( 249078 ) 2025/01/14 04:51:29 2 00 クルマ好きがいう「CVTはラバーバンドフィールが……」ってそもそも何？ そしてイマドキのCVTはシッカリ解決していたWEB CARTOP 1/13(月) 17:30 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/d91ce0702e2f1419fceb21f69b30e70a279ef9cb |
( 249081 ) 2025/01/14 04:51:29 0 00 かつてのCVTでは、アクセル操作に対する加速感にタイムラグを伴っていた。これを嫌がるドライバーが多かった。
ベテランドライバーであれば、「CVTは『ラバーバンドフィール』が酷いから乗っていられないよ」といった批判を見聞きしたことがあるのではないだろうか。この言葉が使われるようになった初期において、ラバーバンドとは輪ゴムのことを意味していたと記憶している。
具体的には、輪ゴムでミニカーを引っ張ったシーンを想像してほしい。引っ張りはじめた段階ではミニカーは動かず、ある程度輪ゴムが伸びて力がミニカーに伝わるようになってから動き出す。輪ゴムを介すると、このように操作と動きにタイムラグが発生する。
実車であれば、アクセル操作と加速感にタイムラグがある場合や、エンジン回転と速度の上昇にリニアリティが欠けているような運転感覚について、「ラバーバンドフィール」という言葉を使って表現することが多かった。とくに発進時や再加速する際のタイムラグが、ラバーバンドフィールとして批判の対象となりがちだった。
そして、「ラバーバンド」という言葉がCVTのベルトを想起させるのか、いつの頃からかCVT由来のリニアリティに欠けた運転感覚を、ラバーバンドフィールと呼ぶようになっていった。もっとも、CVTでゴム製ベルトを使っているのはスクーターのような小型二輪車であって、四輪の場合は金属ベルトを使っているのだが……。
気を付けたいのは、ラバーバンドフィールという言葉は、あくまでも俗語であって自動車工学的に条件の定まった用語ではないということだ。そのため、個々に異なるラバーバンドフィールを想定して使っている部分もある。
たとえば、CVTのメリットである「エンジン効率に優れた回転数域に固定して、CVT側の変速比を変えることで理想的な加速性能を実現する」という制御自体はラバーバンドフィールとは別次元の話といえるのだが、マニュアルトランスミッション至上主義に立っていると、CVTの全開加速状態はエンジン回転と速度上昇がリンクしていないのでリニアリティがないと批判しがちだ。
そもそも、アクセル全開でエンジン回転数を一定としながら加速している状態において、CVTベルトは決して伸びてもいなければ滑ってもいない。前述したように、四輪用CVTのほとんどは金属ベルトか金属チェーンを使っているため、体感できるレベルで伸びたり縮んだりすることはないし、速度が伸びている限りにおいて、ベルトとプーリー間で目立ったスリップが発生しているとも考えづらい。
このように、正常なパフォーマンスが出ている状態までラバーバンドフィールに含めてしまうと、ラバーバンドフィールという評価自体を理解することが難しくなってしまうだろう。
あらためて、ラバーバンドフィールをシンプルに整理すると「アクセル操作に対して、エンジン回転が先に上昇して、速度はあとからついてくる」症状を示す言葉といえる。アクセル操作を、ドライバーが加速や速度に関する意思を機械に伝える入力装置だと捉えると、ラバーバンドフィールとは、パワートレインにおけるリニアリティのなさ、レスポンスの悪さなどネガティブな評価を示す言葉と理解すべきだろう。
そして、少なくとも2010年代以降のCVTにおいて、筆者は上記の意味でのラバーバンドフィールを感じたことはない。むしろ、CVTに関わるエンジニアがラバーバンドフィールと評価されることを避けるためにプーリーの挟む圧力を高めるなど、レスポンス重視の方向にCVTを進化させてきた印象さえある。
その最たるものがCVTにおけるマニュアルモードやステップ変速制御といえる。本来は、エンジン効率の優れた回転域をキープするように制御することがCVTを採用するメリットなので、あえて従来のステップATのような演出を入れているのはナンセンスに思える。しかし、そうした演出によってラバーバンドフィールという悪評が消えるのであればやむなしと考えたのであろう。
ステップ変速的な演出でラバーバンドフィールを感じなくなるということは、ユーザーのなかに「CVTにはラバーバンドフィールがある」という先入観があることの証左といえるかもしれない。
なお、前述した「エンジン回転が先に上昇して、速度はあとからついてくる」状態をラバーバンドフィールと呼ぶのであれば、そうした感触を得やすいのは、CVTを含めた多くのATに採用されている「トルクコンバーター」由来のことが多く、そこを指しているのではという印象もある。
