[246198]北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大

( 246202 ) 2025/01/08 15:03:23

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名古屋在住の商社マンです。仕事柄、時々北陸への出張が有り、JRを利用しています。

北陸新幹線敦賀開業前は、名古屋発着のしらさぎで金沢まで乗り換え無しで行けたのが、敦賀で乗り換えが必要（この乗り換えが結構歩く）、更に時間帯に依っては、米原と敦賀で２回乗り換えが必要となり、利便性が大幅に低下しました。

なので、中京地区から北陸地区へのレジャー客自体が減少した可能性も有るし、ビジネス客も営業車や高速バスに流れた可能性が有ると思う。

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金沢在住のメーカー営業マンです。

敦賀延伸前までは、しらさぎと営業車を使い分けて出張してました。

名古屋市内の客先ならしらさぎ、それ以外の市（豊田や一宮など）なら営業車といった使い分けです。

元々延伸前も、金沢⇄名古屋の特急本数が多くなく、米原恒例の座席リターンも煩わしさを感じていたところでの敦賀延伸で、今は完全に営業車のみの出張になりました。

新幹線の米原ルートも議論されてますが、しらさぎに関しては力をかけず、このまま維持しつつ、そのうち廃止になるかもしれませんね。

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中京から北陸への移動だと元々鉄道だと遠回りな上に、乗り換えが増えて高くなるのでは敬遠されて当然でしょう。

特に東海道新幹線からの乗り継ぎだと米原での乗継割引が廃止になったから大幅に値上げになっている。

この辺り、客がどう移動しているのか高速バスの利用者の増減も報じて欲しい。

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中京圏からの場合、新幹線敦賀延伸前と比較したら、時間的な面を考えると対金沢はともかくとして、対福井では全くメリットはない。どうかすると列車によってはサンダーバードが湖西線強風の影響で遅延した場合、それを待って発車するケースがあると聞く。そうなればしらさぎからの乗り継ぎは完全に金沢直通の頃の方が断然早い。その上新幹線乗り継ぎ割引もなくなった今となっては、敦賀乗換必須となったのは改悪でしかなく、しらさぎの乗車率が下がるのは必然と言える。ハピライン福井と連携して、せめて福井までは直通運転を行った方が、利用者としては有り難いと思う。

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北陸新幹線の敦賀延伸開業前、米原からしらさぎがほぼ満席で出発すると、敦賀で1割強、福井で3割強が下車し、残りの半分が金沢まで乗車していた印象。

北陸新幹線の延伸前は、首都圏～福井の移動は東海道新幹線＋しらさぎが主であったが、これが北陸新幹線に移行したと考えれば、しらさぎの乗客が3～4割減と言うのはイメージに合う。

中京圏と北陸との繋がりが低下と言うよりは、そもそも、中京圏と北陸の移動はかなりの部分が車に移行していたところに、北陸新幹線の敦賀延伸で拍車がかかったとみるべきではないかと思う。

関西～北陸については、中京圏～北陸に比べて距離が遠いこともあって、サンダーバードでの移動がメインであったため、さほど変化が起きていないと言うことではないだろうか。

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名古屋富山間は以前から高速バスの方が便利で安い。鉄道利用の値上がりと乗り換えの面倒から移行に拍車がかかったと考えるのが妥当。

名古屋金沢についても、時間より値段と乗り換えなしを選ぶ人は増えるだろう。

しらさぎについては、列車の存続を含め、特急の意義も問われるかもしれない。

▲192　▼11

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金沢へ帰省する名古屋市民です。しらさぎは色々使い勝手が良くないので以前から高速バス使ってましたが、新幹線延伸後は高速バスの利用者が肌感覚でも増えた気がします。しらさぎは高いし途中で方向転換あるし停車駅が多いうえ、たかだか３時間程度の移動で乗り換えが必要なんてもう名古屋圏は見てないのかとも思います。

▲176　▼4

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名古屋から北陸に行く場合、鉄道を使うよりも高速バスの方が時間もそれほどかからないのと安価なのでそっちを使います。

しらさぎだと一度米原を通って敦賀までですが、多くの人は福井・金沢・富山に行く人だと思います。となるとしらさぎからもう一回北陸新幹線に乗り換えが必要です。その乗り換えの不便さと時間を考えると上記3都市に最短経路（東海北陸道、名神・北陸道）で結ぶ高速バスが楽です。また新幹線に乗り換えるため特急料金も上がったのも大きいと思います。

▲20　▼0

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北陸新幹線開業に伴い、それまで名古屋〜金沢へ直接繋がっていた特急「しらさぎ」が名古屋〜敦賀となり、有名観光地・金沢へ行くには敦賀で北陸新幹線に乗り換えるか、特急「ひだ」に乗り、富山経由で金沢を目指すかのどちらかになった。ただ、特急「ひだ」の富山行きの本数自体はかなり少ないのと、どのルートだとしても鉄路自体の料金が高速バスより高いし、乗り換えも必須ということを考えると、乗り換えなしで安い高速バスに切り替える人が増えるのは、一種必然的だったかもしれない。

