[244548]韓国機炎上事故、通常の「再着陸」とは全く

( 244552 ) 2025/01/05 05:06:44

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2015年の台湾トランスアジア航空墜落事故では、片側のエンジンが不調になった際、誤って正常に動作していたエンジンを停止させてしまったことが事故の原因だったそうです。今回もその可能性があるのではないかと思います。正常なエンジンの推力を絞ってしまったことで、両方のエンジンの推力が失われたと勘違いしてパニックになり、フラップやギヤの操作を試みる余裕もないうちに緊急着陸したのではないかと。この航空会社は安全管理が相当に杜撰で、故障を放置することも当たり前のようにあったという情報があります。そういったことも操縦士の判断に影響を与えたのではないでしょうか。

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この様な分析をした記事を待っていました！

他の記事では機長を褒め称える内容ばかりで機体の不具合を今回事故の原因に思い込ませる意図を持った内容だなと感じていました

ボイスレコーダーが他国で分析される事で真実が明かされる事でしょう

この事故で命を失った方々のご冥福をお祈りします。

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>ダメージを受けた右側エンジンではなく、正常に動作していた左側エンジンを止めてしまった可能性です。

バードストライクで片方のエンジンがストップしたとしても、脚やフラップが作動しなくなるのはおかしい

見事な姿勢で滑走路に進入したというのは三舵が生きていたといことだから、脚やフラップだけ作動しないのもおかしい

航空機の離着陸というのは、なるべく低速で揚力を稼ぐために向かい風で行うのに、逆方向からの不時着は追い風になって不利になるのをしょうちで強行しているのもおかしい

これらの辻褄を合わせようとするとパイロットの人為的ミスも視野に入ってきますね・・・まあ、本当のことはフライトレコーダーの解析待ちでしょう

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記事で指摘されているように緊急事態の宣言から着陸までの時間が異常に短いことから、通常のゴーアラウンド手順が実行できない状況が考えられる。

バードストライクによるゴーアラウンド直後に何らかの事象が重なった結果、両エンジンの推力喪失や油圧・電力の喪失につながったのではないか。

B737NGであれば手動操作で操縦翼面が動かせる(そうとうな力がいるそうだが)ようなので、最低限の機動で滑走路へ到達できる01側から着陸を選択した

ことも理解できる。

対処の余裕が少ない低高度において複数の障害が起きたことが濃厚であるため、早急な原因究明が待たれる。

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パイロットに最大限好意的に推測すると、

・不幸にも何らかの原因でエンジンが２発とも停止した

・一刻も早く着陸する必要があったが、エンジン停止という状況を鑑み

パイロットが意図的にギアダウン、フラップ展開をしないことを判断した

こんな感じにはなるのですが、それでもギアダウンはしないと決めても、

フラップは１５とか２０ぐらいは出すのではないでしょうかねぇ。。

滑走路にはきれいに着陸できたのに、最悪の結果になって残念です

▲206　▼27

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操縦士でない私も旅客機の着陸装置は自重で下ろすことができるのを知っています。ましてパイロットなら常識でしょう。いくら疲れているからと言って、これを失念するとは考えられません。一度着陸復航する時間もありました。フラップも下ろさない、着陸装置も下ろさない。二人の操縦士がそんなミスをするとは思えません。下ろせなかったのか、下ろさない方が得策だったのか。もしヒューマンエラーでなければ、機体側に確率は低いがリスクが存在したことになります。これを早く突き止めないと、同型機は世界中で飛んでいます。また空港の整備にも問題があります。コンクリートの土台もそうですが、消防体制もどうだったのでしょう。国際基準を守っていたと強弁しても、失われた命は帰って来ません。基準は最低限。その先をどう予想して被害を出来るだけ減らす。あの速度では無理という声も聞きますが、チャンスが有れば、お一人デモ救えたかもしれないんです。

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正常なエンジンを止めてしまったら、正確に旋回して滑走路に機体を下ろすことはできないだろう。バードストライクが引き金になったにせよ、チェクリストを終えず、ギアを下さすフラップも立てない状況で降りざるを得なかった理由があったに違いない。事故の再発防止のためにも、米国も含めた公平な調査を望む。

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一般的には航空機事故は複合的要因で起きます。そもそも航空機ではヒューマンエラーは起きるものとの前提でさまざまな対策がとられていますが、大きな事故になった場合はなぜそれらをすり抜けたかが問題になります。

