( 243818 ) 2025/01/03 17:55:30 2 00 日産の不振の原因は「軽自動車」にもある!? 軽のプロ「ダイハツ＆スズキ」以外にとっては「パンドラの箱」WEB CARTOP 1/3(金) 6:30 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/20c18493342c2b278158ef0d4db7d6a16313ca88 |
( 243821 ) 2025/01/03 17:55:30 0 00 経営難に陥っている日産であるが、その原因のひとつは、利益の少ない軽自動車の販売に手を出してしまったことにあるという。
2024年11月23日、日産自動車と本田技研工業が経営統合に向けた検討に関する基本合意書を締結したことを発表した。これに先立ち、日産の経営悪化が報じられるようになり、外資に買収されるのではないかとの話が業界内を駆け巡った。
事実、今回のホンダとの経営統合も外資の買収への動きを察知して日本政府がお膳立てしたといった報道も相次いでいる。自社の将来を検討した結果というよりは、関係各方面のプライドのための経営統合ともいわれることもあるが、単なる「延命策」といわれないためにも、とくに日産の再生を願うばかりである。
かつて、「トヨタ対日産」ということがよくいわれた時代があった。
実際、筆者の居住する県では1980年代後半まで県内ではトヨタより日産のほうが販売台数が多かったといわれている。また、「販売のトヨタ」に対し「技術の日産」ともいわれており、クルマ好きは日産車に走る傾向にあった。1976年に筆者の家庭で初めてマイカーを購入するときに、父親は真っ先に日産車を検討しようとしたのだが、比較検討したトヨタ車を扱うトヨタ系正規ディーラーセールスマンが熱心に勧めてくるなか、日産系正規ディーラーはまさに殿様商売のごとく「ほしいなら売ってやる」みたいな対応（セールスマンによって違いはあるのだが）に父親も嫌気をさしてトヨタ車を選んでいた背景を覚えている。
日産の今日の苦況を招いた背景についてはさまざまな分析がなされているが、筆者はあえて「禁断」ともいえる軽自動車販売を始めたことも大きく影響していると考えている。
日産初といえる本格的な量販軽自動車は、2002年に登場した日産モコとなる。2001年にデビューした、初代スズキ・MRワゴンのOEM（相手先ブランド供給）車となっていた。
以降、軽乗用車のラインアップだけではなく、軽商用車もラインアップするようになった。本稿執筆時点では、軽乗用車としてサクラ、ルークス、デイズ、クリッパーリオが、そして軽商用車としてクリッパーバン、クリッパーEV、クリッパートラックがラインアップされている。ちなみに、クリッパーEVを除くクリッパー系がスズキからのOEMとなり、クリッパーEVは三菱からのOEM、そしてそのほかの車種は三菱との合弁会社で生産されている。
日産自動車は軽自動車の販売を始める前までは、それこそ「マーチからエルグランド、プレジデントまで」とワイドラインアップをまんべんなく売る総合メーカーということで、いまよりはるかにバランスよく販売していた。そのため、軽自動車を扱い始めた当初は、「軽自動車は2台売ったら1台分のマージン」などと、いたずらにセールスマンが軽自動車販売に走らないようにしていたと聞いている。
100万円前後の価格帯が主力といってもよかった当時の軽自動車は、とにかくセールスマンにとっては売りやすく、そのためセールスマージンなどに「歯止め」を設けないと、軽自動車ばかりを売るようになってしまうのである。ただ、前述した「歯止め」は早晩なくなったとも聞いている。
そもそもこのころはミニバンがいまよりもよく売れていた時代だったので、軽自動車販売も始まると、ディーラーのショールーム内もファミリームード溢れるカジュアルなものとなり、上級セダンに乗っていたユーザーのなかにはその変化について行けずに、トヨタの高額車（当時はトヨタ店やトヨペット店が専売とすることが多く、この両店はそれなりの雰囲気があった）や輸入車へ乗り換える人も増えていった。なので、一定価格帯以下の販売がメインとなってしまい、総合メーカーというイメージも薄れていくこととなった。
軽自動車がよく売れるのなら、薄利多売で数売って利益をあげればいいだろうとの話もあるが、軽自動車の場合はその後、購入したディーラーにおいて車検も含む点検整備や鈑金修理などのために入庫する人が目立って少ないのである。軽自動車ユーザーは経済合理性を重視して乗る人が多いので、新車購入後には格安車検業者などを利用し、ディーラーに入れるよりはメンテナンスコストを安く抑えようとするのである。
つまり、軽自動車は売り切りになることが多く、その後のサービス入庫による利益が、登録車よりも期待できないのだ。
販売時も利益だけではなく、その後のサービス入庫があまり期待できないという意味もあり、軽自動車は「薄利多売」ともいわれている。とにかく量産効果維持のために生産を続け、自社届け出（ディーラー名義などでナンバープレートだけつけること）して販売台数だけを稼ぎ、自社届け出車両が中古車市場に溢れてしまう。安易に手を出してしまうとメーカーもディーラーもひたすら体力を消耗していくだけとなるのだ。
このような状況は、N-BOXが圧倒的によく売れているいまのホンダも状況は似ている。今回の統合による最大限の効果を得ようとするならば、日産、ホンダとも日本国内での軽自動車販売をやめるぐらいの大英断も必要なのではないかと考えている。
自販連（日本自動車販売協会連合会）及び全軽自協（全国軽自動車協会連合会）の統計をもとに独自計算すると、2024年1月から11月の累計販売台数でみると、日産の軽自動車販売比率は約39％、ホンダの軽自動車販売比率は約42％となっている。ちなみにトヨタの軽自動車販売比率は約1.2％となっている。スバルは軽自動車の自社開発及び生産をやめたことが、いまの世界的なブランディング構築に貢献したともよくいわれている（現状、国内ではダイハツからのOEM軽自動車をラインアップするが、販売自体は積極的ではないように見える）。
トヨタ系ディーラーでは、軽自動車を販売してもセールスマージン対象外にするなど、軽自動車販売への依存を抑制する動きを見せている。あくまでも、アルファードなどの車両をすでに購入したお客が、「軽自動車がほしい」となったときに他メーカー系ディーラーへ流れるのを止めるためのツールとしての取り扱いに徹底しているのである。
また、トヨタは現状でもヤリスからアルファード、クラウン系までまんべんなく販売している。これは「クルマを売る」というよりも「クルマを買ってもらう」という姿勢での商売をメインとしているからといえよう。
新車がほしくてディーラーにきたお客と商談して条件がまとまり契約成立というのは、「新車を売る」という表現が近い。逆に「この人そろそろいけそうだ」と、当初は買う気もなかったお客に新車を販売してしまうのは、「新車を買ってもらう」という表現が似合う。なんだか同じように見えるとしても、このふたつの違いは大きい。