実際、バス会社は利用者増による高速バス増便もしている。

将来的に北陸新幹線の延伸がどのルートになったとしても高速バスの利用者は減らないと思うし、利用者減によって特急そのものが廃止されるのではないかなと思う。

▲27　▼1

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首都圏ー北陸の利用のうち一定数は米原経由だった。それが敦賀開業によりほとんど北陸新幹線経由に変わったことが、減少の主原因です。中京ー北陸の流動が減ったわけではありません。ただし、敦賀乗換の不便さ、乗継割引廃止などによる値上げ、さらに今後は本数も減る可能性もあります。これらにより、北陸地方の進学先、取引先、管轄支店や営業所を中京から関西や首都圏に変更する動きが加速し、流動が今後細っていく公算が高いです。

▲154　▼55

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サンダーバードは京都〜敦賀間では相変わらず混雑していますね。減少分は自由席に詰め込まなくなった分くらいでしょう。

しかし、京阪神から武生や福井の客がどれだけの割合で敦賀から新幹線を利用しているか、ハピラインの敦賀からの乗客で、どれだけの割合で滋賀県以南から乗り継いできているか。

分析すれば面白い数字になるかも。

▲15　▼2

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中京圏からのアクセスの利便が悪くなるのは初めから分かっていたこと。予想通りということでしょう。たった数分早いだけ、高額な乗車料金、さらに荷物もって乗り換えに歩く労力を加味すれば、とても便利だったしらさぎから新幹線へ移行してもらうのはなかなか簡単じゃない。

▲81　▼2

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名古屋～金沢の交通事情をある程度知っていたなら、素人でも予測できた結果。

時間、費用を考えて、名古屋～金沢は高速バスが一番ベターな選択になってしまっている。

実際、高速バスが利用者が急増。

金沢までの直通しらさぎが無くなったことが一番大きな理由だと思うが、もう一つ大きな理由として個人的に思っているのが、しらさぎの自由席が無くなってしまったこと。

都合に合わせて飛び乗ることがやりづらくなり、相対的になおさら高速バスの利便性が上がっていると思う。

▲13　▼2

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値段の話を除けば、サンダーバードは30分に一本あるので、その利便性は、乗り換えの煩わしさ以外は落ちてないから、この落ち方は想定内だろう

ただしらさぎは、1時間に一本、さらに名古屋発が2時間に一本では、2度の乗り換えも懸念され、気軽に行き当たりばったりの列車に乗るというわけにはいかない

ここに安価な初年度の高速バスへの流れはある程度仕方ない

それでも、鉄道での利用が主だった人間からすれば、バスは一度試してまた戻すケースがある

インバウンドもあり、金沢〜福井の40％増ならJRとしては、しらさぎの不振など痛くも痒くもない

実証データとして、夏休みや来年の年末年始の戻り方を見るのに、わかりやすい数字が示された

しかし米原のホーム、階段一ヶ所って、あれを改善するべきだ

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しらさぎが全席指定になりました。

名古屋ー米原間の新幹線自由席とくらべ230円しか違わない。時間はしらさぎ1時間、新幹線28分。

在来線新快速なら、大垣乗換えが必要になるケースが大半だが、1340円の1時間8分(＋乗換え時間。概ね10分)

名古屋ー米原間に関しては、存在意義が極めて薄くなってしまった。

金沢までに、新幹線だと米原と敦賀の2回乗換え、しらさぎな敦賀の1回。そのくらいのメリットしかない。

加えて、乗換え時に駅で飲食物を購入するのも楽しみの1つなのに、敦賀駅の連絡通路内には小さなセブンイレブンが1軒のみ。激混みでゆっくり買物も出来ない。

しらさぎ＆サンダーバードと北陸新幹線との乗換えのためだけに巨大な駅舎。無駄極まりない。

数年後、あの駅舎が巨大な廃墟とならないか心配になる。

▲19　▼4

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他のデータを分析しないと確実なことは言えませんが、高速バスや自家用車に移行したことが考えられますね。そもそも、北陸へ行くことをやめてしまった可能性もある。

試験的に金沢までのしらさぎを復活させてデータ取りができれば面白いのだが。

▲122　▼43

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個人的には、名古屋発着の「しらさぎ」はまだ使い勝手はあるとは思います。

ただ現実的に米原～敦賀間の「しらさぎ」は、何のためにあるのか意図不明な状況を感じます。

もっと言えば、北陸新幹線開業時にせめて敦賀乗り継ぎの乗継割引をそのまま残すかなと思いました。でも現実的には乗継割引自体を廃止し、北陸新幹線と湖西線・北陸本線系統の、本来乗り継ぎしなければいけない列車を別列車としたのは悪手だと思いました。

可能であれば、北陸新幹線の「つるぎ」（ＪＲ東日本からの直通列車の「かがやき」「はくたか」は対象外）と「サンダーバード」「しらさぎ」を同一列車扱いとした特急券の設定（ＪＲ九州方式）か、最悪乗継割引の設定は必要だったと思いました。

▲1　▼0

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愛知県民です。

福井出身の会社の同僚は、敦賀乗り換えで新幹線つるぎに乗ろうとしたら、サンダーバードが湖西線強風で遅れ、その影響でつるぎの敦賀発車も遅れ、結果的にしらさぎ直通より時間かかったのに割高だったとブチギレていました。(つるぎの遅れが二時間以内で特急券払戻もなし)

つるぎはサンダーバード待ちをするので注意要。

▲45　▼0

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年末前に名古屋からしらさぎを利用して敦賀乗り換えで金沢まで行きました。古びた車両だし米原で方向転換で自分達で座席を回転させなければならないし、新幹線への乗り換えで値段も高いし、新幹線駅と車両が新しい以外はその良さが感じられませんでした。

