( 246333 ) 2025/01/08 17:32:25 2 00 ホンダ日産統合でどうなる!? e-POWERの未来は!? e-POWERもう要らないんじゃない?ベストカーWeb 1/8(水) 11:30 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8077d3fd863ca83ccfd60152d48d145b32a7cde7 |
( 246334 ) 2025/01/08 17:32:25 1 00 ベストカーWebの記事によると、ホンダと日産の今後の取り組みについて懸念が寄せられている。 | ( 246336 ) 2025/01/08 17:32:25 0 00 ベストカーWeb
なにかと注目のホンダと日産タッグの行方。クルマ好きとしてはパワートレインなど、どうするのよ!?ってのが最大の関心事なハズ。ことに気になるのがe-POWERの今後だ。ホンダにはe:HEVがあるし日産とアライアンス関係の三菱だって伝家のPHEVだってある。となるとe-POWERにどんな未来が待っているのか!?
文:小沢コージ/写真:ベストカーWeb編集部
やや拍子抜けな「美しい話」ばかり語られた注目のホンダ・日産・三菱共同記者会見。日産内田社長によれば「どちらが上、どちらが下ではない」というし、ホンダ三部社長曰く台湾・鴻海からの買収に関しても「全く(話は)ありません」とか。
ま、最初のマスコミ公開・結婚会見みたいなものなんでネガティブを語りたくないのもわかるけど、それにしても…ねぇ。新しい愛のせめぎ合いや、ちょっとした夫婦ゲンカみたいな部分も話して欲しいところ。両親からのプレッシャーはあったよ…とかさ。
さておき近々ブランドの壁を取り去った車種整理やディーラー統合はないらしいが、根本的には重複する部分は統合し、他にない部分は伸ばすはず。じゃないと一緒になる意味がない。
具体的にフレーム付き大型クロカンは日産パトロールしかないのでホンダブランドで売って欲しいし、国内向けコンパクトミニバン=フリードは日産でも売るべきだろう。
逆に分かりやすくどっちかを省略して統合すべきは同じシリーズハイブリッドの日産e-POWERとホンダe:HEVだろう。三菱PHEVもシリーズ方式だがひとまずプラグイン専用なので外すとして、とくに前者は国内日産では「看板」たる人気コンテンツなんで名前は絶対に消さないはず。だがハードウェアに関しては別だ。
どちらもエンジンをほぼ発電専用に使い、別個の駆動用モーターでタイヤを駆動するシリーズハイブリッド方式はほぼ同じ。どちらかのハードを削る可能性は否定できない。
そこで純粋にメカ的にみて優位性があるのはどっちか?って小沢コージが独断と偏見でジャッジするとやっぱりホンダe:HEVだ。まずは燃費スペックで比べると標準ノートX(FF)の1.2e-POWERはモーターピークパワー&トルクが116ps&280NMでWLTCモード燃費28.4km/L。
かたや同じコンパクトハッチのフィットBASIC(FF)の1.5e:HEVは123ps&253NmでWLTC30.2km/L。
高級指向のノートのがトルクは太めだし、より上質指向のノートオーラは最大トルクが300Nmまでハネ上がるが燃費的にはやはりe:HEV有利。
そうでなくともメカ的には高速直結モードがあるe:HEVの方が効率は上。特に高速領域ではそうなる。
さらにエンジン排気量に関しても日産は基本1.2L直3でミニバンセレナで1.4Lだが、ホンダは基本1.5L直4で2Lも普通に選べて絶対的パワー容量が大きい。さらにいうとホンダは直4エンジンなので高速でぶん回しても滑らかで音がイイ!
