( 245118 ) 2025/01/06 05:46:24 2 00 「日本メーカーの方針が正しかった」と嘆くメーカーも…欧州で進む“脱EV” 2025年の展望は？日テレNEWS NNN 1/5(日) 16:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/75a297a564e662221e403406ad571bd3dca0194d |
( 245119 ) 2025/01/06 05:46:24 1 00 2024年、ヨーロッパでEV（電気自動車）需要が鈍化し、多くの自動車メーカーがEV偏重の方針を転換せざるを得ない状況にある。 | ( 245121 ) 2025/01/06 05:46:24 0 00 苦境に立たされているドイツのフォルクスワーゲン（会社のHPより）
EU＝ヨーロッパ連合では、2035年までにガソリン車の新車販売が禁止される予定で、EV（電気自動車）へのシフトが進められてきた。しかし今、EVの需要が鈍化し、大手自動車メーカーはEV偏重だった方針の転換を余儀なくされている。
――EVへの急速なシフトは失敗だった。日本メーカーの方針が正しく、様々な車種をバランス良く取り扱う必要があった。
あるヨーロッパの自動車メーカーの関係者は、ヨーロッパでの新車販売の現状について、こうこぼす。2024年に入ってから、ヨーロッパ自動車工業会が発表するヨーロッパの主要31か国の新車販売台数では、EVの販売台数が鈍化し、前年割れとなる月が散発しているのだ。
特に落ち込みが激しいのはドイツで、2024年8月には前年同月比で約70％減となった。2023年12月にEVへの補助金プログラムが突然、打ち切りとなったことから、消費者の間で高額なEVへの拒否感が広がったとされている。
新型コロナウイルス対策で使われなかった予算を転用して2024年末までプログラムを続ける予定だったが、ドイツの憲法裁判所はこれを認めず、政府はプログラムの中止を余儀なくされたのが補助金打ち切りの理由だ。その後も予算編成をめぐって連立政権が崩壊し、2025年2月に総選挙が行われる予定だ。政治情勢の安定が見通せないため、補助金などのEV優遇措置の復活の見通しは立っていない。
EVへの急速なシフトを進めてきたヨーロッパだったが、ここにきて需要の鈍化がみられることを受けて、メーカーも戦略の見直しを発表せざるを得ない事態に。
ドイツの「メルセデス・ベンツ」グループは2024年2月、“全ての新車を2030年までにEVにする”という方針を撤回。理由については「顧客に押しつけてまで人為的に目標を達成しようとするのは、理にかなっていない」として、EVの需要鈍化を挙げている。
スウェーデンの「ボルボ・カー」も“2030年までに販売する車の全てをEVにする”としていたものの、2024年9月、この計画を撤回すると発表。「電動化と持続可能性において業界をリードしていくが、現実的かつ柔軟な姿勢で臨んでいく」と、EV偏重だった方針を転換させた。
他にも、アップルがEVの「アップル・カー」の開発を中止したり、ドイツのフォルクスワーゲンがEV新車販売の鈍化による業績悪化で、初となるドイツ国内の工場閉鎖を一時、打ち出すなど（その後、回避）、急速にEVへのシフトが見直されているのが現状だ。
こうした状況の中で、ヨーロッパでは「2025年問題」を抱えている。EUの市場では年間に販売される新車の平均の二酸化炭素排出量に上限が設定されていて、2025年からさらにその規制が厳しくなる予定だ。
ただそのためには、自動車メーカーがさらに多くのEVを販売しないと達成が困難となっていて、規制に違反した企業への多額の罰金をめぐっては、ヨーロッパ自動車工業会が「緊急の措置を求める」とする声明を出して反発している。
「2035年にHV（ハイブリット車）も含めたガソリンなどで走るエンジン車の新車販売を禁止する」というEUの目標に関しても、見直しを求める声が自動車メーカーのみならず各国政府からも相次いでいて、EUは自らが課した規制と向き合う必要に迫られている。
2024年は、EV偏重からの脱却への動きが目立ったが、2025年の展望はどうなのか。ある日本の自動車メーカーの関係者は、「脱EVが進み、HV（ハイブリッド車）への回帰が本格的に始まる年になるだろう」と分析する。
その上で、「世界各国が、EVで覇権を握ろうとする中国への対策を講じなければならない」と警鐘を鳴らす。実は、中国はEVに必要なレアメタルやレアアースなどの産出国を囲い込んでいて、欧米や日本・韓国などが入手しづらくなってきているという。
それに加えて、EVに搭載される蓄電池についても中国メーカーへの依存がより一層進む懸念が高まっている。中国は国を挙げてEVへの支援を続けていて、蓄電池の技術面で中国が他国に大きなリードを取っていることからだ。さらに、中国政府が補助金を投入しているため、相対的に低価格で他国へ輸出することが可能になっていて、価格面でも他国メーカーにとって脅威となっているのだ。
欧米では中国車への高い関税をかけることでけん制を続けているが、日本の自動車メーカーの関係者は「そもそもEVの土俵で中国と戦うのは不利な状況」だとして、HVなどでバランスよく新車販売を続ける戦略への回帰が一層強まるのではないかとの見方を示す。
急速なEVへのシフトから、「脱EV元年」となるのか。2025年は、自動車販売をめぐる状況が再び注目される年となりそうだ。
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( 245120 ) 2025/01/06 05:46:24 1 00 このテキスト群からは、以下のような傾向や論調が読み取れます。
- EV（電気自動車）に関する利点については、燃費の良さやランニングコストの安さ、地球環境への配慮などが指摘されている。 - 一方で、充電インフラの整備不足や充電時間の長さ、寒冷地での性能低下、バッテリーの経年劣化や廃棄の問題、車重の増加による安全性への懸念など、EVに対する様々な課題や不安が指摘されている。 - HV（ハイブリッド）、PHEV（プラグインハイブリッド）、軽量コンパクトHVなど、EV以外の選択肢やハイブリッド車の利点が取り上げられている。 - EVは使用状況や環境によって適したものであり、現時点ではHVやガソリン車との併用が望ましいという意見もある。 - 日本の自動車メーカーが全方位の選択肢を持つことが重要とされ、特にトヨタの総合戦略の正当性が一部で評価されている。
（まとめ） | ( 245122 ) 2025/01/06 05:46:24 0 00 =+=+=+=+=
EVはなんせ外で高速充電に30分はかかるし満タンにならないし長距離はしれないし…充電器使う時もビジターならスマホアプリでバーコード読み込んだりめちゃくちゃめんどくさい。家で充電できるから2台持ちで1台は近所用にEVならいいけどね。トヨタの全方位すべてやるが正解だと思う。
▲3825 ▼183
=+=+=+=+=
中国もハイブリッド出してますね。となると電池の原料は中国が握ってるので勢力図は変わらないと思います。高性能電池が難しい科学力なら水素内燃機関も難しい同レベルだと思います。温暖化が本当なら化石燃料と同じ利便性を捨てて技術革新が進む迄の間不便さには我慢が必要なのかも知れません。
▲12 ▼46
=+=+=+=+=
東日本大震災の時宮城で、直接の津波被害はありませんでしたが、インフラ回復まで2週間位。車の燃料が3週間後。幸い車の軽油が半分以上あり、小学生2人がいましたが、避難所は満員。寒い時は車で生活、充電やTVラジオ、水の確保。山形県に行けば、燃料や食料が買えました。地震のある地域や大雪等、天災の可能性がある地域の人が、EVを買うのが理解できない。真冬真夏でEVは助けてくれない。ハイブリッドなら分かるけど。
▲2452 ▼105
=+=+=+=+=