現在のようにロックアップ機構をもたないことが多数派だった時代のATでは、トルクコンバーターのトルク増幅作用が働いてるとき、エンジン回転は高めになり、しかして速度は上がらない（加速は鋭くなる）状態になることが多かった。
とくに小排気量エンジンになるとトルク増幅作用を利用する領域が広くなるため、エンジン回転は上がっているのに、思ったほど速度が上がらないという現象が発生しやすいのだ。もちろん、こちらもトルクコンバーターを直結するロックアップ制御によって改善されている。
すなわち、かつてのような誰もが体感できるレベルの「ラバーバンドフィール」を感じる現行車はほとんどないといっていい。エコモードなどのアクセル操作に対して、あえてレスポンスをマイルドにするドライブモードで走っているともどかしさを感じることがあるかもしれないが、機械的に解決不能という意味のラバーバンドフィールは死語と呼んでいいだろう。
山本晋也
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( 249082 ) 2025/01/14 04:51:29 0 00 =+=+=+=+=
そもそも一番効率の良いエンジン回転数を細かく維持できる事がCVTのメリットなのにフィーリングとか加速性とかに制御を振ったら、そりゃMTやDCTっぽくはなったとしても、本物のMTやDCTより効率悪くなるうえ、本来のCVTのメリットも無くなってしまう。CVTは伝達効率自体はロスが大きいがエンジン効率を最大限に引き出せるから燃費が良いのです。そのクルマに合った運転をするしかないでしょう。
▲158 ▼24
=+=+=+=+=
高校時代のバイクから始まり、車も最初の2台はMT。おかげでATに乗って10年以上経つ今もエンジンの動きを常に把握する癖が抜けないくらいMT乗りの感覚が染みついてると自覚してるけど、トルコンATよりCVTの方が好きだな。 トルコンATは自分の意図と違うタイミングで変速してくれないと嫌な気持ちになるけど、CVTはそれが無いからね。 よく言われるCVTはエンジンの回転数と速度が連動しないということについては、回転数は出力と連動していると認識すれば直感的にも分かりやすい動きをしていると思う。 ステップ変速はその方程式が崩れるから嫌い。ハイブリッドが発電のためにいきなり回転数上げたりするのも同じ理由で嫌い。 元MT乗りで同じ感覚の方いませんか？
▲16 ▼6
=+=+=+=+=
スイスポのMT乗ってるけど、レンタカーでCVTのスイフト乗った時に踏んだ分だけスーッと加速する感じがスイスポ以上のトルク感？があってすごくよかった。 DCTや最近のトルコンATもダイレクト感あって良いけど低速域のギクシャク感はあるから、走りに興味ない人が街乗りメインで乗るならCVT一択な気がする。
個人的にはスズキのAGSとかギクシャク感しかなくて最高ですが。
▲19 ▼3
=+=+=+=+=
自身はややCVT推し。ATも悪くはないけど、AT車は変速時にエンジントルクの落ち込みが結構ある。それをカバーするためにAT車にもトルク制御が入っているけど、CVT車よりは変速によるトルク変動が大きい気がする（感覚的だけど）CVTの方がエンジンの出力やトルクを効率良く使えると思う。 小型車までのNAやターボ車であれば尚更CVTの利点が出るんじゃないだろうか。例えばターボ車、折角過給が始まって、ここからスムーズに過給を上げていくところで、AT車だと変速でスムーズな立ち上がりに少し欠けそうな気がする。余談だけど、自身はあまりMTには興味がなく、今まで買ってきた車も全てATかCVT。欲しかった車にMTの設定も無かった。AT or CVT車に乗ってると、MTで変速するのってどうなんだろうと思う時がある。街中で横の車が速いMT車でも、スタートダッシュはやっぱこちらの方が速かったりする。
▲39 ▼24
=+=+=+=+=
慣れの問題もあると思う。最初からCVTの人はそれが当たり前になるので逆にステップATやMTに違和感を感じるかもしれない。自分は長年MTとステップATだったから社用車や代車のCVTに多少違和感を感じる。けど昔乗った初代ノートのCVTよりは遥かに違和感は少なくなってる。このレベルならたぶんしばらく乗ったら違和感は感じなくなると思う。
▲8 ▼1
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色々と当時から言われているけども、かつてのスーパーオートマチックがここまで普及して国産車の殆どがソレになってる事を見ると、やはり時の富士重工は先見の明があったと言わざるを得ないね。 イージードライブ化を目指して自動車技術の進歩に万歳！！
▲20 ▼6
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エンジン回転数と加速が人間の感性に合わない、もしくはMTに慣れた感覚が合わないために、駄目とされた。 制御を工夫して感覚に合わない苦情は減ったが、エンジン効率の高いところを使うという特長を生かせない場面が出てきて燃費は悪化。 開発陣はユーザーが駄目って言ったら、その意見を取り入れていくので燃費の悪化は仕方がないとしてきた。
