[254083]羽田航空機衝突事故で報じられぬ「機体装備

( 254087 ) 2025/01/23 17:00:03

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空港での飛行機事故はヒューマンエラーが関与していると聞いた事がある。その為にもADS-Bを装着して他機に位置を知らしている。さすがに大手の旅客機には装着されていると思うが、海保の旧型機には装着されていなかったのだろう。でも今回の事故後、羽田C滑走路に滑走路状態表示灯（RWSL）が導入されADS-Bが装着されていれば、他機に位置がわかるようになった。たらればだが早期にこういった事故防止支援システムが設置されていれば事故は防げたかもしれない、悔やまれる。

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アメリカにセスナ172を所有していた時にADS-B搭載が義務となりました。自機の計器上には表示出来ない安価な発信機を取り付けて飛行可能となりました。総額当時で5000ドル位。更にiPadではリアルタイム表示可能でした。第一種空港を利用する全機には、せめて発信機だけでも付けた方が良いかと思われます。

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この記事に興味を持つ人の多くは「フライトレーダー24」を知っていると思いまが、ADS-Bを利用して航空機の位置を把握しています。この記事ではこれに言及した方が説得力が有ったと思います。

海外の空港では地上の作業用車両もADS-Bを装備しているところもあります。

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管制官に頼ることなく、双方の航空機同士で機械的に滑走路上での衝突を回避する技術があり、それがすべての航空機に搭載されれば、安全性を高めることになるのは間違いありません。特に、霧が出ているなど、視界の悪いときには。

しかし、今回の事故時の天候はよく、視界はクリアーだったと思います。その際には、目視が事故回避には有益です。

なぜ日航機が目視で海保機を視認できなかったのか、それを報告書では明確にしてほしいと思っています。

ＩＣＡＯ規則にかかわることなのかもしれませんが、必要なら尾灯の基準の改正もありうるのでしょうか。

事故の再発防止に向けて、あらゆる観点から考察し、考えられえるすべての方策を講じてほしいです。

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このアナリストは何を言っているのだろうか。ADS-BとトランスポンダーとTCASと、その辺りの違いを認識しているのだろうか？

空域にADS-Bを導入すれば安全度が高まるというのは間違いではないが、今回の事例に関しては、ADS-Bがあろうがなかろうがトランスポンダーは装備してるんだから、JAL側のディスプレイに海保機は表示されるのだが。ADS-Bがないと表示されないと思っているのだろうか？

第一TCASシンボル確認したところで、それが「滑走路脇にいるのか」「滑走路内にいるのか」がわかるほど、航空機側のディスプレイの精度は高くありません。着陸時はゴーアラウンドに備えておおよそ20kmほどの範囲を表示させてます。そのディスプレイで100mの差を見分けるのはかなり厳しいですよ。

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ADSBはむしろ管制側の空港面レーダー表示装置（ASDE等）に映るために、ADSーBは必要だったなと思います。

航空機側でDisplayにシンボルが映っていたとして、通常着陸時には２０㎞レンジで表示しているため、滑走路内にいるかどうかの精度はありませんので、筆者はTCASとADSBがごっちゃになってるのかな？

いずれにしろADSBの搭載義務の流れになってくるかとは思いますが今回の事案の要因とはまた違うと思います。

JAL機が滑走路内の機体に気づけなかった（ＨＵＤ越しの視界の悪さ）

海保機の誤進入

管制のモニター

これらの安全精度を高めることが重要だと思います、

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日本には航空事故対策の本当の意味での専門官なんて居ないから、今回の事故調査結果で将来の事故対策が打てるか解らない。

アメリカなら今回のケースと同じ条件で実機を飛ばしてJAL機から海保機が実際に見えたかどうか検証するだろうけど、今回は「シミュレーターで行ったところ海保機は確認出来た」で終わり。　画面と実際は違うし、確認出来るかどうかで見る画面と着陸進入に集中している状態で発見出来るかは全く違うと思う。　ADS-Bシステムも良いけどあるべき状態に保っていない施設管理も大きな問題。

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ADS-Bには他機を回避するための警報を発する機能はありません。