EVに一度乗ると、そのランニングコストの安さは圧倒的です。600km満タンで約1,000円。問題は車両価格ですが、それをガソリン車並み（ガソリン車より安い？）価格で試乗に供給しているBYDがまさしく脅威です。ガソリン車と同等の価格であれば日常使用の車は燃料コストの安いEVにシフトできます。
▲13 ▼44
=+=+=+=+=
トヨタ自動車は、2026年には100万台のバッテリーEVの生産を計画しており、自前の走行用バッテリーの技術開発や性能、生産工場についてのニュースを発信していますね。 2024年と比べると桁違いの生産量になりそうです。100万台の内、国内出荷がどれくらいになるのかわかりませんが、街中の様相や世間の雰囲気も少しかわるのかもしれません。 また、報道がどのようになされていくかも興味をもって見ていきたい思いました。
▲181 ▼16
=+=+=+=+=
当面EVは中国一強になると思う。 理由は、補助金による低価格と国内市場の大きさ、政府の強制力、広大な国土による資源確保、規制のない途上国への輸出。 これだけ揃えば、現在は実需で伸びているわけではないEV市場で、他国が勝てる要素が無い。 当面はHVで正解だが、１０年後本格的にEVシフトが起こった時に、中国に勝てるのか、中国市場や途上国で勝てる戦略が必要。 後はEVステーション市場もかな。インフラ整備においても中国が進んでしまうから、この同行の予測と対策も必要。 いわゆる独裁主義は方向性が間違ってない時の強さは爆発的だから困る。
▲12 ▼13
=+=+=+=+=
そもそも日本よりも長距離走る事が多いし、充電に時間掛かるしで、まだ使い勝手良くないのに、そんなに普及するかいなって思ってたんですが、やはりハイブリッドが現実的になりEVの流れ鈍化する事になりましたね。それに、中国メーカーの台頭が予想以上だったのも有ったかと。まあ政治的な側面が大きかったEV推進だった訳で、ユーザーは利便性含めてそこまでEV求めてないですもんね
▲1444 ▼36
=+=+=+=+=
内燃機関を利用しているのは、乗用車だけではありません。
ディーゼルエンジンのトラック、重機車両もあり、建設機械やトラクターもディーゼルです。 排気量は小さいですが、草刈り機、チェーンソー、ブロワーなどは、コンパクトなガソリンエンジンです。
給油所が減ったり、製油効率が下がったりして、これらの運用へしわ寄せも社会コストとして跳ね返ってくることでしょう。 低コストのアスファルトも製油の副産物であるので、コスト増となるかもしれませんね。
▲977 ▼30
=+=+=+=+=
まぁ、欧米はトヨタ_潰し、中国は内燃機関では勝てないから補助金突っ込んで、のどちらも政治判断優先だったから、結局民間企業の技術が追いつかなかった、という現実に直面してるという、ごくつまらないオチだということですよね。電池にしろ、モーターやレアアース、充電設備、ありとあらゆることで、早々に天井にぶつかってしまった。当面30%あたりが天井なんでしょう。これから全個体電池が実用化されたり、レアアースの輸入問題が解決されない限りは、すべてがEVに置き換わったりもしないと思います。それより水素の方が未来があると思うんですけどね。水素電池など水素の利用が家庭まで降りてくれば、多くの既存施設が使えるし、内燃機関も残る。インフラも再利用可能だし。EVより産業ゴミも出ませんよ。
▲1370 ▼82
=+=+=+=+=
少し前に欧州がなぜEVに大きく舵を切ってしまったのかという検証が必要だと思います。日本でも日産やホンダが後に続こうとしました。 裏に中国からの接触があったのか、当時の技術予測のとおりに性能と価格が改善されなかったのか、あるいは環境保護の雰囲気に飲まれたのか。恐らくその何れでもあったのではと思います。 結果として、近年では稀に見る複数の大企業の方針ミスになったようですね。当時の欧州ではEV方針を打ち出すことが、企業イメージ向上になり、販売促進にもなっており、逆にEV化に消極的なメーカーは避けられる風潮もあったと記憶しています。
▲730 ▼37
=+=+=+=+=
自宅や外出先で高速充電設備を十分に整えるのは、インフラが高度化された一部の都市にしか実現できないように思えます。 人口数千程度の地域でも電気が来ているなら技術的には可能ですが、設置や保守を誰がやるか問題というのもあります。充電スタンドのビジネスモデルもうまく確立できていません。 数が減っているとはいえ、ガソリンスタンドで燃料を数分で入れられて数百キロ走れる、という仕組みは合理的でよく出来ているなと改めて感じました。 今の技術ではEVが全てのユースケースに対応できるとは思えません。
▲350 ▼9
=+=+=+=+=
充電システムに画期的な技術革新があって5分で満充電できるようになるとか、あるいは発想の転換で、充電池の汎用化を進めて「電池交換」が充電の代わりのシステムとして構築されるかでもしないと、世の中の車をすべてEVになんて出来るわけがない。 また災害等で送電インフラに大規模な不具合があった場合、たちまちその地域での自動車による移動や流通は完全に停止する。内燃機関であれば万が一の事態であっても、あるいはインフラの無い過疎地であっても対応は可能。 自動車はそれ自体で移動手段として完結することが重要課題だと思う。今のところの最適解はハイブリッドやPHEVであることは間違いないのではないか。
▲311 ▼17
=+=+=+=+=
電力を作るには「原発」「火力」「再生エネ」が必要。 ドイツは原発廃止方向で再生エネ推進、補完するために天然ガスで発電。 ウクライナ侵攻でロシアに天然ガス依存で混乱。 再生エネは消費者や企業に負担が大きく、コスト増になるからVWでさえ海外移転検討。 ＥＶが排気ガスを出さないのは確かにしてもバッテリー等の生産過程や充電するためには電力が必要なんで、別にガソリンを最低限使ってもエンジンでも良いのかと思います。 短い距離移動以外はハイブリッド化が正解な気がします。
▲223 ▼15
=+=+=+=+=
既存インフレを活用しつつ環境対策も進めるにはＨＥＶやＰＨＥＶが今の所、一番良い気がします。また軽自動車の燃費重視モデルはＨＥＶ並みの燃費ですし、軽自動車自体、車体が小さい分、製造に伴う環境負荷も少ないので軽自動車の普及も環境問題には有効かと思います。日本は先進国の中で数少ないＣＯ２削減国になりますがＨＥＶと軽自動車の普及が大きな要因になっている話を聞いた事があります。
▲144 ▼13
=+=+=+=+=
詳しい人がいたら教えて欲しいのですが、ＥＶはリチウムイオン電池でモーターを駆動してクルマを動かすと認識しているのですが、リチウム電池の経年劣化や気温による性能への影響はないでしょうか？
デジタルカメラで使用しているリチウム電池は、長く使っているうちに保ちが悪くなっている気がします。また、最近のように気温が低い屋外での撮影、特に早朝の場合、電池の消耗が異常なほど早い気がします。
購入当初であればカタログ・データ通りの性能を発揮するであろうEVですが、走行年数や走行距離、酷暑、寒冷などにより、特に航続距離が影響を受けるのではないかと懸念します。ハイブリッドを含むガソリン車であれば問題ないと思うのですが、どうなのでしょう？ デジカメとEVを同列の考えるのは愚かでしょうか？
▲149 ▼15
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何れEVが主流になるのは明らかと思いますが、今から10年くらい前、環境流行に乗って、猫も杓子も皆EVと叫んでました。そして勝手にトヨタは出遅れ、日産先見の明ありと思っていました。 でも、10年経って明暗は明らか。あの時トヨタは、この状況を見越していたなら流石、脱帽です。 今後、方向転換した中国企業がHVやPHEVで価格攻勢かけてくるでしょう。でも、乗り始めて数年で電池性能が下がったり、夏はカタログ通り走っても、冬になると半分以下しか走らないなどの問題が生じることが予想されます。 見かけや価格だけでなく、本物を見抜く審美眼を養う必要ありますね。
▲262 ▼41
=+=+=+=+=
EV先進国のノルェーだと毎週充電スタンドの 渋滞が起きてるそうです。