▲14 ▼13
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アイサイトに興味があってスバルWRXのCVT車を一時期乗っていたけど、どうしてもあのフィーリングが耐えがたくてDCT車に乗り換えてしまった。古い人間なのでしょう、回転の上昇とともに盛り上がるパワーと切り替わる変速ステップがないと気持ちの盛り上がりも欠けてしまいます。ATならDCTかトルコンが良いですね。でもこれだけCVT車が幅を利かせているので大多数の人にはどうでもいいことなのでしょう。
▲98 ▼45
=+=+=+=+=
高出力エンジンにCVTが採用されることは無いという事実が物語っていますよ。 強いトルクがかかるとベルトの滑りにより瞬間的に駆動力が伝わり難くいという現象は、構造上は如何ともし難いという事実は変わらないのではないでしょうか。
もう一つじぶんがCVTを避ける理由は、高速巡航で燃費があまり伸びないこと。 たしかに街乗りでちょこちょこ走る分には燃費は良いのでしょうね。
▲11 ▼40
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低コストで作れるCVTにメーカーが注力したため、かなりフィーリングは良くなった 全速でロックアップが可能なＡＴか、ロックアップが構造上高速域のみ可能（単独ギア直結）なＣＶＴか 無段変速のＣＶＴというが走行状況によりプログラムされた変速（比）をパターン化制御しているだけ その制御に違和感を持たないように改良してきたが、違和感に個人差があるのは仕方がない 万人に受ける車は作れない ＣＶＴはエンジンブレーキを犠牲にし、定速域では常にギア比を高めに制御することで低燃費を稼ぎ出す ただＣＶＴベルトのプーリー比を変えるため常に高圧な油圧ポンプ動力を必要とするため究極では効率の限界がある 色々あるが乗っているユーザーが費用対効果で判断すればよい事 現実問題として、大衆車はCVT、高級車は多段ＡＴというのが現状と思う
▲4 ▼0
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ラバーバンドフィールというと、大学の頃に乗っていたバイクが400の4気筒で51馬力だったんだけど、普通に巡航状態から開けると、ドカンとはいかずにビューーーーとゴムで引っ張られるような加速感だった。 あと、卒業したあと乗ってたクルマが十年ぐらいでクラッチが滑り出して(MTの話、念の為)高速で巡航から開けると、回転数は上がるのに加速がついてこない変な感じになったな。あれもラバーバンドフィールといえたかも知れない。 要はダイレクト感がないと、ゴムで引っ張られるようなと言われるんじゃないかと。
▲13 ▼42
=+=+=+=+=
ここ数年特に感じるのは、CVTは改善されていてもドライバーの燃費を悪化させる操作を車側が電スロと変速の統合制御で無視するようになったと感じます。それを、CVT車は不自然と言ってる人もいるのではないかと。 大衆車ではハイブリッドの方がドライバビリティが良い逆転現象が起きてしまった（まあハイブリッドはハイブリッドでエンジン音と加速の乖離が更に大きくなりますが）し、軽自動車ならEVのサクラが一番ですね。
▲3 ▼5
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アクセルオフでエンブレがかからない方が問題。CVTはエンジンの回転を最適に保つ弊害で、もしくは燃費重視のためエンジンの回転を下げたくないのか、緩制動が得意でない。その結果、先行車両がブレーキをかけない程度の減速でも、パカパカブレーキを踏んだり、緩くブレーキを踏みっぱなしになる。 特にブレーキランプつきっぱなしの車の後ろを見かけると、どこで本減速なのかがわかりにくくなる。
▲7 ▼14
=+=+=+=+=
元より坂道や隘路の多い市街地走行向けの滑車に革ベルトを使ったものだから、CVTはラバーバンド感がーという当てにならない自動車評論家、自動車ファンの言論が一人歩きしてただけで CVTを搭載する古い車の多くは実用域重視の低速、低回転で最大トルクを出すように設定したり、下から一定の安定したトルクを発生するようにしてCVTの特性に合わせたエンジンを載せてる場合が多い。 ホンダのロゴなんか、特にCVT嫌いの評論家と自動車ファンの的にされて酷評されたものだが、一般的な街乗りの平均速度で走るには加速が良く、とても乗りやすいクルマだった。 初期の頃からホンダのCVTは乗りやすさ重視で、アクセル開度の初期値を高く設定して『元気の良い車』を演出した他メーカーの車に比べるとゆったりした点が酷評されてきたものだが、現行のNワゴンなどのCVTも出足に刺激は無くても高速走行まで卒なくこなす優良な自動車。
▲4 ▼13