これは特にハイスピードな欧米マーケットでアドバンテージとなり、e:HEVは高速でぶっ飛ばしてもパワーダウンしにくい。かたや1.2Le-POWERは、バッテリー電源を使い切っちゃうと、高速域ではエンジン発電力が足りなくなってしまいパワーが保てない。
根本的な高速域効率とパワー持続力でe:HEV有利なのだ。もちろんe-POWERにもエクストレイル用1.5L直3可変圧縮比ターボという飛び道具があって、パワー持続力はデカいが直結モードなし。その点で不利。
もちろん「ウチのエンジンルームに入らない」的欠点はあり得るとしても、ハードはe:HEVに統一し、ソフトでe-POWERっぽい加速感や日産自慢の100分の1秒単位のトルクコントロールを実現すべきではないかと。
ま、「制御だけじゃウチの味は出せん!」って部分は多少あったとしても基本モーター加速風味は制御でかなりイジれるはず。
日産エンジニア的にそこは勘弁…みたいなところはあるとしても真っ先に簡単にシナジー効果であり、コスト削減できる部分はそこでしょ?と勝手に思うんですけどホンダ日産三菱エンジニアさま、いかがでありましょう。え、言うほど簡単じゃないって??
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( 246337 ) 2025/01/08 17:32:25 0 00 =+=+=+=+=
E13 e-Power乗りです。 2代目になってシステムが進化したので非常に運転が楽しいです。充電のいらないEVと思って乗れば何ら欠点は見当たりません。 ただし競合HVと比較すると燃費で劣るところがあります。 1.回生機能はアクセルにはあるがブレーキには無い 2.高速運転時はモーター効率が悪いところを使う 3.エンジン発電は音を目立たなくするために低速時は低効率の回転数で行うし満充電前に発電をやめる 4.エアコンはバッテリーで動かす 5.冬の暖機運転はバッテリーが満充電の場合無駄にガソリンを使う 6.これらの点をカバーするにはエンジン車や競合HVとは違う運転方法が必要
まだ2代目なのでやむを得ないがこれらの点を改善できれば競合と肩を並べる燃費になりEVにも適用可と思う(e-Power進化の話があった筈)。 今までは3代目e-Powerに期待していたけどHONDAと一緒になったら、、、、
▲23 ▼21
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高速域での直結モードが無いのは致命的だろう。 日本の市街地では差が出ずとも、欧米の高い速度アベレージでは大きな差が出る。
特に、高速になればなるほど空力のせいで燃費が悪化するSUV、コンパクトカー、ミニバンではe-powerの直結モードが無い欠点が際立ってしまう。
上記車種は海外でも売れ筋であり、かつ燃費への関心が益々高まる状況で構造的に明らかに不利なシステムを継続する理由は見当たらない。
こんな基本的なことすら迅速に決定出来ないようでは、今回の統合がうまくいく予感は全くないと感じる。
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現行ePowerはリーフの電装系がベースで大きくは変わってないはず。回生ブレーキ統合制御が付いてなかったり結構古い。日産のEVシステムはアリアで刷新されていて完全刷新の準備があるかどうか。ただ日産のプラットフォームを管理しているのはルノーで、あちらも独自のHEVシステムを持つのが難しいところ。日産で勝手にプラットフォームを改造できないからセレナのプラットフォームが変わらない。
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ガソリン車とそれほど変わらない価格で、ワンペダルを実現したのは画期的です。 未だ重宝してます。 未来はあるのかって、そもそも専門家や業界がその距離を読み間違えてるんだから、測れない未来までの距離を議論するより、ニーズにあった車をいかに早く量産するかの手法でしょう。 その点では、e-powerじゃなく、投入した人たちのDNAにスポットを当てて、大事にしてほしい。
▲35 ▼64
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日産が20年以上かけて開発した可変圧縮比、こんな素晴らしい内燃機関を無くすなんて勿体なさすぎる。 アクセル開度で自在にエコノミーモードからパワーモードに変えられる夢のエンジン。 WR-Vなどのハイブリッドを持たない車種で展開すればまだまだイケるでしょ。 発電機で終わるの勿体ない、是非純エンジン車として乗ってみたい。
▲101 ▼75
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エンジンですが、日産がプリンスを吸収合併した際にはプリンス製エンジンであるG型が1973年のオイルショックや排気ガス規制実施迄製造されて日産製のL型に淘汰されたように、e-POWERも暫くは生産された後に次第にe∶HEVに置き換わる運命になるのではないのでしょうか。
▲107 ▼24