航空機事故にかぎらず外野にいる人が事故原因を憶測で語ることは無意味です。事故調査の結果を待つしかないのです。結果が出る頃には皆関心を無くしてるでしょうが。

▲23　▼4

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即の着陸を選択したのは推力を失っていたからと推測できますが、機体は着陸時に速度があり過ぎました。推力ないからと最短の着陸コースを選択するのは当然としてもその間の速度の抑制はパイロットの裁量に任せられる部分です。

コクピットの状況がわからない中での「たられば」になりますが、もう少しでも大きく旋回しあと30秒でも1分でも対空伸ばしていたなら接地に速度落とせていたのではないかと思いつつ、それができなかったのは何故かと事故の解明を待ちたいと思います。

また、メディアに議論される空港施設の仕様に関しては論外と考えます。その責を負うのが韓国国土交通省なのか空港公社なのかわかりませんが、同じ考え方を持って「努力義務を果たしてなくても違法ではない」という空港は即閉鎖して点検をして欲しいと思います。

▲7　▼0

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左側のエンジンを謝って停止させたと思います。そう考えるとバードストライクから衝突までの事故機の動きが説明できる。事故機の左側から胴体着陸を撮影した動画を見ると、左側のエンジンは動作しているようには見えない。右側のエンジンからは排気がでているのが分かる。

▲6　▼0

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時間が経ち事故原因の推定がより詳細になってきました。ギアは例え壊れても手動で重力落下できるということなので出さなかったのは機長の判断かミスということが確定。先の記事では右エンジンから炎が出ていたことは事実なので着陸を焦った可能性はありそうです。

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今回の事故はヒューマンエラーによるものでしょう

仮にバードストライクで片方のエンジンの機能が損なわれても対処出来たはずだし、車輪が出ないなら手動で出せたでしょうし

コンクリの上にアンテナが設置されているなんて事がなければ死亡者も抑えられたかもしれないのは確かだろうけど、そもそもそんな所に突っこむなんて事が起こるはずもないと考えられていたわけで

操るのはアマチュアではないわけだし

プロが二人いるわけで双方で注意し合えばまずこんな事は起こり得ない

あり得ない事が今回起きたわけで

▲135　▼32

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胴体着陸の場合、機首を下げて摩擦を増やして停止させると思うんです。

最後まで機首は下がってないんですよね。

ないとは思いますが、ギアの出し忘れで再度離陸しようとしたけど無理だったってことはないでしょうか？

▲49　▼5

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ゴーアラウンドしたってことは、それまでにエンジンは正常だったはず。んで、なぜゴーアラウンドしたか。ゴーアラウンドせざるを得ない状況ってなんだろう。それまでにエンジンとかに不具合があったら管制塔とのやり取りがあっただろうし、それの有無ではっきりするでしょう。ゴーアラウンド後のバードストライクでパイロットがパニクったってのがやっぱ有力なんじゃないかな。

▲53　▼3

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誤って正常なエンジンを停止。なるほど少ししっくりきましたが、なぜ手動でも降りる脚が出なかったのか。今の時点ではどれも憶測の域を出ないので、一刻も早く原因究明をしてほしいと思います。

▲85　▼9

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報道では触れられていないようですが、事故当時の風はどの位のものだったのでしょうか。

航空機の離着陸は風に向かって行なわれます。

ところが、事故機は逆方向から着陸を行なったと報道されていますから追い風で着陸しようとした事になります。

風の程度にも依りますが、追い風では着陸しようとするポイントには降りられず、停めようとしてもオーバーランするかも知れません。

勿論、パイロットはその危険性を百も承知だった筈です。

それでも着陸を強行しようとした事は、事故機はかなり切迫した事態に追い込まれていたものと思われます。

空港には違法な構造物が在ったと云う様な報道もされておりますが、向い風で着陸している際には判らなかったのかも知れません。

専門家の調査報告を待ちたいと思います。

▲40　▼68

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コンクリートの壁で内側に鉄版かそれに近い板が埋め込まれている、と別の記事で読んだ。⇐この構造は設計ミスの可能性が高いそうだ、通常航空機が通り抜け、且つブレーキの役割も担う壁のはずだった。