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職場の10年位たった古いセレナC25だったと思うけど、バックさせようとすると、明らかに何かが巻き込まれるような音や変な挙動をする車があった。 自分の車でないと扱いが雑になるし、手入れも十分にされないから社用車って痛むのが早くなりますね。 四輪車のCVTがジャスティの頃から金属ベルトを使っているのはわかっているけど、自転車のチェーンでも使っていれば伸びてくる。いくら金属製でも仕組みからしたら、微妙にでも伸び縮みするのでは。それとベルトをプーリーで押しつけて動力を伝えるメカなので、人間が明らかに感知できるかは別にしてメカが少しは「滑る」ことはあると思うけど。 で、自宅でC27セレナを買ったけど、DNT31と比べるとエンジンの出力が足りないけど、十分実用的なレスポンスだと思いますね。
▲6 ▼52
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ずっと外車乗りだからCVTには縁がない。特に欧州車はステップ式ATを多段化することでエンジン回転数の変動幅を少なくしようとする方向で進んでいるように感じる。ただこれが大型のトラクターだと話が変わってくるようでCVTのトラクターがかなり前から増えてるらしい。高負荷の作業を長時間続けることが多いだろうからトラクターにCVTというのはごく当たり前の考えなのだろう。ちょっと前にヨーロッパで農業従事者のデモが話題になっていたが、あの時はトラクター好きとしては行ってみたいなと不謹慎ながら思ってた。
▲6 ▼19
=+=+=+=+=
＞アクセル操作に対して、エンジン回転が先に上昇して、速度はあとからついてくる
ＣＶＴのＭＯＶＥに乗っていたことがありますが、上記のような感覚はないというより寧ろ逆で、アクセルを踏み込んで加速しているときは「エンジン回転が上昇しないのに速度が上昇していく」走りをするので、そこが違和感と言えなくもなかったですかね。トルコンＡＴのような駆動力の滑り（ロス）も感じずに、実際に燃費も良好でしたよ。
▲0 ▼5
=+=+=+=+=
CVTは通常のATに比べて耐久性の面で不安があります。廃車まで50万キロ以上走る営業車では途中ミッションを載せ替えるなり、修理が必要になるかと思います。ハイエース等の通常のトルコンATはその程度の距離やそれ以上走れてます。
▲0 ▼3
=+=+=+=+=
CVT出始めの頃のレックスやマーチに乗ったことあるけどまぁ嫌いになる人は多かったかもね 今のCVTは全く違うからその頃の意識で固定されてると可哀想だなって言う思うけどね
それとメーカーによっても差があるよね ウチにスズキとホンダあるけどスズキは低速でギクシャクする
▲65 ▼14
=+=+=+=+=
スズキの軽で副変速機付きが備わった2010年くらいのCVTは最悪だった。副変速なしの1型の方がよく走ったと聞いた。
しかし2013年頃のフルモデルチェンジ時に借りたら面白いほど違った。
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
自分のペースで走れるなら不満は無い。仕事で使ってるNV150の低速走行でのフィーリングは壊れてるのか？ってくらい最悪。渋滞でジョギング程度のスピードでの微妙なアクセルコントロールするとギクシャクして不快。ただエンジンもほぼ同じAD時代のトルコンATと比べて確実に燃費は向上してますが。
▲8 ▼8
=+=+=+=+=
特に軽自動車のCVTでありがちなんだけど、エンジンの回転数が上がって音が大きくなってるのに全然加速しないってところに違和感を感じるんだよね 初めて乗った時は故障しててエンジンの力が伝わってないのかと思ったくらいだよ
▲41 ▼10
=+=+=+=+=
CVTの最大の利点はエンジン回転を一番おいしいところに固定したまま変速していくことなのに、そのフィーリングが気に入らないからと マニュアルモードなんかを入れてわざわざ利点をつぶしているのが滑稽でならない。 仮に、エンジン音が全く聞こえないくらいの遮音をしたなら、その批判はなくなるのだろうか。
▲66 ▼21
=+=+=+=+=
ラバーバンドっていうのか知らんがCVTにしろスクーターにしろベルトのせいでなく変速プーリーが仕事してる最中の話じゃないのかな プーリーとベルトのバランスも大事で何方かが強すぎても相手が摩耗してしまうと思う
▲5 ▼5
=+=+=+=+=
加速の感触よりもアクセルオフに感じる空走感が馴染めないです。もう少しエンジンブレーキを感覚的につかめると良いのですが、ブレーキパカパカしてる人って減速足りないと感じているからでは？
▲3 ▼7
=+=+=+=+=
極低速におけるCVTの不自然さはいまだ解決されてないですがね。遊星歯車ATやMTでは感じないので、CVT特有でしょう。もし同じ車種の中でMT/遊星AT/DCT/CVTと選択肢があり、それでもCVTを選ぶ人、どのくらいいます？それが使い手側の本音ですよ、私は選びません。
