( 251718 ) 2025/01/19 05:25:50 2 00 「トラックの脱輪事故」が増えた理由にJIS方式からISO方式への変更がある！ 日本の環境に合わない「ホイールボルトの規格」は早急に対策が必要WEB CARTOP 1/18(土) 20:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/76e8c4d2a50b3da8f8e2067f5b8cbee6ff628fdb |
( 251721 ) 2025/01/19 05:25:50 0 00 トラックのホイールの脱落事故は毎年発生している。あれだけの重量物が飛んでくるのだから、被害が甚大になることは容易に想像できる。脱輪の原因のひとつに、JIS規格からISO規格へ変更されたホイールナットがあると、関係者は語る。
ここ数年、ホイール脱落事故の報道が目立ってきたように思うのは、ニュースの量が増えているだけではない。全日本トラック協会によれば、2015年度から2018年度の4年間だけでも大型トラックのホイール脱落事故は41件から81件へとほぼ倍増しているのだ。
その原因のひとつといわれているのが、ホイールを固定するボルトナットの規格変更だ。2009年から（生産継続車は2011年から）日本国内で販売される新型大型トラックのホイールボルトはJIS方式からISO方式へと改められている。
ISOとは国際標準化機構の略で、さまざまな規格を世界で統一しているものだ。クルマだけでなく、あらゆる工業製品や生産品質、情報などあらゆる品質を統一化して、安心して取引やサービスを受けられることを目的としている。
大型トラックのホイールボルトに話を戻すと、ISO方式はすべてM22ミリのネジ径で22.5インチホイールでは10本のボルトナットで固定される。それに対して旧規格のJIS（日本工業規格）では前輪はM24、後輪は車種によってM20とM30が使い分けられるが、固定するボルトは8本だ。
単純に比べると10本のボルトナットで固定するISO方式のほうが丈夫で安全なようにも思える。実際、世界中で使われるトラックの95％はISO方式のホイール固定方式を採用しているから、信頼も高そうだ。もしホイールナットが緩んでホイール脱落の原因となっているなら、より安全な規格に改められるだろう。
しかし、細かく仕様を見ていくと、これが日本の使用環境には合っていない可能性が高いのである。まずJIS方式では左側のボルトナットは正ネジではなく、逆ネジだったのだが、ISO方式は左右どちらも正ネジだ。
どうしてJISでは逆ネジだったのかというと、日本は左側通行で路肩に向かって傾斜がついている。そのため左側の車輪に荷重がかかりやすく、左折時には小さくまわるため、車輪に捩れる力が大きく働く。車輪の回転方向が半時計方向なので、正ネジでは緩む方向に力がかかってしまうのだ。
右側通行の国ではこうした問題は発生しない。2022年には国交省国交省自動車局整備課がホイール脱落事故の91％がISO方式のホイールボルトナットを採用していることを把握している。
ISOとJISの違いはネジの回転方向だけではない。ホイールとナットの座面形状も違う。JISはホイールの締結部に球状の窪みをつけて、ナットの球面座がそこに食い込むようになっていた。しかしISOは平面座という真っ平なナットで締め付けているだけだ。
どうして増し締めが必要なのか
面座のISO方式のナットは、ホイールをナットの表面で挟み込んでハブと固定しているため、走行中の振動などで馴染みが進むことで締め付けトルクが減少する。これが緩みにつながるのだ。
1本が緩むと周囲のボルトの負担が増えて緩みやすくなり、回転方向や振動、捩れといった外力でホイールボルトに直接力がかかるようになり、ボルトが折損し次々と残るボルトの負担が増えて脱落事故が起こるのだ。
定期的な点検を、それもJIS規格時代よりも増やすことが必要となるが、人手不足の現在はなかなか管理し切れない部分もある。また、増し締めも、きちんと締め付けトルク管理を行なっていなければ返って危険性が高まることもある。オーバートルクで締め過ぎの状態が続けば、やはりボルトが折損することにつながるからだ。
それでもホイール脱落事故は歩行者や周囲の車両乗員の生命を脅かすほど危険なことなので、国交省はこうした事態を重く受け止めて、何らかの追加対策を導入してもらいたいところだ。
トラック魂編集部
|
( 251722 ) 2025/01/19 05:25:50 0 00 =+=+=+=+=
私が整備士をしていた時代では、トラックのハブボルトは左側の逆ネジでした。 なぜ、逆ネジと思われる方もおられると思いますが、走行中は左側のタイヤは反時計回りでそのためにハブボルトが緩む可能性があり逆ネジになっています。 なぜそれを変えたのか？ タイヤが脱落し事故もあり亡くなった方もいますが責められるのは運転手とその会社、またタイヤ交換をした事業者ですが、そもそも、その法を変えたのが原因ではないでしょうか？ 政府は、それらの原因で怪我や亡くなった方々に保証するべきです。
▲425 ▼29
=+=+=+=+=
