[244023]JRで存続できても「切り離す」行政が先

( 244027 ) 2025/01/04 04:28:55

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氷見線と城端線からは、高岡より先の富山への通勤・通学客が多いけど、

現ダイヤで富山へ直通している列車は、城端線から富山への平日の朝の2本だけになっている。

これまではJR西日本とあいの風とやま鉄道の会社の違いにより、富山への直通列車の設定のハードルが高かったので、

氷見線と城端線もあいの風とやま鉄道による運営になれば、富山への直通列車の設定がしやすくなり、城端線からの直通列車の増便や、氷見線からの直通列車の設定もできるかもしれない。

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沿線地元民です。どちらの路線も朝夕の通勤通学（特に高校生）の利用が中心です。

車両は国鉄時代から走るキハ40、47、他のローカル線より利用者が多かったため、キハ120等に置き換わることなく現在に至っています。

他の方も書いていらっしゃいますが、新高岡駅での新幹線接続が良くない列車が多いのですが、車両更新とダイヤ改善を期待しています。

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地域ニーズに沿ったダイヤ設定して需要を掘り起こすには、硬直化したJRよりあいの風にやってもらう方が適しているでしょう。北陸線が3セク化され受け入れ先が出来たことは、ある意味城端、氷見両線の維持のためには必然だったのかも知れません。新高岡駅での新幹線との接続や城端、氷見両線の通し運転など、利便性が高まることを期待します。

そこそこの乗車率があるうちにテコ入れすることが重要ですね。落ち目になってからでは廃止議論しかされませんから。

ただこうしてみると、3セク化によるローカル線の維持は、公的な部門が絡む必要があることを証明するよなもので、国鉄民営化は失敗だったとも言えますな。もっとも、国鉄民営化は国労解体が本丸でしたが。

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ＪＲ西日本としても「離れ小島」のような路線で、2000人以上の乗車密度があるといえどもおそらく赤字路線の2線を切り離したいのだろう。あいの風とやま鉄道利用客としても初乗り2重加算料金がなくなり、経営一体化することは多少料金が上がってもメリットもあると思う。

同じ北陸エリアの七尾線、高山本線（ＪＲ西日本区間）、大糸線（ＪＲ西日本区間）、越美北線の今後はどうなるのだろうか？

ＪＲ西日本の本音としては、北陸新幹線以外は・・、というところだろうから。

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さ〜て、火中の栗を拾ったような気もしますが、ここであいの風とやま鉄道が住民にとって使いやすいダイヤを組んで挽回できるかどうかが見もの。

普通に考えて赤字確実ですが、もしかしたら10〜20年後には収支トントンくらいまでの奇跡的な立て直しができる可能性もゼロではないかも。

なかなか厳しいでしょうが。

需要はないのですから、新たな需要を生み出していかなければなりませんが、さてどうするつもりでしょうか。

「結局、あの時譲り受けたのは大正解だったね！」と日本中が驚く劇的な大成功を願っております。全国のモデルケースになるような改革ができるといいですね。

鉄道は国の財産。将来、鉄道貨物の需要も増加するかもしれません。何とかして少しでも多くの地方路線が存続してほしいものです。

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城端線は、新高岡駅での新幹線接続があまり考慮されておらず、氷見線への乗り換えも高岡駅で端から端まで歩かされる。

旅行者の自分でも不便を感じているくらいなので、日常利用者が少しでも使いやすい形になるよう応援します。

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去年の秋、両線を堪能しました。

平日、城端線は富山直通がありますが、いつの間にか車掌乗務なしの3両編成になってました。需要に応じた車両編成を組んでいます。

沿線には高校があって通学利用、そして通勤利用も見られ混雑してました。又、他のキハ40と47にない特徴としてロングシートの一部が撤去されている所です。

あいの風とやま鉄道に移管されれば、新車両の登場と列車増発が期待され、利便性の向上が期待出来ます。

又、ICOCAを採用しているので、車両搭載形の入出場機が実現したら新幹線乗り換えで乗車券購入の手間が省けます。

富山市が構成するコンパクトシティーを高岡、氷見、南砺の各市が担っています。

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ほとんどの過去の事例は、JRから自治体に対して『今後について相談しましょう』と事実上の廃線宣告されてから反対運動を起こしていて、立ちすでに遅しとなっているパターン。