また日産と神奈川県が主導して県内に充電器の導入が 進められた事例もありますが、急速充電器の耐用年数を 心配視する声もあります。 急速充電器は高い電圧を必要とし、地中に太い電線を 設置する必要があるので工事が大変。 しかも、昔に設置された充電器であればあるほど、 充電できる量も少なくなりがちなんです。 EV普及のためには、充電器問題に早急に取り組むべきであり、 かつ企業が参入できて利益を出せるような仕組みに しないと継続的な充電器の維持、管理は難しいでしょう」
そう考えるとEVは終わりますね。
▲192 ▼16
=+=+=+=+=
充電環境の問題は大きいけど、一番は値段だと思うよ。高くて不便なものを普及させよとしているわけで、そんなの無理に決まっている。 EVに乗ることがステイタスだと思っている金持ちや「私は環境に配慮してEVに乗っています」という環境派の人たちに一通り行きわたったらあとは伸びないのは当たり前。 多くの人は、道具としての車（すなわちコスパとか維持費とか購入価格とかが大事）を購入するわけで、今の価格で売れるわけがない。補助金か出るというけれど補助金を出さないと売れないようなものは、市場では不健全な物だ。 今後本気で売りたいのなら、ガソリン車と同価格にならないと普及はしないと思う。
▲171 ▼11
=+=+=+=+=
恐らくどのメーカーも今の事態になることはわかっていたんじゃないかな。 バッテリー性能と充電問題だけでも限界は数値化できる。台数が増えたら充電が大問題になり、補助金抜きにしても売れなくなる。 ところが、いったんＥＶシフトすると、なかなか会社としての路線変更が難しいということなのだろう。 おそらくホンダのＥＶシフト宣言は、口先だけでeHEV中心戦略だろう。ＢＥＶシフトが必要になればeHEVからエンジンを下ろしてバッテリーをたくさん載せたら出来上がりという含みがあったのだと思う。
▲41 ▼5
=+=+=+=+=
毎週末になると近所の安いガソリンスタンドに行列ができ街中ではEV社をあまり見かけない。あと5年や10年で劇的に変わるとは到底思えないから電気に完全シフトではなく当面は如何に化石燃料の使用を最小限に抑えるかという進め方で合ってると思う。水面下で充電技術とか災害時の対応とか揉みに揉んでインフラ整備の見通しが立ってからのリリースで良いと思う。
▲80 ▼8
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EVは電池のエネルギー密度が低い分、より大型になるほど総重量がかさむことになり、長距離を走る車には向いてない。 ただその反面、短距離に限ればエンジンより軽量なモーターで十分なトルクを出せるので、総重量がより軽く出来るので向いている。 なのでEVはまず二輪やシニアカーなどの一人乗り用途で普及させるべきだった。 にもかかわらず、日本の場合は本来EVになるべきものが電動キックボードというかえって危ないモノを普及させたり、本来置き換えるべき二輪や一人乗り自動車などが殆ど普及してないのは、これはこれで問題だろう。
▲88 ▼14
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元々市場のニーズに応えるためのEV化ではなく、政治的目的・意図から推進しようとしてきたので、消費者に受け入れられないのは当然かもしれない。 政治的目的・意図の中には、いわゆる脱炭素という名目の他に、HV技術では先行する日本に追いつけないという欧米メーカーの思惑も絡んでいたと聞く。 我が家にはHV普通車とガソリン軽自動車があり、どちらも既に新車登録から10年以上経過し、買い替えに迷っている。 一時はやはりこれからはEVかと考えたこともあるが、あまり普及しているという実感が無く、HV普通車とガソリン軽自動車の使い勝手や燃費を比較すると、軽自動車が我が家には最も合っているように思え、少なくとも一台はガソリン軽自動車に買い替えると思う。 それぞれの家庭によって車に求めるニーズは異なるだろうし、それぞれの最適解を見つければいいと思うが、現状でEVを最適と考える人は、まだ少数派なのかもしれない。
▲83 ▼6
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地球温暖化が待ったなし、ＥＶだけが解決策ではないですが、どんどん石油を消費して、空気や水にコストを払うようになり住み難くなってからでは、運転どころではないと思う。最高気温40℃越えなんて御免です。石油由来の移動にしても電気にしても、移動距離が同じなら運転時間に差は無い。300ｋｍ移動するのに法規上だと最短3時間。当然燃料代もかかるし、車両コストもかかる。何より安全に対するリスクを払いながら、時間・体力を消費してしまう。自動運転や運んでもらえれば、体も休められるし、スマホいじりをしていても怒られない。景色を楽しむ事も疲れていては楽しめない。長距離なら新幹線を使う方が環境負荷・体力消耗は車より少ない。そもそも石油由来の移動手段が環境に良く、効率的なら新幹線・電車はディーゼルで動いていると思う。車の移動にコストを消費されてしまっては 観光地にお金を落としてくれないので、観光地は潤わない。
▲0 ▼0
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電池の充放電はゆっくりした化学反応で、その速さは燃焼には絶対かつ永遠に遠く及ばない。だから同じ力を出すのにとんでもない重さの電池がいる。蓄電池を使っている限りEVが利便性で内燃機車を超えることは永遠にない。銃が発明されて700年、火薬を使う構造が変わっていないのと同じ、極めて簡単な話である。再生可能燃料を模索した方がずっと賢い。
▲25 ▼1
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生活の中でプラスチックがあふれていますが、ポリプロピレンやポリエチレンはガソリンを作るときの副産物からできてます。ガソリン需要が減るとプラスチックの価格が値上がりしてきそうですね。
▲138 ▼10
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EV車のバッテリーは、自然放電しないのでしょうか？ そのデータをメーカーが公表していません。 バッテリーの寿命とモータ・駆動系の部品・車体の寿命に格差があるのに、一番短いバッテリーの寿命に合わせて、車の買い替えをしなくてはならない。
地球に優しいのでしょうか？
車両重量も重いと言う事は、移動するために余分な重量の移動にエネルギーを使用することになります。
バッテリーが、軽量化・長寿命になるまで、待つのが正解では。
▲100 ▼9
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日本でも大雪により大渋滞となり、車が動かなくなった時にEV車の弱点が表面化した。また欧州なんかは走行距離は長そうだし、気候も日本より寒い地域も多いから当然同じことが起こっているはず。 結果的にはトヨタの全方位戦略が正解でしたし、さすがトヨタだなと思います。
▲91 ▼10
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PHEVでも日常使いの場面では事実上EVなので、ガソリン入れる回数は激減します。
HVでも同じ車種のガソリン車と比べれば相当な省エネになっているはずだが、最近街を走る車を見るとミニバンなど不必要に大型の自家用車が多く（４人家族で７人乗りの車が必要なの？）、せっかくのHV機能による燃費改善効果が相殺されているように思われる。
いきなりEVに変えなくても、PHEVや軽量コンパクトなHVを普及させれば、石油消費をかなり減らせるはず。
▲23 ▼7