ホイールボルト規格がJIS規格からISO規格に変更された理由はコストダウンだと思います。
JIS規格だと基本的に販売は国内のみであり輸出ができないので量産効果よるコスト低減効果が薄い。 また、JIS規格の場合は複数種類のボルト及びナットが必要な為、生産コストが高くなる。 さらに、JIS規格はボルト及びナットが複数種類あるので、取り付け間違いを起こす可能性があり、確認作業の手間がかかり、工具も複数用意する必要があり、整備性が良くない。
なので、ホイールボルトをISO規格に変える事により、量産効果を高め、部品共通化により生産コストを低下及び整備性を高め、ナットの取り付け間違いを防止する事で、コストダウンを計ったのだと思います。
▲177 ▼35
=+=+=+=+=
今の10穴のホイールは、専門業者の管理でないと管理は、厳しいです。センターキチンとれないとタイヤ外れてしまうし。ホイールの破損も見てもわからない。 国で規制されてる3ヶ月点検で規制緩和でタイヤもバラさない為悪循環になった。運送業に規制かけて、大切な事をはぶいています。 トラックは故障よりタイヤ飛ばす事故がおおいため定期3点検やめてタイヤの点検に変更した方がいいと思います。
▲32 ▼3
=+=+=+=+=
ISO方式が左走行の国では合わないのはわかっていた事 JIS方式では一度締めると程緩まないがISO方式では増し締めすると結構動く そりゃ何千kmも走ればネジが外れ脱輪する。 国土交通省は危険性について気づいているのなら直ちにISO方式を止める選択が必要。
▲307 ▼22
=+=+=+=+=
脱輪が多い箇所は基本左リアなんですね、 理由は左折時、左を軸にして曲がる為右ネジ 仕様の車両は自ずと緩む訳です。 Jis にすれば解決って思うかもしれませんが、 Jisの場合使用してるとナットを受け止めるテーパーは広がりやすくなるし、部品点数も多い のでデメリットも多数あります。一番良いのは 左側のiso のスタッドボルト、ナットを 左ネジにすれば済むことだと思いますよ。 後は、トラックドライバー本人が毎朝増し締め 緩み確認を、行うこと。緩む人って大半出発前の 緩み確認してない人ばかりだし。 そもそも、大型乗る人は乗車前点検は法律で 定められますからね。元タイヤ屋さんより。
▲151 ▼54
=+=+=+=+=
一営業所当たり20台程度の会社は整備士の人件費、整備装置、部品のコスト削減で民間工場などに外注することが一般的になりつつある。 そうすると増し締めや簡易的な点検でも工賃というコストが発生するため今度はそのコストを減らそうとして結果的に点検整備が疎かになっていることも原因だと思う。
▲42 ▼2
=+=+=+=+=
ネジと言えども固定されるのはネジ山の接触面ですね。ホイールとハブ部も同じで接触面に異物(錆等)があると接触面が点になってしまうのでその異物が振動などで潰れたら、ネジの面が当たらなくなるので緩む。 点で支えるか面で支えるかの違いです。清掃する事で予防できます。 締めつけるトルク量だけの問題ではない。ネジ数が多いとリスク分散されるって事ですね。
▲3 ▼5
=+=+=+=+=
ホイールボルトの規格をJIS方式からISO方式に変更した事でトラックの脱輪事故が増え結果、亡くなられた人がいるにもかかわらず未だ国内向けの車両に対してはJIS方式に変更と言った話にならないのが不思議でならない。
自動車工業会や車両を製造しているメーカーの責任って何？ 環境や国際関係、安全技術も大きな役割を担っているんじゃないのかと言いたい！消費者に対して安全な物を提供するのは必要最低限だと思うし危険だと認識しているのなら国に強く提言すべきだと思う。
▲15 ▼0
=+=+=+=+=
国際規格はISO基準にしたほうが作業効率、優位確かに、JIS規格は日本だけのもの、車両左側通行、道路がかまぼこ構造、進行方向の左側タイヤが回転方向に対して緩みやすい、トルクレンチで増す締めして強度上げても長期的には緩みやすい、 今だに基本的な改善策ありません!。JIS規格変更が最善策です。 国土交通省法整備関係者は、定期点検、重量規制、のみしていれば安全と否定しますが、本質的にネジの切り込み方法を、JIS規格にしない限りタイヤ脱輪事故は無くなりません。
▲152 ▼8
=+=+=+=+=
リアタイヤはISOでシングルナット化（合わせホイール）された事も大きいと思う。しかもISOは平面座で、JISのテーパーやツバ付きナットでもなくなった。ISOはインナー・アウターのホイールそれぞれ別のナットで締付されていたので同時に緩むということは基本的になかった（インナーが緩むとアウターは締まる）。シングルの合わせなんて1t〜1.5tクラスか、せいぜい2t低床までで、これらも逆ネジで使用過程で緩んだ例を見たことがない。 いくらトルク伝達はハブとホイールの接触といったところで、それを補償してるのはボルトとナット。大型はせめて逆ネジ、欲を言えばテーパー座と合わせて規格見直しが必須だと思います。
▲21 ▼3
=+=+=+=+=