かと言って、慈善事業じゃないという言い分も分からなくはない。利益が出なきゃ従業員の給料払えないのだから。

自治体が本気で存続を望むなら、この事例のような動きがあって然るべきかと。非常に良い例ですね。

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この２線以外にも高山本線猪谷以北、大糸線、七尾線、越美北線とコメントにもあるように並行在来線問題として西日本には大きくのしかかるとともに、地元も黙っては居られない。

二線に関してはいい方向だけど残りをどうするかだなぁ。

東も青森の大湊線や八戸線、花輪線、つながってるけど山田線、大糸線の南側とか、地元がなんとかしてくれないかなぁって思っているかも。

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隣の石川県民だが、似たような状況のJR七尾線も体力のあるうちにＩＲいしかわ鉄道、もしくはのと鉄道に移管すべきではないか。そしていずれ２社は合併すべきだろう。

能登復興支援の一環として和倉温泉から大阪直通のサンダーバードを期間限定で復活させるという話もあるようだが、おそらくそれが実現したとしても数年で打ち切られるだろう。石川県や沿線自治体も早いうちにJR頼みの姿勢から脱却して、「うちらの鉄道はうちらで守る」という姿勢に転換すべきかと。

また、せっかくの電化設備だが、どうせ関西や名古屋に直通できなくなるのなら廃止してコストカットを図り、代わりに金沢から六水まで直通の観光列車を走らせてもよいだろう。北陸鉄道もみなし上下分離方式での存続が決まったばかり。新幹線以外の石川県内の鉄道は全て県と沿線自治体が主体となって一体的に運営するくらいの強い覚悟を持ってほしい。

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JR線のように営業線区が広いと、それぞれの地域の細かな通勤通学需要に応えることが難しい。

都心部のように、次から次に列車が運行されているのであれば、さほど問題にはならないのだが、地方では運転本数が限られてくるので、その便に乗らないと学校や会社に間に合わないケースが出てくる。

例えば、Ａ駅→Ｂ駅までのラッシュ時間帯の需要に応えようとすると、C駅以降はラッシュ時間帯を過ぎてしまうから、Ｃ駅以降にある学校や会社に向かう人は、その便では間に合わない…という不便さを招いてしまう。

乗務員や車両のやり繰りもあるので、各地域毎のニーズに中々適切に対応できない部分が生じてしまう。

営業線区が短くなれば、遠距離の通し運用が減って、折り返し運用等で地域のニーズに答えやすくなるのでは。

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今ならまだ利便性確保に向けた手を打つことができるだけの基礎需要や人口がある、一方何もしなければじり貧、いずれは再構築協議会もありえるがそこまでいくと手遅れという絶妙なレベル。

県主導で早めに手の施しようがあるうちに手当てしやすくするため経営移管は、将来を見据えた画期的な話だと思います。

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移管はいいと思うが、まず高岡駅の配線を改善して氷見～城端線の直通運転ができるようにするのが重要だと思う。地下化は難しいだろうから、大規模な配線変更を頑張ることになるだろう

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採算の取れない路線を、自然災害による不通にかこつけて続々廃線にするJRグループへの不信感も背景に有るのかな？と思う。曲がりなりにも元国営の鉄道事業者が「JR任せでは施策が進められない」と地方自治体から言われてしまうのは恥ずべきこと。もう一度利用者の利便性確保を優先した施策をお願いしたい。

▲5　▼1

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城端線と氷見線が第三セクターに移管となると、今後は高山線の猪谷～富山間の処遇が取り沙汰されるかもしれないです。

あいの里とやま鉄道なら車両形式の統一化を図れ訓練次第では双方の乗務員の融通も利きそうです(おわら風の盆輸送の増発や増結に対応できそう)。

この経緯からすると、あいの里とやま鉄道への移管が妥当のような気がします。

回送が必要になった場合も同じ会社の路線を走るので、効率化も図れそうです。

おそらく猪谷で運賃や料金体系が別れるので、場合によっては割高になることも考えられます。

「ひだ」で富山～高山を利用すると、富山～猪谷間はあいの里とやま鉄道の運賃と料金、猪谷～高山間はJR東海の運賃と料金が合算されるかと思われます。

「ひだ」が走れば「南紀」「みえ」が走る伊勢鉄道のように車両使用料といった金銭のやり取りも取り沙汰されそうです。

▲11　▼14

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JR貨物が走ってる路線だと、JR貨物との調整が必要だったり使用料収入が減ったりするから中々本数増やしたりできないけど、氷見線と城端線はその辺の制約がないから柔軟なダイヤ設定が出来そう

