( 248578 ) 2025/01/13 05:13:14 2 00 ヤマト運輸が「バッテリー交換式」EVトラックで実証実験を開始！ この先の問題は「バッテリー交換の方式」が統一できるかどうかWEB CARTOP 1/12(日) 20:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/f218a3ece16fba28946afb9c196127bcd871fb6a |
( 248581 ) 2025/01/13 05:13:14 0 00 EVの課題は充電時間の長さだ。そこで2024年8月に、バッテリー交換式EVトラックの公道実証をヤマト運輸がeキャンターを用いて行うと発表した。
地球環境問題の観点から、カーボンニュートラルに向けて開発が進むEVトラック。
・1回の充電でどれだけ走れるようになるのか ・バッテリー搭載による積載効率の低下対策をどうするか ・どうやってコストダウンを図るのか
など、解決するべき課題は山積みしているが、水素、バイオアルコール、CNGといった地球にやさしいエネルギーの開発とともに、日々関係者の開発努力が続いている。
こういった問題のひとつを解決するために、トラックメーカーが大きな動きを見せた。2023年10月に開催された「Japan Mobility Show 2023」で、いすゞ自動車がバッテリー交換式ソリューションを発表したのである。これは、従来トラックの燃料タンクがあった位置（左右両側）にバッテリーを配し、専用機器を使用して横から交換するシステムである。このときは片側だけのデモンストレーションであったが、実用化の際には両側から一度に行う方法をとるという。
これに対して、三菱ふそうトラック・バスは下から交換する方式を採用し、同展示会に出展。
これを踏まえて2024年8月にバッテリー交換式EVトラックの公道実証を発表したのである。この実験にはeキャンターを使用し、Ample（アメリカ・サンフランシスコに拠点をもつ、バッテリー交換システムを開発・販売するスタートアップ企業）の交換モジュールを採用した。
Ampleは京都市において、2024年3月にENEOSやエムケイ（京都最大手のタクシー事業者）と連携し、日本初となる「EV向けバッテリー全自動交換ステーションの実証実験」を開始している。この実験には地元自治体のほか、銀行や保険会社など大手事業者などが参加・協力をしているが、三菱ふそうトラック・バスもこのシステムを利用するわけだ。
実験に使用されるeキャンターは、ヤマト運輸が実際に京都市内の集配に使用してデータを収集する。バッテリーの交換時間は約5分に抑える予定で、急速充電で約30分かかっていたことを考えれば、輸送効率は格段に向上するといえよう。この方式は走行範囲が限られていて営業所などの拠点をもつ、小型配送トラックに適したシステムといえよう。しかし、実験結果を踏まえて新たな工夫を加えれば、中・長距離輸送に応用の道が開ける可能性もある。
このような開発を積極的に進めているのは、必ずしもこれらの事業者だけではない。海外トラックメーカーはもとより、数多のベンチャー企業も積極的に挑戦していることだろう。ここで問題になるのが、仕様、形式、方式といった「基準」である。たとえばかつて、ビデオデッキの業界では「VHS方式」と「ベータ方式」が並立していた。それぞれメリット・デメリットはあるものの、ユーザーからすれば統一されていた方が便利であるし、市場ボリュームの観点からはコストダウンのネックになりかねない。
これは、このバッテリー交換システムでも同様のことといえるのだ。これまで国土交通省が音頭をとってEVの国内技術に対する「国連基準化」を進めてきた。電動車の安全性、電動車の静音性対策、電動車の出力試験法、電動車の車載式バッテリーの耐久性などがそうで、こういった基準の統一が技術発展に貢献している。
2024年1月、同省は「バッテリー交換式EVの国連基準の策定推進」を発表した。我が国で開発・実証が進められるバッテリー交換式EVの技術を取り入れた国際ルール（国連基準）の策定を実現するため、官民の協力の下、カーボンニュートラルセンターが立ち上げられ、関係者会合が同月に開催された。日本技術はよく「ガラパゴス化」などといわれるが、トラックのEV化はオールジャパンで推進し、世界標準になっていくことが期待されているのだ。
トラック魂編集部
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( 248582 ) 2025/01/13 05:13:14 0 00 =+=+=+=+=
カーボンニュートラルという観点では、バッテリー交換式EVは空のバッテリーを日中に充電出来るようになるから太陽光発電と相性がいいと思う。 ただ、従来のEVとは違って車両ごとではなくバッテリーごとにBMSを組み込まないといけないだろうし、交換作業によって物理的に壊れるリスクも生じてくるから、全体的なメリット・デメリットを洗い出して評価する必要があるだろう。 もし実用化したとしてもバッテリーの規模を考えると欧州電池規則などに対応するのは大変だろうから、どうしても日本国内や限られた地域に限定導入するしかないかもだけど、まだバッテリーの規則が完全に定まっていない今だからこそ正式導入するかしないかの意思決定のスピード感は大事だと思う。
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やや実現のハードルは高いが、バッテリーを小型化して複数のバッテリーを利用出来る仕様にすれば、各メーカーの設計の自由度や汎用性が高まると思うが。
トラックにはスロットを設け、そこにバッテリーをセットする。 トラックの大きさに合わせてスロット数を増減させる。 もし、この方式がトラックの間で利用が進めば、長い目で見れば乗用車にも流用出来るし、当然にタクシーやバスにも利用できる。
乾電池と同じ仕組みであり、バッテリーはデポジット方式にすれば循環システムの構築も出来る。 問題は規格が同じでも状態の異なるバッテリーを上手く制御出来るかだが。