イギリス、オーストラリアはトラックが走る様な道はラウンドアバウトが大多く、目一杯切り込む交差点はあまりない(狭い道はあるけれど)。自宅からロンドンへの1時間のスクールバスで最後の学校に入る門くらい。一方日本だと空港から駅までのリムジンバスでけっこう4、5回は目一杯曲がっている事を実感する。直接比較は出来ないけれど乗用車感覚で点検すらほとんどしていない事が習慣になっていたドライバーや管理者が起こるべくして起こしている気がする。海外でそういうドライバーが一定数いない事も考えにいので海外の一年に一回の車検時で大丈夫(仮に15ヶ月でゆるむとしよう)なら、日本は5倍きつい交差点曲がるとして1/5の期間にあたる3ヶ月に一度少しでも緩んでいたら清掃、脱着点検を強制するとか、日常的に点検しておらず緩みを起こす大型車を引っ掛けやすい方向の仕組みの導入し効果をみれば良いと思う。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
日本には日本の規格 JIS規格と言う素晴らしい規格はあるのになぜISOに切り替えたんでしょうかね 整備性のやりやすさより安全性を第一に考えるべきでしょ？ 整備するのは当たり前な事ですが少しでも逆ネジで緩みにくいJIS規格に戻すべきです 国交省は何をもってISOに切り替えたんでしょうね 何か忖度でもあったんでしょうかって思う ISOを変えないのなら2点どめのプレートなど緩まないような仕組みが必要だと思う もっと死人が出るか著名人が亡くならないと変えるつもりはないんでしょうかね？ 今更変えますって言いにくいのは分かるけど安全第一だと思うが？
▲123 ▼10
=+=+=+=+=
運行前点検はしていてもただ見てるだけの人が多い。自分は「手をナットに添えて、ナットが閉まる方に叩く。逆に叩くと緩むから。手を添えて叩くと緩んでいたら振動が違うし、叩いた時の音がにぶいのも緩んでいる証拠」と教わった。 今の会社の人達はただハンマーで叩くだけ。ハンマー持ってない手はポケットの中。運行前点検を3分で終わらせてるやつらばかり。まぁ給料も２５万ほどしかもらえないし、休みも年間８０日ぐらいだし、残業は月に６０時間から８０時間だから「自分の仕事に誇りをもて」とはなかなか思えない会社なんだよなー
▲55 ▼7
=+=+=+=+=
この問題が出るたびに毎回思うのですが、では同じISOで左側通行のイギリスやオーストラリアでも問題になっているのかと言われるとあまりそう言う話はきかないんですよね。 ただ、タイヤ脱落事故自体は起きてるみたいですけど。 もちろん、ISOが原因の一部ではあるのかもしれませんが、根本的な原因は日常的に点検しているかどうかかと。 ISOならナットは8～10個。脱落するとなるとそれら全てが緩んでいたと言う事ですが、これらが一気に全部緩むとは考えにくい。 規格を変えろと言うのは簡単ですが、では自分たちは毎日ちゃんと点検しているのか。 いくら会社の車、交換は業者がやったと言っても最後の砦はドライバー。 先ずは足元をしっかり見ることが大切かと思います。
▲38 ▼15
=+=+=+=+=
日本は社会保障費の増大で道路にかけるお金がなく、歩車分離などの道路ネットワークの構造改革が進んでおらず、インフラ側で脱輪しにくい道路の整備もできていない。結果、同じISOを採用していて左側通行のイギリスやオーストラリアでは問題になっていないのに対し、日本では逆ネジの採用など現場で努力することが求められる状況が続いている。 さらに日常点検についても、銀行の金庫窃盗事件の対応策のように複数人の目で見ることや本部が増し締めに立ち合う仕組みも必要になることは反論の余地がないだろう。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
海外のメーカーを入れるため？輸出しやすくする為？ どちらにしても国内だけでもJISに戻した方が良い。 メーカーはコストが。というだろうが、命は金では買えないから。 あと、エアー工具でバリバリ締めてる会社は、ハブボルト伸びてるのあるから。 あれもやばい。初めて遭遇した時は普通に新品のナット入らなくて首傾げた。 トルクレンチ使ってない証拠。締めれば良いってもんじゃないだろ。 たまにみるのは、素人なのかトルクレンチに足掛けて締めてる人。それ意味ないから。
▲34 ▼6
=+=+=+=+=
ＩＳＯ規格になるのは、グローバル展開にしていくメーカーの自然の流れ。事故で無くられた方はお気の毒です。気になるのは左側通行についてかかれているが、オーストラリア、インド、イギリスは左側通行です。外国のレポートも知りたいですね。
▲22 ▼2
=+=+=+=+=
毎年何度も大型車の左リアタイヤ脱落事故が発生しているのだからJISを管轄する経済産業省はJIS規格時代、ISO規格変更後のタイヤ脱落事故の統計を発表すべきだよね。 人命にかかわる大きな問題。
▲108 ▼3
=+=+=+=+=
この脱輪が多い時期が秋から冬にかけてなど時期が偏りがあるのでホイールの脱着後の増し締め確認やってない可能性あります。毎日仕事で乗るなら運転者がそれくらい確認すべきですよ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
