( 248815 ) 2025/01/13 16:59:21 1 00 このテキストの議論の中では、北陸新幹線のルートに関する意見が様々な角度から述べられています。
一方で、過去に結ばれた密約や政治家の影響力、地元自治体やJRの立場などが現実的な障害となっているという意見も見られます。
また、将来の需要やリニアの開通による影響、参議院選挙など政治的側面も取り上げられ、議論が政治的な視点からも展開されていることが窺えます。
（まとめ） |
( 248817 ) 2025/01/13 16:59:21 0 00 =+=+=+=+=
こうなると思った。まず敦賀までという中途半端なことをしたばっかりに不便になり、さらに３０年近く今の状況を続けて小浜や京都を通すのは素人でも明らかに無駄としか思えない。米原ルートも大賛成とは言わないが現状はこれがいいんだろう。敦賀から先が不透明なら福井止まりにして特急を残すべきだった
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人口3万人の小浜市に新幹線が必要か？黒字になるというなら、利益は還元するので、福井県や小浜市のご予算で作って下さい。リニアが大阪まで完成したら東海道新幹線のダイヤに余裕ができるでしょうから、北陸新幹線は米原から東海道新幹線に乗り入れるが一番安上がりだと思います。これなら京都も通りますし、名古屋から北陸方面へのアクセスも悪くありません。リニアの完成までは少し不便ですが、北陸から関西への移動は米原で乗り換えということで。これから人口がどんどん減るのが確実なんだから、少しでも安く大阪まで繋げるルートを考えるべきです。
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データを出すと説得力がありますが、恣意的に出されたデータかどうかは、チェックする必要がある。 自由に意見を言える風通しの良い職場では不正は起こりにくいが、そういう雰囲気を出せない職場は、修正する事は事実上不可能。 北陸新幹線のルート問題を語る上で、開かれた議論ができ、データ算出に関しても違った視点でも見直し、それでも小浜ルートが良いんだとか結論を出して欲しい。
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北陸新幹線を敦賀駅まで延伸したら東京方面からはアクセスが容易になり関西・中京方面からが不便になっている。 本来新幹線は利用者の利便性を向上させる為のはず。 少なくともしらさぎ・サンダーバードと新幹線の乗り換えを容易にした上で敦賀からの延伸をどうするか議論しないと、小浜か湖西ルートは京都へ直接行ける、米原ルートなら東海道新幹線に乗り入れられればなど言われてもピンとこない。 積雪対策は万全になるだろうけど。
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小浜ルートや湖西ルートができるとしても、フル規格の新幹線ができるまでって言ったらこの十年以上かかるだろう。だったら取り敢えず米原敦賀間を三線軌条のミニ新幹線で結んで金沢行きのしらさぎを北陸新幹線に直通すればいいのでは？ これなら用地買収がいらないから数年でできるだろうし、仮に十数年後に小浜か湖西にフル規格が通ってもしらさぎ用に使える。
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新大阪駅周辺って南海トラフの津波浸水域に片足突っ込んでるから、新大阪に大深度駅を設置したら津波警報発令中は北陸新幹線どころかリニアも運行出来ないだろうし、実際に淀川を逆流氾濫して浸水したら長期間動かなくなるのでは。 東京側も大宮〜東京が既に限界なので、東海道が動かないからと大幅増発出来ないし。 東海道新幹線のバイパスにするなら新大阪は高架駅で、関東側も新宿まで延伸させないと。そうなったら建設費更に上がってしまう。
そう考えると、南海トラフや三河地震、富士山噴火、関東大震災発生時に迂回路として一応使えて建設費も最小限に抑えられる米原ルートで十分かなと思う。
そもそも距離が長く殆どが建設費の高価なトンネル地下になる京都府が、3〜5兆と言われる建設費の1/3を出せるのだろうか。 乗換不要と敦賀20分強短縮で数千億とか京都だけ大ババ引かされてる感ある。
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今年の参議院選挙はこのルート問題でとても重要になってくるでしょう。 特に整備新幹線委員長の西田参院議員は京都選挙区。もし京都府民が今のままのこの人を当選させてしまえば、小浜ルートは京都府民のお墨付き同然になってしまいます。 まずは参議院選挙に向けてこのルート問題を大きな争点にしていくことが大切ですね。
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全くその通りかと思います。霞ヶ関の職員は国会議員に異を唱えにくい現状があるのが確かです。しかもその国会議員が強硬派で全く意見を耳にしないような姿勢であると、国全体として考えようとも、裏金で歪められてしまいます。特に裏金議員として名高い西田議員がこのプロジェクトのリーダーに据えられていては、難しいでしょう。人事権が直接ないにせよ、現在与党公明党の国土交通大臣では自民党の意見を聞かざるを得ない状況の為、公務員側としてはなかなか意見を言えない立場であるのが分かります。戦争でも会社でもトップが変わると一気に流れが変わることは多々あります。次回の参議院選で西田議員を下ろし、歪められた北陸新幹線議論を元の米原ルートに戻してもらいたいと思います。松井山手や桂案は票集めに過ぎません。京都府民の方々の正しい判断をお願いします。
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北陸新幹線のネックは東京大宮間にあると言うのはその通りで、東北新幹線が開通する時に、地元大宮の反対で最高速規制が掛かってしまい、効率よいスピードが出せない現状なのです。この弊害は北陸新幹線だけでなく、東北新幹線でも大きいのです。新幹線開通後、一番利益を得た地区は大宮で、多くの北関東、東北、北陸の支店は閉鎖され、大宮支店に統合されたのです。速度規制緩和の議論進展を望みます。
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本当に必要なルートを、しっかりと検討してもらいたいですね。作った後に、負の遺産となった場合の負担はかなり大きいものとなってしまいます。作る前に時間をかけてもしっかりと検討することが大切だと思います
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小浜ルートの京都にくるまでの区間の長さ建設コストがどうしても良い案に思えないなと思います。特に京都市内と縦断するとか用地もあるし、京都の市街地だと工期もかかりそうです。 本当は米原ルートで米原～新大阪を複々線がいいのですが（リニアが別ルートでリダンダンシー確保）、用地がむつかしいのかな。 ＪＲ東海が新大阪までなのが運用上問題なところは記事の案でいければいいし、それこそ政治判断でその区間は西日本に移管するとか。 確かに米原ルートは小浜～近江今津の在来線工事を追加しても安いでしょうね