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別に考察する必要も無いほどの事だと思うけど。似たようなシステムなら統合されて普通だし、後から開発された方がだいたいはスペックが上なんだから、現状、これ以降開発の車ではホンダに合わせる形になるでしょ。さらなる改良した新たな機構が出てきたらホンダも日産もそれ採用するだろうし。
▲4 ▼3
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一人勝ちで売れまくっていて十分量産効果も出ているはずのトヨタのTHSだけど、ダイハツ製の軽に積むにはコスト的に合わないんだろうな。 だからロッキーは単純な構造のシリーズHVを採用したのだろう。 それと同じでe-POWERは軽やその派生の小型車及び商用車まで、それ以上はe:HEVという様に棲み分けをすると思う。 トヨタTHSは究極のHVシステムと言われるけど、ハイエースやダイナ、コースターやそれ以上の日野車に応用できていない所を見ると重量が嵩むクルマには向いていないのだろう。 シリーズHVはかつてふそうエアロスターエコハイブリッドの例があるし、さらに大きい鉄道車両でもあるくらいだからキャラバンに応用できるはず。 ハイエースにHVが無い今こそチャンスなんだけどなぁ。
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そもそも日産とホンダでは電動化のアプローチが正反対なんだよ。 ガソリン車の燃費を向上するために電動アシストを追加したのがホンダで、BEVからバッテリーを端折って低コストの発電機を乗せたのが日産。 ちなみにe-POWERのワンペダルを日産独自の技術として評価している人が居るけど、電子アンプで電圧をコントロールしているだけの事。少しでも電動ラジコンに携わったことがある人にはとっては至って普通の技術。
▲110 ▼77
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でもホンダが手を差し伸べないないと、また、海外メーカーに買収されてしまう。技術などの問題の前に、この円安状況下、セブンイレブンを始めとして、海外買収されてしまう可能性すら有る。良き方向性として見守りたい。
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e-Powerの前に三菱と資本提携関係にあるのに、日産からPHEVや三菱からEVが出てきてない(共用化によるスケールメリットを活かせてない)事実がある以上は、各社のパワーユニットで結局はスケールメリットも共用化による投資削減もできない。ただ、ホンダが日産の救済をしてるようにしか思えない。
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現状理屈はそうだが、コスパや人気なども考慮した検討が必要。 1/100/1,1/1000のタイヤコントロールによる安全性の面も大きい。 そもそも、今はEVに繋がらない技術は不要では無いか。そして直結時を考慮するとエンジンは小さくは出来ない。 今後、日産も効率を50%以上にしたエンジンの投入も考えているようだし、e-bio-fuel-cell投入も然り、更にバッテリーを全固体電池になれば回生による電力回収率も更に上がるはず。 将来性は高い。 更に言えば、高速道路を偶にしか走らないユーザーも多い、そのためにコストを掛けるのは迷惑なユーザーもいるはずだ。
▲24 ▼34
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機構的にはe:HEVの方がe-Powerの上位互換だからe:HEVに統合が自然な流れでしょうね。巡航速度の高い海外ではエンジン直結モードが無いのが原因で燃費悪くて売れないんだし。 そもそも経営統合する必要があるのか。協業で十分ではないのか。日産の救済じゃないと言い張るならなおさら。
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e-POWERは日産としても苦肉の策だと思いますよ。 限られた開発費でハイブリッドを作ろうとしたら持ち前のEV技術が活用しやすい現方式しか無かったみたいな。 日産もフーガやスカイラインにパラレルタイプのハイブリッドはあったけれど、台数が売れずやめてしまった。 こちらの開発が続いていればと思うのだけれど、もうそんな余力は無かったのかな。
▲17 ▼2
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経営統合したらプラットフォーム共通化などでいろいろスリム化していかないとメリット何も出ないわけで 方向性としてはe-POWERのノウハウをe:HEVが吸収して統一する、でいいんじゃないのかな
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日産がホンダOEMに頼れるかどうかはワンペダルをe:HEVで再現できるか、できなかった時に諦めることができるかにかかってるのかな? とはいえe:HEVがエンジン直接駆動になるのが80km/hぐらいなのを鑑みれば街乗りでのワンペダルは再現可能だと思う。 高速走行時は逆に自動運転にアクセルワークさせて足は休憩状態で必要な時にブレーキ踏むだけになるだろうからワンペダル不要だし。