何でも世界基準にするのではなく、人の命にかかわる事なのでより規格の厳しいJISがあるなら胸を張って使用すべきです。実際ISOの変えて何件の事故が起きましたか？これは早急に法改正すべき案件です。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
JIS規格の時はホイールのボルト穴とナットの座面が テーパー状になっていたのでしっかりホイールを保持出来たし 何より左側が逆ネジだと前進時の回転方向がナットが締まる 方向なので安心でしたが、今のISO方式だと緩む方に 回転する。大型の整備士をしてますが、正直トラックの ように重量のあるタイヤ・ホイールの左側は逆ネジの方が いいと思います。ISO方式だとテーパーにもなってなくて 普通の平面です。そりゃ緩むでしょう。国際基準に合わせると 言っても、何故安全を最優先にしないのかが不思議です。 これもやはり、識者と言いながら机上論だけで現場を知らない 役人が決めたのでしょう。脱落事故が急増すると想像も出来ず…。 何でも、現状・現場を確実に経験した人の意見を最優先にするべきですよ、 日本も。
▲54 ▼5
=+=+=+=+=
安全面とかそういうこと以前に、『JISに戻す＝ISOを選択した過去の自分たちの判断を否定する』ってことになるからね。余程のことが発生しないと、厚労省だって自分たちの面子をつぶすようなことはしなさそう。
結局お決まりの「運行前点検を徹底しようという啓発」や、「行政処分の厳罰化」など表面的な対応をするだけだと思う
▲53 ▼1
=+=+=+=+=
この度の財務省と国民民主党との減税に伴う国民サービスの低下云々では、減税する前から財源の不足や市町村の交付金減少などが叫ばれていますが、根拠に欠け疑念の目を向けられています。 同様にISO規格で左側ホイールの脱落が増えたのであれば、JIS規格に戻し左ネジにして問題が減るのであればJIS規格に戻すべきかと。 得てして元の条件に戻す=後退と同義と捉える向きもあるかもしれませんが、この際日本の良い技術として逆ネジを活かしたISO規格の提案につなげてみては？ 日本の伝統に基づいた技術も侮れないと思います。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
＞日本の環境に合わない「ホイールボルトの規格」は早急に対策が必要
ISO規格だとナットが緩む訳では無い、旧規格だと適当な作業をしてもセルフロック方向に働いたりして緩みを防止する優れた設計だっただけ、今までずさんな作業をしていたのがISO規格だと如実に不具合となってしまっている、普通車でもホイールの脱落事故が多発してるけど同様にずさんな作業をする人が多いだけ、トルクレンチで問題解決なんてコメントする人が沢山いるけど、ボルト＆ナットは緩まないようにするのは本当に様々な知識が無いと適正な締め付けは出来ない事もある。
▲7 ▼1
=+=+=+=+=
タイヤ交換の際に、インパクトレンチにたよらず、最後は「手」でトルクレンチを使っての締め付けが必要。 これは、整備士としての最低限の責任。
日々の運行前点検でも、ドライバー又はお抱えの整備士がタイヤの締め付けの確認が必要。 これは、車両を運行する者としての最低限の責任。
これは乗用車でも同じ。 運行前点検すら「知らない」ドライバーが多すぎる。 ディーラーでサービスアドバイザーしてますが、クーラントレベルやウォッシャーレベルの警告が点いたくらいで大騒ぎして飛び込んでくるユーザーが多いが、水の点検・補充は運行前点検でユーザーがすべき内容。
みなさん何か勘違いされてませんか？
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
実際にはアクセル踏まなくても駆動輪ならも左カーブをするたびサイドブレーキを引いた状態で曲がるようなもの。 かと言って高速のSA. PAや道の駅などでトルクレンチ持って増締めている運転手さん見かけないんですけど。
▲36 ▼8
=+=+=+=+=
トラックのISO式が随分と叩かれてますが… 乗用車も、ここ数年やたらと多くないかい？ ドラレコの普及で証拠が残りやすくなったのも１つ要因かも知れませんが。 トラック等の営業車両は日常点検の甘さなんかを指摘されても仕方無いのかも知れないけど 経費削減の為自社管理って会社も増えてませんか？ 乗用車もオモチャみたいなトルクレンチを手にして満足げにDIY感覚なタイヤ交換してる人が増えてませんか？
何よりも この手の事故１つで人命をも簡単に奪ってしまう乗り物だという意識に欠けた免許保持者が増えてませんか？
▲18 ▼30
=+=+=+=+=
自分たちのルールの方が正しいなら自信をもって貫いて欲しいです。とは言っても共通化する事でコストダウンが可能な事も事実。 数が勝負のメーカー単独では国外仕様に習えをしなければならないところは、行政がリードして国内要望を守って欲しいです。 左右ウィンカー配置を含めて『これが日本のルールだ！』を示して欲しいですね。（左側にウインカーレバーなんてヨーロッパの横暴に従う必要なんてこれっぽっちもありませんよ。右ハンドルなのに右側にウインカーレバーが無いヨーロッパ車は直ちに輸入禁止にすべきです。愚かな彼らはそのうち”ハンドルは車の左側につけなさい”とか言いかねないのだから・・・）