新車を買ってもらうという売り方が得意なトヨタ系ディーラーだからこそ、他メーカー車より納期がかかったり、新規受注停止が頻繁に発生しても、目立ったクレームもなく販売することができ、納車が早いなどといった強力な武器をもつトヨタ以外のメーカーへお客が流れにくくなっているのである。
軽自動車をはじめ、手ごろな価格帯の新車を売り慣れてしまうと、「新車を買ってもらう」的な売り方がセールスマンの間でも定着しにくくなり、「買ってもらう」的な売り方が必要とされることの多い高額車両が売りにくくなってしまう。
いまの日産の売れ筋はノート、セレナ、そして軽自動車ぐらいともいわれている。ノートはレンタカーなどフリートユースも目立ち、セレナはトヨタ・ノア＆ヴォクシーやホンダ・ステップワゴンといったガチンコでライバルとなるモデルもいて単純に条件勝負になりやすい。
そして、軽自動車は圧倒的に売りやすいとなると、筆者から見ると現状の日産は売りやすいクルマに集中するべくしてなった、つまりは、セールスマン個々でもちろん力量や売り方は変わってくるのだが、全体で見ればセールスパワーのダウンを軽自動車の扱い開始で招いてしまったとも筆者は考えている。
軽自動車はブランド全体の販売台数を押し上げるのでついつい手を出してしまいがちなのだが、「パンドラの箱のフタを開ける」ともいわれており、登録車販売をメインにしてきたブランドにとっては取り扱い注意なのである。
スズキやダイハツは長年軽自動車をメインに販売してきており、業販比率が高いのが特徴。メーカー系正規店としては拠点展開を限定的とし、販売協力を結んでいる街の整備工場や中古車専業店での販売比率が圧倒的に高い、つまり販売コスト（セールスマンの人件費など）もきちんと押さえているのである。
世界的に見ると、今回の経営統合へ向けた動きを招いた背景はほかにもあるだろう。ただ、国内に目を向けると、長いこと軽自動車販売にある種依存してきた結果、事実上総合メーカーとしての看板を返上してしまったことが、いまの日産の立場を招いたと筆者は考えている。
記者会見にて、「日産の救済ではない」とホンダの三部社長は語っているが、軽自動車販売への依存傾向があり、登録車がバランスよく売れていない国内販売の現状だけを見れば、両社の置かれている状況に大きな差はないように見えるというのもいいすぎではないものと考えている。
小林敦志
|
( 243822 ) 2025/01/03 17:55:30 0 00 =+=+=+=+=
昔、日産に憧れ、整備士を目指し資格取得して入社も果たした。然しながら学校出の新米に対するあまりにも酷いパワハラに苛めに辟易して同期入社数人で同時に退職した事があった。でも日産の車に乗り続けた。だがそれも長くは続かなかった。それは欲しい車が見当たらなくなったからだ。いや、欲しいような車はあまりにも高額で手が出ない、そんな車しかなくなったから、技術の日産も地に堕ちたものだと思う昨今。合併してもあまり期待はできないように思う。
▲709 ▼47
=+=+=+=+=
軽自動車ではなく、日本人ユーザーをあまりにもないがしろにしてきたからでしょ？ Zを発売しながらも早々に受注停止したり、発売当初好調だったもんだったから、エクストレイルをほとんど改良しないのに大幅値上げ。 結構売れていたキューブの廃止。 シエンタやフリードに対抗できる小型ミニバンは、投入しない。 高速燃費の悪いEPOERをアメリカで売ろうとした戦略。 日産が不振になるのは自然な流れだと思います。
▲678 ▼32
=+=+=+=+=
軽自動車も高くなった。本体だけでも150万円くらいする。薄利多売だとしたら、コスト高な感じはする。 小型車のノートにいたっては200万円超え。先代は140万円ちょっとのガソリンエンジン車があった。軽自動車とのすみ分けを狙ったような価格設定だ。 こんなことしていたら客も他所に流れるだろう。
▲378 ▼26
=+=+=+=+=
「パンドラの箱」との指摘ですが、一般庶民は普通車に手が出ないのですよ。給料は増えず、クルマの価格はどんどん高くなっていく。軽が200万するのかという声もありましたが、新車で買いたければ軽一択。装備も充実していて維持費も安く、普段使いには大きな不満もない。
もし背伸びをして普通車を買うなら、アルヴェルとかノアヴォクに行くでしょうね。余裕があってよりどりみどりならば日産も検討するでしょうが、間違ってもエルグランドを買おうかとはならないのですよ。
日産に期待するならば、ルーミーやソリオのようなスタイルでePOWERで安いクルマでしょうか。あるいはフリードやシエンタのようなクルマ。国民車のようなスタンダードなクルマを作ってもらいたいですね。
▲397 ▼88
=+=+=+=+=
軽自動車は関係ないと思う。 日本向けの車を投入するかどうか、ライフサイクルを意識して計画的に新型車を導入したかどうかが重要。
商品力がある普通車がセレナ、ノートだけでは戦うのは難しい。 商品力があれば売れるカテゴリーのエルグランドは古すぎ、キックスもブラジル市場のお古を導入していて古い、エクストレイルは相次ぐ値上げで高い。 これじゃずば抜けた営業力とブランド力が無いと、なかなか厳しいと思う。
▲143 ▼15
=+=+=+=+=
日産は台あたり収益率に捕らわれてラインナップを絞り込み過ぎた。軽自動車の次はいきなり200万円以上するノートのハイブリッドしか選べない。
トヨタは200万円以下のラインナップを維持してる。ダイハツに安く作らせている車も有る一方でカローラアクシオとかフィールダーのように新型と旧型を併売する事でコストを抑えた選択肢を残している。
そういう所に差が出るのですよ。自分優先か少しでも顧客ニーズに応えようとしているかがね。 トヨタも日産も性能差はドングリの背比べで大差は無いけど、消費者に対する姿勢の差が50年積み重なって今の状況に至っている。 短期的利益など瞬間風速的判断ばかり繰り返し顧客の事を考えない会社が伸びる訳がない。
▲173 ▼7
=+=+=+=+=
2代目キューブの角ばったデザイン、3代目キューブ3列仕様は残してブラッシュアップしていれば、現在売れ筋ののフリード、シエンタ、ソリオと戦えたはず。唯一の救いは提携するホンダからフリードをOEM供給して貰えそうなこと。その時はキューブの名を復活して欲しい。
▲16 ▼13
=+=+=+=+=
バブル崩壊以降の30年と少々、日本では生活消費物価と平均所得が横ばいで抑えられ、車の購入費が倍増しました。 今現在、軽自動車ですら新車購入には200万円程の予算が必要とされますが、これは90年代ならミドルクラスの売れ筋グレードに値引きを考慮すれば手が届くかというお値段、その下の大衆車ならお釣りが出ます。 欧米のように物価も所得も伸びたなら兎も角、長年抑えてきた日本ではその辺りの購買層が、次々と軽自動車に鞍替えしても何ら不思議ではない。 各車上方移行し、大衆車すらハイソカーと同等以上のサイズ・お値段以上となれば、その中で淘汰されて車種が減るのも当然の結末。 登録車がハイリターンの市場で鎬を削る以上は、ローリスクローリターンの軽自動車を取り扱うのは仕方ないでしょう。