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富山県は自動車保有率全国2位の超車社会ですが、都会に出てしまった若者に対する調査で、仕事が無い、遊び場が無い、雪掻きが面倒に匹敵する割合で車社会を敬遠しているという結果が出たそうです

高齢者の事故の問題と併せてクルマを所有しなくても暮らせる県にしなければ未来が無いということです

昔の若者にとってクルマは憧れであり楽しみでしたが、今の若者には負担に感じる人が少なからずおり、クルマを持たなくて良い都会に人材が流出してしまうのです

過疎化に悩む田舎は富山県に学ぶべきことがたくさんあります

鉄道は赤字でも若者が増えて税収が増えたらそれで良いのです

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まぁ新幹線開業以前も決して便利とは言えなかったが、別会社で飛び地状態になってはテコ入れも期待できず、座して死を待つのみというところだろう。

氷見線と城端線はかつて中越鉄道という私鉄だったのがスケールメリットを図るため国有化されたが、第三セクター化されて別会社になった北陸本線に再び経営統合するというのは、歴史は繰り返すということか。流行りの転生モノの話ではないが、前回の失敗も学び、違う歴史を刻んでもらいたい。

「本線」を横断することから氷見線と城端線の直通若しくは乗り換えホームの改善が難しいとされてきたが、特急が無くなって幾分やりやすくなっているのではないか。貨物はあるけれど。

昨今、赤字ローカル線を維持したければ地元負担という風潮が強まっているが、ここは「幹」がしっかりしていればこそ上下分離などといった生ぬるい方法ではなく枝も丸抱えできるもので、その辺りも注視しておく必要がある。

▲1　▼0

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えちごトキめき鉄道の国鉄型急行列車を走らせている様に国鉄車両を少しでも残せるのなら残して欲しいです。こちら、関東から乗りに行く目的が出来て運賃をお支払いし少しでも存続の手助けが出来ればと思っています。全てが近代化されてしまうと懐かしさが無くなってしまって、わざわざ乗りに行くと言う目的も作らなくなってしまうのです。キハを残して欲しいです。

▲6　▼19

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北陸は国鉄本社に楯突く部分があったと思う。それで東も西も並行在来線を切ったのだと思う。ただ、富山県と福井県は攻めている。新潟県も上越と中越をどう繋げるか、論議している。JR西日本は協力するところには惜しみなく支援するなぁ。湯崎・村岡両知事よ。これが鉄路維持の方法だ。

▲8　▼22

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何でもかんでも3セクにするというのも、人口が減少し続ける中でいろいろ問題があると思うが、廃線が視野に入り出した途端に「反対！」と大騒ぎしている何かと話題になる自治体は、少しは見習ってもいいのではないかと思う。

路線が県境を跨がず、氷見～高岡～砺波の県西部地域で経済的・文化的にもつながりがあるとか、乗車密度がまだ2,000人を下回っていないとか、比較的規模の大きい3セク会社が既にあるとか、比較的いい条件が整っているところと、そうでないところで違いはあるだろうが、参考にはなるだろう。

▲13　▼1

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城端線沿線民です

自分は、城端線を利用する際は、新高岡に行くか、新幹線を利用して東京or金沢or大阪方面に行くので三セク化したら実質値上かな?

通しで切符を買えるのであれば良いと思いまが、みどりの窓口がある駅が存続するのか?

委託駅（城端・戸出）でも切符を買えるのかすごく気になります

▲6　▼5

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赤字だとそれを解消するために車両数を減らしたり本数を減らしたりで利便性が悪くなりさらに乗客が減るからなあ。買い取りで地元密着のダイヤ編成にした方が増えるケースもあると思う。

▲15　▼2

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今は2000人/日をクリアしているけど、10年後は間違いなく下回るだろう。

だから今の内に手放しておこうと考えているのだろうね。それに飛び地だし保守･整備するにも移動したら線路使用料がかかる。

西日本としてはお荷物路線はサッサと処分したいと考えているのが垣間見える。

西日本は草津からの東海道本線と山陽本線と環状線と関空までの阪和線、おおさか東線、東西線、奈良線だけがあれば他路線は3セクに移行したいと思っていると思う。

▲20　▼53

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利用したいと思わせるには、昼間で空気輸送承知でも毎時２本は最低ラインですからね。

