( 248278 ) 2025/01/12 16:46:55 2 00 「これは車線変更できないわ…」 関越道の「謎の緑の線」ついに追加設置 “冬の関越が渋滞しない”が現実に!?乗りものニュース 1/12(日) 12:12 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/261b27f2cdc68894b3c0f3022316cde911c08353 |
( 248281 ) 2025/01/12 16:46:55 0 00 下り線の嵐山PA付近に新たに引かれた「車線キープグリーンライン」（乗りものニュース編集部撮影）。
東京と新潟を結ぶ関越道は、沿線に多数のスキー場があることから、年末年始は特に混雑する――そんな傾向がありましたが、2024年度の年末は意外にも、空いていました。もちろん“お約束”の渋滞ポイントはあるものの、今シーズンは交通が分散したこともあり、従来と比べればかなり緩和されている印象です。
これらはNEXCO東日本が各所で進めた大小様々なピンポイントの渋滞対策も功を奏しています。そして、この年末には新たな渋滞対策が見られました。それが、2か所目の「車線キープグリーンライン」です。
2021年、下り線の東松山ICの合流部から、第一走行車線（最も左側の車線）の両側に、「車線キープグリーンライン」と銘打った緑の実線が約4kmにわたって引かれました。
これは、主に東松山ICからの流入車に対し、追越車線側への車線変更を控えてもらうことで、追越車線側に偏りがちな車線利用の平準化を図る狙いがあります。「左車線キープ」といった表示内容の看板も合わせて設置されているものです。
そして今回、新たに追加されたのが、下り線の「嵐山PA」前後です。
NEXCO東日本関東支社の「渋滞予報士」外山敬祐さんよると、12月13日に施工されたばかりで、具体的には下り線の嵐山小川IC～花園IC間（嵐山PA付近）約5kmだそうです。
「下り線の嵐山PA付近は、『長い上り坂が続く』『追越車線の利用率が極端に高い』『合流車両の影響を受けている』といったように、既存の東松山IC付近と特徴が似ています。そこで、東松山IC付近と同様に、車線利用率を平準化し渋滞削減を図る目的で実施しました」（外山さん）
東松山ICのグリーンラインは、ICの合流部から続いていましたが、今回の嵐山PAでは、途中区間からグリーンラインが始まり、嵐山PAの入口・出口部分をまたぐ形で設置されています。
このため、左車線を走っていると突然、グリーンラインが現れるのが、東松山とちょっと異なるところです。
高坂SA付近では付加車線の設置工事が進む（乗りものニュース編集部撮影）。
合流部では、左車線を走っていたクルマが流入車を避けようと右側に車線変更するケースが多いので、合流部から始まる東松山のグリーンラインは、どちらかというと、ICから入ってきたクルマに車線変更をしばらくガマンしてもらう側面が強いといえます。
対して嵐山のグリーンラインは「合流部での車線移動も含めてガマンしてね」というわけです。
運転していた同行者が「なにこれ？」と驚いたので、その意味を伝えると、「確かに（心理的に）車線変更できないね……」と話し、そのまま左車線を走り抜けました。
「東松山IC付近と同様に緑色車線をキープしていただくことで、第一走行車線の利用率が高まり車線利用率が平準化されることを期待しています」と外山さん。
つまり利用者の“協力”があってこその渋滞対策ですが、東松山では確実に効果を挙げました。
月の渋滞回数は、対策前の12回から8回まで減少。設置後1年で交通量が約4000台増えても、渋滞回数は変わらず、車線がまんべんなく使われるようになったことで交通容量が増加、渋滞しづらくなったのだといいます。
関越道は今回の年末年始も、1月2日に下り線の高坂SA付近を先頭に29.6km、上り線の川越IC付近を先頭に37.3kmという長い渋滞が発生しています。しかし、以前と比べれば確実に緩和傾向にあります。
以前は、埼玉県内に北から花園IC付近、東松山IC付近、そして高坂SA付近と3大渋滞ポイントがあり、それらが全部つながって猛烈な渋滞を作り出していました。下り線の嵐山PA付近も、やはりボトルネックの一つでした。
しかし、花園IC付近は下り線の4車線化（付加車線）によって渋滞は解消、東松山IC付近は車線キープグリーンラインによって緩和。嵐山PAも車線キープグリーンラインで緩和する可能性があります。
目下、最大の渋滞ポイントは上下線とも、高坂SA付近になっているのですが、こちらも上下線で付加車線の設置工事が進められています。
複数の渋滞ポイントを一つ一つ、確実に改良している関越道。そのなかには、車線キープグリーンラインの趣旨が利用者に周知され、その協力によって緩和につながった例もあるのです。
乗りものニュース編集部
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( 248280 ) 2025/01/12 16:46:55 1 00 この掲示板では、関越道や高速道路に関する渋滞や運転マナーについての意見や提案が多数寄せられています。
- 渋滞や事故の多発地点として関越道が挙げられており、運転マナーや車線の効果的な利用に関する提案が多く見られます。 - 車線変更や追い越し車線の使用に関する法的根拠や運転マナーに対する意見も多くあります。 - "緑の線"という表示については、効果的かどうかや色合いや表示方法の使いやすさに関する議論があります。 - 車間距離やマナーの重要性、交通法規の教育不足など、より運転者個々の行動に焦点を当てた意見も見られます。 - 道路標識や表示の見やすさや効果に対する意見や提案もあります。
（まとめ） | ( 248282 ) 2025/01/12 16:46:55 0 00 =+=+=+=+=
