=+=+=+=+= 

阪急新大阪線の建設で一番メリットがあるのは南海だと思います。 

なにわ筋線が共用なので0とまではいきませんが、JR新大阪に乗り入れせずに済むのでダイヤが乱れがちなJRの影響を小さくできますし、ダイヤ設定上のネックになる折返し作業でJRの邪魔をしないで済むので乗り入れ本数を増やしたりすることも出来ます。 

個人的には関空乗り入れのラピートだけでなくサザンや高野線特急も阪急新大阪まで乗り入れしてくれれば、新幹線から直接乗換が出来るようになるので大変便利になると思うのですが・・・ 

▲192　▼20 

=+=+=+=+= 

淀川の下を「トンネルで」通して新大阪と梅田、難波を繋ぐ鉄道は 

時に強風時に止まってしまう御堂筋線やJR線を補完する意味で有ると助かる 

数年前にも止まって、タクシー待ちで駅滞留や徒歩で渡河とかあったし 

これからもあるだろう 

できる事ならこの新路線が地上に出た先で強風停止となっても 

地下線内で客を捌けるような構造で建設して欲しい 

▲23　▼4 

=+=+=+=+= 

仮に実現させるとなると、なにわ筋線の地下大阪駅の北側の地下構造物に穴を開けて、盲腸線のように繋げることになるんだろうけど、今更可能なんだろうか？穴１つの平面交差でも大変な工事になりそうだけど、大国町駅のような立体交差なら、もっと大変な工事になりそう。もっと早く計画されていれば、既に出来上がった地下構造物にも支線用の穴を開けておけただろうけど、何れしても実現するには、これから穴を開けないといけないので大変な工事になるだろうね。 

▲64　▼10 

=+=+=+=+= 

新大阪駅の新幹線の博多側の高架の脇には、細長いスペースの時間貸しの駐車場が続いていて、駅前の一等地なのにもったいない使い方だと思っていたけど、 

実は、この駐車場の土地は阪急が所有していて、将来の新大阪への新線のために用地を確保している。 

この用地は高架線の建設を前提として確保されていたようだけど、阪急のなにわ筋線との連絡線はおそらく地下トンネルになると思われるので、阪急の新大阪駅はこの駐車場の地下に作られるのだろう。 

▲161　▼14 

=+=+=+=+= 

南海沿線住民は買い物、遊びすべてのイベントが難波（心斎橋まで）で完結している。梅田は東京と同じでわさわざ目的を持って行くというイメージがある。ひとえに梅田には乗り換えが必要ということのみが原因だが、この長年の常識が根本的に無くなることは非常に楽しみだ。 

▲132　▼10 

=+=+=+=+= 

関西大手私鉄の中で、阪急は千里線以降、新線建設から一番遠ざかっている。やはり建設費用の問題になるだろうが、十三から新大阪へのルートだけは免許で残しており、「作りたい」という考えは読み取れる。 

メリットは南海なのは確かだが、阪急は新規路線としては短い上、既存路線と線路幅が異なるため、デメリットが目立つ。しかし、阪急沿線から新大阪へは行きにくく、京都線の南方駅も地下鉄乗り換えか徒歩を要する。 

一方で十三から新大阪までの一部用地は、阪急が昔から既に確保されており、現在は駐車場に商業施設になるし、実際駅が出来ても、元々の構想だった地上ではなく、地下駅ではとみられるが、個人的には、南海線の折返しとして、梅田から阪急新大阪駅まで早期に作って欲しいとは思う。 

▲25　▼3 

=+=+=+=+= 

新大阪駅周辺は、将来のリニア新幹線、北陸新幹線の駅予定地になっているので、大阪府が先行して再開発エリアとして実施している、阪急地下駅、山陽新幹線地下駅、リニア新幹線地下駅構想だけ見ると東京駅のように乗り換えにめんどくさい駅になりそうです。冷静に考えると新大阪駅の乗降客数が新線が開通しても増えるわけではないので乗り換えがスムーズにいくように願いたいものだ。 