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
ISOは逆ネジも問題ですが、ダブルを共締めしているのも緩みの原因の一つだと思います インナーとアウターのホイールの合わせ面に錆が出てると音が出たり緩みの原因になります 塩カルの上を走る地域での脱落事故が多いのはそのためだと思います そもそもそれ以前にナットキャップ付けてる時点でいちいちナットキャップ外してチェックなんかしてるんでしょうか
▲20 ▼1
=+=+=+=+=
詳しい人に質問したい、センターロックなら回転方向で緩むのは分かるが8穴10穴で車軸からオフセットした位置にあるボルトの正ネジ逆ネジで緩み方にどれほどの違いがあるのだろうか、ロングのトルクレンチで増し締めすれば防げる程度なのだろうか？
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
JIS規格は左側は左回しで締まるようになっている ダブルタイヤは内側ホイールは内側用のナット外側ホイールは外側用のナットとそれぞれ単独で固定されて安全性が高い ISO規格は左も右回転で締まるし内側外側両方のホイールを同じナットで固定していて不安しかない それを裏付けるのは昨今の大型車の左側ホイールの脱落事故が雄弁に語っている 大型車のホイールナットのISO規格化は愚策でしかない
▲96 ▼9
=+=+=+=+=
イギリスの事例は有るのかな？ それと、日本のタイヤは固すぎでエアーも高いからタイヤが力を逃さずホイールやクリックボルトに負荷が掛かりすぎる。 外れたタイヤメーカーとサイズも統計を出した方が良い。
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
平座だと軸とホイール中心合わせる構造無いと常に座面が摺動するぞ。 普通の自動車でも、トヨタは平座を採用してるから、トヨタ製ホイールを履くときは、 ちゃんとハブリングなりで中心が合うようにしないと危ない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
昔のJIS方式は8穴8本のスタットボルトに 内側のタイヤホイールにインナーナット8本 外側のタイヤホイールにアウターナット8本で 計16個のナットで締め付けていたが ISOはインナーとアウターを一緒に ワッシャー付のナット10個になった ホイールと各ナットの摩擦が減った感じ
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
規格変更で問題が起こりうることは業界の人間なほとんどの人が知ってたでしょ。知らないフリをしたのは国交省とメーカー。奴らに責任を取らせれば良い。他のことは安全第一主義を異常なまでに貫くのに自動車関係だけはユルユル。ストッパーにならない国交省は最早邪魔以外の何物でもない。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
いろいろな意見はあるが、基本的には点検を怠ったことが原因。私は運行前、1ヶ月点検時に必ず確認していたのでISO、JIS関係なく問題が起きたことは皆無。ディーラーでの車検では規定トルクで締めてくるので早めの増し締めは必須だった。
▲28 ▼43
=+=+=+=+=
ISOオジサンが湧く話題ですね。
10穴は全てを均等に締めないとダメで、技術的に難しいから慎重にタイヤを取り付けないといけません。
日本と同じ左側通行の国、イギリスやオーストラリアだってISO10穴のトラックやトレーラーが走っています。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
圧倒的に母数が違うけど、バスでの脱輪事故はあまり聞かない。それだけ整備士による点検回数も違うと思います。トラックも法定点検の数を増やすべきなんじゃないでしょうか？
▲7 ▼6
=+=+=+=+=
ISO方式でも左側をJIS方式同様の逆ネジにしてはダメなんだろうか？ 作業する側としては、リヤはJISで言うアウターナットを外せばインナーナットも取れるという感じになるから手間が減っていいんだが。 昔のバスはISO方式でも逆ネジがあると聞いたが。どうなんだろうか？
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
昔の高速SAはタイヤ点検するドライバーを見ることあったけどここ10年は一度も見たことがない。 ISO規格とドライバーの両方が甘くなったことが減員なのではないかな？ と言っても三菱みたいに品質問題を企業ぐるみで隠蔽するメーカーがあったら規格どうこうの話ではないけどね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