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まず、敦賀ー米原間の新幹線は全幹法で取決めがある。これは北陸中京新幹線(敦賀ー米原ー名古屋)の一部であり米原ー名古屋は東海道新幹線と共用、敦賀ー米原は東海道新幹線の支線として敷設する前提としている。この法制上の枠組みからするとまずJR海に北陸中京新幹線を運行する意図があるかどうかを確認する必要があるのではないか？北陸中京新幹線は全幹法上の基本計画線であるので、整備新幹線の建設費負担方法には縛られてなく国全額負担でもJR全額負担でも国/大阪府/愛知県/JRの分担でも自由に描ける。また、並行在来線は発想もないのでJRが並行在来線を切離すにしてもその定義すら存在しない。 敦賀ー米原間に北陸新幹線·米原ルートなど存在せず、それは北陸中京新幹線であり着工５条件の考えすらない路線だ。これはJR海に北陸中京新幹線に事業意思があればトントン拍子で整備がすすむでしょうが、そうでない場合は時間が掛かりそうだ。
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理想を言えば北陸新幹線は大阪まで延伸すべきなんでしょうけれど、記事にある通り、老朽化が進む公共設備のリニューアルや、どこまで本気かわからないですがリニアは大阪まで行くし、大地震なども考えたらこれからも慢性的に建設業者不足が発生する。日本はこれ以上余計な建設予定を増やすべきではないと考えます。 北陸新幹線敦賀までを中途半端とするならば米原まで延伸して、東海道新幹線乗り換えとする。敦賀乗り換えより利便性が上がるし、中京圏、関西圏から北陸へのルートも確保される。 どのみちこれ以上余計なことにお金も工数もかけてほしくないですね。
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米原ルート建設して、リニア開業まで、サンダーバードを米原から大阪まで走らせて対面乗り換えすればいい。
JR西日本の収益のままだからJRは文句ないし、大阪方面の客からしたら時短は数分だが乗り換えが対面で楽になる。名古屋方面の客は大幅な時短になる。
リニア開業したら、第二種鉄道事業のスキームでJR西日本が損しない形で東海道新幹線に直通できる。
小浜から新幹線通勤は絶対流行らないので、小浜に新快速を通したほうが安いし効果的なのもそのとおりだ。
▲11 ▼15
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国鉄のままであれば新幹線建設は国鉄1社の利害のみで進められ、沿線自治体との調整という条項も無かったため無難に米原ルートか湖西ルートで建設が進められたでしょうし、小浜ルートなんて話にも出なかった可能性すらあります。 しかしながら国鉄が分割民営化されJR間での利害が発生するようになり、新幹線建設は整備新幹線という制度へ移行されたことによりJRや沿線自治体の同意が必要となってしまいました。これは無用な新幹線建設を防ぐためのルールでしたが、それが米原ルートや湖西ルートを阻む最大の障壁となるのです。 米原ルートや湖西ルートが廃案になったのは、国鉄を解体させた国民が望んだ結果ではないかと思います。
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北陸新幹線のルートは急いで考える必要はありません。 次の世代が延伸の必要性を含めて考えれば良いのです。
少なくとも予定通りに建設しても完成するのは2046年です。 その頃に生きていないであろう人は議論に参加すべきではありません。 現在66歳の西田は与党整備委員会委員長の役職に相応しくありません。 少なくとも40代の人が委員長を務めるべきです。
今の現役世代が生きている間は延伸区間の着工をせず敦賀止まりのままで良いと思います。
▲7 ▼11
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整備新幹線の基本計画を今後も整備していくつもりがないなら、米原ルートを考える必要性はあるかもしれないが、他の自治体などで基本計画の整備計画化に向けた動きがちらほらニュースになっているのでルートの変更はあり得ない。今後も整備費用が必要なのに金が無いは言い訳として通用しない。それ故に、ルート変更より、時間をかけてでも計画通りのルート整備を進めることが一番早道です。全体で見ても北陸方面と中京方面の往来は関西方面の1/3程度しかないのが現状で、鉄道移動に限定すると半分ですから、自動車王国の中京方面と北陸方面の移動を全て鉄道にしても、関西方面の全ての2/3にしかならない。あればいいな程度の考えの地域に、外野が何言っているの状態なのが、この記事を書いてる人を含めた米原ルートを叫ぶことです。
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米原経由が絶対にいい 米原で大阪、名古屋の三方向の分岐を作れば 名古屋から敦賀、金沢へ直行で行けるので東海ー北陸の便がめちゃ良くなる リニアで名古屋乗り換え時も、更に時間短縮 リニアが走れば、東海道新幹線もダイアに余裕が出来るから可能 とにかくコストと工期が有利ですから絶対米原にすべきです
▲106 ▼36
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北陸新幹線って現行でものぞみタイプの編成が1時間で2本程度で且つ大抵満席でもないだろうから敦賀止まりと言えども需要はあまりないでしょう。なので米原乗入れというより米原乗換で事足りると思いますよ。米原では基本こだましか止まらないから乗車率の余裕のあるこだまで吸収出来るのでは。リニアが大阪まで開通したら東海道新幹線のダイヤにも余裕が出来るから米原乗換ではなくて、米原から東海道新幹線乗入れを増やせば良いと思います。そもそも小浜ルートって福井の原発銀座の住民対策での誘致だと思うけど、人はあまり住んでないし、原発に何かあったら小浜付近がが運行出来なくなるからやめといた方が良いと思います。
▲43 ▼14
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理想は米原ルートしかないでしょう。米原駅は中京圏、関西圏の分岐点ですし必要だと思います。 現実はもう敦賀駅止まりで良いと思います。敦賀駅まで関西圏からサンダーバードが中京圏からしらさぎが北陸新幹線に接続してますから、それから先は必要ないでしょう。
▲125 ▼63
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新幹線が通る、停車駅ができることで町おこし地域おこしができるって、昭和の感覚を持つ人が多すぎます。意地でも当初案を通そうとする地元の権力者や経済界の方々。滋賀県の新幹線駅「栗東」では最終的に廃案になった。地元負担が県下の自治体にもに及んだことが原因。確かに栗東駅のメリットは湖西地域にはほとんど関係ない。京都駅に行く方が何かと便利。北陸新幹線もどこを通すか、繋ぐかの便利なルートはどこか、総合的に見る必要があるだろう。今の状況では話が進まないため、金沢周辺の地域にとっては、別ルートと言いたくなるだろう。ただ滋賀県がルート変更による経費負担に応じるかどうかは一から話し合わなければならないため、このことも大きな壁になるかもっしれない。