この狙いが上手く行って昼間帯の利用者が増えて毎時３本化できれば、コンパクトシティ化がさらに前進するでしょう。

▲25　▼5

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富山の鉄道は地方赤字路線に対する先進的な取り組みをやっているからどのような結果が出るのか期待したい

通常ならJRに押し付けて廃線反対！と叫ぶのが自治体だがここはあえて自分から引き取りに行くところが凄い

願わくば富山港線のように現状より利用者が伸びるといいが

▲33　▼1

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旧が北陸本線が三セク化されたのに、ポツンとJRとして残ったのは都合が悪い事この上なかったんだろう。

あとは福井から伸びる越美北線だが、この超赤字路線は三セク云々の前に末端部廃止の検討になるだろう。越美南線と繋がり高速化しない限り、九頭竜まではどう考えても要らない。

▲4　▼1

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高岡からの時間はほぼ倍の開きはあるが、運転本数はほぼ同じ。高岡駅構内の配線の問題さえどうにかなって直通運転が可能になれば、要員・車両ともに大幅に効率化出来る。

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新幹線や東海道線は稼ぐことができる、でも雪が降る地域は赤字だ。それは解るが、私の知る会社はそれを知っていて、黒字になる部門に大変大きな予算を投じる。需要が矢張り上廻るらしい。でも、嘗てからある赤字になる以前の商品も全て切り捨てない。それはまだ年配者や子どもの消費があるから。損失は需要が沢山の物から補う。年配者や児童を無視したらいけない、それは法で言う好意ある行使、公共交通機関として全体の奉仕も少しは考えなくてはいけない。余りにも黒字黒字と考え過ぎて海外先進国に恥ずかしい。一サラリーマンから

▲2　▼5

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城端線と氷見線を三セク化すると、残りのJR西日本の在来線は、高山本線の終端部だけになり、それだけのために、管理部門や運転士を残すとなると、逆にコストが高くなって、JR西日本にとって、お荷物路線となるので、高山本線のほとんどを管理運行しているJR東海に引き取ってもらったほうが、境界駅での運転士の交代も不要になり、運賃収入もJR西日本とJR東海で案分する必要もなく、JR東海が全部取れるし、乗客へのサービスもよくなるんじゃないの？

▲11　▼26

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北陸3県の第3セクは移管して成功を収めているから、七尾線も手中に収めたいだろう。

北陸3県を結ぶ有料特急列車を設定して余剰の683系をJR西日本から譲渡して貰うのも有かなと思う。

敦賀で特急サンダーバード・特急しらさぎと接続し、新幹線の停車駅より小刻みに停車する列車を設定すれば利用者は喜ぶだろう。

特急料金も最大で1,000円以内に抑えれば、北陸新幹線を脅かす存在になりそうだ。

▲29　▼69

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城端線の沿線に住んでいた事がありますが、城端とその先にある五箇山、岐阜県白川郷は全国有数の観光地なので、バスと連携を進めて集客して頂きたい。

▲36　▼8

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必要なのは3セク移管と同時に行う氷見線・城端線沿線への『人口誘導政策！』もだろう？人口減少時代において3セク移管しただけでは『現在以上の利用者増加？』って見込めないことは明らかなわけで…例えば氷見線だと沿線には高岡市役所・高岡市民病院・江尻イオンがあるがこれらの公共機関・スーパーを利用するには現在だと【越中中川】or【能町】で下車して徒歩で向かうしかないわけだがこの区間に駅が設置されたら利便性は向上するのは間違いない！近年だと江尻イオン・高岡市民病院周辺も宅地化が進んでいるわけだし？ただ【氷見線沿線へ定住人口誘導する政策】を進めると途中を同じ区間を走行している高岡と射水市新湊地域を結ぶ【万葉線】をどうするのか？って言う話しと絡んでくることも予想されるだよなあ！

▲18　▼12

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人口激減時代にあって全く見当違いの愚策。現に高校再編が加速し、泊まり高校が廃校になったが、あいの風とやま鉄道の泊駅は閑古鳥が鳴いている状態だ。駅周辺の商店も廃業に追い込まれている。これから先人口減が加速して自治体自体の存続さえも危ぶまれると言うのに、新田知事のやっている事は全く時代遅れと言わざるを得ない。