▲48 ▼83
=+=+=+=+=
意思に反した動きをされると嫌ですね。 よたのCVTは嫌いだった。発進はどんだけ少なくアクセル踏んでも2000回転回るし、加速中に突然変速し回転が下がり、アクセルが踏んでも反応しないし、かといってさらにアクセル踏むと突然エンジンの回転が上がり急加速するわで、散々だった。発進の回転数はトルクコンバーターの特性？ストールの関係？電スロの開度？踏んだ分だけ、回転数を上げたり加速してほしいのだが。 変速はプログラムの問題だろうけど。レンタカーで乗ったが全部そうだった。 MTと有段ATは好き。金があれば、8速、9速、10速ATの車両に乗りたいね。 現行の発進ギヤ付きCVTはどうか興味ある。 ダイハツのギヤのスプリット式CVTもどうか？ミライースに積んだら買うか考えよかな？高速域の駆動効率向上とエンジン回転数低下するって言ってるし。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
一番運転していて乗り心地良いのはマニュアル車 段付きAT車は乗り心地が悪かったけど CVT車はさらに乗り心地が悪かった 出来ることならば段付きAT車やマニュアル車を復活させてほしい
▲41 ▼114
=+=+=+=+=
今乗ってる軽はスタートダッシュの時に一旦もたついてからやっと加速するんだけど、CVTってみんなそうなのかな？ 前に乗ってたATはそんな事無かったから、かなり違和感がある。 あのもたつき逆に危ないんだけど。
▲31 ▼27
=+=+=+=+=
GP系インプレッサ2LのCVTに乗ってます。出足モッサリでツラいです。ディーラーで代車に借りたGT系テンロクのCVTはスーッと加速して良かったです。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
最近はトルコン付き、ロックアップ機能付きのCVTが多いので、別に神経質でなければ こんなもんだ で不満は特にないですよね。 流れに乗っていくのには何も不満がでないのは、周りの自動車もCVTが多いからかもしれませんがｗ
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
ジャスティのCVTは、スクーターの様な感じで乗りにくかったですが、CVTにトルコンが付き出した頃からトルコンA/Tと変わらなく乗りやす成っと思います。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
とりあえず、最新車種のCVTに乗ってみたらどうですか？ セッティングがかなり良くなっていますよ。
昔のイメージで語るのは勿体無い。 クルマは新しいほど良いのですから。
▲147 ▼22
=+=+=+=+=
自分が少数派なのを自覚していますが。記事にもある様にCVTのステップ風変速が嫌いです。そもそもCVTアレルギーが無いので回転数が一定のまま加速していくフィーリングにも違和感を感じません。それなら効率重視の方が良いです。
▲27 ▼6
=+=+=+=+=
この記事もそうだけど、すぐ論点ずらすんだよね。 マニュアル or CVT じゃないんだよ。私はマニュアル好きだけど至上主義ではない。ただただCVTが嫌いなだけ。CVT以外のオートマはOKです。メーカーや自称評論家からどんなに「凄いCVTだ」と言われても乗ってて気持ちが悪い。スマホ世代の人にはわからん感覚かもしれないが、絶対にCVTのクルマは買いません。で、国産車だとCVT以外のクルマの選択肢が少なすぎるので欧州車選んで乗っています。
▲53 ▼110
=+=+=+=+=
日本メーカーでも、10年位前に日本へ逆輸入していた車のCVTは変に唸らず良かった。 愛知生産の日本向けは、相変わらずですね。 ちゃんと制御すれば出来るのに、やらないのはコストですか？ 出張でレンタカー乗るとがっかりします。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
つい最近まで自動車雑誌では、ラバーバンドで駆動ロスのあるCVTは、DCTの登場で時代遅れになり、世界の趨勢にガラパゴス日本は取り残されていると言われていた。ネットで各車種の実燃費が分かるようになって、こういう煽りは通用しなくなった。
▲15 ▼3
=+=+=+=+=
CVTの変速比をマニュアルで連続可変できる車に乗ってみたい。できれば電子デバイスを介さないプーリー直結のレバー操作がイイ
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
＞少なくとも2010年代以降のCVTにおいて、筆者は上記の意味でのラバーバンドフィールを感じたことはない
初めて乗ったCVT車がC-HRだったのだが、めっちゃラバーバンドフィールあったけど。。 CVTってこと知らずに乗ったのに違和感あって気付いたくらい
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