パイロットが構造を知らないでいたら？通り抜けると思っていたら？

疲労と焦りでチェックリストをすっ飛ばし…全部想像です。

想像はパイロットの頭の中で判断されたはずだからブラックボックスでもわからないでしょう。

鳥ならありとあらゆる角度で対策がなされている、大事故になるのはプラスヒューマンエラー(と呼べるかわからないが)重なるかはだと思う。

▲80　▼34

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どのような進入方式で、どの時点で進入復行を決めたんでしょうか。進入復行する前にフラップは1も展開されていなかったんでしょうか。737-800は210Kt以上だとフラップ0です。緊急事態宣言してチャート関係なくパイロットの判断で飛んでいたようですが、それだけ切羽詰まった状況だったのでは。

▲2　▼3

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新しい映像が出てきて、ゴーアラウンド後、推力を失ったような水平状態でエンジンから黒煙を吐きながら飛行していたことが明らかになりつつあります。

これは、上昇する力が無いような状態で飛んでいた、という目撃情報と合致しており、片側だけではなく両エンジンに問題が発生し、ほとんど飛行能力が失われていた可能性もあるかもしれません。

▲191　▼102

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ゴーアラウンドの後何らかの状態で上昇する力がなく、さらに一周回ってくる余裕もない状況だったのではないでしょうか。

なんとか半周して滑走路の反対側にたどり着いたが急旋回してなんとかたどり着いたために綺麗に滑走路の端に到達せずに真ん中辺りの着陸になってしまったのではないかと

▲132　▼68

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状況証拠的に機長のミスというか異常行動でしょうね。

少なくともゴーアラウンドできるくらい正常に操縦できる機体にもかかわらず、海も近いのにわざわざ滑走路を選び、空港への十分な予告時間もなく、ランディングギアを降ろさず胴体着陸するというのは、異常行動と言わざるを得ません。

南向きに着陸してオーバーランしたら致命的な高い壁がある非常に珍しい空港で、わざわざ南向きで着陸することを選んだのも意図して行われたものである可能性が高いと思われます。

日本の羽田空港でも離陸直後に機長が逆噴射して故意に墜落させた日本航空350便墜落事故がありましたが、あれと同じではないかと予想しています。

なお、韓国空軍による飛行時間の水増し偽装は韓国内でも有名で、機長以外でも飛行機に乗っているだけで機長の飛行時間として軍が証明書を発行しており、元韓国軍の機長というだけで総飛行時間は信用できません。

▲70　▼64

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ま～事故原因はこの記事でも見られるような情報しかない中では、だいたいの推測はでているので調査結果待ちですね。もうすぐ通話記録の内容は公開され始めるだろうし。

それより、あの手の構造物は、他国を含め他の空港にはないのかの調査と公開は、事故調査とは別途に必要なのでは？

さすがに規則的にどうこうじゃなく、滑走路の延長上にはあってはならないって、素人には思える。

▲38　▼2

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私も前述の方の推測が一番説明が行くと考えます。正常なエンジンを切ってしまい推力を失ってしまった。おそらく手順書ではエンジン異常でそのエンジンを停止させる場合副操縦士と機長のダブルチェックにより切ることになっているはずですが、ここにヒューマンエラーが起きてしまった。そう考えます。

▲5　▼6

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ゴーアラウンドするとランディングギアもフラップも格納する。

で、数分で逆ラン着陸を狙ったのは、ミストアプローチ中に左エンジンもフレームアウトして電源が喪失したので

せめて油圧系統も失う前にビジュアルアプローチでRWY19のファイナルに乗せたんだろう。その後フラップは油圧喪失。

ランディングギアは重力式で下ろせるが、全部下りなければ不時着後の動きが読めない。

不時着までにAPUを起動して電動でギアを下ろそうとしたが間に合わず胴体着陸。

デスウォールの存在は知っていてもあんなに硬いとは思わなかった。

というのが自分の見立て。

なおUSエアウェイズ1549便では両エンジンが同時にフレームアウトしたが、手順をすっ飛ばしてすぐにAPUを作動させたことが功を奏して電気系統を失わずに済み、あの「奇跡」に繋がっている。

▲5　▼7

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疑問に思うこと。

両エンジンバードストライクで右は喪失したが、左は瀕死の状態でまだかろうじて生きてたので急右旋回が出来たのだろうと思うが、後に左も喪失する可能性があるのなら、ゴーアラウンド宣告時点でAPUスタート操作は出来ないのだろうか。