緩んだら判るように表示するグッズが有るけれど、そんな方法で凌ぐしかないかな…。 正ねじ、逆ねじと、そうしたのには理由が有ったのだから危険は放置されたままだし、ドライバーは何かあれば責任が回ってくるのだから…。 自己防衛が必要でしょう。
それにしても変える必要があったのか？？？ 国が主導…？ メーカーの要請…？ 輸出の事でも考えてだろうか…。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
走ることで緩むのが前提だから点検しろと言うのと、走ることで締まる方向に力がかかるので緩まなくなる仕組みにしたのでは、どちらが安全なのかは自明。
ましてや症例がいくつもあるのに放置とは。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
ISO式に全て切り替わったのが2009年といいながら（メーカは切り替え期限前から新式に替えているのが普通だが）、事故増加を説明しているのはなぜか2015年と2018年。 最新年含めた発生件数及び全台数でみた脱落発生割合の年次推移、脱落発生した車両の大きさや事業者別での発生割合、JIS式が殆どだった時代との発生件数、発生確率の差、こうした点を何一つ語らず、なぜ2015年と2018年の脱落発生数の差から「対策要」て結論が出るの？ 記事書いた奴は論理的思考が全く出来ないの？
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
「車輪の回転方向が半時計方向なので、正ネジでは緩む方向に力がかかってしまうのだ。」 扇風機の羽根を留めるネジのように回転中心にネジがあればこの理屈ですが、ホイールナットは回転中心上にはないのでこの理屈は通らないかと
▲5 ▼5
=+=+=+=+=
そんなに緩みますか？ トラック業務は毎日、日常点検しますし、点検ハンマーで叩けばナット緩んでたら分かります。 タイヤを交換した際は、増し締めもするから今までそんなことになった事がそもそもありません。 タイヤが外れたトラック会社は日常点検をそもそもしているのでしょうか？
▲16 ▼21
=+=+=+=+=
日頃の点検次第ですよ。 まぁ乗り回しの会社なら異変に気づきにくいのが現状ですが、週1ぐらいでトルクレンチで確認したら異変に気づきますよ。 毎週緩むようならナットが駄目になっている可能性大ですから。
▲24 ▼14
=+=+=+=+=
日本の技術力を忘れた結果かな？ お役所さんは技術者じゃないのに、自分達が1番じゃなきゃ気がすまないし、逆らえばペナルティーが来るから逆らえないし。 で、こういう犠牲が生まれたんだね。 各業界の技術力低下も同じことなのでしょうね。
▲53 ▼13
=+=+=+=+=
右螺子逆螺子、違い出るのは、刈り払い機など負荷トルク変動の大きいやつ。自動車くらいじゃ差は出ないでしょ。実用上締め付けトルクさえ有れば良い。
▲2 ▼3
=+=+=+=+=
左側は逆ネジにすれば事故が減るならＫＬー以前のバスとかに使われてたタイプにすれば良くなるのかな？ そうなれば部品点数も大差ないような気がするけど
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
JISとISO基準による影響は分かるが、プロの運送業なら運行前点検って一般車よりしっかりとやっているはずだが。 運行前点検の問題が置き去りな気がします。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
逆ネジのISOは存在します 何故メーカーが採用しないか？ 適正に締めつけすれば緩まないからです タイヤ屋でも センター出し工具を使わず、給脂もしないのをよく見ます
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
国際基準に合わせて輸出などしやすく、費用が抑えられるとか言うけどあれだけの高額な車体でホイールボルトを国際基準にするだけで一体いくらの費用が安くなるの？ そんなはした金のためにすることでないでしょう…
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
今のトラックは、いすゞと日野以外は外国資本が入ってしまったのも原因かな。 ふそうはベンツ UDはボルボ 日本の政治が弱いのが目に見えますね。
三菱ふそうの事件をもう一度教訓に見直さないとまた死人が出ます。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
脱輪が多いのは６×２の引きずりでショートホイールベースのトラック、どうしても左折の時にホイールナットが緩むような力が働くからね。２デフのダンプは余り脱輪しない。
▲17 ▼3
=+=+=+=+=
＞車輪の回転方向が半時計方向なので、正ネジでは緩む方向に力がかかってしまうのだ。 何でやねん。 左タイヤの車輪の回転方向が半時計方向つまり左回転だろ。 取り付けボルトは左に公転する、公転する物は1公転で1自転するから左タイヤのボルトは左に自転している、左に自転するならボルトなら右ネジのナットは締まり勝手だろう。 分かりやすく言えば、右回転の扇風機の羽を固定するナットは左締まる逆ネジが使われている。