▲14 ▼47
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EV向けにe-power残して、 あとはもうeHEVでいいんじゃないですかね… 三菱が参画したら更に日産の肩身狭くなるけれど、 ホンダと日産を合併させるとなると、こうならざるを得ないと思う…
ここまで書いて思うけど、経産省でも、鴻海に買わせて、EV化に注力させたほうが良いという意見があるのも、わからなくもないなと… 経済安保上以外では、技術も活かしづらいし、あまりホンダと合併させるメリットはないなぁ
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e-powerはモーターによる加速感は素晴らしいのだが、 e-HEVも高速道路で燃費のアドバンテージがあるだけで、日本の市街または郊外での燃費なんてe-powerと大した差はない。まあ、冬場のe-powerの燃費は異常に悪いけどね。 海外向けにe-HEV積む日産車が出てくるが、日本はホンダからフリードをOEMされる位で、お互い独自路線でいくんじゃね?。
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e-powerは上手な宣伝によって世間ではいいイメージで周知されたけど、実はエンジンは発電機として特化できるから車両開発が楽。これに充電機能さえつければ、中国で増殖してるPHEV(REV)と大差ない。 すなわちe-powerに集中すると決めた時点で将来のエンジン開発を諦めたということであり、その時点で「技術の日産」の崩壊は始まっていたのかもしれない。 廉価ハイブリッドとしてはいいかもしれないけど、将来性考えると日産e-power<ホンダe:HEVでしょうね。
▲41 ▼22
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国内での週末ドライバーに限れば、e-POWERは最強ですよ。充電不要で完全EVの走りが楽しめる。ワンペダルを覚えたら、エンジン車に乗れないレベル。PHEVが上位互換としても充電機能は使わない人も多く、車両コストが高いことを考えてもe-POWERは最強。グローバル市場視点においても、HEVなみの燃費効率を実現する技術革新があれば一気に需要は伸びると思う。
▲81 ▼185
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経営統合はいいとしても、機械システムの統合は ずいぶんと難しい問題。 下手すれば、共倒れになるリスクもあるかもしれない。 方向性だけは、間違いないようにしてほしい。
▲28 ▼7
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売れるが正義。どんなにメーカーが◯◯より技術が優れてると言っても、売れなければ意味がない。初代e-POWERノートは少なくとも販売台数は上位を占めていた。普通のガソリン車と比べて運転は楽だしそれだけの需要はあるかと。システムはトヨタみたいに全包囲戦略がユーザーとしてはありがたい。選択肢が増える。
▲27 ▼15
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ダイハツのe-SMARTもe-POWER類似のシリーズハイブリッドだけど小さいクルマ向けを謳ってる
e-POWERも軽や小型車、低価格車などに生きる道はないだろうか?
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日本のマーケットは世界のマーケットがあるから、コスパ良く存在してきたわけで、確かに昨今の状況では日産オリジナルepowerの存続は辛いなー、こうなると第3世代epowerはリリースされないんだろうな。epower良いですよ、日本で使う分には。
▲1 ▼0
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e-POWER乗りでもワンペダル走行に慣れてないやつが乗ればそりゃ燃費悪いよね、ワンペダル走行に慣れると逆に普通の車乗りにくくなるし少数派のe-POWERは支持されないのも分からないでもないけど僕はe-POWER好き
▲1 ▼0
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e-PowerはBEVに発電機を積んだだけ(まあホンダも大差ないのだが)だから、技術はBEVに生かせばいい。可変圧縮比は双方生かせるんじゃないのか?
▲0 ▼1
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エクストレイルGE4OUS乗りですが トルク感、スムーズさ、静粛性結構良いですよ 買う前に、レクサスNX、メルセデスGLB 試乗してエクストレイルにしました。 1.5Lで税金安いし、燃費は少し良く無いけど 走り大満足です。 YouTubeべたふみ 見たら分かりますよ!