着陸直前でAPUがRUN状態だったら状況は変わってたようにも思える

▲6　▼8

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車輪を降ろせば抵抗で確かに速度は落ちる。

しかし、車輪を降ろしたからといって速度を落とせる訳ではない。

この辺りの関係がよく分かってない人が書いた記事が多いのが残念だ。

速度を落として進入するにはフラップを降ろすことが必要で、今回は車輪ではなくてフラップが降ろせなかったから、高速で進入せざるを得なかったのだ。

焦点はフラップを降ろせなかったのか、降さなかったのかだ。

▲21　▼13

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航空機の墜落事故は一つ二つのトラブルでは起こらないように設計されていると言われています。今まで何度も起きた韓国の航空会社の墜落事故はほとんどヒューマンエラーやパイロットの未熟さが原因だったと言われています。今回もそんな原因でなければ良いのですが。

▲92　▼10

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パニックになった可能性は高いでしょうね。

そうなると、やはりコックピットには昔のように三人以内と、機長がパニックに成ったとき止められないと思います。コストが上がるから悩ましいですが、安全を第一に考えると難しい判断に成るでしょう。

▲10　▼9

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動画で見るようなフラップや逆噴射で減速出来ずに着陸、コンクリート壁に激突するくらいなら、空港のすぐ横の海に着水した方が水の抵抗で減速出来て停止、機体は一部壊れるが火災、爆発は回避できて生存者はもっといただろう。

着陸前に上空で燃料投棄か飛行続けて燃料消費しておけば火災は防げた。

▲14　▼44

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何れにしても両エンジンが故障したとパイロットは考え減速、燃料消費する余裕が無かったのだろう。少なくともギアダウンしなかった理由が解らない。本来なら片肺着陸は難しいものだはない。胴体着陸でも減速して4000mの最長滑走路のある空港であれば737でも可能なはず。

▲11　▼9

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油圧は生きていた。操縦出来ていたから。脚とフラップは出し忘れ。出ているつもりで逆噴射したけどエンジン接地して機能せず逆効果に。機長は恐らく最後まで車輪を止めるためのブレーキを踏んでいただろう事も。止まってくれないなぜと思いながら。

▲6　▼2

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管制塔との交信記録はないのだろうか。

脚がでない、エンジン停止とか、いろいろな交信があり、

また、管制塔からの指示で適切な誘導をしていたのか。

まさか機内の全通信が遮断とかはないと思うが。

場合によっては他の滑走路の長い空港や空き地に誘導というのもありかと思う。

▲27　▼59

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素人ですけど、

コンクリ壁が～って意見がたくさんでていますが、たとえローカライザーの土台が壊れやすい材質だったとしても、できるだけ接触せずに止まれたら、それに越したことはないはずだと思うのです。

出回っている胴体着陸の成功例の映像だと、あらゆる障害物を避けて場所を吟味して降りたり、滑走路に降りたとしても終端の手前で止まり切っています。

胴体着陸だからといって、必ずしもローカライザーの土台に衝突して止まらなければいけないわけではないはずです。

もっと減速をしたり、滑走路を逆向き方向（追い風）で降りたり、本当にできなかったことなのかな？って思いました。

▲42　▼66

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ボイスとフライトの解析の発表で　また左右されますが　ほんとにグライダー状態でなら脚をだすと降下率が　どれだけ下がるかわからない。滑走路まで足りなくなる？など考えたら　手動でだせたのは知ってても　私なら躊躇しちゃいそう。高高度で飛んでたら　計算するゆとりはあるけど　低高度ではなかなか判断は・・・

▲43　▼52

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今回のパイロットが、かなりの疲労(深夜飛行)を伴っていたと予想されても、副操縦士もいて離着陸以外は自動操縦だろう。

自動操縦中に、交代で仮眠や目をつむることが出来る時間は取れただろうから、それを事故の要因の一つにあげられても乗客は困る。

▲52　▼23

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バードストライク、エンジン破壊、油圧低下、電源喪失、フラップ動作不能、ギアダウン不能、着陸位置不適など疑問だらけではあったが、何とか胴体着陸はうまくいったと機長と副機長が思った瞬間、考えもしなかった2mのコンクリート壁に激突して即死した。2mのコンクリート壁がなければ死傷者は激減しただろう。

セウォル号では客室を建て増したり・救命ボートの使用不能が問題になったが、今回は堅固な高いコンクリート壁が問題だった。この国は安全に対する意識の低さが蔓延しているのだと思う。

▲10　▼1

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着陸前までの問題には色々と意見がありますが、それ以降の話をすると、