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電気は環境負荷の少ない自然由来エネルギー、バッテリーも製造や廃棄に環境負荷の少ないものが開発されれば、少々不便でも環境の為に乗りたいと思います。 しかし不便な上に発電方法やバッテリーの問題で本当に環境に良いのか分からない。 それでもメーカーは開発を続けなければ良い物は出来ないので、開発を続ける事は素晴らしいと思います。 しかしあの段階でEV一本で行くという宣言は私のような素人でも不可能と分かる事で、明らかに時期尚早でした。 個人的には車は2台持っているので、将来的には通勤や買い物用のセカンドカーをEVへ買い替えを検討しており、EVに関しては賛成派です。
▲6 ▼28
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電池のメリットとしてエネルギー効率を上げる人がいるが、製造にかかるエネルギー（1kWhの容量の電池を作るには100kWhのエネルギーが必要）や、電力安定化のためのコスト（水素、アンモニア、eメタン火力による需給調整）を考えると、ライフサイクルでのエネルギー効率は実は内燃機関とそんなに変わらないように思う。 eフューエルもエネルギー効率は低いが、途上国などのインフラが整わない地域では、タンクに入れて移動するなどもできる。 日本は、過疎化によりガソリンスタンドのインフラを維持するのは厳しいので、日常用途ではev、遠出はガソリン車（水素、eメタンを含む）として使える、PHEVが将来はファーストカーとしての地位を得ると想像する。
▲30 ▼10
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完全なるEV化を目指すなら、まずはインフラ整備が重要だよね。 出先に必ず充電できる設備があるか。 また、空きがあるか。 山間部や地方、そして何より充電時間が煩わしい。 普段、近隣の買い物にはいいと思うけど。
何より、コスパ。 どれくらい走れるものなんだろう。
故障もその辺の整備工場では対応できるのだろうか。
またたびたびEV車の火災のニュースがあるが原因などの追加の報道がなく、発熱など本当に問題ないのかな。
▲1 ▼1
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二輪・四輪などの小型モビリティの電動化にはEVが最も有効なソリューションであり、2040年にグローバルでのEV/FCEVの販売比率を100％とする目標に変化はない。
ホンダ技研だけが電動化戦略の撤回変更がないメーカーになってしまいましたね、2040年まで15年しかないけど大丈夫なのかな？
充電時間、走行距離、廃車処分の問題、マンションや賃貸に住む人には負担でしかないからね、15年でその辺が解決すると思えないしユーザーの電動だから仕方ないかと思う意識改革も進まないと思う。
▲9 ▼5
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「EVは自宅で充電できるから便利」というけれど、 自宅で充電する設備を設置するには10万円ほどかかります。 しかも200Ｖにする必要があります。 一般家庭は100Ｖなので工事費がかかります。 ガソリンなら数分で満タンになりますが、EVは急速充電でも30分かかります。 EVは同じサイズのガソリン車と同程度の距離を走れる必要があります。 そのために大量の電池を積みます。 車重が重くなるので事故が起きたら相手の自動車を大破させます。 そういう理由でEVは売れていません。 わたしの従弟はEVを購入しましたが、3年後に会ったときにはふつうのガソリン車に乗り換えていました。
▲52 ▼13
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EVなんかねそもそも地球温暖化だの、環境に良いだのと全くそんな事ない事はわかる人には常識だし、それに加えて10年後のその蓄電池はどうやって処分をするのか？などを考えた場合に全く地球の為になっていない。 ただのトレンドであって長い目で見れば日本メーカーのやっている事が正解なんだよ。 勝負は今じゃない。 必ずトヨタを中心に日本メーカーの復活に時代が来る。
▲26 ▼3
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今EVが売れなくなったが、なぜ売れなくなったか理由を考えれば逆にそのうちまたEVが売れだすことがわかる 売れなくなった理由はまず街中に電気スタンドが少ないからだけど、これは今すぐじゃないにせよ徐々に普及していくと思われる
もう一つ重要な原因が二次電池の性能で、電池の充電時間の長さや一回の充電で走れる距離の短さ、それに寒冷地で性能が発揮できないことや、事故で発火し易いなどのマイナスな部分がある
ただしこれらの電池性能もどんどん進化して行き、具体的には半個体電池や全固体電池の実用化で、今の電池のマイナス要因は解決していくだろう そうなれば間違いなくガソリン車を駆逐していくはず
▲3 ▼5
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EVは寒冷地では効率が悪い。電池は寒すぎると性能を発揮できないし、暖房を電気で行うとなると非常にもったいないエネルギーの使い方になる。 かたや内燃機関はエンジン回してその余熱だけで充分暖房になる。ガソリンや軽油の携行性保存性も電気とは比較にならないくらい良い。 両者の利点を併用するHV系がどう考えたって最適。まあ、機構が複雑だから、EVに活路をもとめたい後発メーカーが色々世論を歪めてたんだよね。
まあ、補助金が必要だったところで気づかないのが良くない。
▲82 ▼6
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EVという技術自体は、そのまま開発研究を進めていくべきだとは思う。 EVのデメリットに充電設備や充電時間、航続距離がある。この点は、バス等の公共交通機関ならば近隣移動でルートも決まっているし、充電設備も一般家庭よりも充実した物を導入できるのではないか。 個人的な考えで、実証実験での検証も必要だが、EVは一般家庭には扱いづらいものなのではないだろうか。
▲14 ▼3
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そもそもＥＶは既存の内燃機関車に取って代われるほど技術が発達していない。 バッテリー容量の不足から来る、航続距離の短さとコスト。 これは遥か何十年も昔からの課題。 リチウムイオンバッテリーの登場で大きく進歩しましたが、内燃機関車の利便性には遥か遠い。 急速なＥＶシフトはメーカーにもユーザーにも、己の首を絞める結果をもたらしている。 あと、かえって環境破壊を促進させている。
▲11 ▼3
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中国はヨーロッパの自動車EV化の移行でEV自動車の需要が急速に高まったんだよね、出遅れて日本もEV自動車の開発に勤しんだけど、やはり内燃機関エンジンが見直され始めましたね、ドイツなどは発電燃料がロシアから滞りだし電気料金も高騰になり余計にEV自動車の発売が鈍感してまして冬になると燃料電池の不具合も重なった事。
▲56 ▼5
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脱炭素や新エネルギー開拓といった流れはあっていいしなくてはならないものだとは思う。 それに対するEVはあくまで手段に過ぎないもの。 安全性（突然発火性、消火の著しい困難性など）、社会インフラ、全てがまだまだ不足しているので脱EVというか目が覚めるのは不思議なことではない。
▲8 ▼1
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まだEVが完全に独り勝ちするかは分からない。 充電場所とその数が満たされていない気がします。 充電場所があっても順番待ちで時間を要する等の問題もある。 自宅のガレージに充電器を取り付けられる人は問題ないでしょうが、戸建てに住む人ばかりではないでしょうし。 それに、経年劣化による航続距離の減少の問題もある。