▲2 ▼6
=+=+=+=+=
ISOのせいにしたくなるのはわかるが 毎日点検してれば事故は防げる。 運行前にちょっと見るか触るかすれば分かる事だ。 文句を言ってるやつはただのめんどくさがり。そんな人にナット方式変えたとしても脱輪事故はなくならないよ。
▲5 ▼2
=+=+=+=+=
ISOに変わった時、タイヤ屋のオヤジとの会話で私が「大昔と同じ10穴に戻って安全になったな」と言ったらオヤジは「平面座になってしかも共締めやで」 と呆れた顔で返してきた。この先たいへんな事になると確信したよ
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
間違っている事に気付いていても、 その間違いを認めないのが 日本社会の悪いところ。 しかも悪い事に気付いていても反省をしないから 更に被害が大きくなり 社会問題にまで膨れてしまって 破滅への道を辿ってしまう。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
確かに要因はあるだろうが、プロドライバーとして始業前点検すればわかるのでは？全部のナットが一度に緩むわけでもないと思う。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
4灯スイッチの位置も以前のようにワイパーの所に戻して欲しい！ドライバーの意見も聞いて乗りやすいトラックを作って欲しい。日本なのに海外に負けてる感じ。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
ISO規格に切り替わってしまったものはJIS規格に戻らないんだから、それに合わせた点検整備が必要ってことだけなんですけどね。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
トルク管理出来ないから事故が起こる。 JISの頃の慣習を改めないからこう言う事になる。弊社ではトルク管理を徹底しているのでそういった事故は皆無です。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
国交省がそれを絶対に認めない理由は、メーカーがコスト削減のために申請した事を、国が公認したら。
その際に、メーカーから色んな事を役人にやって、それで通した事をバラされたら大変な事になるから、国交省は管理の責任と言っているだけ。
そもそもJIS式だって、ホイールが古くならないと脱落しなかったんだから、ホイールの定期交換を勧めれば良かっただけだ。
甘い汁飲んだ役人のツケを国民が払ってるだけの話。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
ホイールベースが同じ1デフの車で検証してみればいいのでは? 車両重量は積み荷で合わせてさ。 まあそれができればとっくにやっているんだと思いますが。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
そもそもこの国には【日本工業規格】所謂JISマークで安全が図られてたのに、欧米人がアレコレ難癖つけて国際標準規格なんてものにした。 気候も風土もまるっきり違う所から仕入れた物など、信用するに値しない。 今からでもJIS規格に戻すべし。 さもなくば、脱輪事故は無くならないことを思い知れ。
▲18 ▼4
=+=+=+=+=
”ホイール脱落事故の91％がISO方式のホイールボルトナットを採用している”・・ それがわかってるんだったらもう原因は決まりじゃん。 明らかに規格を決めている国土交通省のミスだろう。 やりなおし。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
ホイルカバーを外さないで増し締めや点検できるように法制化してほしい 動かす前に増し締めするだけならやりたいが、 そのたびにホイルカバー外してとなると、風痛の人はやらんよ
めちゃ大変なんだから、ホイルカバーを外すのって
▲28 ▼15
=+=+=+=+=
毎朝点検していればそんな事にはならない ホイールナットの点検方法さえ知らないドライバーが増えただけの話 点検時に緩み見つければ大事には至らない 回転方向への締め付け緩むは言いがかり 仮に緩みやすいとしても正規の点検方法知っていればタイヤの脱落ありえない 整備不漁、点検不足そこを無視してこんな言いがかり記事書くとは
▲18 ▼61
=+=+=+=+=
ＩＳＯ規格に変わってからどれだけ経っのか。 今更のにわか記事。 今更出すなら、ちゃんと検証してから出して欲しい。 検査も検証もしないまま、世の中に出ている記事を便乗で出してるだけ。
▲19 ▼25
=+=+=+=+=
ドライバーのレベルも低下したからでしょ、タイヤ交換も出来ないドライバーばかり、タイヤ周りなんて日常点検の項目ですから プロならISOもJISも関係ない、四の五の言う前に車一周して点検してみろや
▲6 ▼3
=+=+=+=+=