関越道上り花園ＩＣのゆずり合い車線を利用する車は少なく、合流するとすぐに本線に入って来るのでほとんど効果が無いです。また「ゆずり合い車線」と言う名前その物が機能を理解しにくくしています。いっその事「緑の線」とか「ゆずり合い車線」など中途半端な表現は止めて黄色い線を何百メートルか引いた方が効果的だと思います。
▲222 ▼12
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せっかく巨額を投じて3車線になっているのに一番左側の走行車線が使われていなくて追越車線がギュウギュウの時ってよく見かけるね。 勿体ないよ。
関越は法定速度が100kmだからまだいいにしても東北道のように法定速度が120kmなら尚更こういう追い越し車線ギュウギュウ現象が起きている。 みんなの税金で作られているのだから高速に入ったら速やかに加速して道路を有効活用するべきだと思う。
メーターと前方と後方を常に確認しながら法定速度ピッタリでマナーの良い運転をしたいね。 最近は東北道も一番左車線が法定速度120kmビッタリ出るようになっていて追い越し車線のほうが法定速度が出ないくらいだ。 大切な税金が投入されていることを忘れずに車線を有効活用しよう。
▲73 ▼21
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黄色の車線を引くべきです。緑の線は初めて知りました。そのうち青い線、桃色の線出てきそうです。 全国統一で車線は白と黄色にすべき。
高速道路は走行車線の車が遅すぎるせいで、80km制限の大型車が何度も追い越し車線に来るので、約20km/hの速度アップダウンが発生します。 後ろの車が見えていないのか、ブレーキを踏ませる割り込みをする大型車が一定数います。
3車線も同じで120km/h制限になってはいるが、1番右の車線ですら120kw/hを出せない現象がよくあります。
最低速度を引き上げれば渋滞は緩和されるのではないでしょうか。流れが悪いことが多いで困ります。
▲10 ▼8
=+=+=+=+=
公道である以上、周りの事を考慮するのは義務だ。それぞれが全体最適化を目指し、自身の運転はどうあるべきか？を考えて運転すべき。
一定速度をキープする 追越車線は空けておく 速度制約のあるトラックの追い越しは、越す方越される方が連携して速やかに 急な車線変更をしない
やれる事はたくさんある
▲30 ▼5
=+=+=+=+=
高速での、ここが渋滞ポイント は、確かに当たってるんだよねー 週末や年末年始は運転慣れてない人がマイペースで追越し車線走るから後続車が数珠繋ぎになり、さらなる渋滞を引きおこす。 周り見ずに車線変更したら事故起こすとか・・・ 高速等、運転慣れてないのなら走行車線走ってほしいものです。
▲95 ▼12
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合流がある時に、合流される側の車線から離れるなっていうのは自然じゃないと思うけど。どちらかというと被合流車線を空けておいた方が、合流して来る車にとっては本線に入りやすいでしょうに。 都市間高速や片側2車線以上の幹線一般道では、私は他の所では被合流車線側――一般的には第一走行車線だが――を走っていても、合流の車がやってきそうな区間では被合流車線から極力退いている。 とりわけ三車線ある高速道路のJCTやICでの区間なら、合流する一車線が走行する車両が有る一車線に流れ込む合流するよりも、本線側が予め合流する側を空けさせておく方が、合流する側の枝線に渋滞が長く伸びなくていいと思うが。 だって、２が1になる目減り分は1/2。3が2になる時の目減り分は1/3。どっちが減歩率が大きいかは小学生でも分かるでしょう。
▲1 ▼16
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関越道って、一番事故多いんじゃない？って思うくらい毎日事故渋滞してる感じする
実際走ってみると、アップダウンで減速してるのにアクセル踏まない車、右車線をのんびり走ってる車、レースのようにかなりの速度で走ってる車が多いね 交通ルール守れば事故は減るのでみんなルール守ろうよって思う
▲5 ▼4
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これをやっても、何も考えずに上り坂で速度が落ちても気にしないどころか燃費が悪くなると言ってかえってアクセルを緩める・合流とか割り込みが無いから楽に走れると言ってとひたすら追い越し車線をマイペースで走るのとか、下手を通り超えて渋滞が起こすようなことを平然としている車が増えているから結局どうにもならないような。
▲80 ▼6
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関越は、一般道の目白通りの２車線がそのまま関越の本線の第二走行車線と追越車線になる。第一走行車線は外環道からの車両で一杯のところ、わざわざ第二→第一、追越→第二に車線変更する人はいないし、外環からの合流車も我先に追越車線まで二車線分車線変更する。 すぐに新座の本線料金所があり、三芳PAもありダラダラ走行が続く。 川越あたりでようやくスピードに乗って来たかと思うと、鶴ヶ島JCTで圏央道組みが大量に流入し、高坂SAに入ろうとする車両が本線まであふれる。 「追越車線」ではなく「一番右の車線が楽に走れる」となってしまっている。 関越は、ハード面で他の路線より片側４車線化が進みつつあるので、ソフト面（運用面）でうまく扱い、関東の他の路線と同じように最高速度時速120キロへの引き上げをしてほしい。
▲2 ▼2