▲226 ▼18
=+=+=+=+=
うーん。一概には言えないけど電気は寒さに弱いって言うのは大きな問題なんだよね。広大なヨーロッパで航続距離が短い上に充電ポストの配置も行き渡らない地方では売れる訳もない。都心部では可能でも地方までは無理があった。記事にある様にバランスよく生産販売するべきでしたね。
▲5 ▼2
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単純に。夏や冬の雨の夜、EVを走らせたら…。ヘッドライトを点けてワイパーを動かしながらエアコンを効かせて走ることになります。 もう不安ですよね。 電気を動力にまわす余裕がなくなるわけです。 倉庫の電動フォークリフトやゴルフ場のカートなどは基本昼間だけ可動させる。従ってヘッドライトもいらないし、夜間にゆっくり充電できる。 オープンボディだから空調はいらない。 これがEVの限界なのです。 住宅でもオール電化ってリスクがありますよね。 素晴らしいEVはメルセデスやポルシェでも造れますが、根本的に電気だけを動力にするのが無理なのです。ヨーロッパ人は簡単に方針を転換しますから。 やっぱりEVやーめた！なんて国が言い出しますよ。
▲19 ▼2
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皆がBEVに乗ることはできないでしょう。電気が足りない。ハイブリッドも賭けじゃないかな。事故でクラッシュとか、そもそも距離乗らないとか、飽きたとかで旨味が出る前にあっさりユーザーの手を離れてしまったら、環境にはマイナスにしかならない。平均的な10年10万キロ程度ではほとんど旨味出てないじゃない。 だからといって今のままエンジンが主流じゃマズいよな。
ならばどうするか。 できるだけクルマ使わなければいい。荷物少ない近くのスーパー、コンビニへの買い物だったり、片道10キロ前後の通勤程度にクルマ使うな、という生活にシフトしていくのがいいんじゃないか？当たり前にクルマ使う生活、改める時だと思う。
▲11 ▼22
=+=+=+=+=
単純な構造のEV車と違って、 HV車には様々な技術が詰まっています。 だから、日本は優秀なHV車を開発できた。 欧州や中国が、後追いしても日本製HVの優位性はしばらくは続くでしょう。 日本はHVの成功におごらすに、 次のステップとしての新しいモデルを どのようにするか、 そのために何をすべきか、 それを追及する必要があります。
▲0 ▼0
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高性能なストロングハイブリッドやPHEVで３０km/L以上行けるなら、どうしても地球環境というなら、まだ高いがバイオ燃料や水素燃料にハイブリッドを掛け合わせた技術でもいけそうな気がしてきた。 それに乗用車の燃費ばかり問題になっているが、トラックなど商用車はどうするんですかね。トラックのEVなんて難しいんだから、トラックハイブリッドを熟成させるしかないでしょう。 EVを動かすための電気代も高くなってるし、EVを作るための資源と技術は中国がリードしているしね。 褒めたくはないが、BYDに乗った人の話ではいい車らしいよ。技術はお人好しの日本、欧米からコピーしたものだけど。今頃になって、中国の車や半導体で騒ぐなんて手遅れだよ。
▲2 ▼2
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ドイツはとても分かりやすいと思います。イメージだけでEV推進、脱原発・再エネ推進をした結果が現状です。 自動車メーカは経営危機、電気料金は高騰。島国ではないので電力不足には陥っていないようですが、代わりに海外から高価格の電気を輸入するしかないようですね。
これが左寄りの政策の末路です。日本も無責任な従来からの野党が主張している耳に聞こえの良い主張が、本当に国のためになるかどうかよくよく考えるべきです。
▲306 ▼39
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まず、脱炭素運動とかいうのが嘘である。それに次第に人々が気が付いてきた。歴史に詳しい人なら、気候最適期がどれほど暖かかったか、近代の夜明けとなった小氷期がどういうものかは知っている。気候変動は人間の活動ではなく太陽活動で起こる。BEVもライフサイクルを通して計算すれば製造とリサイクルにとんでもなく金とエネルギーが掛かり、全然エコではない。おまけに電池は使用とともに劣化するは低温では作動しないは、車重が増えて衝突時には大変だし、タイヤはすぐ摩耗するし、事故を起こしたら燃えて手を付けられない上に価格が高いく儲からない。走行距離が短い上に充電にも時間が掛り、長距離旅行が主な国には全く適さない。そんな姿が消費者に見えてきたのだから売れなくなる。
▲9 ▼0
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電気が家庭で自給自足出来るレベルの距離で使うコンパクトEVはメリットも大きい気がしますが、日本の場合、距離を走れば必要となる充電もまだまだ充電スタンドが少ないし、30分ほどの充電時間も持て余してしまう。電気の送電ロスもあるし、その電力の多くが火力発電所から供給される電気ということから環境面でもメリットが少ない。 何よりも記事にもあるとおり、EV、バッテリーに必要な金属類を中国が押さえてしまっていることから日本やヨーロッパの競争力は低くなってしまっている。結局、EVに関してはEUの判断により中国とテスラをアシストしただけになってしまった。
▲18 ▼3
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「EVへの急速なシフトは失敗だった。日本メーカーの方針が正しく、様々な車種をバランス良く取り扱う必要があった。」
あくまで欧米の経営者や役員の人々の認識問題ですね。機械や機能、仕組みを理解している設計者や製造者は、EVの欠点や大規模普及への問題点について理解されていたと思いますし、専門家も超えるべきハードルというよりも技術的壁が大きいという認識でした。
何処が一番問題だったかといえば、何の知識もなく電気が何で作られ、バッテリーが何で作られ、「運用、保守、再生、廃棄」にどういったハードルがあるのかもまともに調べずに、欧米メーカーが言っているのならそうだろうと疑問も持たずに追従した、各国のオールドメディア各社ですね。
▲12 ▼2
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EVの本格的な普及は次世代電池の開発にかかっていてまだ時期尚早でしょう 本格普及により増大する電力需要をどう賄うのかの問題もあります CO2削減のためなら火力を増やしたらだめですし 原発は避けては通れない問題ですし 電力が不安定な風力や太陽光についても蓄電用の次世代電池が必要でしょう。
▲10 ▼1
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そもそも航続距離とか充電にかかる時間の長さとか、寒冷地での暖房・暑い地域での冷房によるバッテリー消費とか、少し考えれば誰でも理解できる問題を解決するための技術的なブレイクスルーが「起きる前提」で導入を進めていた時点で、唯の絵に描いた餅であると子どもでも分かる話。
しかし従来のHEV,PHEVではもう日本メーカー等に太刀打ちできなかった為、そちらに賭けるしか無かっただけではないのか？ 実際に技術的問題をクリア出来ていれば万々歳だったが間に合わなかっただけでしょう。
まあ当初目論んだタイムスケジュール通りにはならなかったが技術的な進歩は確実にしているので、今後も少しずつ(革新的技術導入時には大きく)EVシフトは進むでしょうね。
▲14 ▼11