▲0　▼1

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1日2000人位じゃ赤字だろうから遅かれ早かれ第３セクター行きだろう。城端線も氷見線も一度しか乗った事ないが、乗客は高校生と高齢者ぐらいしかいなかった覚えがある。

そもそも富山は駅前よりも国道沿いが発展してるから、電車需要が少ない。10年後には廃線の話が出てもおかしくないだろう。

▲3　▼1

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氷見線や城端線のテコ入れの前に、万葉線や富山地鉄線（鉄道線）のテコ入れもしてほしい。

元JRにばかり金を注ぎ込んでいるようだが、これらの施設・線路設備の老朽化も喫緊の課題である。

▲3　▼5

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>再構築事業の最終年度の2033年度に両線の1日当たり利用者数を2022年度より約2400人増の1万2000人

これ計算が合いませんが？

城端線の2023年の旅客輸送密度は1日当たり2540人、氷見線は同2175人とあり、2540+2175=4715人で、2400人ずつ足しても9515人にしかなりません。

それとも、2022年度は2023年より2500人も多かったのでしょうか？

それに、この旅客数は氷見線と城端線を別個に算出して足した数値ですので、氷見線から新高岡などに向かうのに城端線に乗車した旅客は二重カウントされている可能性があり、その面でも計算がおかしいのではと思います。

直通化すれば2人ではなく1人になりますので。

▲6　▼51

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城端発は氷見直通以外は終着を原則富山にすればいいと思う。

氷見発はできるだけ新高岡につながればとも思う。

本当は、新幹線が高岡につながっていれば、少なくとも直通化の議論はせずに済んだものを……。

▲6　▼8

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城端線沿線住民だが、4市の市長が勝手に話し合っていつのまにか決まっていた印象。

こんな大事なことは住民投票をできれば実施してほしかった。

このエリアは車社会なので北陸新幹線を利用する時も新高岡駅へ車で行く人がほとんど。

新高岡駅の駐車場スペースを拡げる必要性を強く思う。

他方、交通弱者のための政策としては城端線のあいの風移管よりも中核病院や高校、公民館などをきめ細かく結ぶバス路線に力を入れてほしかった。

そして何より解せないのは、城端・氷見線があいの風移管が決まった時に文句を言っていた一部の県東部の町長や県議会議員が、富山地方鉄道の経営が危うくなった途端に、富山地方鉄道を将来的にあいの風に移管してほしいなどと言い始めたことかな。

▲15　▼130

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まあ、例えは悪いけどローカル線を「がん細胞」に例えたら「ステージ1」の状態でローカル線を引き受けるようなもので。幸い、城端.氷見線(高山北線も)もそこそこの地域輸送をはたしているからね。あとは、富山県自治体の財政の問題になってはしまいますが。

▲2　▼1

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富山の人はそういうところがしっかりしていると思う。

人任せでは売り上げが悪いから撤退とかいい加減にされるぐらいなら買う地方でもローカル線も売却が進めばいいと思う。

▲4　▼5

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鉄道の特性を生かせる輸送密度を維持している内に第三セクターで引き受けた富山県の英断を評価します。

地元の意向を素早く反映するには全国規模の大きなJRと言う組織では限界が有るので本来県内で完結する区間は地元の県が間に合う内に引き受けた方が最悪でも延命ができ、軟着陸が期待出来ます。

広島県のように手遅れになるまで放置するどころか、鉄道のとどめを刺すような高規格道路を誘致しておいてJRに運営せよなどと無責任な事を主張している県知事に爪の垢でも飲ませたい所です。

▲1　▼2

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本来国鉄主導で新幹線や幹線は非分割、ローカル線を分離しようとしていた。しかし当時の首相中曽根が反対して、総裁を更迭して実現出来なかった。この方が良かった気がする

▲2　▼6

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北陸本線が3セク化し、JR西の独立路線となっているのでJRである必然性は薄れてる。

なので、新たな道を模索するのは良い事だと思う。

大糸線北部も似たような状況だが、ここは厳しいのかな。JR東も引き取らないだろうし。

▲15　▼2

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地域の公共交通は地元自治体が考える、という責務に則った、素晴らしい英断だと思います。

国がとか、JRがとか、自分たちの責務をのらりくらりかわしている、あちこちの首長に見習って欲しいですね。

▲23　▼0

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以前は、鉄道が廃線になることに強い喪失感を覚えておりました。