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関越も東名も3車線あるから渋滞でもある程度は、流れる。それにSAもPAも大きいからまだマシ。中央道の中途半端な2車線と3車線の混合する八王子から上野原の上下線の区間を早くなんとかしてほしい。それとなんで中央道のSA、PAの狭くて小さい商業施設をなんとかしてくれないのか？これでダイナミックプライシングの高速料金を導入したら高速会社の超黒字路線になってしまう。
▲46 ▼15
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関越道と東名は明らかに周囲の車の走り方が違うと思う。 基本キープレフト（センター）気味に走る東名に対し、関越道は基本キープライト。 みんな追越車線を走ります。 これは急いでいる、もしくは車線変更せずにずつと同じ車線を走り続けたいという気持ちなのかもですが、いつも不思議に感じます。 一度センターに出るとなかなか戻れなくなっちゃいますから、しょうがない面はありますが、左車線がスカスカで右車線だけ混んでるさまはちょっと違和感を感じますね。
▲20 ▼3
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3車線の真ん中も一番左と同様に走行車線としている事が問題。 そのため高速道路に不慣れだったり運転自体に慣れていない人が、一番左が空いていても真ん中の車線を遅い速度で走り続ける。 その真ん中の車を追い越そうとした場合左から抜くのは違反になるので右の追い越し車線から追い越さなければならない。 でも追い越し車線にも遅い車両がいるから流れが滞る。 そして一番左の車線はガラガラという現象が起こる。
俺の提案は、真ん中の車線も一番右と同じ追い越し車線として一番左だけを走行車線とする。 自車の左側に車両がいなくて空いているなら一番左を走らなければならないとし、追い越し車線とした真ん中の車線を走り続ける車両も違反として取り締まりをする。 左の車線が空いた状態で走り続けたら違反とする。 合流が怖いと言って真ん中を走り続けるような人は日本の経済損失を増やしているだけなので、厳しく切符を切ってもらう。
▲21 ▼22
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３車線の道路は誰も彼も真ん中車線に殺到するから、追越しをかける車で右車線も混む。 必然的に左車線は空いている。 左車線に車を誘導する、左車線キープを促すことをすれば、全体の流れが良くなる。
漫然と真ん中車線を走る下手っぴドライバーは学習機能がないから、アナウンスしても無駄。自分が当事者と気付かない。 だから、緑線など道路自体の表示や構造で対応するしかない。
▲50 ▼13
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無理な車線変更などで後続がブレーキ踏むとプレーキランプが数珠繋ぎになって渋滞するのはいわれてたもんね。大型や制限速度嫌ったり渋滞怖がって追い越しに密集すれば流れにくくなるしそれだけ急制動も増えるということだね。ところで国は人口過密による渋滞対策は何も手を打たないのかな？
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取り敢えず追い越し車線に行く車が減るのは良いことだと思うよ。 真ん中走っていると左から目の前を横切って追い越し車線に行き、流れないから真ん中に戻るヤツの多い事。
それから合流してくるから入れてあげようと車線変更して来るけど、遅いから左車線走ってたんでしょ、真ん中に来て貰っても邪魔だからね。他人にブレーキ踏ませて譲るよりも自らブレーキ踏んで合流してくる車を入れてあげなさい。
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高速道路の上り坂は認識しにくいことが多いから、 クルーズコントロールで走っていない限りは自然と速度が落ちてしまうことが多いんだよね。 なので上り坂表示や渋滞ポイントという看板は結構有効だと思う。
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＞合流部では、左車線を走っていたクルマが流入車を避けようと右側に車線変更するケースが多いので
この根本原因として私が思うのは、そもそもの合流の仕方、させ方が良くない事です。特に数台に車間空けずに連なって合流されてしまうと、走行車線側からすると行き場を失いヒヤッとさせられることがあります。皆それがイヤで事前に追い越し車線に移ろうとします。 その結果、接触リスクは下げられる代わりに右車線が混んでしまいます。 合流部では基本通り流入車線側も走行車線側も十分に、いや意識的に車間を取りながら走行すれば、お互いに合流のタイミングが図りやすくなり、走行車線からの無用な車線変更が減らせます。
本来当たり前の事ですが、そのような啓蒙や表示、何らかの誘導方法こそ先なのではないかと思います。
▲0 ▼0
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たしかに関越下り線、東松山を過ぎるとなだらかに登り勾配が続くので、意識的にアクセルを足していかない車は、じわじわ速度が落ちて後続を詰まらせてますね。余談ですが嵐山PA、食堂がうまくてお勧めです、時流のせいか少し値上げしましたが他と比べれば安いほう、売店で地元嵐山の鶏卵を使ったプリンを売ってます、こちらもぜひ。
▲3 ▼2
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せっかく3車線あっても、皆が左では無く真ん中を走るもんだからそこが壁になってしまって、結局2車線とさほど変わらない状況になる。右2車線が詰まっていても左がガラガラという事が多い。 合流車線を長めに取るのが有効な気がするが、これは功を奏するか。
▲1 ▼1