JR西の運営で東海のエリアなのであまり力が入ってないのかなと感じる一方で、やり方次第ではもっと利用客を増やせるのではと思いました。(最新車両の導入や冬の北陸フェアの周知など)

▲87　▼45

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何度かしらさぎを使ってたけど

降りたい駅が金沢だったり福井だったり武生だったり高岡や和倉温泉だったからね

しらさぎだとそこまで乗り換え無しで行けたから使っていただけ

結局は敦賀で乗り換えが発生するなら

新快速で米原まで行って北陸本線へ乗り継いで敦賀を目指してもいいかな〜って思った

大垣〜敦賀間は各駅停車だけどね

目的地が敦賀じゃないからな

高速バスって意見もあるけど最寄りの駅から

名古屋のバスターミナルまで行くのが意外と手間なんですよね

▲1　▼0

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北陸新幹線がさらに延伸した何十年か後には、時代は変わって有事や災害の際も考えての道路網が整備されつつある中で車も限りなく自動運転化してるので、中京や関西圏からのビジネスでも観光でも行く先々の効率を考えると新幹線より車が利用される傾向になると思います。

人を決まった地点間で短時間に運ぶだけの北陸新幹線はこれ以上延伸する必要性を感じません。

▲20　▼49

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しらさぎの利用が減った＝中京圏との繋がりが減った。

という単純な訳ではないでしょう。

もちろん、関西からの利用者数も数パーセントながら減っているので、乗り換えに不便を感じて北陸に行かない人は一定数いるのは確実。

ただ、しらさぎの利用者数の大幅な減少は、中京圏からの利用者が減ったというより、首都圏からの利用者が北陸新幹線で直接向かうようになったのが一番の要因やと思うけど。

▲15　▼3

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同区間に高速バスが通じています、こちらの利用客数の変化を見ればある程度の傾向が見て取れるかと。もし増えていればJR特急からの遷移、変化ないか減少なら、移動需要自体が消滅している。自家用車利用への遷移を示す傍証は北陸自動車道の通行台数でしょうね。

▲12　▼1

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中京〜北陸の鉄道アクセスを直ちに改善するのは難しいでしょうが、乗り継ぎ割引廃止による実質的料金値上げに起因する高速バス等への流出を抑制するため、米原〜敦賀間しらさぎの快速降格に踏み切るかも知れません。

名古屋便は残すのかや、関西直通の新快速との共通化を図るのかが悩ましい所かと想像します。

▲18　▼7

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中京圏はバスに移ってるにしても、関西圏から北陸とのつながりのほうは、年々低下が進んでいくような気がする。サンダーバードで金沢、富山行ってた時代より不便になったし、ましてや北陸の人は関西より関東に行く方が劇的に楽になっただろうし。関西の地盤沈下は進むだろうが、関東勢にとってはどうでもいい話なので、北陸新幹線の新大阪接続への機運は全然盛り上がらず進まないような気がするな・・。

▲49　▼5

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元々、しらさぎという特急は関東圏からの乗客によって支えられていた列車です。それが北陸新幹線敦賀延伸に伴い、事実上役目を終えたので乗客が激減しただけのこと。

GW、お盆、年末年始としらさぎの需要激減が続いたということで、米原経由の需要がなくなりつつあることが証明されたと言えるでしょうね。使用する681系も老朽化が進んでいますので、減便されるのも時間の問題でしょう。

▲53　▼25

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サンダーバード利用者の減少率が7%なので軽微な減少の様に書かれているが、年末年始でビジネス客が少なく観光と帰省が主体にも関わらず7%も減少したと言うのが正しい認識ではないだろうか。

11月の平日に金沢迄の往復をしたが、グリーン車を利用した事もあってか殆ど空気を運んでいる様な乗車状況だった。

指定席の方も以前と比べるとかなり空席が多く敦賀駅で新幹線に乗り継ぐ人の数が思いの外少なくて正直なところ「これで大丈夫か？」と感じるレベルだった。

敦賀駅の乗り換えは「健康で五体満足、幼児や高齢者で無く、日本人か日本語が堪能な外国人で荷物をあまり持っていない人」がスムーズに乗り換えが出来る最低条件だと強く感じた。

でないと8分での乗り換えは無理。

結局は金沢へ行くならザンダーハード直通だった時より早く着くには前に書いた条件を満たしている必要がある。　

サンダーバードの利用率は今後とも徐々に下降するだろう。

▲8　▼5

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北陸新幹線の敦賀延伸で、利用客の乗り方が様変わりしてますなあ。今までなら新幹線と在来線特急を使っていたのが、東京～敦賀まで新幹線で行けるようになりましたからなあ。しかしサンダーバードが短くなったのは、やはり寂しいねえ。しかししらさぎの利用客が激減しているのは、びっくりだわ。新幹線が通っている以上、煩わしい乗り方はしませんかなあ。

▲28　▼9

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しらさぎの役割が終わっていくだろうね。

このままなら北陸は関東の利用者は増えるが、関西、中京を失うので微増で終わるだろうね。

北陸の石川県、福井県の加賀温泉、芦原温泉が干上がっていると聞くが、もし中京圏や関西圏とつながりを持ちたいのなら、いつできるかわからない小浜・京都ルートにこだわらず、米原ルートに即変更すれば、関東、中京、関西と全方位から人を呼べる。