▲18　▼3 

=+=+=+=+= 

阪急沿線民が関空行くのにJRに梅田乗り換えやったら結構歩かなあかん上に運賃も高くなる 

だからはじめから多少遠くてもJRの最寄り駅に行く方を選ぶパターンがある 

十三で高架から地下の乗り換えでも梅田で結構歩いての乗り換えより心理的ハードルは低くなるから阪急から南海で行くって選択もしやすくなる 

▲17　▼13 

=+=+=+=+= 

国が「なにわ筋線と一体整備すればそれなりの需要が見込めるので金貸すで(逆に一体整備しないなら自力で作れよ)」と言うので、「一体整備して同時開業します！」と言っただけで、もとより同時開業できるとは思ってないでしょう。 

新大阪側は自社用地なのでいいとして、大阪側はJRの接続口が用意されていないし、淀川の下を通す以上環境アセスは避けられません。 

開通は早くても30年代後半じゃないですかね。 

▲136　▼8 

=+=+=+=+= 

十三から新大阪までのルートを見ると、宝塚線が流用できれば、と思う。もちろん線路幅は異なるから、流用するなら大工事になる。 

が、もし宝塚線全線が狭軌化したら、伊丹空港から関空まで直結する未来が見えてくる。 

まだ具体的なプランが明かされてないとの事であれば、そんな未来を検討してるのではないか？と期待してしまう。 

▲3　▼18 

=+=+=+=+= 

新幹線の他、関空直通特急はるかも停車するJR京都駅は元々京都市の都心や観光名所から離れているため、インバウンド需要拡大の影響もあって市内路線バス混雑の原因となっており、JRとしても競合ながら京都都心や観光地に近い私鉄各線への需要分散に協力せざるを得ないのかと想像します。 

連絡線の完成時期が微妙な阪急よりも着工済のなにわ筋開通と同時に中之島駅で関空直行便との接続が図られる京阪の方が先に恩恵に預かるのかなと想像します。 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

新大阪乗り入れ。 

東海道新幹線開業にあわせて、京都線の淡路～十三間にバイパス(優等列車用)として計画されていたはず。普通は崇禅寺経由の今のルートで。 

場所がややこしいことと、駅前開発のうまみがなかったから放置されていた。 

淡路の工事もかなり遅れているし、難しい土地柄ですね。 

▲15　▼1 

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この計画は十三〜新大阪間だけで無く淡路〜新大阪〜十三そして新大阪〜神崎川の計画で山陽新幹線の高架下を利用し新大阪、十三は地下に駅の予定だったと思います、本当に出来れば京都線、宝塚線から新大阪へのアクセスが楽になるので有難いですね、阪急も十数年前からの悲願なんで上手くいくと良いですが 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

そこまで大きな利点でもないと思うけどね。 

そりゃなにわ筋線から阪急各線へ相互乗り入れでもすればインパクト大だけど、十三乗り換え、しかも地上と地下ホームでは乗り換えの手間もそこそこ発生する可能性もある。 

まあ、利便性が高くなるのは間違いないし、十三再開発と合わせ、トータルではプラスになるという阪急のそろばん勘定なのでしょう。 

▲36　▼10 

=+=+=+=+= 

阪急が狭軌を取り入れて、関西空港から十三までをつなぐということかな。十三で乗り換えれば、京都や宝塚方面も便利になる 

ただ、ＪＲだって京都や宝塚にはいけるから、行先の地点の違いになるんだろうな。 

新大阪に接続しても、どこまで旅客を引き寄せられるんだろう 

▲30　▼7 

=+=+=+=+= 

南海が新大阪へ直通するのは悪い話ではないですが、阪急への乗り入れとなると運賃が高くなりそうであまり使わないような気がします。ラピートも入るとなると阪急分の料金も発生します。阪急が第三種で南海が第二種になると基本は南海だけの運賃になって安くなると思います。あくまで一案なのですが、検討してみてほしいです。どのみちJRと直通するとなっても同じ問題は発生しますが、JRが第三種にはなれませんので。 