再着陸後に滑走路の延長にあったコンクリート壁衝突が被害を大きくしたとの問題点を指摘する声が大きくなっています。しかし、直ぐ先は海で(あたりは海に囲まれている）、海面着水を何故考えなかったかと思います。2009年USエアウエイズのハドソン川着水を思い出します(乗客乗員全員無事）。要は､操縦士の判断が適切だったかどうかです。コンクリート壁は二義的な問題です。ボイスレコーダーの記録開示を待ちましょう。

▲33　▼111

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謎はなぜギアとフラップが出て居ないんかだよな。まぁこれはブラックボックスの解析で多分わかるんだろう、それまでは全て憶測でしか無いから。

壁の件は完全にミスだろ。ただこれもギアとフラップ出ていて減速されていたらぶつからなかったかもしれないので、主なる要因ではない。

▲63　▼3

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足の出し忘れだと思うけどなあ。

足を手動で出せるということは、手動で出さないと出ないということだ。

足が出ていれば滑走路のもっと手前で接地していた。

あんなに奥で接地したのは足が出ているもの、と思っていたからだと思える。

ゴーアラウンドの時に足を上げたことを忘れていたのではなかろうか。

▲100　▼113

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この事故、人為的ミスだと仮定した場合、フラップが出てないことについてが謎。緊急着陸するなら進入速度は一番気になるはず。電源喪失とかで物理的に出なかった以外の要因が思いつかない。

▲0　▼1

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何故あんなに大慌てで着陸を強行したのか？パイロットなら皆んな同じ事思ったんじゃないかな？

事故はいろんな要因が重なって起こるんだとつくづく思う。最後の壁さえ無ければ生存者は多かったようにも思える。

▲63　▼8

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ゴーアラウンドした理由が車輪が降りなかったからなのか?

その場合は、胴体着陸に備えて消防のやら急ぎ受け入れ準備を各所に指示するもんなのではないか?

事前に胴体着陸が予定されていたのかどうか位の情報は、分析しなくてももう分かってると思うんだけど、その情報が無いのが不思議だ。

▲6　▼1

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両エンジンブロー、油圧／電源がストップして推力、操舵の大半を喪失、APU始動（補助動力）は間に合わず、フラップもエアブレーキも使えない。滑走路を1/3過ぎたところでようやく胴体着陸。しかし減速出来ない機体は高速のままオーバーラン、そして壁に激突。これが事実ならパイロットは全力で機体を着陸させようとしてしていた。バードストライクと滑走路末端の構造物対策が急がれる。

▲47　▼125

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緊急事態でのパイロットの判断の評価は今の段階では難しい。ひとついえることは、コンクリート壁の存在。

この空港は12月からバンコクとの航空便を開いたというから、パイロットは空港の状況を完全には把握していなかったかもしれない、

▲43　▼27

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フライトレーダー２４によると滑走路手前２ｋｍで通信が途絶えています。脚やフラップは出ているのでそのままで安全に着陸できたのに何故着陸を中止しゴーアラウンドをしたのかが謎です。異常時のマニュアルを見るために中止したのでしょうか?

▲30　▼11

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韓国国内ニュースは機長の美談ばかりだったけど、一番あり得る事故原因では無いかなと…

結果的に空港のコンクリート壁が機体大破の致命的な原因だとしても、あまりに短い間での出来事だらけ。再着陸宣言から鳥注意喚起、メーデーから胴体着陸強行までたったの9分間。燃料消費のための旋回しなかったりと慌ててる様子が透けて見える。慌ててる原因が正常なエンジンを謝って停止させたとなったら余計緊急アラートだらけで焦ったのかもしれない。まだ推測の域でしかないがヒューマンエラーを重ねてしまったと考えるのが最も腑に落ちる解説ですね。

▲5　▼0

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手動でランディングギアを下ろすことも可能とされていますが、これは単に脚を留めているピンを抜いて重力により自然落下させるものであり、果たして正常な位置まで降りたとしても正常にロックされるのか？が問題となるでしょう。　

前輪脚と左右の主脚輪が全てロックされた状態にならないと、着陸のショックで折れてしまう可能性もあり、主脚の片方がロックされずに折れ込んでしまったりすると、えらい事になりかねません。

▲5　▼138

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エンジン推力あってのフラップですから下りていないという事は両エンジン停止していたのでしょう。アナログ対気速度計を副操縦士に読み上げてもらいながら反応が弱まりつつある操縦桿と格闘していたかもしれません。

▲7　▼13

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災害の対策にはハード面（誰でも起こりえない構造にする）とソフト面（マニュアル、教育等など）の対策がある。