▲9 ▼5
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北陸地方は、元々関西圏、中京圏との繋がり深いので米原が良いと思いますね。 両方行くのに便利だと思いますが、、、 ただ、疑問を感じるのは、一部の与党議員数人で決める事が問題を複雑にしている気がします。 今一度、立ち止まり再検討すべきだと思います。
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若狭湾沿岸の自治体と自民党は、将来的に新幹線を開通させる密約を1950年代に結んだとされる。それは原子力発電所立地の見返りであり、自民党が表だって米原ルートを表明しない理由にもなっている。現実的な話としては、小浜ルートは今後30年経っても完成しないだろう。記事の通り米原ルートを選択し、早期北陸新幹線の全線開通を願いたい。
▲170 ▼36
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自分は関係ない地方の漁師町に住んでるものですが、以前敦賀～小浜間を車で行った際に驚いたのは、綺麗に整備された道路とテーマパークのような立派な沿線の駅舎や公共施設建物がたくさん目に映ることでした。また一部では同じ漁師町とは思えないようなまるで都会の住宅展示場のようなハイカラな集落もありびっくりしました。さすが原発沿線の街並みと思いました。 そして関係ないのでしょうが、今は新幹線までもがなにか原発の力に引き寄せられてるようなイメージを持ってこの問題を外野から見ております。
▲24 ▼8
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北陸新幹線は米原ルート一択。しかも実質滋賀負担最小化でなければ話がまとまらない。 そしてその浮いた工費は東海道新幹線の複々線化（それがリニア、というのもあり）および名古屋駅、新大阪駅の整備に回すべきだろう。 公共投資なのだから常に便益総額最優先で考えるべきだ
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現実的な問題として小浜ルートを選んだ場合、建設費と人口の問題から完成は50年後すらあり得るし最悪未完成のまま頓挫すると思う。そうなると時代が変わるのでそもそも新幹線が必要なのかすら分からなくなる。
米原は理想ルートとは言えないけど建設が決まったらあとは米原に接続するだけ。工事区間も短いし都市部でないので建設は楽。
だから現実的には米原ルートで完成させるか小浜ルートでずっと未完成のままなのかという選択肢だと思う。
▲30 ▼12
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小浜ルートはお金と時間を考えるだけでも無駄すぎる。北陸新幹線は早く米原ルートにするか敦賀終点で結論を出してもらいたい。しかしこの新幹線鉄道網計画路線を見ると、はぁなんだこりゃ！という感じだ。人口が2億人位いるのか？と思える。いつ迄この大昔の整備計画をどこまで推し進めるんだろうか？LCCの普及や全国津々浦々に整備された高速道路網にしかも当時に比べて車の性能も格段に向上しよりマイカー化が浸透した時代に。ましてや安全性が高まってきている自動運転車が解禁されるのが身近になったこの現代に、何処まで必要なのか真剣に議論して早期に取り止めるべきだろう。北陸新幹線米原ルート、北海道新幹線札幌延伸をもって整備新幹線は終了！とすべきだろう。
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米原に通そうとしたって今の整備新幹線のスキームでは無理。なぜなら滋賀県が並行在来線（北陸線）経営分離に賛成しないから整備新幹線の建設に反対する。言わば西九州新幹線の佐賀県と同じ構図になる。さらに米原から新大阪まで東海道新幹線に乗り入れるのは線路容量を考えて多くの本数を走らせられない（リニア次第では若干空くかも知れないが）。あとは信号システムも違う。JR東海と西日本が嫌がるのはむしろこれでは？ 一番現実的なのは湖西線もしくは北陸線を改良しての乗り入れだと思う。ただし湖西線経由では頑張って京都行き、北陸線経由で米原行き、そこからは既存の在来線や新幹線へ乗り換えだね。東海道新幹線乗り入れはない。しかし在来線の改良工事のため、数年運休が必要、まあ人口減少の時代、よく考えたほうがいい。
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元々、敦賀-小浜-京都-松井山手-新大阪ルートは、京都府を地盤にしている自民党の西田昌司らが「我田引鉄」で叫びまわってごり押し捻じ込みしたに過ぎない無謀なルート。米原ルートが本来的に見てベスト。名古屋、新横浜、東京方面とのアクセスを考えても乗り換えがあろうと米原が圧倒的に便利。
地下水、地盤沈下、難工事でいったい、竣工まで何十年かかるかわかったものではないルート選定より、米原ルートが確実に国益にかなう。
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小浜～新大阪間の建設計画が暗礁に乗り上げている状態だから、米原ルートに引き戻したいと考える人々が、費用対効果などのもっともらしい理由をつけて頑張って声を上げているように思えてならないけどなぁ。 利便性を考えれば、敦賀から米原ではなく湖西線ルートで京都か隣の山科を経て東海道新幹線に並行して高槻から新大阪まで敷設するのが一番だとは思うが、それこそ並行在来線問題やB/Cの関係で始めに却下されるんだろうし。 結局利便性云々よりは、最終的には沿線自治体住民などの賛成反対を加味して政治的判断で決まるのが鉄道の路線（特に整備新幹線）だと思うし、動かないからと言ってまた話を蒸し返すのはどうなのかな、とは思う。
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小浜ルートの代わりに名古屋〜新大阪間を直線最短距離で敷き直し新しい東海道新幹線とする。複々線の幅をとればついでにリニアの工事にもなる。 敦賀〜米原間を繋げ、米原〜新大阪、米原〜名古屋の旧東海道新幹線路線を北陸新幹線に置き換える。こうすれば名古屋にも北陸新幹線は通せるし、何よりもややこしい京都内を通すしがらみを一切考慮しなくてもよい。 当然東海道新幹線から外れる京都の反発が予想されるが、東海道新幹線が通ることになる三重や奈良からは歓迎されると思う。何事も京都が反対、非協力的であるのだから仕方ない。
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米原ルートの問題は、滋賀県が並行在来線を受け入れるかどうかでしょう。滋賀県自体は、米原ルートになってもたいしてメリットが無いのに、北陸線が並行在来線になるデメリットの方が大きい。特に琵琶湖東岸地域から乗り換え無しで新快速で京都・大阪へ行けていたのが無くなるからね。