▲50　▼71 

=+=+=+=+= 

十三を再開発して成功するのかな？ 

かなり厳しい賭けになりそうな気がする 

新大阪はせめて三線軌条でどっちも乗り入れるようにしたらとも思うがそれも厳しいかな？ 

新大阪は御堂筋線の上に駅を設けるためのスペースが今でも見ることができるがJR東海が駅拡張でかなりスペースとられたとかでホームは地下になるのかな？ 

地下ホームになったとすればかなり大変そう 

▲4　▼2 

=+=+=+=+= 

大阪は乗り換えが多いのに、東京と比べて間隔が開く。(待ち時間が長い)東京と比べ不便という印象しかありません。東京は山手線に新幹線停車駅が三駅もあるのに環状線には皆無。ユニバに行くにも乗り換え3回。ディズニーなら京葉線への乗り換えに時間は掛かりますが一度でOK。もう少し改善出来ない物かと思います。 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

阪急が新大阪への新線は無駄やな。というか阪急「南方」駅から10分くらいあるけば新大阪に行けるし。 

＞南海電鉄の天下茶屋駅を経由して、相互乗り入れを行う大阪メトロ堺筋線を介して阪急京都線へアクセスする方法もあるが、天下茶屋駅発の列車は途中の高槻市駅までの列車がほとんどであるため、京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要 

それのために新線建設するくらいならば堺筋線に河原町発着の特急や急行を乗入れさせる方が手っ取り早いに決まっているでないか。昔は急行や快速急行も乗入れていたらしいし。 

▲2　▼4 

=+=+=+=+= 

阪急のなにわ筋線と新大阪乗り入れは空港アクセスにメリットはあるだろう。ただそれ以外のメリットはあるだろうか？ 

大阪は南北で分断されている。北の方の人にとっては梅田までで事足りるし、南の方の人にとっては難波までで事足りる。たとえ1本で行けたとしても北の人が難波、南の人が梅田までそれぞれ買い物などで行き来するのだろうか？ 

▲3　▼3 

=+=+=+=+= 

阪急が関空と繋がると、例えば、外国人がJR京都駅に一極集中する京都市の混雑緩和に繋がる可能性はあり。元々、北陸新幹線についても、北陸や京都の国会議員が大阪からさらに延伸し関空に繋げたい希望を言っていた。阪急が先にやれるなら影響は広範囲に出るだろうが、少子高齢化した未来は分からないからな 

▲0　▼2 

=+=+=+=+= 

阪急沿線から十三で一回乗り換えで関空に行けるのは嬉しい。淡路、天下茶屋で2回乗り換えでもだるい。お得な企画きっぷも復活してほしいけだ、それはもう無理かな。 

しかし、関空から堺筋線経由で京都行く人が高槻市で乗り換えなんてほとんどないと思うが。それだけで路線図と時刻表見ながらだけで書いたのかな？と思ってしまう。 

▲5　▼0 

=+=+=+=+= 

〉堺筋線を介して阪急京都線へアクセスする方法もあるが、天下茶屋駅発の列車は途中の高槻市駅までの列車がほとんどであるため、京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要 

高槻市〜淡路間が各駅停車になってしまうので、高槻市ではなく、淡路で乗り換えるのが普通です 

▲85　▼4 

=+=+=+=+= 

阪急新大阪ビルは約10年前新大阪駅北側新幹線駅に隣接して１０数階建てビル 

は完成している１階はターミナルに成っている、この空き地は本来はJR西が購入するべきなのに阪急が一枚上か先を読んでたのでしょう。新大阪乗り入れは構造上出来ない何故密集地帯で空地が無い都市計画法で行政が行うのですと可能一民間では資金が調達できない。淡路周辺高架化新幹線の高架の上に高架等で資金調達は国税を投入している２４年度工事の遅れで国土交通大臣が現地を視察しているこの工事の完成は１０年後とされる。この返済が完了しない状態で新大阪乗り入れ等は資金調達、土地取得等で２０数年先の話、工事着工は予測出来ない。新大阪着工完成となると予測以上の収益は出る。 

▲3　▼34 

=+=+=+=+= 

JRなにわ筋線と阪急新線の棲み分けですが、どうやらはるか、ラピードといった有料特急を現在の大阪ー新大阪のルートを、阪急新線は関空快速、空港急行のような通勤車両専用にする案が有力です 