どちらにせよ、人命を預かる責任があれば、起こりえない事故のように思える。

▲13　▼1

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アメリカ人がユーチューブで画像解析していますが、ロールやヨー、排気熱の様子からバードストライクした右エンジンは最後まで推力が出ており逆噴射までしていたが、左エンジンは推力が出ておらず逆噴射も行われていないと言っています。

確かに左向きで降りてきて左エンジンだけ後方排気が見られず、後方の景色がくっきり見えるような気がします。

焦って左エンジンを切ってしまってパニックに陥っていたとしたら辻褄が合うような気がします。

▲2　▼0

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ツインバードストライク、だろうな。

フラップとギアは、予め壊れてたのか？壊れててもエンジンさえ生きてりゃ逆噴射で何とかなると思ってた矢先に両エンジン停止。そら、パイロットも焦るやろう。

推力無いから、急旋回して、制動距離の足りない滑走路の位置に着陸せざるを得なかったことも説明つく。

ただ、最善手は、周囲にあった水面への着水やったやろな。できたかどうかは今となってはわからないけど。

▲3　▼24

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2015年アシアナ機着陸失敗事故

広島空港のローカライザーと衝突するも死者ゼロ

　29日に務安国際空港で起こった済州航空着陸事故の原因の一つとしてローカライザー（着陸誘導施設）が強固なコンクリート構造物上に設置されていた点が指摘されているが、これを受け2015年4月に日本の広島空港で起こったアシアナ航空機の不時着事故が改めて注目を集めている。

いずれの事故も航空機が滑走路を離脱しローカライザーと衝突した。ただし広島空港の事故でも着陸時の航空機のスピードは時速200キロと非常に速く、衝突後には機体が破損しエンジンが炎上したが、乗客乗員81人のうち27人が軽傷を負っただけで犠牲者は出なかった。

務安国際空港では頑丈なコンクリート構造物上にローカライザーが設置されていたが、広島空港はアンテナ型の構造物が地面に直接設置されていたため、航空機はこれを破壊したが機体はそのまま通過できた。

▲19　▼1

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胴体着陸しようとしているのに、着陸地点が滑走路の1/3ぐらいの場所であったり、速度が異常に速い着陸だったり、燃料を捨ててない、救助隊の到着を待つ時間も作らず着陸してたり・・・

壁が無かったとしても、あの速度を地面との摩擦だけで止めるのにどれくらいの距離が必要か？

その先の地形は分からないが、どのみちどこかで機体を平行に保つことができず爆発炎上してたのではないかと思う。

壁のせいにして、航空会社・政府批判に持ち込み、謝罪と賠償を求めるんだろうな

▲14　▼1

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手動で脚下げの操作が行える機構。

それ、脚を下げきるまでに何秒かかりますかね。

メーデー宣言GoAround通知から胴体着離接地まで３分間。

その間に機体を旋回させて滑走路の延長線上に載せる操縦があって、それやりながら脚を降ろせるんですかね。

▲3　▼19

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兎にも角にも悲惨な事故に遭われた犠牲者の方々のご冥福を祈ります。また、新年早々悲しみに耽るご家族の方々にお見舞いを伝えたいです。

この事故の教訓が未来の事故の防止につながるようしっかり原因を究明して欲しい。

このような悲しいニュースは聞きたくない。

▲14　▼2

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油圧が全部ダメになってもフラップは動くはずですが…

焦ってださなかったとか？

まあ素人が何言ってもわからないので、ブラックボックス待ちでしょう。

私の義理の父がJAL123便を予約してのちに取り消したので、あのとき死んでいたかも、と言ってました。

事故は二重三重にエラーが重なって大きくなることが多いです。バードストライクだけであんなことになるなら世界中墜落していますが…？

▲4　▼1

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結論が出るまで待つ。結論が出るまで737は、世界的に運用すべきではない。そもそも、大規模な鳥の群れに突入するのは、日常茶飯事なことで、飛行機の設計段階で当然考慮すべき。バードストライクのあと全エンジン停止した場合の対策が十分でないなら、737設計者が無責任。

▲0　▼0

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2014年のある韓国マスコミの恐るべき記事。

＊「パイロット資格」乱発する韓国軍の恐ろしき訓練偽装…セウォル号事故後も相次ぐ不祥事・隠蔽発覚

これを当てはめたら機長や副機長の練度・飛行時間があてにならない事になる。

海外の組織にすべてのチェックを頼むのが妥当。

▲37　▼4

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ＥＭＡＳがどんなものか探したら、乗り物ニュースの別の記事に「タイヤの重さでコンクリートがバリバリに割れます」とあるんだけど、今回みたいに車輪を出さなくても止まれるんだろうか？