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電池容量や信頼性の向上により、 EVも自動車の一つの主要な選択肢には今後なっていくだろう。
しかし、あまりに短期的視点でEVに突っ走り過ぎたヨーロッパ主要国の ビジネス力や、政治がビジネスを支配しようとしたことの限界も よく見えたのではないか？
電力は大丈夫なのか？などの前提条件を整えないまま、リスク評価も 丁寧にしないまま暴走するからこうなる。ちょっと考えればわかる事を 考えもせずに、支配層が政策を蹂躙するのはいかがなものかと思う。
▲118 ▼8
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メルセデス、フォルクスワーゲン、ボルボ等のEVシフトのために専用工場、専用プラットフォームを立ち上げた組は厳しいでしょうね。 BMWはエンジン車とBEVを同じプラットフォームを使用しているのでそこまで厳しくはないだろうけど。 トヨタにはハイブリッドでは勝てないからEUでEVシフトしたのは安易過ぎたと思います。 とはいえ日本勢はBEVで中国、テスラに対抗できるかというと難しい。 全固体電池が実用化してもしばらくはコスト高で購入者は少ないだろう。 ハイブリッドやPHEVでどれだけ全固体電池のコストダウンできるかによるだろうな。
▲3 ▼0
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EVの充電もしくはバッテリーに交換がICE車の給油時間並にならないと普及できないだろう。 欧州各国の政策は、市場ニーズを無視した政策であり、破綻するだろうとは思っていたが、思っていたより早く破綻した。 これから数年、各国で起こることは補助金で購入したEVを売りICE車を購入する動きだろう。 そして売れることのないEV車が中古車市場でダブつき始め価格の下落が止まらず、動産としての価値を失う。
▲8 ▼1
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日本(トヨタ)のHVに勝ち目がないから、電気一本に舵を切ったら今度は中国に一方的にやられてしまって、慌てているのが今の状態だな。 スポーツでも何でも、勝ち目がなければルールを変えて凌いで来たのが今回は完全に裏目に出た形になってしまった。 個人的には純エンジン(旗色は悪いけど)HV、EV等選択肢は多いに越した事はないとは思ってるけどね。
▲258 ▼18
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欧州と日本の道路環境の違いを考えずに完全にEVには出来ないのは都市部から離れて生活すれば直ぐにわかる事なんだけどな。渋滞や交通量少なくてもアップダウンは驚くほどあるし充電ステーション作れる環境など無いから。 これってエコ発電をソーラーと思い込ませたのと同じ、日本の環境だと風力か水力が自然破壊が1番少ない。
▲6 ▼1
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いつかは化石燃料から再エネにシフトしなければいけないが、EV戦略ばかりが先行し技術が追いついていないのが現状かと思います 米国では、テスラの販売台数が伸び悩む中、ハイブリッドが再び注目され販売台数を伸ばしている 中国でも、BYDのEVシェアの拡大ばかりが注目され一見して好調に見えるが、中国政府が行ったEV優遇政策によりEVの過剰生産となり、EV墓場問題が深刻となっている様です
しかし、現在トヨタが開発している次世代バッテリーや、高効率太陽光パネルの実用化が進めば本当の意味でEVシフトが進んで行くかもしれない けど、トヨタはBYDと電気自動車の研究開発に関する合弁会社の設立に向けた契約を締結しており、今後両社の関係性が気になるところですね
▲1 ▼0
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EVは雪の立ち往生が一番こわい。 ガソリン車なら携行缶やロードサービスでどうにかなっても、EVの電欠はそうはいかない。 一部ロードサービスで出張充電も始まっているようですが、対応車両がまだまだ高価かつ希少で、本当に一部にとどまっているようです。 EVは電磁サイドブレーキ装備のものが多いですが、これも電欠してしまうとサイドブレーキすら解除できず（これはガソリン車の電磁サイドブレーキも同じですが、給油してエンジン始動すれば解除可能）押して避けることも出来なくなる。 やっぱりまだガソリン車の方が安心感があります。
▲2 ▼0
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EVは車社会全体を考えた時のライフサイクルコストが本当に一番良いのか検証すべきと思うなぁ。石炭火力で作った電気で充電したりして、何がゼロエミッションか解りゃしない。重量の関係で道路も痛むし、バッテリーの再生など考えたら、炭酸ガスもどこまで減るのかわからない。確かに化石燃料を使うのは環境に良くないことはわかるけれど、使う場所が変わるだけでは意味がない。
▲0 ▼0
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「日本メーカーの」ではなく、「トヨタの」ですね。ホンダも脱エンジン宣言してたし（そう言いながらも、新しいハイブリッドシステムやPHV用のエンジン開発してましたが）、日産はリーフから流用した様なe-powerで止まったままで（直結モードがないという意味で）、遅まきながらマツダ、スバルはこれからやっとラインナップしていくようですので。
▲2 ▼0
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最終的には車は全部Evになるのだろうけど、それは今ではないし、10年後でもないと思う。
全固体電池も我々素人が期待している性能の半分しか実現できない可能性がある、欧米も含め日本も全EV化にはインフラが全く足りて無く、発電所を揃えるだけでも10年では済まない。
結局、この先10年は排ガスが大きな社会問題で排ガスが出ないというだけで市民が嬉しい中印だけは大いに普及するんだろうけどね。
▲3 ▼5
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EVは馬力がないんで人間だけ運ぶ乗り物には良いのではと思います、乗用車もバッテリーさえなんとかなれば乗り換えても良いかなと思いますしバスなんかは積極的にEVにすべきです
でも現状のEVには乗りたくないですね、充電の制約が多すぎて集合住宅住みには現実的ではない
自動運転の方が大事だと思ってますがそれはHVでもできます、飛行機見ればわかります
▲0 ▼1
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トヨタ式のHEVにはならないでしょう。発電専用のPHEVエンジンの開発競争がかなり進んでいて、これをBEVに搭載しています。航続距離もHEVより長いです。テスラやBYDの販売台数の増加傾向を見れば、トヨタ以外の日本メーカーは勝ち目がないです。
▲4 ▼16
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そもそもこの充電インフラって産業として成り立つんですかね？ 現状政策として補助金などで増設しているようですが、とても民間企業が参入に踏み切るとは考えにくい EV車両自体の性能というより、内燃機関並みの給油スピードと航続距離を安定的に供給できる新型電池が開発されない事には話にならない さらには生産にかかる希少金属などを考えると永続的な循環ができるとも思えない
▲4 ▼1
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将来的にはEVになるんだろうけどそれは今ではない。 まだまだ通常エンジンのみの車も多いので まずは新車販売される車の完全HV化とPHVの割合増大