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3車線以上あると一番右の追い越し車線が一番混んでる時が多い。 特に普段ロクに運転しないドライバーがなぜか追い越し車線を使いたがる。 しかも間違った使い方で。 結果、一番左の走行車線がガラガラで、そちらから飛ばした方が良かったりする。 あと90キロしか出さないバスやトラックは一番左で固定してほしい。 何で真ん中走るの？？
▲102 ▼29
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90で走りたいトラックを、95で走りたいトラックが追い越す。 その95のトラックを、100で走りたい家族連れが追い越す。 そうすると追越車線が詰まる。
車線ごとの目安速度を教えてあげたらいいのでは。
▲1 ▼0
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車線を増やせば良い事が解らないのでしょうか？ まあ一斉に車で移動開始で全員集合みたいになってるから渋滞するだけですけど、大体皆同じ考えの行動をする日本人ならではの現象ですね。
▲0 ▼125
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他の所でも左車線が空いていて、ここが一番スイスイ行けるということはあるよ。でも時々極端に遅い車がいて右にも出られなくて、それまでの順調な流れが帳消しになっちゃうんだよね。
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そもそも 渋滞緩和運転をする人がほとんど居ない事が最大の原因 車間を詰めてブレーキランプばかり点灯する人 ひたすらムキになって先を急ぐ人 ひたすら追い越し車線しか走らない人など 自分勝手な恥ずかしい運転をする人ばかりで困ったもんです！とトラックドライバーは思います
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渋滞原因は他にも有ります。 大型トラック同士の追い抜き！ 大型トラック等はリミッターが付いているので80キロ辺りが上限ですが車両によって誤差が出る、ドングリの背比べ位しか違わないのにブレーキ踏むのが嫌だから車線変更、下手したら追い越しに1分以上かかる場合も。 そうすると中央車線を走る乗用車がブレーキで減速、そこから後続車が次々と減速、これも渋滞の原因の1つ。 これ2車線の登坂でやられるとマジに邪魔！！
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首都高速みたいに、渋滞する場所は追い越し禁止の黄色い車線にして、入り口は右側車線変更、出口は左側への車線変更だけにすればよいと思う
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お役所感覚がダメなんだよ 高速って案内も不親切 そのまままっすぐ行けるところも知らない人は車線変更しなけりゃとなる道も多い 案内一つで済むこともしない お上意識から来るのか？ サービスにしても『やってやってる的』感覚が未だに多い サービスエリアの駐車スペースが足りないと言いながら サービスエリアに無駄に客を呼び寄せる設備作ったり バカなんじゃなかろうかと思う
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知らない人は「この緑のラインはなんだ？」と思うだけでしょうね。本当に渋滞緩和に役立っているのか疑問。延々と続く緩やかな上り坂に対応できないドライバーが多すぎるのが根本的な問題。
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これ大阪でも合流地点から延々とひかれているところがあるけどちょっと緑線区間長すぎませんか？意図や必要性は理解できるがいくらなんでも意味ないだろうレベルに長い。
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オービスがあると減速して渋滞発生の原因。 トラックの追い越し車線走行禁止も厳罰化すれば事故も渋滞も減る。 先ずは法改正すればいい。
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よくわからんのです。毎月数回は走るんですけどね。道路幅が広がったわけでも、車線が増えたわけでもないのに、渋滞解消するんですかね。高坂あたりは相変わらずむごいことになってますけど。
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登り坂で速度落ちてるのに踏まないやつがいるから渋滞する 大体が「わ」ナンバー 登り坂手前でTimesの黄色いシール貼ってるの見つけると後ろ走るの避ける 予想通り速度落ちて後ろ詰まってく
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合流部の本線の車間を開けさせるのが重要では。合流しにくい状況だから仕方なく早めに入れる時に入ろうとするのでね。
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ストレートに車線変更禁止にしたら？ 特に大型トラックが追越車線に車線変更してきたら、ブレーキを踏まざるを得ず、スピード低下で渋滞になりがち。
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3車線以上ある場合は大型車の追い越しレーン禁止を法律化して欲しい。
大きな渋滞緩和になるだろう
▲74 ▼29