従って海保機がADS-Bを装備していたとしても、結果に影響を与えた可能性は殆どありません。

筆者は、ADS-Bの機能と目的を理解できていないのではないでしょうか？

ADS-Bとは、飛行機が受信するGPS位置情報を利用して、精度の高い管制を実施する為の装置です。

利用の例としては、レーダーの覆域外(アンテナから500kmほど離れるとレーダーには写らない)となる太平洋のど真ん中のような空域を飛んでいるADS-B装備機を、あたかもレーダーで捕捉しているかのように管制を実施することが可能になります。

一方、非装備機は、位置通報点の通過時刻から推測される概算の位置によって管制されています。

ADS-B導入により、正確な位置情報に基づいた、より短い管制間隔が適用されるので、時間当りの通行量を増加させることが可能になります。

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羽田空港飛行機の混雑が最大の問題点です。大都市東京に一都集中が更に拍車をかけています。成田国際空港があるのに、利便性重視、政府官僚、観光業者、政府の長期的方針とは裏腹にさらなる利便性の追求があるのでは？。

ADS-Bの普及が遅れているのが遠因との指摘です。

民間企業の事故対策進歩していますが、国、自衛隊との連携等優先順位付けが曖昧な点があるのでは？。米軍基地と併用可能な現在修正点が課題です。

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旅客機や貨物機等の一般用途ではない事が装備に影響しているのではと思います。であれば、民間利用の空港での離着陸はやめるべきで、自衛隊基地を借りるなどしないといけないのではと思いますが、それもセキュリティ上の課題があり難しいかも。

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ADS-Bは、アメリカでは、2020年から、民間機及び軍用機に拘らず、すべての航空機への装着を義務付けています。ほかの国でも装着する為、国が補助を出しています。20年前に、仙台空港でテストして居たのなら、官僚の不作為に当たります。今回の事故の遠い遠因です。国土交通省は、日本のすべての航空機へのADS-Bの装着を義務付けるべきです。この記事の通り、日本は世界に遅れています。また、滑走路上で衝突事故が起きれば、誰が責任を取るのでしょうか？　日本には、自分の仕事を増やしたくない官僚が沢山います。なさけ無いですよ!!

▲184　▼51

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ADS-Bが搭載されていなかった(搭載されているが切っていたとは言及していない)というのは事故要因の一つと推定できるのかもしれませんね。

事故調の記者会見などで質問してみる価値はあると思います。

ただ、海上保安庁は警備体制を秘匿するため巡視船はAISを作動させていないケースがあるので航空機においても同様の事が考えられます。

安全のためにADS−Bが必要と唱えるのは理解できますが、警備用や軍用については個別に検討が必要と感じます。

▲167　▼104

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確かにADSBがあると、計器に他の機体を表示できる機種もあるが、それはADSB inという機能が使える飛行機だけ。

アメリカでも義務化されてるのはADSB outであって、他の飛行機の動向は知れない機種がほとんど。

ADSB inも含めた、ADSBの機能をフルにいかせるようになるのは、世界的に見てもまだ相当先の話ですよ。

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日本で設置が進まない理由を取材してから書いて欲しいものだ。それになぜ今？私は素人だが、この事故では不思議な点がいくつかあった。滑走路に入るのに、たとえば踏切の遮断機のような警報はならないものなのか？と言う事と、確認を促すアラームのようなもの、たとえば車のシートベルト着用催促アラームのようなもの、そう言ったものが双方に着いてないものなのか？と言う疑問であった。電車の運転席からも複数のアラームが聞こえてくる。何の為なのかは知らないが運転手はそれを確認して止めているのだろう。ほぼ確実に死者が出る航空機事故をもう何度も経験しているのに整備が進まない、その意味では日本の怠慢さがまたひとつ出てきて、複雑な心境である。こうした疑問、みんなの意見が官僚に届くことを願う。

▲2　▼3

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政府、国に都合が悪い事実は、メディアも正直に伝えられない国。ボイスレコーダーも、文章でしか出さず音声で公表しません。

音声で出せばいかに海保機に緊張感も無く、怠慢な行動をしていたか直ぐにバレるからですよね。

バレたら、何の処分も受けていない海保長官も国土交通相も批判される。だからバレる前に退任させる訳です。

事故の原因は各種ありますが、単なる誤認識ではなく複数の耳と目で確認しなが運航すべき事も適当にしている組織を本当に直さなければ無くなりません。

▲92　▼46

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「パイロットには離陸許可が出ていても滑走路に入る前には同じ滑走路に入ってくる航空機の有無を確認するルールがあります。1秒で終わるこの安全確認を海保機の機長は行った形跡がありません。」