しかも新幹線周遊ラウンドが副産物として完成するから、日本のど真ん中を新幹線で周遊できる旅行プランがいくつもできるという経済効果が生まれる。

何十年も先の話ではなく、10年以内に完成させるくらいのプランでないと、北陸と関西・中京は完全に分断され、手遅れとともに日本の地盤沈下に拍車がかかる。

▲0　▼0

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単純に乗り換え回数が増えた面倒くささは分かりやすいけど、北陸新幹線、在来特急、東海道新幹線のルートだと自動券売機で切符買えない。みどりの窓口で時間食うリスクを考えると前日までに切符買いに行ったり、当日だいぶ余裕見て駅に行かないといけない。

あと、サンダーバードとしらさぎが自由席廃止になったから北陸新幹線も指定席取らなければならないというよく分からないシステム。

色々と使いにくい。使ってるけど。

▲11　▼0

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しらさぎ号には、名古屋対北陸の他に、新幹線乗継で首都圏対北陸（主に福井）の役割もあった。

利用客の減少は、おもに後者がなくなったからと思う。

JRとしては想定の範囲内であり、今後は本数を維持しつつ編成両数を減車する方向になるのでは。

▲9　▼1

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名古屋に在住の方からすれば、敦賀まで「しらさぎ」で行き、北陸新幹線に乗り換える時の利便性が悪く、三十分は待たされる。かといって米原まで「こだま」で行き、在来線で敦賀まで行き、そこで北陸新幹線に乗り換える気にはとてもならない。京都まで新幹線を利用し、サンダーバードに乗り換えても、敦賀でまた乗り換えることになるし割高だ。これではクルマでの移動を考えざるを得ない。または金沢を目的地変更することになるだろう。

▲8　▼0

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利用客が少ない場合、敦賀発の名古屋行き「しらさぎ」と大阪行き「サンダーバード」を統合した車両を運行し、米原で行き先ごとに切り離すという運行方法も考えられるのではないかと思います。ただし、大阪発の「サンダーバード」は現在湖西線を経由しているため、この案を実現するには東海道本線経由の「サンダーバード」として運行する必要があります。

また、湖西線経由の「サンダーバード」を廃止し、北陸新幹線を湖西線に三線軌条として整備することで、貨物列車、普通列車、新幹線を共存させる運行形態も可能ではないかと考えます。しかし、この場合、気象条件として比良おろし（強風）の影響や、利権に絡むさまざまな問題を解決する必要があり、実現は簡単ではないと思われる。

こうした運行形態の変更ができれば、効率化や利便性の向上につながる可能性があるのではと感じますが、多方面での調整が必要になるでしょう。

▲15　▼69

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北陸新幹線の敦賀延伸前は東京駅から福井県内各駅は、米原経由が比較的安価で所要時間も少なかった。

東海道新幹線のひかりも北陸新幹線経由へ転移が見込まれるため、静岡・浜松の停車を増やした事から当初見込んだ通りである。

今なお品川や新横浜から福井へは米原経由が最速かつ安価であり、特急しらさぎの使命はまだ失われていないだろう。

▲20　▼5

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北陸3県の営業所を名古屋支社の管轄にするか、大阪支社の管轄にするか、各社まちまちだと思うけど、移動の利便性から今後大阪支社管轄が増えそうですね。

北陸新幹線小浜京都ルートは中京圏への移動も考えると、やっぱりちょっといびつかもしれません。この点の報道も、どういう理由でかはさておき、少ないですね。

▲16　▼11

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JR西はぜったいやらないだろうけど、サンダーバードの一部を米原経由にしてしらさぎと併結して敦賀へ向かわせたらいいのにって思う。米原に行く新快速は日中時間1本しかないし（減便された）、湖南地方の客も取り込めるんじゃないかな。風が吹いたら湖西線すぐ止まって、どうせ琵琶湖線迂回になるんだし。

▲26　▼22

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今年の正月休みには敦賀までマイカーで敦賀からは北陸新幹線、いわゆる敦賀駅でのパーク&ライドをやってみました。敦賀駅のタイムズ立体駐車場には関西ナンバーのクルマもそれなりに見かけました。まあ敦賀市に実家があって帰省中の人もいたのかもしれませんが、開業効果でマイカー&北陸新幹線の人もちらほら居たのかなと思います。サンダーヴァードの乗車人員も微減なのも納得出来ます。

▲6　▼2

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中京⇔北陸の流動が減ったわけではなく、

移動方法が変わったのが大きな要因だと思います。

やっぱり乗換は面倒ですからね。

北陸新幹線は東京⇔長野間のあとは長野から延長させるのではなく、

大阪⇔富山間の完成を先にすべきでした。

富山・長野間の接続は後でやればよかったんです。

鉄道の繋げ方を間違った結果、文化圏まで壊すことになりましたね。

▲39　▼29

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名古屋から富山はレンタカー借りて東海北陸自動車道で移動した方が便利

東海北陸自動車道の開通まえ、新幹線ができる前までは富山での時間を考えて白鷺1本と飛騨1本を天秤にかけ選択してたけど、北陸新幹線ができてからは米原周りは1回も使っていない