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線があろうが無かろうが、馬さんや鹿さんは真ん中や右に行きたがる。 そういった人のおかげで、私は左側をスイスイ走れます。 感謝の気持ちしかありません。
▲6 ▼0
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東名高速道路は間違いなく１０年くらい前に比べたら横浜も秦野も渋滞が半分くらいに減ってると思う。
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交通法規に無い変な線を引いて誘導しようとするなよ。 目的に応じて、法的に有効である車線や表示に変更するべき。
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今朝方、鶴ヶ島インター付近で乗用車4台が絡む事故がありましたね。 年末にも鶴ヶ島インター付近で事故があった。
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混雑時は一番左の車線が空いていることも多いが、やたらに遅い車も走っているので見極めが難しい。
▲4 ▼0
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全然知らなかったのですが、これって道路交通法ではどんなふうに定められているのでしょうか。 教習所でも教えてくれるんかな？
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人間心理に基づいた、良い工夫だね。 このくらいの事で渋滞が緩和されるなんて面白い
▲6 ▼3
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いいんだけどさ。 「緑の線」って、京奈和自動車道では別の使われ方をしているよね。 あちこちで、似て非なる物を作るの、やめてくんないかな。
▲8 ▼1
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緑線が引いてあったところで1割も記事のように心理的に車線変更できないと思う人間がいればいい方 オレンジでも引かなきゃ誰も何も感じんよ
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そもそもかつ絶対的な安全＆スムーズな運転
それは車間距離をしっかりとること マジでこれだけ
▲25 ▼3
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教習所には法律もそうだが、マナーみたいなものを教えてあげて欲しい。
▲5 ▼0
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圏央道でほぼ毎日、複数回発生する事故渋滞をどうにかしてもらいたい
▲0 ▼0
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追い越しをひたすら走っているサンドラを捕まえないと渋滞解消されないよ。
▲2 ▼1
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この手の心理的効果に弱いヤツは運転が下手なのが多いんだろうね まあ、漫然と運転してるのだから当然か
▲2 ▼0
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法的に何の根拠もない道路標示 単にドライバーの混乱を招くだけ いくら有料道とはいえ無茶振り過ぎる
▲8 ▼17
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自ら渋滞を作ってイラついてさらに悪化させている人のなんと多いことか。ということですかね
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分かりやすく黄色実線か白破線のみにしてください。
▲8 ▼6
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ここ、休日の夕方はいつも渋滞してますよね。 なんでなんだろう？
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お金がかかるんだから、あまり意味のないことはしない。
▲0 ▼2
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登板標識に加速しろって書いて欲しいわ 見てないから無駄か…
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黄線にすればいいのに。
▲10 ▼2
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これで渋滞から解放されますね
▲2 ▼1
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教習所では習わなかったけどなー
▲0 ▼0
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普通に黄線でいいじゃないの？
▲23 ▼10
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グリーンラインてどんな意味だよ！？
▲9 ▼4
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いっそのこと黄色線にしたら？w
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