▲55 ▼6
=+=+=+=+=
日産プリンスと呼ばれていた事は知っていますが、プリンスの名車スカイラインは既に日産スカイラインでした。 だけど、スカイラインは好きでも日産でした。またスカイラインのシャーシ共有のグロリアもプリンスですが、グロリアと同じ車のセドリックは日産です。 最後にチェリーはプリンスの開発でしたが日産のサニー販売で販売されていたと記憶がありますが。 結局、技術の日産と呼ばれていたかなりの基礎を作るのに貢献したのはプリンスです。
▲16 ▼8
=+=+=+=+=
もう一つの問題点が、ナンバーワン至上主義だ。軽ナンバーワン！ミニバン売り上げナンバーワン！ＳＵＶナンバーワン！第三のビール売り上げナンバーワン！この商法はユーザーに喚起させる手法なのだが、ディーラーの営業までがナンバーワン！にこだわる。工場の稼働率は上がるだろうが「働けどくらし楽にならず」的な稼働率が高いが、人件費光熱費、輸送など非効率が高いスパイラルが完成する。スバル、マツダは自社開発を止めて業績向上。
▲103 ▼15
=+=+=+=+=
報道番組でカルロス・ゴーンのインタビューを見ました。「ニッサンとホンダは強みも弱みも似たような企業なので経営統合してもメリットは少なく、相乗効果も期待できない。」という主旨の発言をしていた。確かにニッサンの私物化は許せないが、ニッサンを知り尽くしている彼の発言は的を得ていると思う。今回はホンダによるニッサンの救済策という面もあると思うが事実上、ニッサンという看板を残すため（労働者の雇用を守るため）の国の思惑が見え隠れしている。かつて莫大な支援をしたのに再興できなかったニッサンに対して、再び同じことをすれば政府は国民の批判を浴びるのは目に見えていますからね。
▲55 ▼17
=+=+=+=+=
伸びる市場は海外なのだから、海外向けを優先とした開発・販売をすべきでしょう。軽自動車は国内しか市場がないのだから、軽自動車向けの人・資金などのリソースを制限すべきだったかと思う。
まあ、国内の普通車が軽自動車にどんどん置き換わるからその市場を狙った、という事であればその戦略の効果があまりでなかったという事でしょう。
ホンダにしろ日産にしろ昔は技術志向のイメージが強く、欲しいと思わせる車がたくさんあったのにね。
▲79 ▼47
=+=+=+=+=
車好きは日産はラインナップが少なすぎると必ず批判しますが、売れ筋にラインナップを絞り込むこと自体は、弱者の戦略としては真っ当です。 今の経営体力でトヨタみたいなフルラインナップ戦略は無理があります。 ただシエンタ・フリードクラスのコンパクトミニバンは欲しいところですが・・・ 問題は①下手なプライドのせいか、高速走行に向かないe-Powerに固執して、トヨタやホンダみたいに比較的高速燃費の良いハイブリッドシステムを作らなかったこと、②BEVで先行していたのに全く優位性を気付けず、大赤字を生むだけになってしまったことでしょう。特に①は世界的に大きなシェアを持つ北米や中国で勝負にならず、完全に裏目に出てしまっていますね。
▲24 ▼4
=+=+=+=+=
軽自動車で利益を出すのは難しい。 軽自動車がよく売れるからと飛び込んでも、利益は上がらない。 ホンダはNシリーズがトップセールスをしているが、利益が上がっていない。 それだけでは不十分です。 ダイハツやスズキはコストダウンに優れており、軽自動車でも利益を上げている。 しかし、普通車に比べ軽自動車は利益率が低い。 スズキはインドで成功し、普通車もその技術を元に開発し、よく売れている。 ダイハツも同様で、トヨタなどにOEM供給することで販売台数を伸ばしている。 日産と三菱は共同開発した軽自動車を販売しているが、2車のみの販売で有り、台数はそれほどでは無く、製造は三菱が担っている。 軽トラックを製造しているのはスズキとダイハツしか無く、利益を出せる体制が整っているのはこの２社だけだ。 日産・三菱は軽トラックでは利益が出せないので、スズキからのOEM供給に頼り、ホンダには無い。 軽トラックが肝だ。
▲46 ▼21
=+=+=+=+=
昔、私も日産に憧れ地元の販売店に就職しました。だんだんと日産自動車の体質を肌で感じるようになりました。一言で言うと「お役所」体質。ユーザー、現場で売る側の事を考えていない。でもいいんですカッコイイ車を作ってくれれば、車はデザインが全てです。日産自動車の背広の皆さん、販売店へ手伝いに行って下さい。
▲36 ▼4
=+=+=+=+=
軽自動車は利益率が低く、かなりの台数が売れないと商売にならない「薄利多売」製品なので、スズキやダイハツの様に「小型自動車メーカー」としてのブランドが確立し、一定台数の販売予想が立てられないと会社にとって赤字になるだけ。これは、「普通自動車」のコンパクトカーにも言える事で、故に（トヨタを除いた）メーカーは国内・国外を問わず自社のラインナップからコンパクトカーは無くすか、あっても1車種ぐらいに絞っている。
▲35 ▼6
=+=+=+=+=
国内市場の新車販売は軽が４割位なんだから軽自動車のラインナップ拡充は全く問題無いと思う。デイズ系をモデルチェンジして商品性を上げて、更にサクラを追加したのだって有るべき姿だし何も問題無いと思う。ＣＡＦＥ規制（会社別の平均燃費規制）をクリアして日産の資産的価値が有る製品であるＧＴＲやＺを売るには、その分カタログ燃費が良い軽自動車みたいな車を沢山売らないといけないけど、今、消費者ニーズに合って燃費が良くて沢山売れる小型車が日産には無いので仕方ないと思う。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
あれこれ言っても仕方ないのでは？ 結局は皆、大きな看板が好きなだけでは？時代と共にシェアはどんどん偏向して行き、他ブランドはシェアが伸びずに開発出来る車種も縮小して結果ラインナップが大きく減少して売れる車種だけに集中するが、収益は改善しないという事ではないのかな？ 共存共栄は難しいけど重要な事でも有る。 一極集中がまた難しい事であり全て良しでも無いのだろう。軽自動車を止めれば解決か？それも微妙ではないか、日本の所得の現状や社会的な影響や収益を補完する事を考えれば安易に止めるという答えにはならないのでは？？？
▲31 ▼11
=+=+=+=+=
私も現状の日産とホンダの国内に於ける販売の問題の発端は、この記事の指摘する（結果的に）軽自動車販売に偏重してしまった事に有ると考えます。