飛騨の本数は減ったしスピードアップは望めない現状では名古屋富山間での鉄道は選択枝にない

▲0　▼0

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JR東日本の予約システムのえきねっとで東京敦賀間を素で検索すると東海道新幹線米原経由しらさぎか京都経由サンダーバートが出てきて北陸新幹線経由がほとんど出てこない。東京福井間でも時間帯によっては2回乗り換えの米原経由のほうが、直通のはくたかよりは時間的に早かったりするようだ。ただ実際の利用者は東京まで直通の北陸新幹線を使っているんだろう。北国、雪国のお客さんは列車の途中乗り換えを死ぬほど嫌がるから。変則的な山形、秋田新幹線が実現した理由の一つでもある。

▲3　▼1

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関西・中京在住者は、マイカーもしくは高速バスを使う。

JRを使うと乗り換えが不便なうえに、新幹線を使わなければならないから、料金が高くなる。

現時点で、JRを使うメリットが全くない。

臨時でもいいから、サンダーバードの大阪～金沢間での運行を復活させてほしい。

▲73　▼29

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特急しらさぎは新幹線乗り継ぎ割引と名古屋から乗り換え無し金沢直通だったから利点が有ったけどこれが無くなったら所要時間30分の6両編成で全席指定席の特急なんてバカ高いだけでバスに流れるのは当然だと思う。

少し高くなっても併行在来線経由で金沢とか和倉温泉まで走っていたら利用客は有ったでしょうね。

▲36　▼3

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名古屋・岐阜方面からの方が金沢・富山に来る際、敦賀まで自動車、そこから北陸新幹線に乗り換えるパターンもあるみたいですよ。

どうせ敦賀駅で乗り換えがあるなら、高速と新幹線でも変わらないようで。

敦賀駅から敦賀ICも近いので、そこまで時間のロスはないみたいです。

▲1　▼1

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サンダーバードは今のままとして、「しらさぎ」だけ金沢発着に戻すというのはありえないのでしょうか。便利な乗り換えなしとして一部列車だけでも。新幹線駅がない元特急停車駅も恩恵があるかも。鉄道に詳しい人や、中京圏の人たちの考えが重要と思いますが。

▲0　▼9

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3日に、敦賀〜米原間をしらさぎで移動しました。列車によって違うと思いますが、乗った列車は去年より34%減という割にデッキまで多数の人で、自動ドアが頻繁に開いたり閉まったりしていました。満席なら立席特急券が発売されているとは思いますが、車掌は検札していませんでした。6両編成のせいもあるのか、本当に立席特急券購入しているのかんかりませんが、増結3両あっても良いんじゃないの？と思いました。

ちなみに、つるぎからしらさぎの乗り換え時間は8分ですが、しらさぎ5分遅れで出発でした。繁忙期は8分は無理だと感じました。

▲6　▼2

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東海北陸自動車道の全線開通とそこを走る高速バスの利用者が増えているそうです。

鉄道のように米原・敦賀を迂回せず、中京圏から一直線に結んでいるので所要時間も短いそうです。

▲13　▼4

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関西地区では北陸新幹線敦賀以西延伸の話題で持ち切りなのに中京地区では全く関心なし。関西地区ではどんなに建設費が膨らんでもJR西を利する論調が臆する事無く横行する中で､中京地区でもっと小浜京都ルートの京都市での水問題､残土処理､BC 0.5などの不合理性と米原ルートの建設費が低い､工期が短い､関西/中京共に利用できるなどの優位性を主張する論評が多くないと｡中日新聞が京都新聞のような与党PTや西田昌司氏を批判する記事を書く様に希望する。関西地区でのJR西を利する論調を見たら､中日新聞や北陸中日､日刊福井はJR海を利する論調でもよいのではないか。

▲1　▼4

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北陸新幹線を米原へ繋いでも仕方がない、という一つの客観的なデータじゃないかな。

中京圏ー北陸が高速バスで十分で、かつ、関西方面が大した減少ではないなら、慌てて延伸する必要がないとも言えるのではないですかね。

敦賀で対面乗り換えにすれば当座は凌げるのではないかと考えます。

▲33　▼36

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以前は名古屋から仕事で福井へ行くのに何も考えずしらさぎを使っていたが、敦賀乗り換えに都合の良い便を調べるようになった結果、米原までひかり+北陸本線快速の方が安い上に遅い出発で済むことが判明したので、しらさぎに乗ることがなくなった。乗り換え0→1は抵抗があるけど、1→2はなぜか抵抗を感じない。

▲1　▼0

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> 実際に、在来線の特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した

書き方ですよね。

これを「前年より１０日間上下線合計で2.8万人減少、１日あたりでは上下線合計で2800人減少した」と実数表記したらどうでしょうか。

（ちなみに利用者数としてはしらさぎが5.3万人に対しサンダーバードは22.9万人とのこと）

年末年始期間中でもこの程度ですから、中京圏～北陸の移動需要なんて以前から高速バスと自家用車がメインで、鉄道は細かったんですよ。名古屋駅からＪＲ東海バスが北陸便をバンバン走らせているくらいですし。

▲18　▼6

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ヤハリ系統分離というのは人の行き来の分断に繋がりかねない。たとえ運行区間が重複しても、それまで需要の有ったものは無くすべきではないと思うし、本数を減らしてでも運行を継続すべきだと思う。