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こういった議論は計画が打ち出された段階でなされるべきだったと思います。 自分は一貫して米原ルート。名古屋方面からの利便性も考慮されるべきだと考えます。 同時に小浜から大阪圏への鉄道の敷設も魅力的だなと感じました。海水浴場としての需要も見込まれるのでは？
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小浜ルートを完遂するつもりなら、小浜を大都市化する計画書を作成しない限りB/Cが１にはならない。それも舞鶴方向（さらには姫路とか岡山につながることが求められる）、敦賀方向、京都方向の３方向を新幹線で完備し、小浜も山を切り開いて平地を大幅に増やし大都市化を推進するという計画書でないと１にはならない。そこまで福井県が提案できるかというと、多分できないでしょう。 また既存大都市である大阪、京都は新たな大都市生成には人口流出懸念から異を唱えてくると思われるので障害も大きくなると思われる。 東京側で鉄道がパンパンな状態なら、バックアップとしては機能しないから、現状の敦賀止めでいいのではないかと思う。リニアができて不足分を補う必要が迫られたときに考えるべきだと思う。
▲3 ▼14
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とりあえずリニア開通まで検討に検討を重ねて、リニア開通後は様子を見ながら慎重に議論を尽くして、その後でもまだ新幹線が必要かどうか関係各所に最終確認をして、最後に着工のための会議を始めればいいと思う。
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どちらのルートかという前に全く必要ないんじゃないの？ そもそも金沢ー敦賀間なんて必要なかった。 金沢まで特急が走っていた状態が便利で何も問題なかった。 今すぐにその状態に戻すべき。 敦賀までという中途半端な開通をやったもんだから大急ぎで先のルートを考えてるがやり方が間違っていたのです。 今からでも遅くない。北陸新幹線は金沢止まりにすべきで、 サンダーバード、しらさぎを復活させるのです。
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米原ルートはJR西日本の同意が得られないので絶対ない。
北陸特急の収入の3割をJR東海に持っていかれるくらいなら、敦賀止まりにして米原まで新幹線を走らせないと思います。 新大阪から車両基地までの複々線が出来たとしてもリニア延伸で山陽新幹線の本数増加で恐らく食い潰すから北陸新幹線に回す余地はない。
米原ルートが認められるのなら小浜から先30キロくらいは滋賀県に入るのも許容範囲と捉えられるので堅田駅か比叡山坂本駅くらいまでは伸ばせるからそこを終点にすればいいんじゃないのと思う。
米原ルートよりも本数多いし、山際を走るなら風の影響も受けないし、新快速でも堅田駅〜大阪駅まで1時間掛からないし、小浜からの京都の短絡線も建設出来る。そして新快速利用時は大幅に運賃が安くなる。
京都駅以西の延伸は滋賀、京都の境目付近を走っているのでどこから京都府に入るかゆっくり相談すればいいと思います。
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北陸の方々は新大阪を目指しているんだから、京都や米原、滋賀方面は結局、東海道新幹線乗り換えで望んでいない。 福井の都合で小浜まで延伸するから新大阪へはトンネル負担が凄そうだけど、小浜は諦めて琵琶湖沿いにまっすぐ下ろすように作ったら安く済むんじゃないかな。
▲17 ▼34
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米原ルートの問題はかなりハードルが高い 滋賀県にとって降ってわいた話し 建設費全額免除、平行在来線問題なし、ここまで滋賀県も考えるでしょう 問題はJR西日本の運賃収入 簡単に言っておられますが、そんなに簡単にできるのでしょうか？ 同じ問題で博多～大分、宮崎も小倉を通るルートならJR九州も同じ問題で他のルートを模索してます 仮に米原ルートでもリニアが大阪まで開通しない限り過密ダイヤに北陸新幹線が走ることは出来ない 運行システムも同一にする必要がある 米原駅設置も必要 建設費や工事年数だけをみれば米原ルートが圧倒してる しかし今現在関西圏～北陸に行く場合敦賀で乗り換えが必要 この先数十年不便さを強いられる はっきり言って中途半端に作るからこのような状況になる さっさと大阪まで開通するまでサンダーバードを金沢まで直通運転してもらいたい
▲3 ▼11
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そもそも湖西ルートで新線を建設するという話はあり得ないのですかね？
「風が強いから湖西線はＮＧ」とよく聞きましたが、騒音対策も兼ねて多くの区間を防風トンネルにしてしまえばいいと思うのですが。少なくとも小浜ルートでトンネル掘るよりは安上がりだと思うのですが。用地買収より、山の下のトンネルで小浜から抜くほうが安上がりなのでしょうか？
原発を作っていた頃は、技術者や工事関係者の往来で小浜市付近も相当な数の旅客需要が見込めたのだと思います。しかし今はメンテナンス主体だし、業者さんも高速道路での移動がメインですよね。地域の方々の中にも、高速バスのほうが安くて便利と感じている方が多いなら、地元には違った代替案の提案もあると思うのですけど。
とにかく、湖東か湖西か小浜かは別として、福井にも石川にも富山にもこういう調整のできる国会議員、今は皆無ですよね。小選挙区制だから仕方のない面もあるけど、残念。
▲11 ▼5
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小浜ルートの問題は京都の地元負担なだけで、それさえクリアすれば今すぐにでも着工できる案件なんだけど。 今から米原ルートで政治決着なんて未来永劫できないから、「早く造れる」ってのは大きな間違い。 東海道新幹線が開通60年で、少しでもコンクリート構造物への負荷を減らさないといけない（東海道の補修頻度）って点を考えたら、「小浜ルートより安上がり」って議論も果たしてどうなのかと思う。 少子高齢化の中に南海トラフ地震が起きたら、太平洋ベルトに依存した発展はもう望めない。政策的に「生き残った」日本海側へ国土軸をシフトせざるを得なくなるわけで、小浜に駅があることは必ずしも間違いとは言えない。
▲6 ▼14
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結局、米原ルートに関しては「名阪間リニアがいつできるのか」が大きくかかってくる。まだ何も着手していないのだし、いっそ三重・奈良経由のルートを「名古屋～米原付近～大阪」に大きく変更し、まずはリニア規格ながら東海道新幹線の別線として「米原～大阪」を国家事業の全速力で数年くらいで造り上げる。そしてリニア開業までは新幹線が使用し、他のリニア区間の整備が進んだ時点で、リニア用に委譲させればいい。
▲4 ▼38