軽自動車は登録車に比べて単価が安く売り易い側面が有り、営業さんの販売台数のカウントが登録車と同じで有れば、軽自動車販売に力を入れる事に。 ホンダは自社生産ですから社内にお金が回りますが、日産の場合はスズキや三菱からの調達でしたので販売に関しての利益のみで、 生産に関する利益が無いわ、販売現場が安い車種を売る事に慣れてしまい、結果、自社生産の高額車種を売るノウハウが失われ 自社ラインナップの維持が出来なく成ったと考えています。 この辺りについては、トヨタの販売政策の強かさを思い知らされます。
今後、ホンダ×日産＋三菱の連合が成立した場合は軽自動車は三菱に任せ、 ホンダ×日産は登録車に専念！とかの大胆な転換を図らないと共倒れの危険性が有るかと。
▲55 ▼30
=+=+=+=+=
昨今 普通自動車から軽自動車に乗り替える人も多いし メインの車プラス軽自動車のユーザーも多い｡ その点 H社はバランス良く揃っているのは強み｡ ただ普通自動車の購入を検討してディーラーに行って軽自動車を購入する人も多いらしい｡ 普通自動車と軽自動車の機能の差が縮まっているから｡
▲41 ▼11
=+=+=+=+=
元々技術が手薄だったから広報で技術がある様に歌っていたが、化けの皮が剥がらて現在に至った。今後は生産技術を向上させる為、他社から技術者を引き抜き補完と育てながら高品質化を図ることが重要と思われる。
▲70 ▼26
=+=+=+=+=
スズキはしっかり利益を上げてるのだから軽自動車が悪いということにはならないと思う。車が高くなり過ぎて軽くらいしか買う気にならない人が多くなったことが大きい。あと、高い車は残クレでとなってるけど、残クレは基本レンタルと同じなので、車への愛着があまり湧かない。カーシェアでいいでしょって人も増えていくと思われる。
▲36 ▼13
=+=+=+=+=
自分は日産に10年ちょっと乗ってましたが選択肢が無いのと高すぎて、昨年にスズキに乗り換えました。現行デイズは代車で借りましたが、乗り心地、エンジンパワー、静粛性も上がってて中々良かったですよ！
▲21 ▼2
=+=+=+=+=
むしろ、ホンダのようにN-BOXとフリードぐらいしか国内専用モデルは作らず、海外で売っているシビックやヴェゼルで品揃えだけ整える。代わりに海外で普通車を量産して儲けるというビジネスモデルに変えるという方法もありますね。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
何の商売でも、プロダクトアウトでなく、マーケットインを重視し、常にその状況の推移を把握して経営方針を修正し続けることが大切です。 昔の栄光や実績に胡座をかいて今の経営が成果に結びつかないのは経営の問題で無く外部要因であると決めつけ、謙虚に経営方針を見直さない会社は、時の流れに取り残され、気づいた時には取り返しのつかないところに落ちています。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
市場全体が軽自動車に流れている コンパクトカーよりも高い軽自動車でも 軽自動車の方が売れている
モデルチェンジの度に大きくなっていた普通車 一方軽自動車はその大きさが制限されているので 外寸は大きくならない（高さは色々）
３ナンバーのコンパクトカーは要らない ＊日本の道路事情は変わっていない ２ｍ幅の道路も多数存在する 「左右ドアミラーの幅は２ｍを超えてしまう ２ｍの曲がっている道路は走りにくい じゃあ軽四でいいか？維持費も安い」
普通車が大きく重くなる傾向を改めない限り ドンドン軽自動車に市場は奪われていく
▲125 ▼27
=+=+=+=+=
２代目のマーチが爆売れしていた90年代にも、日産のディーラーが同じような事を言ってました。「これ売れても利益は少ないんですよ」 でも市場がそれを求めていたらメーカーは覆せません。 やがて趣向が軽に移行して行ったのが2000年代以降。 ニッサンはそれに抗って、ティーダなんてコンパクトカーをやってましたから、手をこまねいていたわけでは無い。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
そもそも、軽自動車以外でまともにモデルチェンジを行っていた車種があったか？ 本来なら売れ筋になるセレナやエクストレイルを10年近くモデルチェンジしなかったり、軽自動車の客にも勧められるマーチやキューブを廃止したり、高級車に該当するエルグランドやスカイラインもほったらかし、挙句の果てに高級SUVもなし 唯一、三菱自動車との関係でモデルチェンジを行っていた軽自動車しか売りようがなかったのでは？
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
この記事が示すように、「技術の日産」とは、王者トヨタに対して仕方なく絞り出したキャッチコピーに過ぎない。 当時のトヨタは製造と販売が別会社となっていた。自動車の製造工場に自動車を買う人は行ったりしない。行ったところで中へは入れてくれない。製造工場と自動車購入者＝ユーザーは接点がない。それは今でも変わらない。 豊田自動織機という産業革命以来大英帝国が技術の粋を結集して作り上げた自動機織り機を、豊田佐吉は見よう見まねで自社で製造した。回転に関する技術と機織りに必要な細かな部品を作る技術を自社で育んだ。 一方の日産は始まりは鋳造屋に他ならない。鋳造は溶かした金属を型に流し込むだけである。大掛かりな装置産業である。だからダットサンはいすず自動車で製造していたものをそっくりそのまま日産で製造しただけである。ドイツやアメリカを真似したわけでなく日本の他社のお下がりである。だから官営といわれるのである。
▲6 ▼7
=+=+=+=+=
グローバルでみたときの会社規模に対する機種数が多すぎるのが原因じゃないですかね 同規模のホンダよりも明らかに車種バリエーションが多いので新型出そうにも開発リソースが分散されて時間もとられそうです 時間を取られると市場変化に追い付かず結果として開発中止なんてあり得ますし… そんな中に日本ぐらいでしか売れない軽事業にもリソース割けばさらに厳しくなると思います
▲41 ▼71
=+=+=+=+=
リコール割合を数値で確認していないが、国交省のリコール届出台数の内軽乗用車を除く乗用車の台数を大雑把に見ていると、ニッサン車のリコール台数が多く感じられる。三菱車も同様。
リコールに対しての甘い体質及びリコール車の対策費が地味に経営体力を奪っているのも不振の一因と思う。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
頼れるほど日産の軽自動車売れてないでしょ。
ただ、軽自動車云々はともかく、なぜトヨタ1強になったかについて、ディーラーに言及しているのは正しいと思う。
トヨタは他メーカーよりディーラーの発言力が強く、一旦廃止された車種がディーラーの意見で復活したなんて話も有るくらい。
ホンダや日産が、もっと販売現場の意見を聞いていれば、ここまでトヨタと差がつく事は無かったかもしれない。
▲56 ▼4
=+=+=+=+=