▲14 ▼3
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淘汰するなら中途半端な専用品のe:HEVの方では? e-POWERはエンジンと発電機以外はEVと統一されてるわけだし、eアクスル化も推進してますしね。
▲7 ▼11
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エンジン辞めてBEVにシフトするホンダにeパワーも要らないのでは? なにか勘違いして無い? 経産省が何かと世話を焼いてくれるから3社合わせて静かにフェードアウトだよ ホンダが自動運転ソニーと組んで出したけど売れる? テスラの売り出す自動運転車400万位だけどさ エヌビディアとトヨタの話題で株価上がったね
▲26 ▼57
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小型車はe-Power、中型車以上はeHEVでいいでしょ。
この経営統合にメリットがあるとすれば、eアクスルやバッテリーなどの電動化基幹部品の共通化によるコストダウンしか思い付かない(笑)
▲7 ▼3
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鉄道業界では、シリーズハイブリットは、ハイブリッドの中では、それなりに主流になりつつあるけど、自動車ではダメなんだね。
そこが興味深い。
▲23 ▼15
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晴天でも降雨でも急な制動回避行動とったときに車両がコントローラブルであるかは臨場者にとても重要です、基本性能に欠けた日産は良品メーカーでも無くなってしまった
▲10 ▼8
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将来的に軽自動車の排気量アップの時に安全性も考慮し車体寸法が大きくなればe-powerも生き残れる可能性があるかと思います。
▲6 ▼45
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e-powerの次元の高さは乗ってみなければ分からない。e:HEVとの比較してみればe-powerの凄さが分かる。e:HEVではあのリニア感とトルク感、加速力は感じられない。加速時の騒音は普通車浪。e-powerは高速巡行に弱いとか言われるが日本の最高速度120km/hでは気にしなくてよい。燃費も悪くないし騒音、乗り心地も全く問題なし。e:HEVは日本の速度域では普通のハイブリッド車と変わらない。e-powerを知らない人、乗ったこともない人に机上の数字だけで語らないでほしい。
▲138 ▼220
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e-power それは既存の技術を使い安価にHYBRIDエンジンを作り、言葉で偽の味付けをしたニセモノ。 例えば……昔の言い方で悪いけど【かにかまぼこ】の様なモノ。 この世の中に必要性はありません。 ただし遊園地などの速度を必要としない場面では活躍する余地があるので、先ずは日産の協業する相手をホンダでは無く、株式会社花やしきに吸収合併される事が望ましい。
▲21 ▼38
=+=+=+=+=
電気だけで走るのは無理があるが 単純に燃費だけを考えると エンジンで発電しバッテリーで走る車は魅力的である
▲1 ▼0
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ベストカーはトヨタのためのカーメディアだから、他社への極端なネガティブキャンペーンばかり行うね。 e-POWERは日産の素晴らしい技術だと思うよ。
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トヨタとスバルのパワートレインは86/BRZを除き皆無なのだから、シナジー効果なんてあったとしてもまだまだ先だろう。 そもそも、いつ喧嘩別れしてもいいと互いに腹の底では思っている筈なので、OEMでお茶濁してチャンチャンだろうよ。
▲9 ▼12
=+=+=+=+=
発電機を駆動するだけのe-Powerエンジンと、車輪を駆動するホンダのエンジンを排気量で比較するのは間違っていると思いますね。
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e-POWERとe:HEVを比較して前者をただの劣化版だというマニアがヤフコメには多いが、エンジン直結機構をつければそれだけコストも重量も体積も悪化するしメンテ箇所も増えるわけで、単純に機械的に効率が良いのが正義というわけではない。 ましてホンダは凝った機構を採用した挙げ句、坂で止自走不能になったり、クラッチがだめになって変速不能とかの前科があるのでなおさら。
▲59 ▼131
=+=+=+=+=
そもそもシリーズとパラレルで造りが全く違うじゃん。燃費でいえばEHEVだろうけど個人的に乗り味はepowerかな。ま、ガソリン車乗ってますけど。
▲14 ▼16
=+=+=+=+=
イーパワーも統合直後は残ったとしても、次期イーパワーは開発されずにフェードアウトかと。北米では、売れないようですから。
▲77 ▼18
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日産は「俺たちを救済しろよ、このやろう」という、可愛くないツンデレ感を出すので、e-POWERもろとも無くなるのじゃないか?国内ではe-POWERは良いと思うけど。
▲10 ▼5
=+=+=+=+=
歴史が日産の技術は長続きしない、メインにはならないと相場が決まっている
日産はホンダから学び企業体質を変えられないと最終的に中国に持っていかれる気がする
▲18 ▼5
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>日産エンジニア的にそこは勘弁…みたいなところはあるとしても真っ先に簡単にシナジー効果であり、コスト削減できる部分はそこでしょ?と勝手に思うんですけどホンダ日産三菱エンジニアさま、いかがでありましょう。え、言うほど簡単じゃないって??