▲2　▼1

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関東から増えても、関西から減ったら何の意味も無い。

名古屋の人は高速バス一択でしょ。安いし早いし便利だし。

なんでも関東からが便利にすればいいと思ってる世の中どうにかしてほしい。

関東から便利になるということは、そのほかの地域からは不便になるということをもっと考えて欲しい。

かと言って、一時凌ぎにしかならない米原ルート推進とかボケたことばっかり言うてるし。

北陸新幹線延長は日本経済的には完全に失敗。

鯖江、武生のようにまちの中心部を優等列車が走らなくなった事は大打撃。

4両の普通列車が走っても、何かイベントがあれば対応不可。

在来線特急列車が行き交っていた特急街道の方がよっぽど沿線は賑わっていた。

▲90　▼54

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しらさぎの米原〜敦賀が激減するのは見えてた事、今まで福井からしらさぎで米原に行きそこから東海道新幹線に乗り換えて東京へ行ってた首都圏客が直通の北陸新幹線にシフトしたから、JR西日本にとっても北陸新幹線使って貰った方が自社の利益になるしね。

ただ、中京方面も大幅に減ってるなその程度の需要しかないって事なんだよ。

▲35　▼10

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鉄道利用客の低下が中京・北陸間の繋がりの低下を示すというのは浅はかな分析。単に中京ー北陸間の移動手段が鉄道から高速バスに移行しただけでは？新幹線開業で乗り換えが強制となり、なおかつ運賃も上がったんだから、利用者はより便利で安価な方にシフトするのは必然。鉄道だけをみてすべてを語るのは誤り。

▲7　▼1

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同じ中部圏なのに、

どんどん不便になるのはちょっとねー。

JR西日本の旨味が少ないからだろうけど、

しらさぎの接続の悪さには閉口です。

小浜ルートについても、

東海地方の方は、

もう少し声を上げて欲しい。

個人的には、

北陸中京新幹線は必要だと思います。

北陸新幹線をセントレアにつなげても

面白いと思う。

▲5　▼5

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名古屋ー北陸間は、

米原と敦賀で２回の乗り換え不要で、

料金が大幅に安い高速バスに移った。

首都圏－北陸間は、

乗り継ぎ割引廃止、全席指定席で、

値上がりの激しい東海道新幹線＋しらさぎ経由より、

米原と敦賀で２回の乗り換え不要で、

料金がトクだ値割引でかなり安い長野周りに移った。

しかし、

高速バスは雪雨に弱く、事故のリスクも新幹線より高い。

トイレも車内にはない場合がある。

また、東海道新幹線やリニア経由のほうが本数が多くて使いやすく、所要時間も短いエリアもある。

さらに長野経由のトクだ値割引もいつまで続くかわからない。

米原ルートで名古屋や静岡、首都圏からも北陸に行けるように、早く開業してほしい。

▲22　▼43

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単純に考えて関東～北陸の移動が、昨年3月に北陸新幹線が敦賀に延伸し乗り換え無しで往来できるようになったから

それまでのしらさぎ利用者が北陸新幹線に大きく移行したのが理由でしょ。

何もしらさぎは北陸～中京への輸送だけがターゲットじゃなかったんだから。

▲3　▼1

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敦賀での乗り換えが、しらさぎにもサンダーバードにも影響があると思います。

敦賀で新幹線からの乗り換えが発生すると聞いた時点から、不便になった・面倒になったと感じました。

しかし現象はいずれも数％のようで、思ったよりも少なく感じます。

とにかく、これからJRは儲かる路線しか営業しないと言う感じですね。

客に迷惑や負担をかけてでも。

▲9　▼4

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しらさぎ号利用者の前年度比は、米原～敦賀間：▲34％

一方、東海管内の名古屋～大垣間：▲19％

記事では「かなり減っている」としているが、個人的には「よく持ち直した」感覚。（東海管内の前年度比：GW▲37％、お盆▲22％）

首都圏からの乗客が長野廻りになるのは仕方ない。

テコ入れしたいのならば、（EX商品利用者限定の）「乗継きっぷ」をもっと大々的にPRしないと。

全然宣伝していないから。

▲1　▼1

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『JR西日本は、<中略>これまで東京との往復に米原経由で東海道新幹線を使っていた人が、北陸新幹線を利用するようになったためと見ている。<中略>首都圏からの帰省客や観光客が乗り換える手間を嫌ってか、東海道回りから北陸新幹線に移ったのではないかと分析している。』

概ねこの分析の通りだろう。

『特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した。米原に停車する東海道新幹線「ひかり」の利用者数は減っていないにもかかわらず、しらさぎの利用者数は米原-敦賀間で大きく減少したのだ。そして、名古屋・大垣間でも利用者数がかなり減っている。』

上の話と一部矛盾するが、米原着のひかりの利用者全員が米原で降りて北陸を目指す客ではないだろう。

また、「しらさぎの利用減」を「中京圏とのつながり低下」と結び付けるのは短絡的。

実際、特急「ひだ」の利用状況は昨年比124%。

高速バスや自家用車に流れただけと思う。

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大阪の場合、

130キロで湖西線爆走するサンダバには

名神周りのバス、車は勝てない。

ただ、名古屋は方向転換と線形とかもあり時短効かないから車でもなんとかなるんだよね。

しらさぎは実験で名古屋へ全便延長させて

それでだめなら廃止やむなしでも。

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中京圏と北陸の結び付きは元々強い。

これだけ乗り換えが増えると避けたくなるし、競争力の低下だ。日本の鉄道政策は乗客本位ではない。乗り換えあっても問題ないじゃないかと多分若いヤフコメ民だと思う投稿もあるが、障害者や高齢者に敦賀の乗り換えは優しくない。しかしながらそれらの人は鉄道を使うなとの意見があったのには呆れた。