それをやってる間に全固体電池が実用化されるだろうから EV普及はその後だろう。
▲2 ▼11
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だってね、優秀なるトヨタの経営陣でなくとも、電気エンジニアだったら、最初から現状は完璧に読めてたはずだよ。 とにかく、BTTが致命的で、仮にですよ技術開発で充電時間が給油並みに２分程度で出来たと仮定して、その発変電充電設備の規模が瞬時に読めますからね。 たった一台の充電だけでね。それがスタンド並みに設置できるはずが無い。 簡単に説明すれば60ｋｗ・ｈのBＴＴを二分で充電するとなると、１８００kwの充電設備を稼働させないといけませんね。これだけの電気量を受電して変電充電するとなると経費も含めて無理に決まっっています。どうやって利益出しますか？ 家から近距離だけを動きまわり、充電は家で細々と、ならそれはそれでよろしいかもね。
▲61 ▼8
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そもそも電池の性能が本当に自動車に使えるレベルに到達していないからな。 航続距離の短さは致命的だよ。 車体に比べて電池の寿命は短いし。（皆さんスマホで今の電池の寿命の短さは体験済ですよね。） 内燃機関の技術の無い中国が自国の為にむりやりEV化を勧めた感が強い。 内燃機関の技術の有る欧米や日本は、電池の技術レベルが上がるまでは水素自動車という方法も有る。
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EVの目的はCO2排出量削減のはずだが、その電気を化石燃料で作っている以上全く意味が無い。一方、火力発電の廃止は確実にCO2排出量を削減できる。現時点において、火力発電の廃止に集中した方が確実にCO2排出量を削減できる。2035年、自動車の販売が仮に全部EVになっていたとしてもEVによるCO2排出量削減効果はゼロであろう。何故ならEVが使用する分だけの電気が多く必要になるからだ。その分だけ火力発電の廃止が遅れるわけだ。 世界的な視野で見て、100年後くらいには化石燃料由来の電気がゼロになっているかもしれない。それからEVのことを考えた方が能率が良い。 日本では日産と三菱がBEVを、トヨタとホンダはFCEVを細々と進めていた。何れも試験的な市販化程度の考えであった。欧州や中国は何にもしていなかったところから突然EV転換を進めだした。間違えなく日本のカーメーカーの考えが正常である。
▲5 ▼1
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長い目で見たらEVの時代は来るのかもしれないけど、ガソリンで走った方が便利なのにわざわざ下駄を履かしてまでEVにシフトしなくてもいいんじゃないかな。中国みたいな後発国は思い切ってEVに力を入れるのも分からなくはないけど、日本や欧州には長い間に培った車作りのノウハウがあるんだから、法律で規制とかしないでEVもハイブリッドもガソリンも争わせながらやってけばいいと思うけどな。
▲4 ▼3
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充電に時間がかかる、中古が売れない、車重が重くてタイヤがすごい減る、ぶつかった時の衝撃が強い、ＥＶが増えても二酸化炭素排出量が減らない。 世界に行きわたる程材料がない。バッテリーの再利用等の施設が整っていない。 10年ぐらいしたら、不法投棄のＥＶがそこら中に出てくると予想します。
▲28 ▼4
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EVに関する記事が掲載されるとEVに乗っていない方たちのネガティブな意見がほとんどのような気がします。中には誤解されてる意見もあります。私はEVに乗って4年、6万キロほど乗って感じたことは、・自宅で充電するのでスタンドに行かないので楽でガソリンよりかなり安い ・発進から超スムーズで加速がいい ・タイヤの減りが早いという記事はウソで５万キロ超えても問題なし ・スマホで冷房、暖房ができるので夏も冬も乗る時快適 ・満充電すれば350キロ以上走る ・エンジンがないので静か などです。確かに泊を伴った旅行の時、何回か30分の急速充電しなければならないが 事前に充電計画を立てておけばそれほど大変では無い。
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１０年前よりスマホの電池容量が増えて充電時間が伸びたけど、充電のスピードも進化してるおかげでそれほど問題になっていない。車は１０年経ってもそれほど大きな進化がない。結局、個体電池実用化などの技術革新がないと完全EV化は現実的ではないんでしょうね。
▲0 ▼0
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なんで日本が正しいとかって話になるのかがわからん。流れは間違いなくEVですよ。 ガソリン車が少し延命されたに過ぎません。 鬼の首を取ったように、言うほどの話でもないと思いますがね。私はガソリン車派ですが、最近のガソリン価格高騰でディーゼルにするかなぁ？と思ったりしてますが、BEVの加速性能などを見ると、BEVになるのも時間の問題だなと思います。 航続距離が実質600キロを越えて、150kwの急速充電が増えたら、間違いなく一気に変わると思います。
▲5 ▼7
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将来は化石燃料ではなくEVに取って代わるかもしれないし、別の何かに代わるかもしれない。
EV車だけ進歩させても各国ともに社会インフラが追い付かないという現状では現実的な選択肢にならざる得ない。
方針が正しいとかは誰かが言う話でもなく、業績が証明してくれるだろう。
▲0 ▼1
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日産サクラのような軽EVはアリだと思います。自宅に充電設備有りかつセカンドカーが前提になりますが、買い物等の近距離移動メインの使い方であれば快適で便利な乗り物です。給油をしなくていいというのは結構楽。
今なら50万円強の補助金出ますし。
離島なんかでは給油施設が限られてますし移動距離も限られてるでしょうからむしろEVは向いてますよね。
ただ一般的なメインカーとして使うにはまだまだ不安が多くて厳しいです
▲8 ▼2
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トヨタ•日産•ホンダが2028年頃を目処に全固体電池や半固体電池を市場導入するという話があります。 EVの分野において、蓄電池のブレイクスルーが起きるか否かで2030年以降の情勢が決まる。 仮に5年後今と大して蓄電池の性能が変わらなければ、EUや各社が発表してるEVへの移行話は全て瓦解する。
今後蓄電池の技術が自動車産業以外でも鍵になる。 国は半導体にうん千億と出資するなら、この分野にも同じくらい投資してほしい。
▲32 ▼11
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分かっていた事だと思うんだけどなあ。現状、発電方法に限界が来て新しい形を模索している段階なのに、全車EV化だなんて現実味が無さすぎるのよ。まずは公用車だったり、施設の送迎車だったりと限定的に始めるほうが良かったんじゃないの？一般車両はいつでも給油できるけど、給油しに行くのが面倒な職種もあるわけでそういうところにEVを使うべきかと。 街乗りじゃない自分はディーゼルに満足してます
▲3 ▼4