に関しては全くその通り。

また、着陸する場合にも滑走路上に他機や障害物が無いか確認するのも当たり前のルールです。

滑走路灯で海保機を視認しづらかったとされていますが、海保機は衝突防止灯のストロボライトは点灯していたはずで点滅しない滑走路灯とは明らかに区別可能です。JAL機も確認が不十分であった点は指摘されるべきです。

▲22　▼29

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＞海保機は管制塔から離陸の許可が出ていると勘違いして滑走路に入ってしまったこと。

正確には、離陸許可以前に、誘導路で停止すべき指示が出ているにもかかわらず（事故報告では、機長の復唱も停止位置のみで、ｈｏｌｄの復唱は無かった）、滑走路に進入してしまった事、だと思う。

＞管制官は海保機が許可なしに滑走路に進入してしまったことを見落としていたことです。

中間報告では、確かに担当の管制官は海保機の滑走路進入を認識していなかったが、

他の管制官が進入した可能性を認識していたものの、その情報が担当の管制官に上手く伝わらず、注意が着陸機（事故機のエアバス機）に向いてしまった、と有ると思う。

▲30　▼24

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>海保機がADS-Bを装備していたら着陸に向けて進入していたJAL機のコックピットの画面には海保機の位置が表示されていたでしょう。

ADS-B装備機の位置をコックピットで表示するためには、ADS-B INという機能が必要です。

ADS-B(OUT)装備機が増えていることは事実ですが、ADS-B INを装備している機体は多くはありません。

（JALの最新鋭 A350はもしかしたら装備しているのかもしれませんが）

ADS-B(OUT)を装備すれば事故が防げるような主張は、現時点ではミスリードだと思います。

▲3　▼0

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この会社は大丈夫ですか？航空系の記事、多くが間違っているんですが。

ADS-Bを積んでいなくても、TCASによって他機の位置情報は確認できます。また、他機のADS-B情報を確認できるような飛行機はまだまだありません。JALの359も恐らく非対応です。組み合わせて感度が上昇するそうですが、それは両機の距離が40海里以上でのことだそうです。

あるいは、TCASは停止中の航空機に対しては反応が不十分な可能性があります。位置情報が誤差を含むため、管制側のシステムで指摘されている内容と同様、目の前の誘導路にいるのか、滑走路の上にいるかといった高精度なことは検知できないはずです。

そして、ただの一ライターが思いつくようなことを専門家でしかも複数人の調査官が気づかないわけありません。取材として説明を求めたっていいと思いますがね。それをあたかも真理のように書くのは間違っています。

▲31　▼4

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海外で普及していても、国内では必須ではなく、

ほとんど国内しか飛ばない海上保安庁にとっては、

オプション装備の域を出ない。

中国の威圧行為に対する尖閣警備なども抱えながらもなお、予算は足りずと言うところでは装備の優先度は高く出来ないというのが実情でしょう。

国は海上保安庁に十分な予算を付けてあげるとともに、

国民も予算の増額を理解せねばなりませんね。

▲22　▼8

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ADS-Bというモノの存在を知らなかったので、とても参考になる記事でした。

人間は必ずしミスを犯すという前提も大切。日本には、抜け切れない精神論が根底に流れているため、合理的対策を阻む傾向が残っていると感じます。

何が一番大切で、そのためには何をすべきかを改めて議論し実行して頂きたいものです。

▲2　▼11

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アメリカなどでは簡単に載せられる装置でも、日本ではいちいち数百万円もかかる修理改造検査という手続きを踏まなければ載せることはできない。

国交省の規制緩和で、海外で認証されている装置は修理改造検査なしで載せられるようにしないと普及はしない。

▲47　▼7

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一般人には、的確な判断、脱出と美談で終わらせているが、当事者にとっては教訓は多いはず。全てを報じる必要はないが、事故から学べることは活かしてほしい。これ2回目やって、今度は大惨事となれば、大問題かと。

▲2　▼2

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日本は今、地震を含めて自然災害が増加したいる。

海保機が飛行する機会も増える可能性もあるだろうから、ＡＤＳ‐Ｂなどの導入も必要不可欠になってくるのでは。

必要な物に必要な税金を投入する事には国民は反対しないだろう。

日本は今、フジテレビの対応が批判されているが、国家としても色々な部分で対応力がない。

税金を取る時だけは迅速なのに。

▲4　▼4

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主要メディアがADS-Bに言及しないのは、存在を知らないからでしょう。