また計画されている北陸新幹線小浜ルートは全く中京圏の事は考慮していないし、無視されている。米原ルートは中京圏と関西圏に対応出来るのに何を考えているのかと思う。

全く半世紀以上前の田中角栄の発言の影響は覆せないのだろう

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しらさぎ34%減

新幹線福井ー金沢40%増は北陸新幹線経由で福井に行ったのと、第三セクターにて普通運賃値上げと時間短縮によるストロー現象にて、福井ー金沢のみの利用が7%程度アップしたのだろう

名古屋ー大垣間利用が減ったのは、普通快速の利用なのかそれともしらさぎなのか前者ならば明らかに18きっぷの改悪によるものでしょ、後者ならそんな利用する人はほぼいない

名古屋、一宮、岐阜、大垣からしらさぎへの乗車が減ったならば、乗り換えを嫌い、車や高速バスに切り替えたことだろう。何れしても移動人数は減った

ひかりの人が減らないのはのぞみの全車指定の影響

ここで言えるのは、敦賀開業で、関西、中京圏から移動は増えるどころか減った。関東から福井までさほど増えてない

福井から金沢へのストロー現象が起きた

敦賀開業で地域発展はなかったと言えるでしょ。

関西、中京の両利点がある米原経由の早期開業が待たれる

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しらさぎを東海に移管して、

ワイドビューしらさぎとかにテコ入れしてもらえば魅力が増えそうなのですが、

名古屋駅始点なのにこの車両だけ外様感が強いです。

現状東海では余り取り上げてもらえないですし、

東海圏では知名度も低い気がします。

▲1　▼2

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自家用車と営業車、それに高速バスの利用が増えましたね

名古屋から北陸行くのに電車なんて不便すぎてあり得ないわ、富山ならひだがあるけど

しらさぎもそんなに安くないし、新幹線だと乗り換え米原と敦賀で乗り換えるの手間だし

▲4　▼2

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新幹線ができると、なにがなんでも新幹線に乗せるのは止めてほしい。

台湾は在来線の特急もそれなりに需要があり、住み分けしている。

台南みたいに在来線と大きく離れているところは尚更です。

日本でもそんな場所いっぱいありますよ。

▲8　▼8

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しらさぎの元々の利用者割合は首都圏と中京圏でほぼ半々だったのだから、その程度の利用者減は想定内という所でしょう。中京圏と北陸の鉄道による往来は金沢を除くとほぼ福井県なので、減少幅は意外と少ない可能性がある。

▲0　▼0

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新幹線なんて札幌から博多まであればいい。あとはそこから在来線を使った特急でいいのに。新幹線によって特急が廃れると在来線の廃線に行きつく。特急が人気なら在来線は守られるから地元の通勤通学利用者にも不便はない。新幹線がなく特急があり守られてる在来線は多数あるしそれで良かったのに。

▲7　▼8

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自動車による移動は増えたんじゃね？

東海北陸自動車道で北上すれば富山県まで行ける。ジャンクション名は忘れたけど、北陸道に入って西へ行けば石川県。

けど、冬の東海北陸道はこわいだろうね。電車で行く方が安全だ。

▲1　▼0

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米原経由で東京方面へ向かってた利用者が激減したからでしょ

敦賀開業前は東京～福井に関しては金沢経由で東京へ行くより米原経由で行く方が時間も早く料金も安い上に基本的に毎時１本だったので解り易かったけど

敦賀延伸で敦賀と米原で２回乗り換えが必要になった上に料金も上がったのだから直通で行ける北陸新幹線に移っただけです

▲4　▼0

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特急しらさぎの乗車率減少、、

これはいったい何を示唆しているのだろう？

本文では、中京圏とのつながり低下か！とあるが、、

北陸新幹線金沢終点の時代から、

中京圏（特に名古屋地域）から、福井、金沢、富山方面への移動は、

時間的制約がない人の流れとしては、

昼行高速バスに手段が移行しつつあった、

（乗換回数の関係とコストの関係から）

だから、中京圏のつながりが減ったということではなく

ただ単に今まで米原経由で東京に向かっていた人の流れが、

北陸新幹線一本で行くようになっただけの話だろう、、

▲1　▼0

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やはり大阪からのサンダーバードも乗車率減りました！

でも上越から敦賀まではJR西日本管轄で運賃収入増だから敦賀乗り換えで関西圏、中京圏からの乗車減っても問題なしでしょう

関東圏からの乗客数が減れば対策考えるでしょうが、、、

▲5　▼1

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今まで神奈川県西部から福井行くのに「ひかり」「しらさぎ」ルートを使ってましたが、北陸新幹線が福井ではなく敦賀までになり、しらさぎ1本で行けなくなってからは福井に行きずらくなりました