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今バッテリーでホットな話題は、全個体電池のほかに、現在のリチウム電池の数倍の重量当たりのエネルギー密度を持つ、空気リチウム電池というのが出て来たりしてるから、電池は未だ未だ発展途上何だよね。交換式なら常に新しいバッテリーが使えるようになる交換式の方が、物流会社にとってはメリットが大きいと思うよ。
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この取り組みには電池の性能が飛躍的に上がり、一回の充電あたりの航続距離が大きく伸びるその日までの繋ぎとしての意義を感じます。運輸部門全体の35%以上を占めるトラックのCO2排出量を削減する大きなインパクトになってほしいと思います。
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VHSやベータなど、知らない世代もいるような変な物に例えるから分かり辛くなる。 懐中電灯やセンサーライト等がなぜ百均の店で売る事ができるのか。それは乾電池の規格が統一されているからだ。単1から単5の呼び方は日本独特の物だが、凡そ世界規格となっており電圧も1.5Vとほぼ統一されている。だからこの電源規格に合わせさえすれば低コストで携帯家電を大量に生産できるというわけだ。しかし、EVとなるとこの記事の中だけでも2，3種類登場していますよね。それだけで既に迷走しているわけでオールジャパンとはほど遠い状況だ。こんな事をしているから日本製パソコンをPC/AT互換機に、携帯電話をスマホに駆逐されたように黒船到来で技術を押しつぶされてしまうのだ。 オールジャパンでEVをと言うなら、まず世界にも通用するような電源と交換方式の規格を創って全メーカーで共通化することから始めないと話にならない。
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まあ電動自転車のバッテリ交換は便利なので、 電気自動車もそうなるかも、 と思っていたけど、 特にトラックやタクシーなら、 便利じゃろね。 まあ電池が重くて、 思ってる以上に交換は大変そうやけど。
国内でいすゞと三菱ふそうが主導権を争うのはいいのだけれど、 どこかが日本外しを狙って、 どっちもガラパゴスになっちまったよ～ん、 とならんことを祈る。
当時のビデオデッキは日本企業が世界を牛耳っていたけど、 今のトラックはそれほどでもないだろう。 あるいは案外、あれ以上に牛耳っているのか？ まあ、は～しれ走れどこかのトラック～♪
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車両ごとの充電式なら、ドライバーはその間休めるね。効率を求めるなら載せ替えが効率いいけど、この先規格でもめるのかな。電気に頼るにも条件がつきまとう物流界のEV化は、意地を張らず合理化を目指すべきと思う。
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環境を意識するならヤマト運輸はもっと慎重に検討すべきだったと思う。
EV車は失敗だとヨーロッパで共通認識となっている。ベンツもBMWも2030完全EV化を撤退。フォードもVWも赤字。 世界ではEVが退潮となっている。
さらにEVの方が内燃機関(エンジン)より環境負荷が高いことが明らかになっている。
バッテリー製造には多くのエネルギーを要し、内燃機関車より製造時CO2排出量が大きい。
火力発電所を使っている場合、結局は多くのCO2を排出し送電エネルギー損失も大きい。 それに対し内燃機関は燃料を直接運動エネルギーに変える。
バッテリー問題としてリチウムやコバルトなどの採掘・廃棄が環境汚染を引き起こす。
EVは重いため、タイヤ摩耗によるPM10, PM2.の発生が多い。
長期的に見れば、メンテ・廃車コスト向上は目に見えている。経営を圧迫する前に見直した方が良いのではないか。
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東芝の ニオブチタン酸化物のバッテリーで急速充電やったほうがいいのでは
高エネルギー密度と安全性の両立 350 Wh/L※のエネルギー密度を実現しながら発火や爆発のリスクを最小化 ※公称電圧：2.3V
長寿命 10,000回の充放電後も80%以上※の容量回復率を維持 ※条件によってはさらにパフォーマンスが向上する場合があります
急速充電 10分間で80%以上を充電
低温動作性能 マイナス30℃の極低温環境下で充放電が可能
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バッテリー交換式EVは誰もが考えつきますが、そのチャレンジは世界各国で軒並み頓挫しました
最大の理由は、自宅で充電すれば数百円以下のコストで充電できるのに、わざわざスタンドに出向いて数千円払うのがバカらしいのと、交換で回ってくるバッテリーが元のものよりヘタっているかも知れないからです
ただ物流業界であれば、自社内のトラックで融通する分には成立する可能性はあります
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EVは発電する時CO2を出すのでカーボンニュートラルではないと最近は言われています。 ましてはこの方法ではバッテリー脱着機を作るのに電気を使いその脱着機は電気で動かすつまり走行以外に電気を使いその発電でCO2を排出するんです。 ハイブリッドのトラックを使う方がCO2削減になると思います。
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問題は重さだね。 産業用車両に多く使われている鉛電池だと、ほぼ同じ大きさのEB‐100が重量凡そ35㎏。 それよりは軽いとは思うけど、20㎏を超えたら交換作業が億劫になるから、やっぱり普及しなくなる。 普及促進を狙うのなら、10㎏程度になって欲しいけど。