国交省も20年サボってる事実に触れられたくないから、積極的に情報提供はしないでしょう。

経過報告で取り入れるとしたら、改善報告じゃないかなぁ

▲154　▼22

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まさに「為さざるの罪」そのもの。

福島の原発事故も然り。

この、為さざるの罪、をしっかり追及する社会が求められる。

一つ一つ積み重ねていく他なく、時間はかかるし、犠牲は出続けることにはなるが、先ずは羽田衝突事故問題で詳らかにしていくことが肝要だろう。

▲4　▼0

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多くの人の命に関する装備が

なんらかの理由で

装着されていないのは

許されない事

操縦席から見えない場所が多いのも問題

今時高性能小型カメラ等

方法はいくらでもあるはず

経費だなんだと言うかもしれないが

一度事故が起きれば

人命も失い

機体も何百億かの損失もする

それらの保証の金額なんらかの形で

利用者にも跳ね返るかもしれない　

ちっちゃなカメラや

ＧＰＳ１個で

色々と変わるのに

誰も何もしない

▲1　▼2

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日本って本当に先進国なのか疑問に思います。経験と勘で飛ばしている航空業界に恐ろしささえ感じました。米国をはじめとする先進国はADS-Bによって人間の一瞬の油断を電子機器によって補助してヒューマンエラーをリカバリーしている。そのような装置をが有るのに装備しないのは、福島原発事故にも通じる。原発の電源装置を海辺に置いて津波で電源喪失して大惨事になった事は、充分承知していたはず。分かっていたのにやらないのは日本人の悪い癖です。

変に安易に妥協する悪い癖です。車社会で言う左右確認を怠っただけのことです。もう飛行機とこれから始まる自動運転車には乗りたく無いのは私だけかな。最も安全な乗り物は無いのですが。

▲11　▼23

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海保機、JAL機、管制塔、三者の三重ミスなのになぜかJALだけが被害者ゼロという部分で英雄視されていた。あれも一種のSNSによる偏った拡散の影響なのだろう。事故当時たくさんの離陸保留機が侵入機から見た一番手前の誘導路C1に列をなしていた。海保機はプロペラ機で離陸滑走距離がとても短いから、時間短縮のためC5という、かなり奥の誘導路を珍しく使おうとしていた。C1に列をなす大型機だけに気を取られ、完全にC5はノーチェック状態だったのが推測できる。JAL機のボイスレコーダーで、海保機と管制塔と交信をJAL機が認知し口頭での確認をきちんとしていたかも重要だと思う。JAL機内のボイスレコーダーの話はまったく報道されていない。

▲21　▼55

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そうですか、と言う事はこのADB-Sと言う装置と管制塔に有る警告灯は出ていたと言いますから表示だけでなく音声で異常接近、異常接近と言うような警報の言葉を発生する装置が整って居たら防げたかもしれませんね。

そんな大変な物にも思えないし、既存の装置を付けたり現行のシステムに追加するだけで整うシステムですから是非早急に取り付けたらどうでしょう。

人命の掛かる事なんですから。

▲1　▼3

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海保や自衛隊などの国の飛行機は官僚の理解がないため導入したっきり装備品のアップデートが行われることが少ない。

そもそも日本は航空業界のなかでサービス分野を除けば世界の真ん中より後ろにいる後進国であることは多くの国民や国交省が認めたがらない不都合な事実である。

▲76　▼10

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海保機の位置情報が示されても1分30秒前は滑走路前で待機するために近づく様子がわかるだけで、1分を切ったところで「おいおい、止まらないじゃないか」となるのだが、これで回避できるのか?