私の周囲でも軽自動車に乗っている人が多い。彼ら曰く、維持費（税金、保険、ガソリン代）が安く、最近の軽は広くてよく走るし、狭い道でも使い易い。後席だけを比べたら父親のベンツより娘の軽の方が広かったという人もいる。 貧困化が進む今の日本にとって軽自動車が最適解という人が多いのだから、自動車会社に売るなというのは無理なのではないか。 しかし、輸出がほとんどできない軽自動車が増えるという事はますます日本市場のガラパゴス化を招くことになる。 大批判を招くのを覚悟で言うが、軽自動車への優遇策は止めるべきだと思う。軽の規格（排気量や寸法）を超えると大きく税金等が上がるが、登録車との間をもっとなだらかにすべきだ。 今の軽の技術を使って800ccや1000ccの車を作れば良い物ができるのにと、いつも思う。安全性も向上するし、輸出もできる。
▲74 ▼33
=+=+=+=+=
軽自動車がパンドラの箱以前に、ほかに売る車がないから販売店としては手を出さざるを得なかったんじゃないかな？ 日産の販売店の規模を考えれば上から下までそれなりのラインナップが必要だろうし、車種を絞るのであれば販売店のリストラも必要だったはず 外から見てると企業として迷走しているように見えてしまう
▲62 ▼3
=+=+=+=+=
クリッパーリオは自社生産して、ルークスみたいに マイルドハイブリッドとプロパイロットと ハンズフリーオートスライドドアを付けたら ファミリー層などに売れそうな気がする。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
粗利の低さは別にして日産の売れ筋車種が軽を含め全てホンダと被っている以上、経営統合する意味は無い。するのなら吸収合併一択。 今は軽でも総額２００万以上は当たり前。 本当に薄利なのだろうか？ 今、日本で溢れている車は同じようなデザインのミニバン、SUVばかり。 個性のカケラも無い同じクルマ作りなら車種を統合してマスメリットを追求して粗利を稼げば良い。 そういう面でホンダは日産を吸収合併する意味はある。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
逆だな。
普通車が売れなくなって来たから、軽自動車を売り出した。 軽自動車を売らなかったら、もっと早くに日産は傾いた。
軽自動車を売り始めたから傾き始めたのではないだろう。 魅力的な普通車が無かったからだ。
結局は普通車の販売戦略の失敗であり、その責任は経営者にある。 取り合えず作れば勝手に売れるだろう、なんとか営業が売るだろう、と言う甘い考えが根底にあったと思う。
▲34 ▼4
=+=+=+=+=
日産、三菱は本体での軽の取り扱いを終了し、両社で折半して新ブランドを立ち上げてラインナップの統廃合をしたうえで展開するというのも一つの手かなと思います。となれば、三菱の水島工場は新ブランドの名義に切り替わるかもしれません。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
日産の一番の問題は軽自動車単体ではなく、もう長い間トヨタに対抗できる体力では到底無くなっていたのに過去の栄光にしがみつき、虚栄心を満足させる為に維持できないフルラインをキープして体力を消耗したことだろう。
90年代にはとっくに世界ではホンダに抜かれ国産3位になっていたのに、ルノー提携の日産リバイバルプランが期待以上の成功を納めてしまった為に増長してしまった。ルノーとのリソース共有やサプライヤーを含めた多くの犠牲故の元の成功を日産単体の功績と勘違いした時点で命運は決まっていた。
軽だって三菱のおかげで得た成功なのに、感謝の気持ちどころかどうやってこれを自分達のものにするかしか考えなかった。
とりあえず内田社長のインパールに巻き込まれている人達には同情しかない。
▲30 ▼2
=+=+=+=+=
仰る通り。 でもホンダは祖業が二輪→軽自動車。それが事実上日産を飲み込む。 競合マーケットの日産が軽四を扱ったのは分かる。記事通り総合メーカーとしてでも。
ここでも日産のもっとも下手な部分が露呈したかな。 安い軽四の扱いはブランド力を下げる。
スーパーGTでライバルと鎬を削って、豪快なバトルをしている値段も含めてスーパーカーの、GT-RやNSXを買いにディーラーに行ったら、幼稚園があり、ホッコリ軟弱ムードのパステルカラー軽四ファミリーカーがど真ん中に展示していたら萎える。
時が時ならレクサスの雰囲気を味わい、LC500やRC-Fになる。
▲0 ▼4
=+=+=+=+=
地下資源原油を世界人類が生き延びる為に後世に残すのが本当の目的です。 気管支喘息、小児科喘息、人災など今後も続くと思うと不安でならない、日本人として、とても悲しい事です。 車をEVにするのが目的でなく、目的を達成するための一つの手段でしかなりません。 火力発電を減らし風力発電や太陽光や波動や潮流に切り替えるのも、目的を達成するする為の、一つの手段です。 政府や国交省や経産省は、赤字になっても唯一EV化を進めようと努力する日産を経営統合に向け日産を潰そうと動いています。 中国のEVに対する工場補助金とは正反対です。 日産は検査工程のハンドルを切るだけの仕事、ルームランプが点灯するかの仕事を派遣社員にさせたとして、外部監査を何人も常駐させ監視しています。 トヨタは衝突実験などの検査不正したが定期的に文書提出をさるだけ、この違いは天下り欲しさの違いではないでしょうか? 不振の原因はここでしょう。
▲6 ▼34
=+=+=+=+=
著者はNBOXの新車販売時の価格が200万円を超えている事を知らないのか？ フィット、スイフト、ヤリス等のガソリン車よりも高価になる。
経済合理性の高い人ばかりが、乗り出し250万のNBOXは買わない。 レンタカー等のフリート販売するコンパクトカーより、よほど利益率は高い。
▲7 ▼3
=+=+=+=+=
軽自動車ラインナップは、トヨタもダイハツOEMで販売しているので、あまり関係ない。普通車の販売車種が少な過ぎ、選択肢が少ないのが主だと思う。一番コンパクトなノートが、ノートオーラとして3ナンバーで売ってる自体おかしい。 ノートの下のクラスが無いから、結局軽自動車という選択肢になるのでは無いか？
▲68 ▼5
=+=+=+=+=
東京一極集中が進み車を持つ人が減ったのと、地方は不景気で軽自動車が増えたのが原因
あとは地方の温泉やレジャー施設衰退により、車で遊びに行く場所が減ったのも原因
今の時代、都内に住んでいる女性に車で遊びに誘ったら「はぁ？」とドン引き&警戒され、職場の同僚ならば「セクハラ」と言われる時代になった気がします。
▲17 ▼9
=+=+=+=+=
皆さんのコメントの多くが、「魅力的な車がないから不振も当然」と言ったものですが、それは車好きな人が考える偏った意見です。 現に日本は信号が多くて速度が出せない、渋滞ばかりの道がほとんどなので、走行性能より室内の広さを重視したミニバンやコンパクトカー、軽自動車がとにかく使い勝手が良く、それで何の不満もありません。 日産もそこには力を入れているので、何も間違っていない。