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交換式は昔からあるアイデアで世界のいろんな会社が実証実験やってたけど実用化されなかったね。家庭用車は所有欲の強い物だけど、他人が使ったお古だし且つ発火リスクもあるのに程度の分からないしバッテリーなんて積みたくない。法人向けのトラックなら現実味ありそうだね
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ヤマトに限らず配送系だと配車場で毎日交換可能だから バッテリー交換式EVは個人利用と違って実用化できそうですね 個人だとどこの誰とも分からないバッテリーと交換されかないですけど 配車場なら必ず自社で管理してるバッテリーですし
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地球に優しいトラックか…いいね〜 でもその前に社員に優しくなった方がいいような… 顔見知りのドライバーさんが次々といなくなっちゃった。現場を知らない上があれやこれやと新たなことやるけど、どれも不評で現場は呆れてるらしい。そりゃ辞めてくわ。 しかも大赤字ときたらテンション下がって見切りつけるのも分かる。バッテリー交換するより経営陣交換した方が未来が明るくなるような…
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まだまだ車載用のバッテリーは開発途上なので、今決められることは無いでしょう。それよりバッテリーはとても重いので交換に労力を要します。メリットがあるかはこの先検証して行かないと分からないですね。
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毎度毎度のことだがトラック乗らない人達が何でも決めて「さあ使え」と現場におろしてくる。使ってみたら不具合ばかり。現場で実証実験をしてから量産しないと産廃が増えるばかり。商売道具なんだからせめてこのくらい現場の声を聞いてほしい。
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バッテリー交換方式だとバッテリーの量を減らせるから重量的に有利だろうけど、冷却装置を組み込むのが難しくなりそうだからその辺どうするかも難しいのではなかろうかと
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この分野で政府の周回遅れが気付かないのが運送コストの削減、逆に燃料コストをゼロにして設備投資で中期的な運賃の制御ができれば宅配には利点が多くありますね。
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現役ドライバーです。 こんな事するより、目前の大赤字をどのようにするかお考えになったほうがよろしいのでは？ビル建て替え？はっ？？飛行機？？ 従業員の賃金ばかり削る事ばかり考えていると誰も居なくなりますよ！ 役員報酬や大手通販会社から来た人物整理したほうがよろしいのでは？
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＞トラックのEV化はオールジャパンで推進し、世界標準になっていくことが期待されているのだ
結局は声の大きな国の仕様に統一されていくんだし、日本仕様を国際基準に推し進めつつ、大きな流れがどうかは早めに見定めることが重要だ。 日本基準に固執した挙げ句にこの分野でもガラパゴス化しましたなんて、目も当てられない。
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EVにかれこれ10年は乗ってますが、 それこそ水素にしたほうがいいんじゃないかな？
EVは大きな車両とは相性悪いと思う。さすがに、サービスエリアとかに、トラック用のチャージャーが並ぶ未来が見えない。
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統一は無理でしょ、シェア取ったところの規格がデファクトスタンダードになると思うが、官がやると失敗する、チャデモも車メーカー主体じゃ無く東京電力等どちらかと言えば官寄りの企業が規格化推進して、結局他国には普及せず、他国も米国欧州ともテスラ規格が事実上今後の標準になりそうだし。 チャデモも中国で独自進化すりゃ、電気自動車最大の生産消費国だから、生き残るとは思うが、もう中華規格だからな。。。 特に交換式はNIOがやってて苦戦してるようだし、これがトラックとなると、、、日本メーカーは存在感薄い、やるとしたらベンツかどこかが規格化してそれが標準化されるんじゃないか？ま、ベンツは交換式はやらんと思うが。
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以前から言われてるけど、うちの規格が、いやコッチ、いやアッチと統一されない。大人の事情でね 急速充電も30分？バッテリ交換する方が圧倒的に早いのは分かってるハズ。 EVのバッテリ統一、パック交換しないと問題は解決しないよ。だからEVは購入しない
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現時点でEVを導入するには電池交換機能が必須だと思う。 劣化にも対処しやすいし、次世代型電池が登場してもアップグレードできる可能性が高い。
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配送用であれば交換不要だと思いますが。ヤマトは高価で積載量もないクイックデリバリーを長年買ってたので、車に金かけるのが社風なんでしょう。
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現実的ですね。とくに運送業なら。 でも、家庭だと大変そうですよね。交換なんてムリそう。それに旅行の遠出に、交換バッテリーを積んで行くわけにも行かないし。ホテルで充電なんかできないし。やっぱり当分無理かなぁ。日産サクラで生活圏往復が今のところ現実的でしょうね。