当然、考慮されてるんだろうけど、ちょっと気になった。

▲2　▼1

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機長が元軍のベテランパイロットという記事もあるけど、胴体着陸なんか誰も経験ないだろうし、結局はヒューマンエラーがほとんどなんだよね

この記事にある通り、緊急着陸までの時間が短すぎるので、恐らくチェックリストを読んでいないだろうし、反対のエンジンを止めたためにパニックになった可能性もあるだろうね

今後パイロット遺族が叩かれなきゃいいが

▲21　▼11

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官制とのやり取りはなかったんでしょうか？

それども非公開だから憶測を呼んでいるということ？

今回の空港は沼地も近かったようですが、飛行場は草ムラにしておくから鳥が集まるのであって全面アスファルトなど物理的に鳥が集まらないように出来ないのでしょうか。

▲0　▼1

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新たな動画観たけど

すぐ胴体着陸するのではなく、まるでランディングギアが接地するのを待ってるかのような飛行をしてたように素人には見えました。

全然まだどういう経緯がわからないのに機長を英雄視するような証言が増えてきたのは韓国のいつものやり方では？

▲19　▼3

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そもそもどういう状況だったのかって部分の前提が共有されないとあーだこーだ言ったところでなんかトラブって通常ではありえないことが起こっていたどまりのことしか言えないって話よな。空港の地理的にバードストライクの原因となる鳥がそもそも多数いるエリアだったこと、空港の滑走路の先に本来であればもっと距離をおいて設置しないといけないコンクリートの構造物があったこと、ランディングギアとフラップが展開してなかったこと。これからレコーダーの分析が行われて明らかになればわかることなんだとしても。

▲8　▼2

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コンクリート壁は南北両方にあるんですかね？最初の着陸を断念して滑走路を逆に再着陸して南側にある壁に激突したわけだけど、北側に壁がないとしたら敢えて壁がある方向に着陸したことになるが。

▲1　▼0

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個人的には全格納されたフラップが気になる。ゴーアラウンドから大して時間が経過してない中でのアプローチなのに、ゴーアラウンド前にも出していたはずのフラップが1段も出されていないなんてことあるのかな。

▲1　▼0

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> 正常に動作していた左側エンジンを止めてしまった可能性です。

> かなりの疲労を感じていたのではとの指摘です。

> この機構が、今回の事故を契機にますます普及が進むのではないか

不確定な情報や憶測、筆者の考えが満ちた記事。

事故当日ならまだしも、数日経った今出すレベルの記事では無いと思う。

▲0　▼4

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コンクリートのせいです。

全てはそれです。

鳥も１匹２匹どころではありません。

漆黒の鳥の群れとすれ違ってます。

そもそもコンクリートがなければ機長は英雄になっていたし、あんな素晴らしい胴体着陸もし‥ただただ無念です。

飛行機、機長、関係ないです。

ムアン空港での事故です。

▲2　▼10

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これはどう控えめに見てもコックピット内で操縦士・副操縦士がパニックに陥っているんですよ。バードストライクについてはいろいろな事態が想定されているのだから、それに従って対応すればここまでの惨事にはならなかったはず。

そこにはやはり韓国特有のメンタリティを抜きにしては、考えられないだろう。

▲26　▼10

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なぜ着陸復行したのかな？ギアを出したら止まれないから出さなかったとも読める記事だったが、いずれにしても事実関係が定かではないから事故調査結果を待つしかないかな。

▲2　▼0

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この、着陸失敗事故の原因が解明されれば、

パイロットが何をしていたのかは推察出来る様になるだろうけど、

今の段階じゃ、まだ何も判らないでしょう？

明らかに、異常な不時着ですからね。

▲3　▼0

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シミュレーションや想像力の欠場だと思うけど、その能力は実際になってみなければ分からないので、仕方ないんじゃないの？

スポーツで例えれば、咄嗟の判断で好プレーにする選手と珍プレーにされちゃう選手の差みたいな。

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胴体着陸の時って機首も地面に接地させないんですか？よくテレビでやる衝撃映像とかではそうしてるように記憶してるんですが。