トヨタは軽自動車に安易に手を出さず数を絞る事で、上級ブランドとしてのステータスを手に入れた。 スズキやダイハツは軽自動車だけで儲かる仕組みを構築した。 日産は目先の販売台数や利益率を意識し過ぎた。
でも、最も根本的な原因は、ユーザーニーズを完全に無視したEVシフトの失敗だと思いますけどね。
▲55 ▼91
=+=+=+=+=
薄利多売とは言いますが、軽自動車じゃないと売れないんですよ。特に地方は貧しいので。高くなった普通車は買えない。軽自動車で必死で稼がないと販売点が潰れていきます。そういう車を作って少しでも稼げるようにすれば工場も稼働させられる。ボランティアみたいなもんですね。
▲36 ▼5
=+=+=+=+=
マーチやキューブなどの小型車の後継をださないのだから売る車が日本ではどんどんなくなっていって営業マンは大変だと思う｡ デイズに乗っているが営業所に行ってもいつも他にお客さんが殆どいない。 ホンダの時はそんなことはなかった。
▲60 ▼3
=+=+=+=+=
ディーラーを大幅に縮小して販売数と帳尻合わせるのが先決。人件費と家賃維持だけであっぷあっぷでしょ今は特に。間違いなく次に来るのは大量リストラ、更なる車種の選別。ホンダの下請け同然で挙句200万前後の軽専門になっても不思議じゃない状況。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
いわゆる団塊の世代。年金生活で高齢者の部類ですが現在は普通者に乗っています。何時も新車からですが年齢的に次が多分最後になると思います。これからは国の政策で全ての税金が上がりますよ。乗る機会も少なくなるしランニングコストの低い軽にします。メーカーは未定ですが日産車は一寸遠慮します。ターボ付きの軽は実に良く走りますよ。ローカルはこれが一番。
▲12 ▼2
=+=+=+=+=
未だにメキシコでフェイスチェンジを経たマーチが販売されている事や、一足お先にモデルチェンジをしたかと思えば絶版になってしまったマイクラを鑑みると、利益率が低い軽自動車に傾かずに四代目マーチを真面目に作り込んで販売していた方が絶対に良かったと思う。
日本未導入を含めて日産の販売車種は結構多いけれども、陳腐化したデザインと技術力に割高なお値段ばかりが目立つのはＥＶ戦略が失敗した事以上にマーケティングという謎の声に踊らされた成れの果て。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
ニッサンサティオのディラーが嘆いていました。今の社長が日産自動車がら出向してきており人事も自分の気に入った人だけ自分のまわりに置いていると、日産信者の私ですが社用車として購入したADバンもまったくモデルチェンジされず一台はノートを購入も燃費が悪くもう一台の購入を躊躇しております。親兄弟も昔はすべて日産に乗ってましたが今は私と末弟のみです。私にとってはHONDAはバイクのメーカーのイメージでしたが日産は石原、久米、塙社長の時から衰退が始まっていたような気がします。
▲20 ▼1
=+=+=+=+=
24年の国内販売不調に限ってはただ単にデザインだと思います。 ノート、デイズ、ルークスのマイナーチェンジ後とエクストレイルのフルモデルチェンジ後は肌感ですが急に街で見かけなくなりました。 前モデルまではよく見かけてたと思います。
▲38 ▼7
=+=+=+=+=
まぁ十中八九ソレすね。 軽自動車と棲み分けるためにe-powerを高級レンジにシフトしてしまった。 もとはトランスミッションと差し替えるだけのポン付けで車体価格そのまま搭載できるよう開発されたものなのだけどねぇ。（マーチなんかにも載せる予定があった） 加えて、トランスミッションが無いから高速走行に向かず、とりわけ北米などの運用速度が高い国ではまったく受け入れられなかった。 「ここからどうにかする」のはもはや至難の技なのでは。
▲17 ▼1
=+=+=+=+=
そんなこと言ったらホンダだって軽自動車販売してるが経営不振になってないぞ？と言いたい。 日産がダメになった原因は、ユーザーのニーズに応えたクルマ作りが出来ず、売れ筋の車種を廃止し、値段が高くデザインもイマイチ魅力的に見えない車種ばかりが増えたから。 日産ディーラーで｢キューブやマーチのように買いやすいコンパクトカー復活させて欲しい。あと日産はボディカラーが地味すぎるから若い人にもウケる明るめのカラーがあってもいいかも｣と言ったら営業さんも頷いてました。 客商売なのだからユーザーの意見に耳を傾けなければ日産は本当に終わると思います。
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
国内販売だけ見れば、日本の少子化や格差社会の拡大による需要減の中、トヨタのシェアは増加。他メーカーは減っていないことから、今後もどんどんなくなるパイの奪い合い。業界再編は当然の流れかと思います。
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
自分が日産、初代プリメーラを購入した際に、担当者がかなり高飛車な人で自分は営業所でトップセールスマンだからクルマの事は何でも知っている。このプリメーラを私から購入したら後悔はさせない、それほどこのクルマには自信を持っています。なんて自信過剰な方では有ったがプリメーラの魅力に負け購入。確かに値引は25万以上してはいただきお得感も有った。 しかしながら購入後には１ヶ月、半年、１年後の点検案内のハガキも電話連絡の一本もいただけず日産には不信感が募るばかり。オイル交換で購入した営業所を訪ねてもその営業マンは優秀だからか挨拶もしない横柄さ。プリメーラは気にいって購入したとは故、猛烈に気分が悪くて１年後に売却。 もう二度と日産車には乗らないと決めた過去が有りました。そのあとはトヨタ車ばかりを購入して来ましたが営業マンで失敗した事は全く無しです。
▲48 ▼22
=+=+=+=+=
>日産系正規ディーラーはまさに殿様商売のごとく「ほしいなら売ってやる」みたいな対応
これこれ。これに尽きます。90年代の日産の凋落は。たぶん。 全部のお店じゃないと思いますがね。トヨタだけでなくホンダやスズキと比べても行った日産はこんな感じでした。それでも嫁がマーチを気に入ってたから買いましたが。買った後のフォローも何も無い。 十数年後にエルグランド見積もりしたらオプションで100万とかで止めた。ディラーは悪くはなかったけど「欲しければ」の価格体系で営業マンも可哀想な感じでした。 あれから行ってない。買いたいクルマがないから。
▲9 ▼2
=+=+=+=+=
今の日本市場は良い車では売れません。売れる車は買取価格の高い車です。トヨタが売れてるのは買取価格が他社より良いからです。アルファードという高額な車が売れてますが、リセールを考えると軽を買うより安いのです。 500万で購入しても3年後に500万で売れる。実質的に0円で乗れるのですから売れるのです。日産に必要なのは優れた金融の専門家です。