なせならJR,南海が阪急沿線のお客様を取り込みたいから 

阪急が空港特急の新車を新造しない理由がわかりました 

▲1　▼9 

=+=+=+=+= 

つくりたい側の理屈では便利で夢のある話のように展開されるが、JRなどと乗り入れが増えると遠方のトラブルでも長時間全線に遅延や運休がふえたりしないのか？という懸念と、そもそも日本はこれからますます高齢者ばかりが増え、人口は間違いなく減少し続ける社会で、新たな鉄道や道路の延伸は要るか？という疑問がありますね 

▲15　▼31 

=+=+=+=+= 

なにわ筋連絡線「阪急沿線から関空へ行きやすくなる」のに加え「関空のインバウンド外国人客が京都へ行きやすくなる」「関空と伊丹空港（蛍池）が相互に行きやすくなる」メリットがあるのですね。 

特に、インバウンド外国人客が関空から祇園へダイレクトに行けるとなると、ある程度はなにわ筋連絡線に流れてゆくかもしれません。 

関空で「ジャパンレイルパス所持者はJRで特急はるか、非所持者はなにわ筋連絡線で河原町」みたいに分かれ、JR京都駅の混雑が多少解消されると良いのですが。 

▲18　▼7 

=+=+=+=+= 

大阪駅梅田駅は人が多く乗り換えにお薦め出来ないとあるが、万博対応でコインロッカーを倍近く増設するの事。京都みたいにインバウンド客が大荷物抱えて行き違いしたらパンクする。それにエレベーターエスカレーターが更に長蛇の列になり、乗り換え時間が延び、バイアフリー対応が低下する。それらの事態も想定出来ているのだろうか？ 

▲11　▼33 

=+=+=+=+= 

南海が阪急の線路幅に合わせれば全て解決するのでは？ 

三宮から十三を経由と河原町から天下茶屋を経由で関空や和歌山にも行けるようになりるので。更に山電の姫路から和歌山にも行くことができる。 

名鉄も近鉄と同じ線路幅にしたら姫路～豊橋の直通運転も可能となる。 

豊橋～和歌山の直通運転も何とか実現させて欲しい。 

▲6　▼112 

=+=+=+=+= 

大阪をはなれて時間がたちますが、地下線内は快速運転や急行運転しないので時間がかかりイライラしますね。神戸高速も同じ。難波筋経由で「はるか」に太刀打ちできるかな。運賃も会社をまたぐと高くなるし（地下線区間は特に高いし）。新大阪止まりじゃあなぁ。 

▲11　▼12 

=+=+=+=+= 

乗り入れすると阪急の人身事故の影響受けるから、まずは京都線の完全高架化を早くしてほしい。堺筋線が止まるのはほぼ阪急のせいだし。なにわ筋線に乗り入れなくても淡路駅で乗り換えしやすいようにすればよかったのに、何であんなに駅を離したのか。 

▲4　▼7 

=+=+=+=+= 

そもそも阪急電鉄は梅田の阪急百貨店にお客さんに来て貰うために鉄道を敷いたと聞いたことがあります。（未確認ですが。） 

そのため他社との乗り入れに積極的ではなく、京都線が大阪メトロに乗り入れているぐらいだと認識しています。 

私は南海高野線沿線の大阪市住吉区出身ですが、阪急沿線の複数の人から直接、子供のころ親から心斎橋より南へは行ってはいけないと言われて育ちましたと言われました。（理由は敢えて書きませんが。） 

ことほど左様に北摂地域と大阪の南地域とは違うもんだなあと感じたものです。 

それが繋がるんですね。隔絶の感です。 

▲20　▼91 

=+=+=+=+= 

一応、土地の取得こそ、ほぼ済んでいるけれど、工事の規模が大きすぎて、とても想定通り繋がるとは思えない。 

あの淡路駅の高架化大工事も大幅にずれ込んでいるし、出来たとしても、なにわ筋線の開通より、かなり遅れるんでは無いか？ 

▲1　▼2 

=+=+=+=+= 

阪急の新大阪駅乗り入れは結構な事ですが、新大阪駅はタクシー乗り場やロータリーなどが開業以来ほとんど変わっておらず、一般車両とタクシーが入り乱れ、さらに駅前駐車場は駅前バス乗り場方向に出るしかないので、駐車場がガラガラでも出庫に大渋滞になる。 

