現状十分でしょう。 

▲7　▼1 

=+=+=+=+= 

＞MTでより無駄な燃料消費を抑える対策としてあるのが、メーター内に変速の指示を表示する仕組みだ。 

燃費には有効かもしれないけどこれって本末転倒だよね。車載コンピューターの指示通りに変速操作するんだったら結局ATと同じ、わざわざMTで運転する意味って何ってなると思う。 

▲4　▼0 

=+=+=+=+= 

重量、大きさ、スペース等の要因で6速がベストなのでしょう？ 

昭和の時代では4速＋服変速機で8速とかあった。 

確かに手動ではメリットよりデメリットが多いのは確実ですね。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

メリットないからな。重くするか耐久性を落として多段化するか。どちらも現実的じゃない。 

実際タイムだけ追い求めるならATとかのほうが確実にいいし、現代でMT乗る人はそこよりも楽しさを求めてると思います。 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

元6速MT乗りだけど、街乗りで6速まで使うことは皆無。高速道路や自動車専用道路ではじめて日の目を見るくらい。6速に入れるころはどれだけの速度で流しててるのよという状況だから 

▲9　▼7 

=+=+=+=+= 

トラックではスプリッターを切り替えるタイプやシフトレバーがダブルHパターンになってるたいぷのクローラーモード付9速や16段とかの多段ミッションがあります。操作が煩雑で操作には慣れが必要です。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

まあ、車を単なる移動手段として運転するか… 

移動の時間も楽しむかの、違いでしょうか。 

私は移動時間も楽しむ方なので６速MTです。 

アクセルを踏んでも離しても、勝手に変速しない。 

雪道など意図しない時に変速されるとチョットビビります。 

横滑り防止とかトラクション何とか等が作動すると 

アクセルを踏んでも全く反応しない… 

「アレッ？」っと一瞬思ってしまう。 

先進装備になれない人間にしたら… 

重くなるし値段は上がるし…多段化は 

「余計な装備だ」 

と感じる。 

▲5　▼4 

=+=+=+=+= 

マニュアル多段化は、単にシフトノブの操作が困難になるから。 

リバースもあるから、7速でも8ゲートになる。上で4つ、下で4つとかのゲートの使い分けなんかシストミス誘発する。 

▲4　▼1 

=+=+=+=+= 

人の手を介す以上、操作ミスもあるでしょう 

ガラスのようなミッションはプロダクトモデルには合わないですね。 

またパドルシフトなら多段化のメリットはあるかもしれませんが、 

昔ながらのHパターンのシフトでは厳しいと思います。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

５６年前に免許を取得。当時はMT以外の選択肢はなく、その後米国大学に留学して初めてATを運転、何と進化した国だと痛感。確かにMTの楽しみはあるけどコンピューター制御のATのメリットや安全性能を享受しないのはいじですかね？欧州では今でもMTが主流ですが、彼らも意地の塊。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

マニュアルは6速が主流って、ついこの前まで5速マニュアルが主流だったのにいつの間にか6速にグレードアップしているんですけど。 

あとトヨタでマニュアルベースのオートマのDCTに10速DCTなんて造ってもらえないかな？ 

▲2　▼17 

=+=+=+=+= 

一時停止、信号待ち、渋滞、踏切待ちが日常的な横浜郊外で暮らしてるのでMTを選びません。自家用車は２台とも７速ATです。パドルシフト装備なのでギア選択可能。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

大型のトラックとかトレーラーじゃあるまいし、乗用車で10速とか勘弁してくれ。3トンくらいの車体に軽自動車のエンジンを積めば10速くらい必要になるのかもしれないな。 

▲31　▼4 

=+=+=+=+= 

二輪はモータースポーツの規則の影響を 

強く受ける形で6段以下が圧倒的主流だけど 

(多くのカテゴリで変速段数の上限が6段) 

四輪用もそういう面あるんじゃ 

ないのかな。 

▲0　▼3 

=+=+=+=+= 

GRヤリス乗りですが、６速だと100km･hで2500rpmくらい？もう１速あれば高速燃費稼げるのになぁと思う。 

普段市街地では入れても４速、大抵は３速まで。郊外でも滅多に６速なんか入れない。使いこなせない云々はただの言い訳。上のギアは速度が上がらなきゃ入れないんだから関係ないよ。 

▲18　▼28 

=+=+=+=+= 

自分の会社で使ってるダンプはクロス気味でトップで走っててももう一段欲しくなることがある。ゲームみたいに手軽にギア比いじれたらいいのになって思う。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

MTを10段階にすると運転が面倒になるだけで、人間がついていけないと思います。MTを10段階にして自動運転にするとしてそれなら最初からATで開発した方が良いと思います。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

ATも5速くらいあればそれ以上はいらないです。変速を感じないほど多段化するのが高級という歪んだ発想によって10速とかになっている。段数を減らして軽量化した方がベターである。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

アウトバーンの一部区域の様な超高速度域まで常用するとかなら別かもしれないが少なくても精々120～140Km/ｈもあれば事足りる国内でそこまで多段化しても煩わしいだけではないかな？ 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

自動車の必要以上の多速変速機は構造がより複雑になり、車輌価格・メンテナンス費用等において不利な面も出てくるのではないでしょうか。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

昔のトラックは排気量があったから6速とかでも対応できたけど、ダウンサイジングでトルクがなくなったからミッションを多段化して誤魔化すようになった。バスに関してはダウンサイジングだけでミッションは6速のままだからお察し。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

単純なシフトチェンジの回数が増えて大変というか面倒くさいからってのが、一番大きな理由なのでは？ 

昔のタクシーやバスドライバーなんか、1速 → 3速とか２作 → 4速とか普通にやってましたよ。 

自分も面倒なときはひとつ飛ばしてチェンジしたりひてましたし。 

10速とかあっても、絶対にあいだを飛ばすと思います 

（笑） 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

MTも昔は3速や4速の時代もあったし、6速は９０年代に僅かな車にしかなかったし、6速なんか一般道路を走行する時は使う頻度は少ない。 

▲8　▼0 

=+=+=+=+= 

「メーター内に変速の指示を表示する仕組み」 

こんなの要らん。ずっとメーター見てる訳じゃない。 

変則タイミングくらい自分で決める。燃費志向とかパワー志向も含めて。 

過去の自分の車にはエコモードでシフトアップを促すサインが点滅したが、点滅で目障りだったのでエコモードは使わなくなった。そもそもMTでエコモードなんて不要。エコは自分の操作で行うもの。 

▲4　▼0