流石は日産と仲が悪いベストカーだけに、開発者の苦労を踏みにじるような配慮のカケラも無いことを平然と言い放つ。
▲2 ▼4
=+=+=+=+=
日産だけで使用すれば良いのでは? プラットフォームとかモデルチェンジすれば購入する人達も居るとは思いますけど自分は購入対象外ですね?
▲2 ▼4
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高速域があまり必要ない街中乗りメインの車として売り出せば生き残れると思う
▲16 ▼8
=+=+=+=+=
せっかくノートのデザイン良いのに、 e-POWERしかないのは残念。。 純ガソあったらヤリスに勝てるんじゃない?
▲6 ▼7
=+=+=+=+=
コンパクトカーや軽自動車はe-POWER、それより上はe:HEVが良いのではないだろうか。
▲20 ▼6
=+=+=+=+=
少なくともホンダからしてみれば旧式のシリーズハイブリッドであるe-POWERなんていらないでしょうね。
▲1 ▼5
=+=+=+=+=
「新しい電気自動車のカタチです」と世の中を騙そうとしてたからなぁ。
本来は「以前からあるハイブリッド技術の一つです」
▲3 ▼4
=+=+=+=+=
みんなすごいですね!評論家みたいにコメントしている。違いを詳しく説明できるんですね。 そもそもどっちかにするわけないでしょ。それこそ、共倒れだわ。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
高速燃費が悪いといっても、別にリッター10キロとか8キロになるわけじゃないからな いちいち煽りすぎなんだよ
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
e Powerの回生ブレーキのセッティングだけは残して欲しい雪道では最強だよ。
▲23 ▼10
=+=+=+=+=
ePow要らないと思うけど、セレナの燃費仕様値結構良いんだよね。
▲6 ▼8
=+=+=+=+=
e~powerいらないと言うか本当のところはホンダからすれば日産なんて要らないというのが本音だろう。
▲20 ▼2
=+=+=+=+=
日産の不具合出しまくりのサプライヤーが絡んでるのはやめてホンダのシステムでお願いします。
▲26 ▼25
=+=+=+=+=
e-powerって電気自動車かと思いきや直接エンジンの力ではないだけで排気ガスガンガン出す車でしょ!そんな中途半端な車は要らないよ!
▲21 ▼38
=+=+=+=+=
ePOWERのVTECに期待しておくか⋯
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
どっちも売って、客に選ばせてどっちでも儲ける。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
子会社のジヤトコは不要になるのかな?
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
統合して、日産も三菱もホンダにすれば良いのに
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
日産は三洋と同じ結末を迎える気がする
▲12 ▼5
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どちらにしても将来やばいね。 次は、買うのはトヨタに決定。
▲4 ▼8
=+=+=+=+=
残るのはホンダのバイクだけか。
▲8 ▼2
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日産に残すものある?
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
乗ってたが!要らない!…
▲3 ▼10
=+=+=+=+=
スカイライン、Z、GT-R。コレ以外に日産で残すべき車種ある?
▲27 ▼40
=+=+=+=+=
いろは坂で立ち往生する日産車がついに!
▲11 ▼63
=+=+=+=+=
はい、いりません。不要です。日産の経営難で答えは出たでしょう。それでも、まだEV路線を突っ走るなら、本当の馬鹿。
▲5 ▼2
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