しかし、維持費とコスパの悪さを知ってからは、赤字路線の廃止推進派です。

地方の鉄道は、自動車が普及しない前提で作られた、大昔の遺構です。

沿線の需要が多くない限り、道路に比べて維持費のコスパが悪すぎます。

▲20　▼51

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氷見線はLRTにして万葉線と直通にしても面白かったと思うけどな。

伏木駅から少し先の道路と並行してる所から併用軌道に入る様にして米島口停留所に向かう感じにしてね。

▲6　▼27

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毎回投稿していますが、絶対に失敗します。ただ富山県は道路が整備されているので、もう道路はこれ以上良いというのであれば、新たな交通インフラとしてよいと思いますが。中心市街地の高岡市の衰退、一番のお客である高校生の激減、職場が郊外に広がる県西部の二次交通。本数を増やす、IC決済、新型車両という手段で乗客が減少分以上に増えるとは思えない。またここに続いて高山線にも似た話も出てきている、そして一番の負債地鉄救済。西をやれば東もやらなければバランス取れない富山県。さてどうする？鉄道のお客さんの通う高校を半分にするとか言っているが、何か勘違いしているとしか思えない。富山市でうまくいったことが高岡市でうまくいくとは限らない。ましてもっと過疎地の地鉄をこの程度の予算で救うことは不可能。富山県はどこへ向かうのか？

▲6　▼11

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ローカル線を買い取るのは凄いし、逆に同会社のみだったら、好きに出来るメリットもある。あとは地元住民が使用するかで今後が決まるでしょう。

▲1　▼1

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可能ならば高岡～新高岡を電化して高岡止めの電車を新高岡（ついでにイオンモール高岡）に伸ばせれば利便性が上がりそうなんだけど無理かなあ。

今の新高岡の城端線-北陸新幹線接続は正直いまいち。

▲21　▼6

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新型入れる前に、つなぎとしてJR東から所要両数の出物が期待できるキハ110でキハ40を置き換えたら？新型導入は経営が安定してからでも遅くない。

▲21　▼51

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地元や自治体が必要性感じて、

自分たちで鉄道を維持する事を決めた良い例。

鉄道会社・国任せの復旧ばかり求めてる

どこかの自治体や地域住民たちは手本にしたらどうだろうか。

▲2　▼1

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JR西日本からしても、北陸地方のローカル線は北陸本線が三セク化された今、孤立路線になっていたし、地元からの申入れは渡りに舟ともいえる話だっただろうね。

▲5　▼1

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加越能バス高岡から氷見までの本数も地方にしてはある方だから、氷見線も昼間毎時2本程度あれば需要あると思うんだけどね。

▲5　▼2

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「口は出すけど金出さない」ことが多い首長・自治体だがここまで積極的に関わりを持とうとする自治体は見たことがない

シンプルに応援したいと思う

▲5　▼0

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北陸本線が切り離されて、盲腸線だけがJRに留まっていましたが、全て吸収して再編した方が確かに効率的ですね。攻めの経営をお願いします。

▲34　▼6

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旧北陸本線高岡駅と新幹線高岡駅の交通手段が

短距離だけど城端線だからね

それなりに需要は有ると思う

ただ、非富山県民の需要が何処まで有るか？

観光路線として氷見線は有るが、城端線は？

神のみぞ知るかな？

▲2　▼1

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高山線（猪谷-富山）も移管させる事。

JR西日本は富山県については在来線については不要とポリシーをハッキリ示すべき。

▲9　▼10

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乗り鉄の勝手な戯言お許しください。

イベント列車とかじゃなくて

定期便として走る国鉄型気動車に旅情を感じます。

最早、紀勢本線や山陰本線も風前の灯、、、

富山のローカル線もここまでか、、、

▲7　▼11

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富山ライトレールが成功したから、って城端線と氷見線の県営化が成功する、とするのは間違い。

乗り物、交通機関を語る記者にしては、経営面に目が行かない記事ですね。

早く間違いに気付いて政策変更すべし、です。

▲7　▼9

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なぜ、補助金で一気に新車買うのかな？

キハ110なら程度の良いのがあるでしょう。。。

中古車で様子見て、経営が安定し需要を見極めてから逐次導入ではダメなの？

第三セクターって、補助金ありきのお役所仕事なんだよね。。。

▲6　▼18

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両線の高岡駅の直通をどうやってクリアするのかが、とても興味深い。ここはケチらないで大胆に改良して欲しい！