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北陸新幹線については「ネックとなるのは東京～大宮であり」とは書いてあるのに北陸新幹線の米原乗り入れについては現行の東海道新幹線の過密ダイヤに触れてないという部分はこの記事もまた恣意的であるともいえる。
名古屋～大阪間のリニアが2045年と考えると（前倒し報道もあるが）過密ダイヤが解消するのもまだ先な感じはあるし。
とはいえ小浜ルートも問題が多いだけに難しい。
▲6 ▼3
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小浜に新幹線が走って関西の通勤圏になるか？難しいでしょうね。福井県出身で大阪京都の優良企業(新幹線の定期代を出してくれる会社)に勤めてていて、とりあえず福井県ならどこでも良いと言う人であればワンチャン？
そもそも京都の地下を大深度で掘って地下水脈をぶった切るだろうし、京都から小浜方面の山岳地帯は地質も複雑だったような。
まだ敦賀→米原の東海道新幹線接続か、敦賀→米原→宇治や奈良経由→大阪の新線の方が需要もあるような。
▲4 ▼1
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これ以上の新幹線やリニアの新規路線建設は中止で良いと思います。そして浮いた費用を既存路線の維持や改善に回せばと。建設ありきの議論の前に既存への投資を行い、地域を支えてもらいたいです。
▲37 ▼24
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私は米原ルート推進派です。
将来的2040年ぐらい？には、東海道新幹線を米原までとし、 米原～新大阪を北陸新幹線（JR西日本）に売却します。 鳥飼の車庫は、1線増線で、山陽新幹線と共用します。 変電所改修等で１年ほど運休期間はありますが、 東京～名古屋～大阪間はリニアが代替してくれます。
どうせ夢物語なら、これぐらいでもいいでしょう。 デメリットがあれば、教えてください。
▲11 ▼25
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もうミニ新幹線で今のサンダーバードそのままのルートでいいじゃん。（ただし大阪発ではなく京都発）山科～敦賀間標準軌にして山科～京都だけ従来の線路の外側にもう１本作って両方走れるようにする。 敦賀直通の新快速は廃止で京都で乗り換え必須にして。京都～敦賀間だけ標準軌用の台車はかせた普通列車設定。 あと湖西線は防風柵を設置して。
京都直通の新幹線はミニ車両で、敦賀から東京寄りだけを走る列車はフル規格で使い分ければいい。在来線区間は160km/h走行くらい頑張ればできるやろ。
▲16 ▼15
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湖西線ルートは吹きおろしの強風でダイヤ乱れが頻発するのと並行在来線が問題。小浜ルートは距離が長くなるうえ採算性が悪く京都市がうるさい。米原ルートはJR東海に頭を下げないといけない時点でJR西日本としては乗り気じゃないし東海道新幹線のバイパスとしての機能が下がる。
吹きおろし対策を取って並行在来線は特例で残して新幹線駅を滋賀のどこかに設置する湖西線ルートにするのが一番よさそうな気はするのだが。
大津からは南に行って京田辺市あたりを通って新大阪へ。
だめか。
でも米原ルートはJR東海がうざいJR西日本としては絶対ないんだよ。
▲28 ▼20
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しらさぎの需要が激減している、富山は東海北陸道があるから米原接続は無意味って言う人がいますが、現実的には金沢駅から東海北陸道で名古屋へ行くほうが富山駅からより名古屋へ行くより近いです。駅と書いたのは市の中心からって意味です。
車で行くなら、富山から名古屋、京都、大阪へは北陸3県では最も遠いのが現実で、その富山、石川から名古屋へ行くより福井駅から大阪或いは小浜から大阪へ行くほうが距離も時間も短いです。 道路があるから無用と言うなら福井からこそ関西へは車で行って欲しいですね。 どう考えても無謀な小浜〜京都駅ルートは諦めて欲しいですね。
現在のしらさぎの需要低下は当然です。需要を低下させて乗らせない様にしているんですから当然です。 富山始発時代の利用状況をベースに北陸中京新幹線ができた際の需要予測を立て考えるべきで、しらさぎの需要が激減しているから需要が無いと判断するのは大きな間違いです。
▲10 ▼15
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日本海側の新幹線をどうするかですよね。 小浜ー鳥取ー松江とつなげるのか？ この路線が費用対効果がないなら小浜はない。 国策としてこのルートを取るなら国鉄時代と同じ赤字を抱える事となり、その赤字を国民に負担させるのはおかしいでしょう。
希望と現実は違います。現実は企業としての利益があるのかということであり、新幹線が通過する県、市、町が費用を出したとしても赤字ならやるべき意味がありません。
▲9 ▼4
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新幹線は同じ会社にすべきだったのよ、 米原ルートにすれば金沢間でならどっちも時間変わらないのよ、 長野から金沢間の利用落ちたら住み分けできなくなるし、 リニア乗り換えでも良いなら富山間での需要ならとれる可能性も、 北陸新幹線需要減でなり立たないのよ、 JR西日本からもう少し金とるとか、なんとかして採算とれるようにするしかないのでは。
▲2 ▼6
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米原ルートは運営上有り得ない。 JR東海が大したメリットもないのに乗り入れを認めるわけがない。 また、JR西日本も米原を経由しない方が、京都大阪へ直接取り込める。 記事にも少し書かれているが、北陸新幹線がJR東とJR西、米原〜新大阪間がJR東海ってのは凄いネックなことだと思う。
▲15 ▼32
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そりゃあ、利便性では米原ルートが劣ると思います。 しかし、開通するまでに乗り換えなしで行ける東京にストロー現象で吸い上げられてしまいますよ。 小浜ルートが開通したころには、北陸は完全に東京の経済圏になっているでしょう。 米原ルートなら関西の利便性は多少劣っても、東海地方1400万の利便性が高まります。 ＪＲ間の駆け引きは机上で解決すればよい。
▲8 ▼12
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よく米原ルートを主張する人がいるんですが、米原ルートには実は2つのパターンがあります。
(A) 米原まで作るが北陸新幹線は全て米原止まりとし、必要なら新幹線等に乗り換えてもらう (B) 米原まで作り、北陸新幹線と東海道新幹線を直通させて大阪まで運転する
このうち費用が安上がりで現実的に実現可能なのはA案であってB案ではありません。BはAに加えて技術的・政治的に課題が山積みで、仮に直通が実現できたとしてもリニアが完成した後でしょう。