繁忙期に大阪方面から車で送る時は新御堂筋を一つ手前の出口で降りて西中島南方から地下鉄で、が一番確実です。笑笑 

▲1　▼5 

=+=+=+=+= 

なにわ筋線接続だと阪急にとって唯一の狭軌路線になる。 

これはこれでいいとして、一部の用地を確保してる方も推進して標準軌で京都線と繋いでほしいと思うけど。 

▲3　▼12 

=+=+=+=+= 

記者はすごく持ち上げているけれど、記事を読めば読むほど、阪急電鉄へのポジティブな影響って限定的では？って思ってしまう 

新大阪にも南方面にも 

京都、神戸、宝塚などの主要路線に直接接続するわけでもないし、 

「大阪駅での乗り換えをおすすめしない」の一言で、 

既存の地下鉄＝新大阪ルートやＪＲでのアクセスを過小評価しているけれど 

阪急から御堂筋線やＪＲには比較的経路がわかりやすい 

運賃についても結局南海線に乗り入れるなら、 

阪急＝南海で別料金計算するから高くなるだろうし 

便利にはなると思うけれど 

次元が違うような利便性の違いは出ない気がするなぁ 

これがすべて広軌で京都から関空まで一本でつなげるとか、 

神戸までの直行の列車を走らせられれば違ったと思うけれど 

▲8　▼4 

=+=+=+=+= 

新幹線駅との乗換え事情に乏しいですからねぇ。京都駅に近い阪急駅だと多分四条烏丸になると思いますが地下鉄の乗換え、三宮だと新神戸になるのでこれも地下鉄乗換えが必要。 

ただ、どうやって淀川の下を掘るのか。確かあの辺は地盤も固くなかったと思いますが…。 

▲6　▼3 

=+=+=+=+= 

南海電車の車両の規格に合わせて製造するとのことだけど、阪和線にも乗り入れるのなら3ドアも製造しなくても大丈夫なのかな？まぁ、最近まで阪和線の普通電車も4ドアだったけどね。 

▲7　▼10 

=+=+=+=+= 

阪急単独で新大阪駅に接続する路線は、免許が失効しているし、失効に伴って、阪急新大阪駅の予定だった敷地も失われています。 

現行の「関空〜南海本線～天下茶屋～地下鉄堺筋線（阪急乗入れ）～淡路（阪急京都線）～河原町」で充分では？ 

そのこともあって、淡路駅をあれだけ大規模に改修してるんじゃないのか？ 

▲4　▼39 

=+=+=+=+= 

雑な記事という印象｡ 

まず十三に阪急電鉄グループは不動産開発の用地をそれほど抱えている訳ではない｡ 

住宅系の開発がされたとて沿線街からの移住がないとかえって運賃収入減になる可能性がある｡ 

それと南海電鉄に比べてJRと競合していない様な書き方しているが地図見てるか？ 

阪神間の西半分、茨木や高槻といった人口の多い衛星都市どうよ。 

JRの新快速等の高速運行と新駅攻撃で高度成長前くらいまで輸送人員減っているがな｡ 

▲5　▼7 

=+=+=+=+= 

阪急がなにわ筋線に乗り入れる路線を新設となれば当然狭軌路線になる。 

阪急が初めての狭軌車両を導入するとなれば車検をどうするか？ 

乗り入れ先の南海に委託するか近鉄みたいに標準軌の仮台車を履かせて正雀まで持って行くのか…。 

▲3　▼9 

=+=+=+=+= 

今でも十分便利やろ。莫大な金かけてやる必要あるか。人口は減る一方で、みんながみんな優雅な生活送れるわけちゃうし。結局は投資回収が運賃に跳ね返って利用者負担増になるんちゃうの。何でも程々にしとかんと、将来にツケ回すだけになる。リニア新幹線なんか典型的やろ、結局ツケは国民が払わされる。リニアの利用増えたら新幹線の客減るだけの話。高度成長期やないんから、経営者としたら自分の時に華々しい事業をやりたいんやろうが、そんな経営者が一番危ない時代やと思うけどね。 

▲8　▼11 

=+=+=+=+= 

今の新大阪駅の新幹線27番ホームは、元々阪急が乗り入れるためのスペースで、大阪メトロ・新大阪駅の屋根には基礎がありましたね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