減速時想像しているよりも速度が落ち踏み直したり逆に速度が落ちず早期にブレーキを踏むなど車によって性格の違いは結構ある。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
昔の人間としては、あのブルドーザーの様な唸り、速度に追いついていない音って下品！ センチュリーのCVTなんか酷いもんです。
ドイツ車がCVTを採用していないのはそういう所があるかららしいですが。
燃費最優先の方にはなくてはならないものなのでしょうねー
▲7 ▼28
=+=+=+=+=
レヴォーグの2.4STIやS4のCVT、 スバルパフォーマンストランスミッションは めちゃくちゃキレの良いらしく試してみたい。
▲22 ▼25
=+=+=+=+=
ヤフコメ民の車コメントは大半が少数派の戯言なのでCVTもよく批判のネタにされてきました。 癖の強いCVTがあるのも事実ですが、今のCVTはどれも良くできていますよ。 もし合わない人がいるなら、それは車ではなく人の問題です。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
ラバーバンドフィールという言葉の定義の考察という意味では価値があった。 でも気持ち悪いのよね。 回転がウィーンと上がるが加速感は遅れて来る、て印象。 ATはウーンて回転上がってトルクの変化を感じられる。 肯定的なのはミッションなんて付いてりゃ何でも(MT以外)良いって人と、理屈も構造もわかってて客観的に性能を認められる人なんじゃ。 乗ったらわかる、キモいヤツやん。
▲22 ▼57
=+=+=+=+=
先々代のインプレッサで感じたことはあったけどね 知識としては知ってたから、あぁコレのことね、と思ったけど、 俺以外の家族は判らなかったらしい まぁ、俺にしても、特に気になる程でもなかったがね 気にしなきゃそれっきりだなぁ、という程度かな
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
常に直結がよい。つまりMT以外は嫌だな。買っても自然と乗らなくなっちゃうから、買わないことにしている。多分運転がつまらないからだろう。
▲12 ▼25
=+=+=+=+=
日本以外でCVTを採用するメーカーはありません。
それほど優秀なら世界中のATはCVTになっているはずです。
それが答えです。
▲7 ▼6
=+=+=+=+=
≫CVTのメリットである「エンジン効率に優れた回転数域に固定して、CVT側の変速比を変えることで理想的な加速性能を実現する」という制御
自分でするから。
▲21 ▼36
=+=+=+=+=
というか、慣れの問題かと。
スクーター、特に大排気量スクーターに乗ったことのない人は、どんなにレスポンスを良くしても違和感あると思う。 逆にそういうスクーターを所有していた人は、そのフィールに慣れているから問題視しない。
また、最初の所有車がCVTだったら、逆にステップATに違和感を感じるだろうなぁ。 20台の子なんかはそうだろ。
結局いつもの、大騒ぎしているのはオッサンというオチじゃね？w
▲68 ▼21
=+=+=+=+=
ラバーバンドフィールという言葉はこれまで知りませんでした。 今乗っているクルマが初めてのCVTですが、乗ったときの感想は「半クラッチ」でしたね。
▲11 ▼11
=+=+=+=+=
と言われても、私はやっぱりCVTのフィールが嫌です。 あと、あのメカニズムで動力を繫いでいるのがどうしても気に入らない。 なので、トルコンAT車を選びます。
▲46 ▼57
=+=+=+=+=
私みたいなおっさんからすると、加速感とエンジン回転の差が気持ち悪いんですよね。
どんなに効率が良かろうがコレは靴の履き心地とかそう言う次元の話なので私的には諦めてますw
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
MTでもATでも例え非効率であってもリズムが好き。 CVTは自分には合わないと思っただけで好き好きかな
▲13 ▼1
=+=+=+=+=
変速ショックがあることに慣れ過ぎた残念な人達にはキチンと作られたCVTの良さは分からない。 安物メーカーの車のCVTしか知らないんだね。
▲62 ▼34
=+=+=+=+=
昔、ト○タの技術陣がリニアに加速の良いエンジンを開発したら役員から「もっと加速感を付けろ」（－拍置いて加速する事らしい。結果としての加速は悪くなる）と言われてガックリ来た。と言う話を聞いた事がある。 その方が売れるからだが事程左様に俗説が跋扈しているのが自動車業界。
▲6 ▼0
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cvt は4輪しか知らないが、ラバーフィーリングは感じたことがない。スポーツモードや固定モードならしっかりとダイレクトだし。
▲21 ▼12
=+=+=+=+=