▲29　▼50

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ぶっとびの誤記事。

筆者はADS-BとTCASを混同している。

どんな大型機でも操縦室内でADS-Bは表示されない。

多分誰かからの聞きかじりでしょう。

あれだけの大事故なのだから、正確な知識がない人が言及するのはやめるべき。

▲9　▼1

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報じられぬというと、この記事の中身からは外れるが、海保機長の怪我の程度

当初、重症とは報じられたがその後何もない

加えて言えば重大なミスを犯したことが確定的な機長の操縦資格や内部処分がどうなるのか？尤も障害の程度が重くて既に資格を返上しているかもしれないが

▲1　▼0

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軍用機にはそのADS＝Bシステムは無いのでは？

混雑する羽田で、軍用機と民間機の併用するのが間違っている。

東京諸島に首都圏防衛のための軍事飛行場が一つも無いのが間違っている。

実戦で全く使い物にならないくだらん空母を廃棄して、東京諸島に軍事用滑走路をつくれ。

▲12　▼36

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国交省は大臣は公明党でしたな。

日本には無かったのだろうけど、中国や韓国は、義務付けは無いのかな？

無いなら、大臣も知らないかもね。

それならあえて、わざわざ役人側から搭載を具申して気付いてもらい、全機搭載するような事は無いかもね。財務省と戦うの、嫌やろうし。

ちなみに日本の旅客機は、米国へも乗り入れするので、自主的に100％搭載されているのだろうか？

▲2　▼3

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ADS-Bは軍用機にも付けているのでしょうか。海保は軍用機ではありませんが、旅客機でもないですし、ADS-Bの装備の対象になるのかわかりませんでした。詳しい方いらっしゃいますかね。

▲56　▼11

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ADS-B outとTCASの混同ですね。ADS-B outは管制側で確認できるのみです。なお、ADS-B outは大部分の民間航空会社で装備されていますが、機内で他機を表示できるADS-B inはまだ運用もされていません。

▲4　▼1

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ADS-Bには2種類あり其々OUT(put)とIN(put)です。

現在旅客機等で使用中はADSB-OUTでありINは搭載されていません。

OUTは航空機から当該機の位置情報を送信するのみでコメントの多くの誤りは、現在OUTは管制用で、コクピットで他機の位置を知る事は出来ません。

コクピットで他機の位置を知るためにはINの装備が必要であり、また、INにより他機の位置を知る為には「特別な」ディスプレイが必要です。

FR24を見れば分かるように全ての他機の位置が表示されても邪魔になるだけです。

良い加減な知識で知ったかぶりをして書く「航空アナリスト」がフェイクを拡散しているとしか思えません。

日本では、ENRI(電子航法研究所)がADS-B OUT/INを使った将来の航空管制方式(CARATS)を何年前も前からから研究しています。

(元B747-400機長)

▲32　▼1

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「事故が起こらないように気をつける」は安全対策ではない。「気をつけなくても事故が起こらない」のが安全対策。

日本はこの点では進んでいるはずなんだけどなあ。中国やアジア諸国では、まだまだ遅れている。欧米では危険なことは人間（自分）がやらない。

▲1　▼4

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航空機パイロットは着陸時にADS-Bを使用して、滑走路にアプローチしている訳ではない。

通常はILSのグライドパスを見ながら、自機の位置と滑走路までの距離を把握しつつ進入している。

人間てそんないっぺんに複数の計器見ながら操縦なんてできない。

▲5　▼4

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ほんとこの国は何かをやるのにいちいち時間がかかりすぎる。それも数十年単位で。税金とかお金を取るのは一瞬で決めてすぐ導入なのに。こうした国の姿勢が世界から日本が置いてきぼりになってる原因でしょうね。トランプが1日で何十という事案に署名してすぐ実行に動き出すのを見ると差に愕然とする。

▲1　▼3

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この事故の要因は離陸と着陸を同一滑走路上で行ったことである。滑走路の通行統制が全く出来ていないと思うが。離陸と着陸は滑走路を分けるべきである。

▲3　▼8

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海保や自衛隊は位置情報を共有する必要性は少ないということでしょうね。

フライトレコーダー24を見ても空港内での位置情報には誤差やラグもあるように思います。

▲2　▼3

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なんか勘違いしてないか？

航空機はturn leftするときもleft okって目視で確認するのが通常です。

いまさら世界から日本航空の脱出の奇跡と言われ、日本航空のパイロットの責任は問われてないみたいだけど、日航機は当日、視界良好なわけだから、runwayを目視で確認して航空機がいないことをチェックする義務があるにも関わらず、それをしなかった。管制も同様にチェック義務があるが、しなかった。

確かに海上保安庁がrunwayで40秒以上、止まったままな事もおかしな話だが、原因はそれだけでは無い。

日航機の目視による確認ミス。

管制の確認ミス

これらも事故の要因です。

▲14　▼12

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この機材、FR24には映っていない(ブロック？)かもしれないが、他の追跡サイトには過去にフライトした航跡が表示されてるんだが、これはADS-Bのデータでは無いってことなのか？