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バッテリー交換が自転車やバイクの様に自社内で完結出来るなら問題無いが、規格が統一されて街のガソリンスタンドで交換出来る様になった時、一回◯◯円で交換したら10年使い回してるバッテリーが当たり予想の半分しか走らないとか言ったら不満が残りますね。
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ラストワンマイルはこれでいいだろうが、交換バッテリーの充電の設備と予備バッテリーとトラック価格は一体いくらになるのか？安い荷物を運んでいてペイできるのか？
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ヤマトの看板を背負い立つ。
丁寧な荷扱いに感銘を受ける場面しばしば。
EVも大変けっこうな取り組みではあるが。
現場を支える人々が抱える労苦。
いくらかでもと願い候。
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車の上部から出し入れできるバッテリを開発したら良い！きほんにバッテリーは重いから天井クレーンのような装置で出し入れしたら時間もかからないだろうし
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カーボンニュートラルそんな時代は過去の異物でしょう。 EVトラックも初期の手作り車は故障が少なかったですが量産車は故障だらけでなんともならないですね。 EVは中華だけで良いでしょう。
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早く国土交通省が電池仕様を決めることです。 そうすれば国内、海外企業も仕様に従うことになるだろうから、仕様の乱立が無くなります。
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ヤマトは､いつも先陣を切ってやるけど 長続きしない。 仮に継続するとしたら、それに対する経費がとか、人件費がとか言って値上げの対象にするし、やる事がいつの間にか消滅する。 言う事は立派だが、直ぐに泣き言を言う。いつもの事で、まともに聞いていられない。
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複数のモジュールにして交換。三菱、いすゞ、日野と共用化するのもいいかもね。まずは、主要都市内ならメリットがでるでしょう。
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やるだけ無駄だ。EVが環境に良いなんてエネルギー効率が計算できない理科オンチ。重いからタイヤは減りまくるわ寒さに弱いわ、固体バッテリーはいつまで経っても話だけ。水素に気合い入れた方がまだマシだ。
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EV充電規格CHAdeMOで失敗しているのに日本規格ゴリ押しはまず無理でしょ。規格ルール作るの大好きなEUと一緒になって作らないと今度も失敗する未来が見える。スマートテレビの規格も失敗しましたよね。少しは勉強しようよ。
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日本が基準作ると、その技術・安全水準に他の国が付いてこれるかどうかが心配ですね。 某国の「令和最新」技術のレベルに合わせてあげられるなら可能でしょうか。
▲0 ▼4
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統一できればこの先も発展が見込めるが何処も利権争いで金儲けしか考えない。 何処がいっぱい献金したか結局の所は決めるのは国交省でしょう。
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本当になんと言ってよいのやら 現場の声なんか一切聞く耳を持たず、呆れるばかりです。 たった1人のドライバーでもEV車を望んでおらず、現場は疲弊しております。 情けない。本当に考えられない事ばかりする企業です
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重量増して、免許問題はもう出ないか？
それにしても、全固体電池が出てこないね 日本はそれを待ってる節があるからな
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佐川さんの独自？EV軽バンみたいなやつはどうだったんでしょう？
うちの周辺では佐川シルバーじゃなくて水色だったかのハイゼットカーゴで回ってくれてますが(めっちゃ良い人です)。
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軽のサクラのバッテリーが200kgなので、トラックの複数のEVバッテリーの交換作業は大変だろう。
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ヤマト運輸は新しいことを始めるのが好きな会社であると同時に、それを続けることができない会社でもあります。
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3年後ぐらいから営業所の片隅でじっとしてる様な気がする。帰って来てバッテリー変えよう→予備バッテリーも古くて持たない→バッテリー買う予算無し。やっぱディーゼル戻す（笑）
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ヤマト運輸が「バッテリー交換式」EVトラックで実証実験を開始！
バッテリーを交換する記念式典でも挙行したのかと一瞬思った