▲35 ▼122
=+=+=+=+=
一昨年、日産の開発部門に転職した同僚は今どんな気持ちなんだろうと思います。転職した当時でもすでに日産は陰りが見えていましたので単に大手企業だからと楽観視していたのではと思いますが。
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
日産党だった70代の父は今は日産に乗りたい車がないけど、最後に軽自動車に乗り換えるとしたら絶対に日産にすると言ってるので、日産の軽自動車に乗ってる高齢者は日産の看板だけで買ってるのかな？と思ってる ルークスは50〜60代のヤンチャなオジサンで金のインフィニティのエンブレムを付けてるのを時々見かけるが、N-BOXは赤いエンブレムに替えてても、アキュラのエンブレムを付けてるのを見かけないので、それも日産の客層を象徴してるのかと思う
▲4 ▼7
=+=+=+=+=
国内市場で売れ線のマーチやキューブクラスをモデルチェンジせずに廃止したことや大型車では伝統のセドグロをフーガに車名を変えたりしたことが日産不振の原因かなと思います。今の日産で思い浮かぶのはセレナとノート位ですもんね。
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
地元トヨタのディーラーはお客様の求めに応じ、軽自動車はダイハツを仕入れて販売している。無論、販売の中心はトヨタの普通車ですけどね。ダイハツの認証不正で出荷停止の際はスズキを売っていたというから驚いた。言いたいのは顧客本位で商売をしているという事ですね。
▲22 ▼2
=+=+=+=+=
軽自動車は関係なくモデルチェンジしないのがおかしい 軽自動車の販売だってユーザーからの突き上げでしょう？ 日産で買いたいけど軽自動車が無いからスズキのディーラーに移るって言われたらねえ トヨタは昔からダイハツの軽自動車売ってたしね 日産みたいな普通車メインのメーカーが軽自動車に主軸を移すのはめちゃくちゃな戦略だけど フルラインナップは必要でしょう 今、どこのメーカーでも弱いのは末端の小型車が無いことでは？ 1000cc以下クラスの格安入門車ってもう無いですよね マーチとかスターレット、シティターボあたりか この辺からラインナップされてないと日本車も元気にならないんじゃないかな
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
マーチやキューブといった小型車種を 切り捨てたのも大きいと思います。 三菱同様にスズキにソリオのOEM供給を お願いしても良いのでは。
▲75 ▼4
=+=+=+=+=
ホンダが日産より上なのはバイクがあるのが大きい 車に関しては軽の売上が伸びてるのが問題だが品質の悪い中国産パーツを多様してるから何とかなってるだけ 日産は普通車のコストに近い状態で軽を製造してるから苦しい ユーザーから見れば軽を買うならコストのかかってる日産一択なんだけどね
▲11 ▼15
=+=+=+=+=
当時知人がモコを買いに行ったらマーチをゴリ押しされて、結果押し切られてマーチを買っていた。裏事情を知る身からすれば、そらそーだって感じ。この記事書いてる方の仰せの通りで、ゴーンは国内事情の仕組みを分かっておらず安易に食指を伸ばした感じだね。 “販売の〜”なんて言われてるけど、決して皮肉でも無く、そもそもの生い立ちからしてそうなるんだよ。 片田舎が出自のトヨタは販売や整備の拠点が少なく、開拓に奔走する為に兎に角謙虚に対応していた。片や日産は都会出だから当時周辺に車を使う企業が多く、またその様なところは自社で整備工場を持っていたりで黙ってても売れたし売りっぱなしでも良かった。その精神が受け継がれてヘタクソなセールスマンしか育たなかったんだろう。 何度憂き目（全部自爆だけど）に遭っても懲りないのが笑う。従業員やサプライヤーは振り回されて可哀想。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
日本でシュアが激減したのは単マーチ、キューブを無くしたからでしょ。ホンダのシュアと言っても販売台数の半分がNシリーズ。 最初は安いのを買ってもらって「リピーター」になってもらって次は?となるのが商売ではないかと。 お店や旅行、観光だってリピーターにすることに必死にやっているわけ
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
全くの妄想記事。利益率の低い軽自動車の販売に対してセールスマンへ普通車と同じ販売マージンが出せるはずがない。他に売れる商品がないから仕方ないので販売する。軽自動車は高額車両とは違い来店販売の多い商品でありその後のサービス入庫につなげられないとすれば販社の政策や販売教育の不足であり軽自動車ユーザーの経済状況の問題ではない。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
昔は車好きが好むメーカーだったが、今は個性のない無難なメーカーになってしまった。 トヨタのクラウン･プリウスの大胆な変貌や、GRヤリスのプロジェクトなど、好みは別として今のニッサンには、こういうワクワクする魅力がないんですよ。
▲10 ▼4
=+=+=+=+=
海外メインにすると200万以下の車両は対象外だからなぁ。軽自動車ももう150万ぐらい普通なのでどうせ買うなら維持コスト安いのにと。日産で軽自動車4割とか流石にあかん。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
私は昔からトヨタ派なので、日産のディーラーに行ったことはないが、スカイラインやシルビア、Zを知る昔からの日産ファンがショールームに行って、この記事の言うとおり、ノート、セレナ、サクラがメインのラインナップでは失望するのは分からないではない。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
一昨年だったと思うが一番売れた車はホンダのＮボックスだった。高齢化と単身化が進む今の日本で高齢者が買うのは経済的な軽自動車だ。普段使いで１人、２人しか乗らないのにアルファードなど買うはずがない。これからは軽自動車を作らない自動車会社は潰れる。
▲16 ▼15
=+=+=+=+=
> また、トヨタは現状でもヤリスからアルファード、クラウン系までまんべんなく販売している。これは「クルマを売る」というよりも「クルマを買ってもらう」という姿勢での商売をメインとしているからといえよう。
ここだけ切り取ってみると、いや今のトヨタこそ「売ってやる」といった姿勢におもえるけどね。
▲8 ▼2
=+=+=+=+=