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日本は特に充電施設のインフラ問題を抱えていたので無理だと思っていたが、EV化に力を入れていたヨーロッパや中国でも無理だったと言うことは本当に無理だと言う答え クリーンディーゼルかハイブリッドが一番だと思う
▲15 ▼3
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ユーザーは、使い勝手の悪い物は買わない。 いくら政府や企業が勧めても、ユーザー目線で無いものに、お金は出しません。 残量20%から10分以内にフル充電出来、10年経っても80%以上の性能が維持出来無いと無理。 因みに、私の車は昨年13年目の車検を取ったが、エンジン絶好調です。
▲8 ▼1
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将来的にはほとんどがEVになるのは明らか。問題はそれがいつ頃なのかだ。 今の電池の性能とコストだと最低でも10年くらいはかかりそうです。
ただペロブスカイト太陽光パネルと全固体電池が以外と早く実用化されそうなので、そうなると一気にEV化が進むかも。
▲14 ▼45
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EVは絶対に買いません。今のEVはバッテリーが必要です。バッテリーは必ず劣化します。機械部品も劣化しますが、それ以上に確実に劣化して交換費用が高くなるEVの中古車は一般人が買う物では有りませんし、バッテリー技術も進んで居ます。つまり将来的に下取り価格が付かないと覚悟した方が良いです。 今の一部でもEVブームは税金による底上げです。何時までも高価なEVを買う為に税金が出せるハズも有りません。今年が最後になるんじゃ無いですか？
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行き着く先はBEVは間違いないと思うけどな 今はハイブリッドでも技術革新があればどうにでもなる なんならBYDの廉価モデルは「必要最低限これで十分」と思う見た目と性能を持っている 車に全くこだわらないなら耐久性を別として普段使いに適している 良くも悪くも軽自動車のような感じの車だ 踏んでも加速しないしハンドル回しても反応が悪い でも乗れる
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トヨタが間違いでない事が証明されたと言えるね。欧米に振り回されるようなメーカーではないし先を読む力がある。 EVは自宅満タンチャージで最低限800キロ走れないと売れないよ。まずそこをクリアしないと。あとはバッテリーの廃棄処理問題等、大きな課題が残ってるな。
▲7 ▼0
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今、世界が求める自動車事情は、産油国と、石油の輸入国とでは事情が違う。 日本は石油を2兆円輸入し車で消費し続けると日本の経済や国民の生活は更に苦しく、子供から年寄りまでの生活と健康被害に影響が出てくるでしょう。 海外との自動車の競争は、ドル箱である車は勝てず、日本の産業は全滅でしょう。 そのうえ脱炭素、自然災害、気候変動など今世紀世界が変動する中、地下資源原油を世界人類が生き延びるために後世に残すのが本当の目的です。 石油を買いCO2を排出して火力発電に頼るより、火力発電を減らし風力・水力発電も太陽光も波動や潮流に切り替えて、自然燃料に切り替え経済を発展させるしか日本は生き残れない。 政府や国交省や経産省は、赤字になっても唯一EV化を進めようと努力する日産を、経営統合させ、さらにコストカットして競争力を無くさせ日産を潰そうと動いています。 もはや、日本の自動車産業は終焉が近づいています。
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アップルやソニーなども新規参入しようとしていたぐらいにEVはコモディティ商品である。モーターとバッテリーとタイヤさえあれば走れてしまう。そうなれば価格競争になって中国製品が優位になることは明白だったはずだ。一方、中国には内燃機関のノウハウが乏しいので、価格だけでは勝ち目はない。こんな単純で基本的なこともわからないのが世界の自動車メーカーの経営者たちである。その点、トヨタはさすがに経営陣がしっかりしている。 もっとも、HVにはディーゼルでも燃費に勝てないのでEVシフトをせざるを得なかったのがEUのメーカーである。しかし数年前にトヨタがHVの特許を無償公開したためにEUもHV車を販売し始めているというのが現在の状況だろう。 打倒トヨタの戦略が中国進出の呼び水になってしまったわけだ。
▲1 ▼0
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アメリカに旅行へ行ったとき、車でカリフォルニアからオレゴン抜けてワシントン行く場合、数日かかると聞いて絶対電気自動車は無いなと思った。途中充電ステーションもないし、砂漠で立ち往生したら命取りになる。ヨーロッパも長距離移動があるからフル充電でもせいぜい300km程度の走行距離しかない電気自動車は無理。ハイブリッド車が現実的だし、ガソリン車もそんなに燃費悪くないから背伸びして電気自動車にする必要なし。日本でもほとんど走ってないしね。
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そもそも欧州は何故急にEVに切り替えようとしたのか？ ディーゼルの排ガスデータに不正があり会社存続の大問題になり特にドイツは中国に大きく依存していたのでEVなら日本車に勝てるだろうと先を競ってEV一直線に舵を切った。 だからバッテリー、充電基地、資源確保などの課題の解消も後回しだから行き詰まるのは見えていた。欧州の特にドイツはディーゼルの排ガス不正が致命的で転換を迫られたがガソリン車で強敵の日本車と戦うよりEV車て先行した方が有利と判断して一気に方向転換したのだろう。 だからバッテリーの開発や充電基地など多くの未解決を抱えて突っ走ったのでつまずくのも早かった。 余りにも焦り過ぎて時期尚早だったという事です。 これからもEV車は開発が進んで一定のシェアを確保するが全ての車がEVに置き換わることはない。
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計画の変更は需要の鈍化ではなくて 圧倒的に強くなった中国自動車業界締め出すために難癖つけて関税かけたから WVやTeslaBMWメルセデス等々 中国工場生産で欧州に輸出して販売する予定だったのが バッテリーの調達含め全部ご破算になったからでしょ？ 中国市場で草刈りするつもりが逆に欧州市場が大炎上したという話 ボルボの方針転換も記事に沿うようにあえて内容に触れてないようだけど HVを1割残すという話で2030年には残りの9割EVとPHEVと超野心的 ↓ 新たな目標は、2030年までに新車販売台数の9割以上をEVまたはプラグインハイブリッド車（PHEV）とし、最大1割をハイブリッド車（HV）とすることです。
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内燃機関とバッテリーのバランスの良い、ハイブリッドの進化系のエンジンが対中国には有効。特に内燃機関エンジンに弱い中国は、簡易組み立てが出来、自国強みのレアメタル＋低労働賃金で世界のEV覇権を取ろうとした。敵の弱点を見抜けずEVに降った欧州は巨額の損失をどう取り戻せるのか。人為的環境対応のツケは恐いです。2025年、日本は地に足が付いた戦略が極めて重要。中国をフルデカップリングし、トランプ米国をハーフデカップリングして進みましょう。基本経済戦略はトランプがレームダックする2027年下期に打ち出せばいい。それまで耐える政策の連打でしょう。k.h
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