＞この問題に対し、阪急電鉄では、南海電鉄と同じ規格の車両を製造し、車両の保守管理は南海電鉄に依頼することで解決するとしている。 

近鉄もそうだけど、線路の幅が違う車両を複数持って、車両にかかるコストは跳ね上がらないか？ 

▲1　▼2 

=+=+=+=+= 

新大阪とは一駅離れてて伊丹空港に行くにも中途半端な乗換必要、神戸空港にも行けない阪急電車。その分ガラガラで早くて安いんですけどねぇ。そんな阪急の良さを失いそうです。 

▲1　▼4 

=+=+=+=+= 

新大阪の新幹線線路沿いに不自然にあいてる土地は阪急が将来新大阪に延伸する用の土地だったけど、諦めて新幹線新大阪駅ホーム横にビル建てちゃったの勿体無い 

新幹線改札口すぐ横に接続できたのに 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

JRも阪急も京都線は人身事故で止まること多いから、どちらでも関空に行けるようになってくれるとありがたいです。 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

新大阪駅止まりでなく、そのまま京都線淡路駅まで延伸出来ないかな。現在、高架工事中の駅を更に変更するのは不可能だろうけれど。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

淀川の下なんか軟弱地盤と漏水対策でかなりの難工事だろうね。淡路の要塞ですら何年かかってるのって感じだし、梅田駅再開発とも相まっていつできるのか分からんね 

▲34　▼7 

=+=+=+=+= 

阪急が関空乗り入れに参画するのであれば、将来的に十三から伊丹まで延伸して伊丹ー関空直通線を構築できないかな？ 

▲1　▼2 

=+=+=+=+= 

それより新幹線駅を大阪駅　難波駅　天王寺駅に乗り入れたほうがいいという意見があるよね 

または　大阪駅を梅田駅に　新大阪駅を大阪駅に改称したほうがいいとも 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

リニア中央新幹線 

北陸新幹線 

阪急なにわ筋〜新大阪連絡線 

この3つのうち、どれが一番早く新大阪まで開業するのだろう。 

そして俺の生きてるうちに開業できる路線はあるのだろうか… 

▲7　▼0 

=+=+=+=+= 

十三駅や新今宮駅は、少しずつ良くなっているとはいえ治安や景観がね。 

この辺りが綺麗になってこれば、どちらもすごく便利な場所なのに… 

▲10　▼2 

=+=+=+=+= 

梅田から新大阪を経由できれば、ＪＲとの接続や新幹線からの乗り換えが、大阪メトロ一択でなくなりますからね。 

▲16　▼1 

=+=+=+=+= 

伊丹に国際線復活させて欲しいのと、うめきたエリア周辺に過剰な商業施設を建てるくらいなら、新幹線発着駅を作れば全て解決する話だった。 

▲0　▼2 

=+=+=+=+= 

阪急の車両なのに保守は南海。 

車体のデザインや色が気になる。 

ステンレス車体にマルーン帯だけ 

となるのか 

全面マルーンは南海で保守は無理だろうし 

▲0　▼2 

=+=+=+=+= 

JR尼崎周辺が大きく様変わりした様に、30年後には十三周辺が小綺麗になって子育て世代やサラリーマンの一大居住地になるのかなぁ… 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

一番のメリットは、阪急から新幹線に乗換できることかと。 

阪急は京都でも大阪でも新幹線駅から離れているので。 

▲28　▼4 

=+=+=+=+= 

＞難波、天王寺、堺といった大阪南部地区とは縁が薄く 

筆者の知識がないのか… 

阪急は地下鉄堺筋線直通してるので…難波(日本橋や恵美須町になるが)や堺(天下茶屋で南海接続)で南部とは縁が薄い訳ではないのですが… 

▲40　▼22 

=+=+=+=+= 

阪急の新大阪連絡線なんて 

半世紀以上塩漬けなんだけど? 