しかし現実的で安いA案と、ある意味では小浜京都級に難しいB案を意図的に混同して話している人が各所で見受けられます。その影響か米原ルートがまるで夢の解決策かのように語られたりもします。
しかし実際は、米原ルートになるならほぼAにならざるを得ないことだけは念頭に置いたほうがいいと思います。
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未だこんな議論が行われる中で、残り区間の開通が不透明なのに関西北陸間と中京北陸間に直通特急を廃止させ利用客に不便と無駄な新幹線代金を払わしている国交省とjr西日本は国民から訴えられるべきだ。 我々国民の意思を無視した政策自体が半世紀以上前の物。国民の旅行への関心がゆとりに変わった今需要の見込めない新幹線に大金を投じるより今までの在来線特急の復活で良いのでは？ ビジネスユースにも対応出来る様にダイヤを考えれば新幹線自体要らない。
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>JR西日本が東海道新幹線内を第二種鉄道事業免許で運行し、JR東海に対して適切な線路使用料を支払うだけでよいのです。
JR東海がこの案を呑みますかね。線路容量が足りないという主張ですし、運行管理が大変になるのは間違いないですから。この点については新幹線保有機構のままであれば良かったのですが、JR東海の持ち物である東海道新幹線に強いるのは困難でしょう。
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JR東海からすれば米原新大阪間の分の運賃特急料金しか取れないってだけでも微妙なのに、ましてやそれよりもはるかに安いJR西日本からの線路使用料だけで直通を受け入れるメリットがどこにもないし、北陸新幹線に東海道新幹線の料金表を適用しようとすると乗り換えて長野や東京まで乗る場合の特急料金の設定ができない(まさかJR東日本の区間まで東海道新幹線の料金設定で乗せるわけにはいかないので)しでこの人こそ米原ルートありきで語っているようにしか思えない。
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小浜ルートは将来の山陰新幹線の結節点になるはずで(田中角栄の日本列島改造論)、山陽新幹線がなんらかの事情で止まった時に｢雪に強い新幹線｣として、また最新の鉄道技術で線路を構築するものです。 山陰新幹線が下関まで接続すれば、博多から関西までのバックアップが可能になる。 東海道新幹線が止まった時に、北陸新幹線はすでにバックアップ機能を果たしています
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小浜ルートが必要かという前に、原発銀座を通ることにひやひやしている人たちがいる。何とかやめさせようとしている。原発がそれほど危険なものなら撤去すればいい。東海道新幹線を作るときに、日本の経済を刺激するものとして計画された。正解だった。日本の経済は驚くべき発展を遂げた。日本海側の経済を発展させる一つの起爆剤と考えるのが妥当だ。
▲2 ▼34
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与党プロジェクトチームの先生方には、今一度鉄道の歴史を学び直していただきたい。明治中期、東西幹線鉄道は当初中山道ルートに決定し着工された。しかし碓氷峠他の敷設難航から井上勝長官が再調査を実施、東海道ルートが適切との結論に達し、切腹覚悟で山縣有朋や伊藤博文を説得して計画変更を成し遂げた。自身のメンツに拘らないこの大どんでん返しが、近代日本の発展に繋がった。
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そもそも北陸新幹線の金沢以西の延伸なんて要らなかったんだよなぁ～ 地元の期待は大きかっただろうけど、乗り換えの手間を考えると微妙なライン。 そしてすごく中途半端な敦賀止まり。どうせなら福井止まりにしとけば良かったのに。 (駅敷地がたぶん足りないから無理。) 米原が現実的な提案だけど、米原から東海道新幹線に乗り入れるのはJR東海も西日本も嫌がるからたぶん無理だと思う。 小浜ルートは京都を通るから問題大有り。 昔なから山陰新幹線繋がりで福知山の方にでて大阪直結も話しに出ただろうけど、ここも予算的に厳しいと思う。 まぁ理想は米原まで新快速、そこから新幹線かな。中京圏からも大垣止まりの新快速を米原まで運転拡張すればいいかもね。
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米原ルートという意見が最近多いが滋賀県の同意は得られるか。新駅もできずメリットのない建設費負担に応じるか。北陸本線など在来線が３セク化されれば負担増になる。 その分を関西広域連合が負担するとか北陸本線の運営費用を一部国が負担するといっても話がまとまる保証はない。今までの新幹線開通で３セク化の負担増に応じてきた自治体との間で不公平となる。 小浜ルートで工期と費用の圧縮を図るべき。地下につくっても２５年以上もかかるなら用地買収しても地上につくれば地下水の問題もない。小浜からの南下は大半トンネル。現案より南下を東寄りにして比叡山地下あたりから西にカーブさせ、智積院あたりで地上に出て東海道本線直上に合流させ、市街部は同線直上を通すようにすれば用地買収を最小限にできる。京都まで先行開業すれば資金と要員を敦賀京都間に集中投入して工期短縮でき、完成後の収益で早期償還もできる。二重化の目的も大半果たせる。
▲16 ▼69
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米原ルートって、実現しようとすると調整すべき関係者が多いんですよね。 まず、東海道新幹線への乗入れや第二種事業許可についてJR東海・西日本と調整、 費用負担について、従来の所在地ごとの負担だと滋賀県が到底受け入れないので、受益に応じた負担とすべく各府県と調整、 一度は期待させてしまった小浜経由の断念を福井県と調整、 そして何より、小浜京都ルートに固執する自民族議員との調整・・・。 国は、そういった調整は至極面倒なので小浜京都ルートで押し切りたいと思ってるでしょうね。 ただ、国費を使う公共事業である以上、B/Cが1に満たない非効率な事業を容認するわけにはいかないでしょう。 他に手段が無いならともかく、米原ルートという優れたルートがある以上、国、特に国交省には適切な判断をして頂きたいと、切に願います。
▲3 ▼3
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米原ルートで米原-新大阪間もJR西日本の新線を建設。 ルートは中間駅を含め滋賀県に決めてもらう。 北陸-名古屋の直通は設定しない代わりに、北陸本線をJR東海に移管し、名古屋-金沢間直通の特急（3セク乗り入れ）を運行する。
北陸新幹線の米原から東海道新幹線乗り入れは保線システムの違いがあるし、JR東海はリニアが名古屋まで先行開業したとき名古屋-新大阪間の新幹線を減らしたくないから反対する。
個人的には 米原-新大津（滋賀ダイハツアリーナ付近）-新奈良（京都府けいはんな学研都市）-新大阪 或いは 米原-貴生川-伊賀上野-新奈良-新大阪で東海道新幹線と同じ営業キロ運賃適用 のどちらかがいいと思う。