▲25　▼14

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全席指定、乗り継ぎ割引廃止が原因でしょ？

JRのわかってて切り捨てたんだから仕方ない。

利用者増やしたいなら値引き、企画切符など

もっとお得感がある商品展開をしないと

このまま利用者は減り続けるでしょうね。

敦賀での乗り換えがほんとしにくい、いじられしてる？ってレベル

変に時間が開きすぎてたりで時短効果がほとんどなくなってますからね

▲1　▼1

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これは完全に、東京客の北陸新幹線回りが定着したということ。「中京圏とのつながり」というが、この数字を見てもその影響はわずか。北陸はもともと関西圏との結びつきが強い。事実、サンダーバードへの影響は少ない。

▲33　▼34

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結論出ているじゃないですか。北陸新幹線の金沢福井は東海道と違って乗り換えがないからと。

仕事は別として、観光客は中京関西からは乗換必須になったので利用者が減るのは当然。リラックスのために観光、温泉に行くのに、乗ってまた乗り換えなんて拒否反応は当然

▲10　▼2

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東海道新幹線なら席を取ってないと立って帰らなくてはいけないが、北陸新幹線なら自由席に座って帰れるものな

かがやきで長野まで席を取って長野からあさまもあるし、しらさぎが減るのは当然

▲1　▼0

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米原ー敦賀の所要時間は、普通列車で47分、特急で30分。この17分に乗継割引の無くなった特急料金は損か得かもあるのでは。それに米原停車の「ひかり」は新大阪始発着だし、西からの往来なら新大阪、又は京都を使うだろうし。

▲8　▼0

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金沢から名古屋までJRで行こうとすると

・乗り換えが増えた

・敦賀から名古屋までのしらさぎが予約しにくい→普通に予約しようとすると米原乗り換えになる

・ICでの乗り換えできないし高くなる

・JR東海が絡むと面倒

▲6　▼4

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北陸新幹線で金沢が潤ったのは近江町市場と駅の土産物売り場

　近江町市場はかって市民の台所が観光物産店化して価格が高騰　ベラ儲け

　市民はほとんど行かなくなった

地場産業のない金沢など観光客相手をしない市民の生活はさらに厳しくなる

▲19　▼3

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ＪＲ東海はこれでいいと思っているのかな？

富山から名古屋へ行くのも高速バスがあるけど、東海北陸自動車道で何かあったら通行止めになるなど不安要素が多い

かと言って高山線は「特急ひだ」が頻繁に走っていない

電車で東海地方へ行くのが激減しても痛くも痒くもないんですよね、ＪＲ東海さん

▲12　▼6

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敦賀で乗り換えの上に、時間も変わらず、乗り継ぎ割引がなくなり、値段だけ上がり…。

特急料金より、名古屋〜米原、米原〜敦賀　で、特別料金を500円ずつ徴収するような抜本的改善がいるかもしれませんね。

▲2　▼0

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北陸地方を走らない米原〜敦賀だけの北陸線。「特急しらさぎ」の存在理由そのものがわからない。新快速を走らせて料金を下げて利用客を増やすこと考えた方がいいんじゃないか。

▲5　▼0

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乗り換えが最大の壁ですな。新幹線が遅れて特急との接続をよく失敗して、指定席に座れなくて面倒。座る席がなくて２時間以上もドア付近でずっと立ったまま。時々バッグの上に座ったりした。だから乗り換えは嫌なのだ。あんな経験はしたくないものだね。

▲8　▼2

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幼児を連れての敦賀乗り換えは苦行でしかない

起きててくれればいいまだマシだけど、移動がすごく大変

鉄道という選択肢が筆頭にくることはなくなった

せめて土曜休日や繁忙期は金沢まで直行してほしい

中京・関西圏の利用者のことを何も考えていない

▲5　▼3

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＞これまで東京との往復に米原経由で東海道新幹線を使っていた人が、北陸新幹線を利用するようになったためと見ている

見ているも何もこれ以外の理由がないでしょう。

「対東京」で言えば乗換が余計に増えた路線と直通で行けるようになった路線。

運賃・料金や時間の差はありますが、米原だとのぞみは停まらないし、よほど混雑を嫌うような人でない限りわざわざ「ひかり・こだま」を使う理由が見当たらない。

▲5　▼1

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JR西日本は北陸新幹線米原ルートを頑なに否定しているのでここでも米原方面は需要が少ないという情報操作をしているのではないかと勘繰ってしまうが、実際年末にしらさぎ乗った人から聞いても乗客少なかったみたいですね。

▲15　▼1

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新幹線による時短メリットがほとんどなく乗り換えが複数回、そして料金の大幅アップ

乗車時間が少しだけ長いだけの安い高速バスに流れるのは普通のこと

北陸新幹線敦賀順延は利用客にとってデメリットだらけでした

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敦賀駅で乗換が発生するので不便、料金が高くなった、等の理由もあるでしょうが、

福井～名古屋間の高速バスは、利用者が増加しています。

やはり、上記の理由から、バスに流れているのでしょうね。

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細分化されたJRの営業エリアの問題でしらさぎはもともと鬼っ子だったが、新幹線の敦賀延伸と平行在来線問題で、トドメを刺されたんじゃないか。今のJRに地域間交流維持の大局的見地など期待できない。

▲8　▼0

北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減 中京圏とのつながり低下か 新幹線・金沢-福井間は特急時代の4割増

北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減　中京圏とのつながり低下か　新幹線・金沢-福井間は特急時代の4割増