しかも淡路方面は止めたし、 

駅予定地の半分はJR東海に譲ったし。 

利権のために免許持ってるだけだよ。 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

なにわ筋線は地下鉄の一人負けを予想します。梅田〜なんば間の客の一部が奪われるでしょう。一番の勝ちは阪急じゃなくて南海かな。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

本当は大阪メトロ四つ橋線がその予定でしたが、西梅田から先を延長するのが厳しい話でずっと止まってますね。 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

確かにできたら利便性あがるけど 

そこまでの費用対効果どうなるかだよな 

なにわ筋のように大渋滞おきることが嫌だな 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

阪急が難波に乗り入れたら画期的ですね。 

でも逆に阪急のイメージが損なわれるのかも。 

▲18　▼8 

=+=+=+=+= 

阪急沿線に住んでますが、これ以上インバウンド客が増えるのはちょっとねぇ。関空へはJRで行けば良いじゃないか。 

▲4　▼2 

=+=+=+=+= 

乗り入れもして欲しいですが、 

新大阪駅が古すぎる…。 

昭和の建造物。 

インバウンドも増えて、西の玄関口として、 

イメージが悪いです。 

▲2　▼6 

=+=+=+=+= 

フリーゲージトレインはコストがかかるから導入しないのかな。十三での乗り換えも不要にしてほしいところだけど。 

▲4　▼4 

=+=+=+=+= 

伊丹空港が残ると決まった時点で、梅田－伊丹空港の直行路線を考えてほしかったな 

▲15　▼1 

=+=+=+=+= 

阪急の持ってる新大阪駅の土地ってビルかなんか建ってない？ 

あれ建てた時、「阪急あきらめたな」ってみんな言ってたよね。 

▲18　▼4 

=+=+=+=+= 

記事の内容は置いておいて、「大きすぎる利点」は文章としておかしい。普通に「大きな利点」でいいのでは？　記者さんも文章を生業にしてるのであればマトモな文章を！ 

（それとも煽る為にわざとなのか？？？） 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

色々行きやすくなるのはいいんだけど、観光客にスルーされるところも出てきそうですね。 

▲4　▼3 

=+=+=+=+= 

実現するとすればものすごく楽しみだけど 

生きてる内に完成形を拝めるだろうか 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

そうすると、新大阪東側の淡路へ向かう用地は結局未成線のままになるのかな？ 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

新大阪まで作るならついでに淡路まで伸ばした方が良くない？京都線、千里線からのこと考えると。 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

JR新大阪駅〜十三の線形が全く想像できません。 

東急〜京急の[蒲蒲線]以上に、難産しそう。 

▲10　▼11 

=+=+=+=+= 

前のめりになっている？全く着工する気なし。完成は早くて2030年代後半〜2040年代の未来だろう。 

▲4　▼1 

=+=+=+=+= 

利便性は少し上がるかもしれませんが、乗客数の奪い合いになるだけでは、と思いました。 

▲10　▼3 

=+=+=+=+= 

新幹線と阪急繋がるメリットしかない。 

阪神も繋げよう！ 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

大阪南部の買物客が梅田、十三に吸い上げられる。難波はインバウンドの街になって、日本人はいなくなる。 

▲1　▼3 

=+=+=+=+= 

＞京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要 

この記者は机上の空論だな。実際は天下茶屋駅と淡路駅での2回。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

阪急はJRと同じ駅名は使わないから阪急は新大阪とは名乗らないだろうな。 

▲5　▼10 

=+=+=+=+= 

そんなことより淡路の高架をさっさとやってくれ 

もはやサグラダファミリアみたいになってきた 

▲25　▼2 

=+=+=+=+= 

下町風情が土地の有効活用がされていないものとして認識されること自体がおかしい。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

十三の場末の飲み屋街、風俗街の雰囲気が変わってしまうのは寂しい。 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

新大阪駅よりも伊丹空港へ乗り入れて欲しい。 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

あ、あの悪口だけの自称ゆーちゅーばーね、この人の動画は見ないし記事も読まない。出典元もゲンダイか、中身は知れてる。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

JRの大阪駅に繋げないといけないけど、できるのかな 

▲1　▼1 

=+=+=+=+= 

先に人身事故をなんとかしてほしい。 

▲4　▼1 

=+=+=+=+= 

人口減少時代にこの新線開業は無駄みたいに思う 

▲1　▼4 

=+=+=+=+= 

計画は立派だけど実行力ないのが阪急です♪( ´θ｀)ノ 

▲0　▼0