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交換ステーションが不調で営業所が止まる未来が見えます
人間でどうこう出来る重量ではないでしょうね
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アメリカ、中国、EU、日本、それぞれ何台売れるか考えて欲しいわ 多いところが基本になるんだよ
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充電規格見たいに日本だけ弾き出されて、後からガラパゴスって言われて終わります。
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Youtubeで見た中国の日常風景。EV車から脱落し道路に横たわるデカいバッテリーと、それを唖然と眺めるドライバー。なぜか笑えぬ近未来・・・( ;∀;)
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バッテリーはフレーム内で堅牢に耐衝撃構造じゃないとまずくないか？ 側突実験は？
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販売した年度だけ売上高になりますねヤマトはカイゼンしない会社だからね
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本社さん、今やる事それじゃないですよね？ また無駄な買い物して。 メーカーからいくらマージン入るんですか？
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充電時間のロスは解消されるだろうが、どのくらい走れるかだろうな。
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普通免許で乗れるとして積載量は確保できるのかな。
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トラックのスタンバイすら容量不足でブレーカー落ちるような現場に何を投入するって？
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現役です。今こんな事やっている場合じゃない事を気がつかない現経営陣。終わってます。
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燃料補給に行く時間がもったいないの。仕方ない事ではあるが。
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本業が上手くいって無いのにヤマトって車両開発好きね
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実証実験の(途中)結果を記事にしてくれたんかと思って読んだが、何もなかった。
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150億の赤字叩き出して、120億の訴訟打たれて今やる事なのか？
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バッテリーの交換はできても… ドライバーの交換はできませんよヤマトさん！
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馬鹿な経営者の方々、もっと実務的で大事な事をするべきでは？
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EVは環境に悪いのが明らか ヤマト運輸はダメダメ
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上の人の考え方を治さないと駄目無駄なやりかたばかり
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トラックより従業員を大事にして。
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バッテリーの重量と距離次第かな？
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充電コネクターすら統一できなのに・・・。
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後で高くつくだろうな
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他にやる事あるだろ、長尾
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「電気で走りま〜す」以外には目新しさもなく…（笑）
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世界はevに
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配送に使っているトラックは夜中は走らないんだからバッテリー交換する手間と保管場所が増えるだけの無駄仕様じゃん。 今後バッテリーが進化していけば荷積みしている時間に非接触で充電出来るようになれば、バッテリーを無駄に購入する必要も無い。 技術者はそんな事分かりきってるから、これは無能な上部や行政からやらされているんだろうな。
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東北のクロハゲを交換して バッテリーよりそっちが先
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このバカ会社は道楽に金使ってる場合か？
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