▲9　▼3

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別に、既存の七尾線などのJR路線引き取ってハピライン、IR、あいの風、えちごトキめきが合併しても良いわけですからね。

▲2　▼3

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三陸は土木工事は全部JR東が準備してからだから、30億しか出してないと捉えられる書き方はどうか？

▲6　▼0

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地元から必要とされてるって正にこういうことを言う

熊本の肥薩線もそうだけど、地元が資金を出さないということは、その程度の必要性ってこと

▲9　▼1

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気動車もですが駅そのもののリフォームもお金がかかりそうですね

接続をしやすくする為にどう改築するのやらで

▲5　▼1

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第三セクター路線同士を繋いで長距離観光列車も良いですね。特別列車も良いですね。JR は新幹線に拘れば。

▲1　▼8

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行き止まりの「盲腸線」でやるぶんには構わないのですが、高山線でそれをやられると通過利用の際に運賃通算ができなくなるので迷惑です。

▲12　▼34

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石川県民だが、富山を見習って七尾線やのと鉄道の下部分をIRいしかわに譲渡してほしい。

▲13　▼6

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忘れてはいけないのは、整備新幹線で切り離された並行在来線の3セクはJR貨物が支払う線路使用料で食ってるようなもんだからな...

▲22　▼3

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なんか、「“攻めの”三セク移管」という言い方が引っ掛かるな…

ニュアンス的には間違ってないとは思うけど、どうしても夕張線の「攻めの廃線」をイメージしてしまう。

▲5　▼2

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どこぞのバ◯のように“攻めの廃線”だなどという、まやかしだか妄言だかをほざかずに、マジメに鉄路としての存続を計算したあたりが富山の賢いところ。

話がこじれないからJRも二つ返事で気をよくしてカネを出してくる。このあたりの作戦も上手い。

JRは単純だから、おそらく………と計算したのだろう。

▲9　▼9

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3セクになるのはいいがJRと直通運転がほぼまったくなくなるのが日本のスケールを小さくしている。

▲2　▼7

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このまま県内の高山線も引き取り、富山地鉄とも連携した鉄道大連合になりそう。

▲18　▼10

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使命を終えた城端線と氷見線は第三セクター移管後、直ちに攻めの廃止を行い、バスに移管すべき。

▲7　▼52

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さかのぼれば、城端線&氷見線は「中越鉄道」という私鉄で開業した(後に国有化)路線ですから、昔に戻る印象です。

▲7　▼0

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公共の利益のための公共交通機関だから利益を追求するには無理がありますね

▲10　▼4

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千葉県もこのようにすれば久留里線も存続、京葉線も快速走らせ放題なのにね。

▲7　▼10

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廃線と言うと乗りもしないのに反対する者が多いが、富山地鉄も含めて、乗客のいないローカル線にいつまでも税金を投入するのはやめてもらいたい。

▲13　▼106

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高山本線のJR西区間（猪谷～富山）についても攻めの姿勢です。

▲29　▼4

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青春１８キッパーは、地方ローカル線を応援する気持ちはまったく無い。

これが現実。

▲13　▼3

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高山本線の富山〜猪谷はJR東海に移管ではダメなのだろうか？

▲0　▼5

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氷見線が三セク化になれば、新湊線はどうなってしまうのだろうか。

▲9　▼5

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この件についてはJR西日本としては渡りに船に違いないですね。

▲11　▼1

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18切符で乗れなくなるのは痛いが、北陸は既にぶつ切りが多いからもう行かないか。

▲5　▼16

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国鉄車両なら行くのですが、新型車両になったらあんまり行かないと思います。

▲4　▼33

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この画像って線路を立ち入って撮影している危険行為じゃないの？

▲0　▼5

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2029年まではキハ40、47は残るわけだな。

乗りに行くぞ。

▲1　▼4

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問題は、全ての三セクでそうした攻めが出来ない、又はやらないことなんだよなぁ

▲1　▼3

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確か、

【べるもんた】が、

走っているはず？

それも、

見られなくなってしまうのか？

残念ね…。。

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JRで存続できても「切り離す」 行政が先に動いて“破格の応援”を獲得 富山2大ローカル線

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