ほとんどの脱輪事故はちゃんと定期点検に出し 毎日一回10分でもちゃんと見て打検検査すれば防げるだろ 会社と運転手の安全意識の問題 運転手も最終的には自分の責任なんだから 点検ぐらいちゃんとしろ
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
現在のやり方が正しいのか？科学者が実証実験して不備がある事を証明されたら政府も考え直すのかな？
▲18 ▼1
=+=+=+=+=
今頃になってそんなこと言ってるなんて遅すぎる。 物事がわからない人が勝手に決めるからこう言うことになる。 何事も現場の意見を聞けってんだ。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
くっついてるようでくっついて無いって事？ 回りながら、ボルトの周りをナットが回ってるって事？フラフープみたいに？それなら少し納得。 誰も明確に説明してくれませんでした。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
全部正ネジにする前から分かっていた事。安全よりコストダウンっていう、、 左は逆ネジに戻すべき。 その辺、誰が担当で決めたかはっきりさせて今後そういうバカな事が起きないように。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
緩まないナットって世の中には有るし各メーカーは知ってるはず。ISO？これに移行させた行政の役人が悪いのか？現場の事実を無視かい？
▲3 ▼3
=+=+=+=+=
日本と同じようにISO方式で左側通行の国ではどうなってるのか調べないとわからんだろ？ イギリス、オーストラリア、ニュージーランドがどうなってるか調べてから記事を書けよ
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
向こうの知恵が正しいコトもあるし、コチラの後追い？wの知恵が正解のコトもある… 利権や儲けとかで変更より安全性を重視してもらわないと…
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
私が乗っていたプリンス スカイラインGT-Bの左側は、逆ネジだったけどね。
乗用車でも採用していた逆ネジ。早々にトラックに採用すべき。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
ネジの方向が問題なら、左側逆ネジにしたらどう？ ISOにも逆ネジ仕様あるよ 3級シャシの教科書にも書いてある セレガRの左側ISOの逆ネジだったし
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
この問題良く出るのですが、右側通行の地域では逆の問題が起こっているはずですよね。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
誰管轄は国交省ですか？ボルト締めの方向という、誰でも納得する理由がわかってて、なぜ是正しないのでしょうか？
▲22 ▼5
=+=+=+=+=
今から４０年前、私が新人のカスタマエンジニアの時、機械のネジはほとんど「ISO」ネジであった、が昨今はほとんど見かけない。どして？ 「ISO」ネジの頭には「ポッチ」があるから一目瞭然
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
ホイールが外れた会社が裁判した方がいいね みんな知ってる事やのに毎日点検したら分かるとか どっちが事故がないかすぐわかるやろ
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
左側通行だから緩みやすい…ならば同じ左側通行の英国や豪州、泰・印などはどうなんだろう？
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
昔の逆ネジに戻すべきだと思います！ ISO規格に変わってから脱輪が増えました。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
それで 誰が主導して変更したの？ メーカーがやったこと？ それを、国交省が認証しているんでしょ？
また、政府とメーカーの癒着で変更を認めたの？
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
右側通行の国では、右側後輪の脱落事故が多いのかってのも気になるよね。 ほぼないなら、日本のやり方が悪いんだよね。
▲18 ▼16
=+=+=+=+=
今頃！ 倍増は大手輸送会社は4〜10年で償却やから！ 中小輸送会社は10年以上なんで倍増してるって輸送会社の社員は分かってるし！
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
ボルトナットがセンター１本締めなわけでもないのに逆ネジが有効な理屈が知りたい。
▲0 ▼0
|
|
|