日産の弱みは開発力 車の開発では完全にトヨタ・ホンダに後れをとり、安全でもスバルに及ばず一番になれない 大げさな広告で誤魔化す戦略は日本では通用しなくなってきた
今回の不振は米国での業績によるものが大きいようだが結局商品の弱さによる安売りでごまかしてきただけ 今後も日産に先はないと思います
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
軽自動車買う層は以外とディーラー頼る傾向高いのでは？地方だと特に一つのところで買い続けてくれる馴染みさんとか。不馴れな女性等。太客がいる。結構面倒見がよい。軽トラ買う人はそこで自家用買うし。そういう繋がりが無いと。
▲30 ▼12
=+=+=+=+=
薄利多売は軽自動車の宿命だけど、日産に関して言えばより利益率の高い高級車販売で弱すぎるのが欠点でしょ 中小企業の社長さんらが購入してその縁で社用車へ展開できる
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
日産の低迷した理由は空気の読めなさ、これに尽きる。売れ線をことごとく外してe-powerのゴリ押し。マーチ売らないならノートのエンジン車用意するのが当たり前だと思うのですが？ 練りに練ってマジ売りしているキャラバンですらハイエースに完敗の日産販売力を考えるとスキマ戦略に逃げたくなるのもわかるけどハイブランドのイメージ根付かないし完全な空回り。 ホンダもフィットに妙な高級感つけて値上げしたり新しさ皆無なデザインのステップワゴン出したり。空気読めない同士の傷を舐め合う合併が成功するには相当な大鉈振り下ろすしかないですよね。
▲37 ▼4
=+=+=+=+=
>他メーカー車より納期がかかったり、新規受注停止が頻繁に発生しても、目立ったクレームもなく販売することができ
ずっとトヨタで新車買って来ましたが、待てないし車検切れそうだし何より高いからトヨタ車の中古車買いました。 20年来のセールスさんは残念そうでしたし、こちらも残念ではありますが仕方ない。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
バブル期、R32GTRやシルビアの時代以降 日産でバズった車って無いんじゃないかな？ つまり日産=スポーツカー的なイメージが強すぎて他車種が燃費競争になってる時代に通用しないラインナップになって行ったんですよ
▲9 ▼23
=+=+=+=+=
なるほどと思える記事でした。 日産がGT-RやＺみたいなクルマ作っても差別化出来てないのも頷けます。かつてマツダが全方位目指して失敗し実用的からデザインに全振りして国内外で一定の支持を得たように日産もホンダとくっついたら高級スポーツカーに全振りしていけば良いのでは？ 現状の経営陣は全部クビ切った上でだけど。
▲4 ▼6
=+=+=+=+=
エクストレイルは他車比較してエンジンバリエーションの問題で販売苦戦、セレナは新鮮味が無くなってきているし、今他車でそこそこ売れてるルーミー、ソリオと対抗できるキューブが無い。自動車メーカーとして世界的に推したいEVは、日本ではそっぽ向かれてることから八方塞がりなんだよね。
▲20 ▼2
=+=+=+=+=
まぁ古い車好きがいつまでも金を掛けて新型車を買わないのも有るんじゃない? 自分達の世代は鉄仮面迄は日産車だったけどもRSターボを購入して1年もしないで鉄仮面って? なんだか馬鹿にされた気持ちでマーク2ブラザーやソアラに替えたのが多かった気がする あれ以来第2世代GTRまで自分は日産車買わなかったな〜 まぁ今も34GTR有るけど普段乗りはクラウンだし 今のラインナップならトヨタ車がイイよ
▲6 ▼3
=+=+=+=+=
日産の不振は技術の後れと車種構成の悪さ。
ハイブリッドはエンジンを発電機にしてモーター駆動のなんちゃってハイブリッド車。 高速では効率の悪いモーター駆動で燃費悪い。 肝心な制御はトヨタとホンダに特許を抑えられてしまっている。 SUV全盛期にコンパクトのノートとミニバンのセレナが主力商品なのも寂しい。 SUVも有るけど高額だしリセールもないから敢えて選ぶ人もいないよ。
ずっと日産車ファンだから敢えて不満をぶちまけたけどねｗ
▲25 ▼8
=+=+=+=+=
今の時代では考えられないほど昔の営業さんは凄かった。いちどディーラーに車を見に行って買う気があると見れば家に何日も押しかけて来ていましたからね、とくに日産は。 結局トヨタではなくホンダ買うと言ったらすぐに諦めましたが…あの頃まだトヨタだけには売らせたくない感じがひしひしと感じましたが。
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
キューブは廃止、マーチとエルグランド、商用車は放置。 日本で売れてるカテゴリーのタマが無いのに、よく潰れないなーと数年前から思ってた。
海外で稼いでるんだろうから、もう日本市場は無くなっても構わないんだろうと思ってたが、まさか世界中でそうだったとは。
素人の自分ですら数年前からヤバいだろうと思ってたんだから、リカバリーする時間はたっぷりあったはず。 経営陣のオツムが足りないとしか言いようがない。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
当記事の理屈では、今年度1Q以前の黒字を説明できません。そもそも、日産が作ってもいない軽自動車が売れても、経営に影響はないと思いますが。文中で言及されている別の理由は、決算短信を見れば大まかに解ります。先ずは日産のホームページのIRの欄をクリックしてから、解説文を書かれてはいかがでしょうか。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
免許取得してからマツダ車に乗りその後は日産自動車です。しかも日産は２台所有。だけど営業マンの対応が悪いのは日産なんだよね。次の買い換え時期は考えよう。ダイハツを候補に。
▲2 ▼5
=+=+=+=+=
では軽自動車を売っているホンダが救済の手を差し伸べたのはなぜなのでしょうか？ 軽を売る売らない関係なく、海外を含めて販売が上手くいくかどうかで、ホンダは上手くいっており、日産はダメだったってことだと思います。
▲7 ▼7
=+=+=+=+=
軽量高剛性シャーシも無いから、トヨタやスズキにと比べて、燃費じゃあ勝てないし(^_^;) セレナも旧プラットフォームを使ってるって話もあるくらいだし‥‥‥ 国内販売を蔑ろにしたような、販売ラインナップだし 息子が日産に勤務している身としては、非常に心配です。
▲19 ▼3
=+=+=+=+=
日産・ホンダ共に海外向けの登録車を増やして国内向け専用車を絞ってるので軽偏重といっても国内で売れる登録車が限られる。ホンダはフリード、日産はノートが日本専用かつ主力。ホンダはコンパクトSUVも強化してきてますが、日産はその辺がルノーの意向から開発して来てないので弱い。
▲6 ▼2
|
|
|