▲1　▼0

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船舶、列車、航空機に限らず、多数の死傷者が発生した事故の原因や関係者の責任はいつもうやむや。再発防止にはならない。

▲2　▼4

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空港周辺では航空機は他機の位置なんて目視以外で見てないんだから、ADS-Bを搭載したところでこの事故は防げないよ。

▲4　▼1

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航空機に関する事故は世界からも注目されるので、システム不備は指摘されそうですね

メーデーで「何故システムが導入されていないのでしょう」と、後半にも出てきそうです

▲15　▼15

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日本も全ての航空機にADS-Bの装着を義務付けるべきですが、この事故から一年以上経ってもこの動きがないのは、政治家の怠慢と言われても仕方ないでしょう。

▲0　▼2

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それならば国土交通省と自民党の責任は大きい。賠償責任が生じる。海上保安庁も器械を請求するべきだった。とにかく情報の収集力と分析力が無い事に驚く。人材の不足がひどすぎる。コネ採用は直ちにやめるべきだ。

▲2　▼5

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この記事、一方的過ぎる。

例えば米軍でも軍用機や戦闘機などには付いていません。

軍用機や戦闘機が、自機の位置情報をわざわざ知らしめる訳にはいきません。

（レーダーに捕捉される前からバレます）

軍用機や戦闘機なども、エンジントラブルなどで軍の基地以外の一般空港に緊急着陸したりそこから離陸する事もありますが、ADS-Bは付いてないのが当たり前です。

そこを記者は書いてない。

▲58　▼55

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これが本当に問題なら、多くの航空評論家が揃って声を上げていないのは何故なのか？

ADS-Bを導入しないことと、また別の問題があるのでしょうね。

▲11　▼1

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この事故が起きた時にテレビの報道番組に元ANAのパオロットが事故原因についてコメントしていたけど、どなたも管制官からの支持を聞き違ったと述べておりました、ならばパイロットもこの装置の認識がなかったことですか？

▲3　▼1

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トランスポンダーがあるので、作動させていたらJAL機には海保の位置情報は提供されていたはずです。

ADS-B装備の有無は今回の事故には関係ないために言及されていないだけです。適当な記事はやめたほうがよい。

▲63　▼58

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国土交通省、というより、経団連の利権絡みでは？と疑ってしまうが？？

でなけりゃ「日本のパイロットは優秀すぎるので必要ない」とか？

いやいや、どちらにしろ時代錯誤すぎて、ある意味航空後進国っぽさが露呈しすぎている。

▲10　▼28

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起きてしまったことはもう取り返しがつかないので

今後二度と同様の事故が発生しないように日本も早急に導入してほしい。

▲0　▼2

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【欧州やアメリカではADS-Bを装備していない航空機は混雑空域には入ることができません。】

これが、全てだろ。

日本では、こういう区別する取り扱いは基本的にしない。

導入するなら全空港となる

羽田だからとかは認められない、だから言及してはならない。

▲10　▼35

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この記事読んで信じられない思いでいっぱいだ。

我々の高い税金は天下りにしか消えていないのか？現場に投入されて近代化改修を随時おこなっていないのか？

論外すぎるのだが。。。政府は怠慢しすぎでは？

▲0　▼4

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機材装備はもちろんあった方がよかったが、3者とも凡ミスで、あまりに仕事に集中力がなかった・・・機械的になって「まー大丈夫」という驕りがあったとしかいいようがない。

▲0　▼2

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日本は世界から取り残される先進国。

鉄道は民間。

飛行機は国家。

のような島わけが見え隠れ。

即ち管制塔と司令室の違い。

人任せの航空業界という社会。

それだけ日本は遅れているということ。

▲10　▼20

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何か客観性のない決めつけ記事だなと思って、この自称アナリストさんの他の記事を読んでみたら、やっぱりといった感じですね。

今フジテレビでやたら流れている、ACの「決めつけデカ」そのもののようです。

まあ、このサイトのアクセス数稼ぎのためには、そんな記事の方が良いのかも知れませんが。

▲4　▼0

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事故のあと、ニュースに出てきた機長経験者の方々、こういう装備品について何にも語らなかったですね。