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米原ルートでは、まず滋賀県には全くメリットがない。並行在来線を押し付けられた上、新幹線開通によって不便になる。佐賀県と同じ状態だ。
「国が肩代わりする」と言うが、では着工5条件のスキームはどうなる？既に開業している整備線に対しても整合性がない。まさか既に開業したエリアの自治体に追加で払えないだろう。
今のスキームである以上、小浜ルートで着工するしかない。
▲16 ▼20
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試案の時刻表では約３分に１本という山手線並みの本数でホームに人があふれてしまい乗降できるのかちょっと心配。新大阪・京都は２分停車するから、ダイヤは相当過密で安全性も心配。
湖西線ルートが一番いいような気がするけど。なぜ、議論に上がらないのかなぁ。
▲10 ▼13
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地方創造とか、東京一極集中はやめようとかって言うけれど、結局のところ、地方の議遺さんや、それをとりまく利権団体のあたまのなかには、東京までに何分短くなったということが大事なんだよ。 中京圏で新たな需要が出るかどうかってどうでもいいんだよ。米原で乗り換えて東京に行くというのは絶対にダメなわけで、直接東京に線路がつながって、なきゃだめなのよ。 結果として若者がどんどん東京方面に流れていくのが大事なんだろうな。
▲3 ▼6
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滋賀県は北陸に行くメリットはないので、並行在来線の追加負担を許容しないでしょう。関西広域連合が払うとかいったら他県民が怒り出すでしょう。
とすると米原ルートもどこかで中断するので、小浜ルートがダメなら、関西からの北陸ルートは計画倒れになるかも。
正直、北陸にたまに旅行するくらいならサンダーバードでなぜダメなのかわからない。
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結局、この問題は京都選出の西田議員、福井選出の稲田議員が地元の一部の要望とやらでゴネているのが原因かと。 日本全体が人口減に拍車掛かる中、新たな公共投資する必要があるんだろうか？1000兆円超える赤字のツケは今後も後世に残る。高度経済成長期に作った高速道路の修繕費も膨大だし、地震大国の日本はいつでも甚大被害受ける可能性もある。 能登半島だって、1年間経っても何も改善していない。放置されたまま。 先ずは、それらの問題をキッチリとやり終えてから、将来の事は考えれば良い。 建設業界の為に公費をジャブジャブ投入する時代は終わった。将来に備えるなら、今いる子供の教育や日々の生活に喘いでいる人達の課題を解決するのが最優先だと思う。
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とりあえずサンダーバードを能登まで戻せば良いのに。 その方が能登のためにもなるよ。 現状の敦賀乗り換えは、面倒くさいし、移動も大変で高齢者にはとくにキツイ。 そのため北陸旅行をためらう西日本の方も多いのではないかな。
▲38 ▼11
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小浜ルートは長いトンネルだらけで、だからこそC（コスト）を押し上げてB/Cが小さくなるのですが、技術的に困難な工事であることは確かです。 工事を始めたあとで、完成までにあまりにも工期と工費がかかり過ぎということがわかって、国鉄末期の未成線みたいに途中で工事放棄という未来もありえるような気が…
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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
▲7 ▼4
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関係地域外なので言いたい放題になってしまうが・・・ 新幹線小浜経由は愚策だと思う。地元は地域振興で期待するのは十分わかるが、膨大な資金と期間をそこに投入する必要があるのか。完成の頃には日本に人口が5000万くらいに減って、リニアでさえ不用と言われるようになるのではないか。敦賀から米原へ伸ばして東海道新幹線をつなぐのが最適な方法だと思うのだが。 当面在来線特急を復活させて、国を挙げて考え直した方が良いのではないか。 もう決まったことだから進むしかないというのは赤字補填がはっきりしない大阪万博、もっとさかのぼれば第2次世界大戦の日本軍部を思い出させる。
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米原ルートは滋賀県やJR側の管轄問題など政治的な問題で話し合いでお互いの妥協点を探す事はできるが、小浜ルートの費用については少子高齢化とインフレが進む可能性を考慮すれば劇的に安くなることはない。
まずは小浜一辺倒で話を進めるのはいったん止めて、再度最善の方法を再考してもらうためにも今年選挙のある西田議員には引導を渡すべきだ。
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小浜ルートは5兆円かかるという記事を見たことがあるがあり得ないと思う。 これが実行されるなら本気で日本の財政破綻を危惧する。 ユーチューブではインドネシア高速鉄道の1.2兆円が高すぎたという批判を良く見るが、他国の事より日本の鉄道の大判ぶるまいを批判して世論を変えてほしい。
▲8 ▼2
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米原ルート、あるいは湖西ルートの成立は先行して 九州長崎新幹線の佐賀県で、佐賀県向けに 整備新幹線のスキームを外れた特例を認めた場合に 初めて滋賀県向けの特例も適用されそうだ と 滋賀県が安心できる、土俵に乗ってくる場合に できそうな気がする。
▲3 ▼1
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中京圏は高速バスを充実させればよい。問題は東海北陸道の4車線化と冬季対策だがそこの問題を解決出来れば問題ない。米原ルートや第2種とか言っているがリニアも完成の見通しが不透明なのに対案にならないと思う。リニアと北陸新幹線を一緒に考えるとあとからどこかの会社が手のひら返しをしかねないから、双方別々に考えるしかない
▲15 ▼65
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京都は通らず米原から奈良経由で大阪に向かえばいいのでは？ 将来のリニア用のルートに乗っかってそこを複々線か高架２段で建設すれば用地回収の費用も抑えられるし、リニアの工期も短縮出来て一石二鳥でしょ
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この疑義の声は京都ルートだとにっちもさっちも いかなくなってる現状から出た発言だろう。