またいつもの車業界の提灯記事かな。 フィーリングは悪いよ。 アクセル全開の時とかどっかのタイミングで思ったトルクが出ないの怖い。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
CVTを毛嫌いしている人で、2010年代以降の多段のトルコンATとCVTを運転するだけで区別出来る人がどれだけいるだろうか？ きっと少数だろう。
▲29 ▼16
=+=+=+=+=
結局8速くらいのトルコンATが万能です。 燃費走行もできてマニュアルより早くて壊れない。
▲1 ▼0
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要するに今でもそんなことを言う人は、自動車メーカーの技術と言うものをなめくさっているということですね。乗りもせずに。
▲0 ▼2
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スバルXVに乗っています。確かにラバーバンド的かも。しかしそれでのデメリットって無い。
▲8 ▼6
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日本で一般人がチョイ乗り車として乗るならCVTが良いんじゃないかな。
▲34 ▼5
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色々CVTは乗ったが、製造メーカーによってフィーリングはだいぶ違うと思う。 ジャ○コは滑る、ホ○ダ内製は唸る、シャクる、ア○シンが１番シャープ そんな感じかな。
▲30 ▼13
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昔乗っていたＡＴディーゼル貨物車はラバーバンドフィールどころか、アクセル踏んでエンジン唸ってても加速しなかった（笑） コレは何フィール？
▲0 ▼0
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以前はエンジン回転数とスピードのギャップが違和感だったが慣れた
▲14 ▼3
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CVTはパワーロスが酷い エコと燃費を気にするなら選択肢から外れる
▲1 ▼2
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MTで運転するよりも滑らかな走りのCVTだから文句言うやつがおかしいわ。
▲15 ▼8
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ラバーバンドフィールと言うより、ずっと半クラで走ってる感触が生理的に無理！ まだステップATの方がいい。
▲21 ▼28
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アクセル開度に応じてリニアにトルクが出ていれば何の問題もない。
▲0 ▼1
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再加速が普通のATよりかなりかったるい気がする
▲9 ▼7
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CVTガー っていう怪獣には時間かけて 説明するだけ無駄でしょ
▲53 ▼15
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読んでいて、サーキットの狼に出て来た９３０ターボのターボラグを思い出した。
▲0 ▼14
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嫌なら選ばなければ良いだけでは。
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先々代のフィアットパンダのCVTは…
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自動車評論家と自動車評論家気取りはCVT嫌いやもんなー
▲16 ▼7
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ラバーバンドフィール言いたいだけやろ
▲16 ▼4
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ラバーバンドフィール………聞いたことない。
▲2 ▼1
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結局ＣＶＴに文句言ってる連中は、 ＭＴの車買えるだけの金がないからＣＶＴの車買ってる貧乏人
▲4 ▼14
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