日本の技術、というより技術を活用する能力が遅れている、ということでしょうか。

なぜ？と思います。

▲0　▼2

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誘導路から滑走路への進入警告灯の工事について、事故直後は記事がでたのに、後報なし。

混雑する交差点の信号工事中に整理員なし？

あり得ない。

▲0　▼2

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海保機は旅客機じゃないでしょ

場合により敵国からの攻撃を受ける可能性のある空域で活動するならば、

ADS-Bなんてつけられないでしょ

▲0　▼1

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まさか着陸許可が出ている滑走路に飛行機がいるとは思ってないから、JAL機は海保機を視認できなかった。

ADS-Bを付けても見なければ結果は同じ。

最終的には人間が操作するんだから。

▲0　▼2

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ADS―Bの導入が遅れた理由を国交省はどう説明するのでしょう。事故調査委員会はこの問題を指摘できるのでしょうか？

▲0　▼2

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近年の日本の行政はとにかく死者が出てから出ないと何も動かないんだよなぁ。

役人はあくまで他人事、関心のあるのは自分達の利権と甘い補助金生活

▲0　▼2

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日本人は昔からシステム化を嫌う民族だ。

自分が培ってきた技術を他人に教えたくないのである。

その為、今現在でも「秘伝」とか「神様扱い」などが、職場でも存在する。

▲1　▼1

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ADS-B対応のトランスポンダを装備していたとしても、JAL機側にはそれを受信するための装置がないのだから、意味ないんですが…。

▲2　▼0

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残念ながら羽田空港（現場）も海保機（原因）も国交相の安全意識が如実に表れていると思う。

JAL機は幸運だったと思う。

▲1　▼2

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航空管制は国交省かな？海保も国交省傘下なので、不都合は隠すんだろうね

で、しれっと、通達で装着義務化とかね

▲19　▼8

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予算を削ることで成果を上げる事と安全を考えて、予算をつける事ができない官僚で、本来の付けなければならないADS-Bを付けず韓国のLCC並みの行為が

行う

▲0　▼2

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国土交通省は創価大臣に牛耳られている。利権が絡むのだろう。事故の時、機内から火が出ていたが消防車ではまったく消火が追いつかないのだな。改めてわかった。

▲0　▼2

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なぜ公に、皆が聞けるようにボイスレコーダーを公開しない？絶対に日航がわ侵入前に違和感を感じてる発言をしてると思う。はじめ報道にあったし。隠すな国交省。

▲0　▼2

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事故調査委員会が海保を守ってるのだろう。容易に推測がつく。この国は、いつの時代でも忖度が本当に好きなものだ。情けない

▲2　▼4

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そこは重要事項ではないから以外に理由は無いでしょう。ほんとこのメディアと寄稿するライターの質が低い。

▲2　▼0

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ADS-Bについては当初のニュースでは触れられてましたよ

ただその後の報告書等では確かに何も言われてませんね

▲0　▼0

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国交省や海保機(どこの所掌？)は自分達の怠慢を追求されたくないから、触れないようにしてると思う。典型的な役人の態度です。

▲6　▼2

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何名もの方が亡くなった航空機大事故なのに日本はここでも隠蔽体質。日本の公的機関って本当に情けない国なんだ。

▲0　▼1

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国土交通省の仕事しない公務員が大量に天下りする日本航空や全日空。

ADS-Bの費用は天下りした国土交通省公務員を飼育するカネに消えました。

▲0　▼2

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「引き続き注視する必要があるでしょう」　いやあんたが率先して関係者になんで導入していないか取材してから記事にしてくれ

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国交省の責任を隠蔽するのはよろしくないしっかり責任追及してほしい

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蒸気機関車にさえ搭載されていた初期ATSのレベルもない、人力保安だからねえ。

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海保の飛行機は旅客機じゃないのだから、そこについても記事で触れてほしい

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無かったら踏切を導入してみてはいかがでしょうか

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軍用機にもADS-Bが搭載されるものなのでしょうか。

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国が予算承認しなければ、海保は付けたくても付けられない。

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自衛隊機、海保機は自機の位置を敵に教えないのでは？

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一番の原因は装備でもなんでもない

管制官の怠慢に尽きる

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羽田航空機衝突事故で報じられぬ「機体装備の問題説」とは？ 海外では真っ先に指摘も…経過報告でも“ノータッチ”

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