費用対効果を一番に考慮するなら、 実は湖西ルートの湖西線活用型が一番費用対効果が高い。 なお、この費用対効果には事業主体のJR西日本の収益も考慮している。 米原ルートは建設費こそ一番安上がりだが、 事業主体の収益で考えたら大きなマイナスとなる。
元々湖西線は北陸新幹線のルート選定に入る可能性があったため、 極めて高規格で建設されており、 現行でも210km運転に耐えることができる。 手直しすれば260km運転も可能となるだろう。
湖西線沿線は過疎化が著しく湖東エリアの3分の1くらいにまで人口が減っている。 日中堅田以北は2両で事足りるくらいで、 湖西線単体ならば赤字路線になる。 ならば、利用者の少ない駅を統廃合して、 新幹線を通すというのも一考の余地はある。
▲41 ▼20
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国交省の誰か分からんが、初めて省内の本音と言うか内部の声が聞こえてきた記事である。 予算取って整備していくのは国交省だから、与党PTや西田議員に忖度する事なく、正面から言うべきことはきっちり言って熟議すべき。小浜ルートでは5兆円という費用に対する効果が殆ど出来ないこと、２０年超という工期、京都府内の環境問題、などなどルート選定時とは大きく状況が変わっているのだから。
▲15 ▼6
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北陸新幹線そのものも、けれまでルート変更などの経緯があった。 目下、人手不足、資材高騰などの切迫した問題。与党プロジェクトチームは、小浜ルートにこだわるなら、こうした問題の具体的解決法も提示しなければならない。それができなければ、プロジェクトチームは機能していないとみなされるべき。
▲8 ▼6
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福井県知事が「小浜先行開業」をアピールしたかって敦賀乗り換えの解消にはならない。「小浜・京都ルート」は京都府民の反発が根強く、施工費用が5兆円を上回る可能性すらある。先ずは「小浜・京都ルート」を白紙撤回して、「米原ルート」中心のルートに見直さなければならない。
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〇米原ルートとの比較が具体的で良い記事です。具体的な数値とともに中京と関西の需要が同程度である点は説得力が大きい。〇小浜－京都間のルートとなる安曇川ぞいの谷は「花折断層」そのもので、動く可能性が高い危険な断層です。横切るのはともかく、断層上を高速鉄道が走り続けるのは地震活動期の日本では危険が高すぎる（原発を稼働させようとする国ではこういう危険は無視すが当然ですが。なお敦賀－小浜の原発立地地帯でもし原発事故が起きれば避難できずに高レヴェルで被爆する可能性まである）。そして歴史都市、京都の地下破壊・水位低下問題で京都が反対する可能性は十分にある。作るなら米原ルートが妥当でしょう。〇とはいえ、北陸新幹線ができて金沢は観光客公害に困っています。県外資本も入り込み、地元民からも観光客目当てのおかしな人達が増えてきた。貧困化して人口も減少していく日本、新幹線建設そのものをやめ、路線により廃止すべき。
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敦賀から無理矢理新幹線に乗せる、この意地の悪さ。乗客の利便性なんて微塵も考えていない。こういう人々が計画しているって事がまず信用できない。あと30年もこのままなんて、越前側の人々はよく我慢していると思う。あ、バスに換えているのかな？関西、中京から金沢方面への行き来は。金沢の観光地に一本ならそうなりますよね。このゴタゴタでＪＲ西の体力は低下していきますよね。何か考えないと新幹線初期需用も下火になって、現実的な方策が出てきますよね。103万円の話もいいけど、利権にまみれていない野党が突っ込みを入れないと事態はどんどん悪くなると思いますけどもね。
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ルートに関しては最終的には実際に営業するJR西の判断が優先されるので 米原ルートに関しては 国交省が JR西に「並行在来線は無し」を厳命しないと 滋賀県の同意は得られないでしょうね 当然JR東海にも協力を依頼しないとね でもどんな形でも新大阪駅に繋げたいなら・・・上越妙高駅からのJR西の区間をJR東海に移管すれば米原ルートが容易になるわね
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人口減少時代に、大掛かりなインフラはコスト倒れになる 方向転換すべき 過去の約束や決定にこだわる事が、多くの失敗を起こしている 国土のあり方と、将来への負債のバランスを 考えてほしい
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国土交通省に絶対的な力を持っていた西田議員も、 地元京都市から小浜ルートに反対が出たことで、 2025年の参議院選挙を控えて、落選の恐怖から、 ここはいったん引かざるをえなくなった。 西田議員の力の源泉は京都の有権者の票であり、 間接的に京都府民が国土交通省に圧力をかけていたのと同じ。 京都府民は、今年は小浜ルートを強行するかの決定権を持っている。 小浜ルートは京都府民に多くの負担がのしかかるのは確実なので、 その負担を甘受するか、有権者は自ら決定することになる。
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湖西線ルートを防音をかねた風対策を施した方がいいんじゃないの。 山科より先どうするかってことになるかもしれないけど、新京都駅をどこか（伏見あたり？）に建てたりして、東海道新幹線とは別ルートでは？ リニアが不透明な今、奈良経由もいいかもしれない。
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大阪駅－敦賀駅をミニ新幹線方式が良さそう。なんなら敦賀駅ー米原駅をミニ新幹線。多くを米原止まりでも1時間1本くらい東海道新幹線乗り入れて新大阪とか。なんなら名古屋方面にも行ける。上野発東京行き米原経由(敦賀ー米原ミニ新幹線)とかあるかも
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小浜京都ルートで決まった際、北陸の人間が「やったー大阪と直通で繋がる」ということだけで狂喜乱舞し、現実的に無理であることを説明しても感情的に否定するだけだったから、もう理論的に説明は不可能だと実感した。 だからこうして小浜経由が着工不可能であることで何年も敦賀固定化して、それが影響が無視できない状況を見せつけないとわからないと感じた。 この期に及んで小浜経由にこだわるなら結構。しかし敦賀止まりが固定化し、どんどん首都圏に流れる形になるのを看過できるのかな？それは小浜経由にこだわる連中の責任。
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