素人考えですが、車輪出し忘れなのか、着陸をやり直すつもりが機体が上がらなかったのか。

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ゴーアラウンドできてるのでエンジンは生きていたし旋回もできたようなのに追い風で胴体着陸はないだろう。燃料つきるまで、また地上の準備ができるまで旋回するとか最悪を回避する行動はない。短時間過ぎる。機長が副操縦士へのアドバイス？してた？機長操縦してなかったんか？ヒューマンエラーというより回避策が殆どとられてない事当局は気付いているのだろう。チェジュ航空社長の出国禁止命令もその疑念からだろう

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よくわからい理由を付けフライトレコーダーを米国に持ち帰ったＮＴＳＢ　グッドジョブでは。

まずは、機種機体固有の要因か、どうかを世界中の７３７関係者、利用者が知りたいこと。

ローカルなことは、そこで始末していただきたい。

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日本のことわざで有名な死人に口なしの言葉通り、彼らクルーには説明がしたくても出来ないのです。

だから出来る限り、精度を高めて結果を知りたい。

残された遺族はもちろん、日々普通に過ごす私たちにも関係ないことない話だから。

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副操縦士のかたは何をしていたんでしょう？　操作の復唱、動作の確認、何か気づいたことがあったら意見具申するとか、そうやってミスやエラーを防いでいるのでは？

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住宅地などの理由で壁のある空港は多いのでしょうか？壁の前は火災に備えて池にするなど改善が必要です。

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エンジン2機共不具合説まで出て来たが2機共不具合だと着陸やり直しで滑走路に戻って来ることは出来ないはず。なぜ1回目で着陸出来なかったのか？それを言う解説が見えない。

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あと、機首が上がったままで、減速しにくいんだそうです。胴体と平行でないから、わずかに機首があがってるから、再離陸するかと思った。

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>この事故の教訓として滑走路の延長上に設置する構造物について新たな規定が導入される可能性

既にそういう規定があるのではないの？あの程度のオーバーランで爆発炎上というのは怖すぎる。

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専門家だか現役パイロットだか知らんが外野がワイワイ騒いでも推察でしかない。

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは回収されたんだし真実は明らかになる。

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一般人が撮影した映像は出回ってるが、空港には離発着の様子を撮影する監視カメラのようなライブカメラはあったのかな？

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動画を見るとエンジンは動いており音も聞こえる。むしろエンジンは全開で高速着陸をしている。フラップが出ない場合、揚力を稼ぐために高速着陸をするしかない。着陸後は逆噴射かブレーキで何とか止めれる。

短時間で再着陸操作ができている事から油圧オールロスもあり得ない。

結論。操作はできるがエンジンの不調とフラップがなぜか出せない状態で、ギアの出し忘れ着陸。これでは着陸後に止まらない。パイロットらのパニックミス。

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何時も手抜き工事で事故になるのに今回はちゃんと工事していたから大事故になった、手抜き工事していれば大事故にならなかったかもしれなかった、何時もとは逆だな

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〉そうしたことから、脚上げの状態で着陸したのは意図的である可能性が高いとされています。

いやいや、忘れてたって可能性も？

早く着陸したいって焦りでヒューマンエラーもあり得るのでは（高いか低いかは・・・）

管制塔やボイスレコーダーでの記録から追々状況がわかるのでしょうがねえ

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腑に落ちない要素が多いから、

これから詳しい分析で分かってくるでしょうね。

その中で斜め上って言われるぐらいの想定外の事実が

出てきそうな気はします。

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ひょっとしたらパイロットはただの盛り土だと思ったかもしれない。土だったらぶつかって止まると考えたかも。

まさか中身がコンクリートとは夢にも思わないだろう。

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憶測と仮説の無駄な考察記事。

いい加減、メディアは、こういう重大事象について、ウケるからと憶測ばかりでビュー稼ぎはやめて欲しい。

こういうところから冤罪や風評被害が生まれるものだし。

当局が調査しているのだからそれを待つべき。

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＞脚上げの状態で着陸したのは意図的である可能性が高いとされています

どういう意図の可能性があるか、まで書いていただけるとありがたかった。

脚が出るのにわざわざ胴体着陸する意図が分からない。

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1回目のやり直しはなんなんだ？鳥は2回目の途中なのかな？1回着陸したらもう上昇は無理って書いてあるけど…では1回目のやり直しはなにが原因でやり直したのかな？

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韓国機炎上事故、通常の「再着陸」とは全く違う“特殊な飛び方” パイロットはどう判断したのか