( 255608 ) 2025/01/26 16:38:49 2 00 揺らぐEV崇拝「クリーンディーゼル」をなぜ見直さないのか？ すっかり聞かなくなったけど「しっかり売れている」という現実乗りものニュース 1/26(日) 7:42 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/88b2cc52d253f93a2ba8c1af7d8022dbc41026b9 |
( 255611 ) 2025/01/26 16:38:49 0 00 クリーンディーゼル車に軽油を給油するイメージ。触媒として必要なアドブルー（尿素水）は約1000kmに1L消費が目安。価格は10Lを2000円程度で買えるという（乗りものニュース編集部撮影）。
環境対策のための次世代パワートレインとして、近年になって話題にあがるのは、すっかり電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）ばかりとなっています。しかし、つい最近まで、次世代パワートレインのひとつとして、大きな期待を寄せられていたのが「クリーンディーゼル」です。
クリーンディーゼルは、「ガソリンエンジンよりも燃費がよい」「高速走行時のエンジン回転数が低いので快適」などのメリットがあります。クリーンディーゼルに使う燃料の軽油が、ガソリンよりも安いというのも嬉しいところ。そのため、クリーンディーゼルは、エコカーのひとつとして、国から補助金が出たほどです。
また、ディーゼル車はガソリン車やガソリンエンジンを積むハイブリッドに比較して普及数が少ないので、災害時に燃料不足となったとき、燃料確保が比較的に楽だというメリットもあります。これを指して、マツダなどは企業のBCP対策（事業継続性）のため社用車などにディーゼル車を、とオススメしているほどです。
2010年代の欧州の自動車メーカーは、「環境対策はディーゼルで十分」というスタンスで、日本のハイブリッド車と競う姿勢を見せていました。ところが、その欧州の巨人であるフォルクスワーゲンによるディーゼルゲート事件が2015年に発覚します。ディーゼルエンジンの排気ガスの規制を、不正ソフトを使って回避していたというのです。
この問題発覚により、クリーンディーゼルの状況は一変します。ディーゼルエンジンは、クリーンではなく、すっかり悪役と見なされることになり、次世代パワートレインのひとつから脱落してしまうのです。今では、次世代パワートレインにクリーンディーゼルを！ という意見は、ほとんど耳にすることがなくなっています。
それでは、クリーンディーゼルは、まったくもって未来がないのでしょうか。実際には、そうではありません。クリーンディーゼルは、今なお根強く売れています。
三菱デリカD:5。街でも特有のエンジン音を響かせるディーゼルモデルが多い（画像：三菱自動車）
日本における乗用車新車販売のデータのうち、登録車の燃料別登録台数（日本自動車販売協会連合会調べ）を見ると、2020年は新車販売全体に占めるクリーンディーゼルの割合は6％でした。翌2021年も6％、2022年は5.6％、2023年は5.5％、2024年は4.4％という実績です。ジワジワと下がってはいますが、急落したわけではありません。
過去5年にかけて、自動車業界のトレンドは「EVシフト」と「電動化」であり、クリーンディーゼルに関する話題がほとんどなくなった状況であることを考えると、しぶとく売れ続けているという表現が適格でしょう。
ちなみに、話題の中心であった電気自動車（BEV）の同じ時期の販売割合を見ると、2020年に0.6％、2021年に0.9％、2022年に1.4％、2023年に1.7％、2024年に1.4％というもの。ジワジワと伸びてはいますが、急増しているわけではありません。それどころか2024年は後退しています。こちらはかなり苦戦していると言えるでしょう。
BEVとクリーンディーゼルの両方を販売するマツダの関係者に話を聞いてみれば、「比較的、車格の高いクルマはクリーンディーゼルの方が多く売れています。逆に小さなクルマになるとガソリンが多いという状況です」とのこと。
マツダ全体のクリーンディーゼル車の販売比率は、2024年こそ28.6％でしたけれど、2020年から2023年にかけては、おおむね毎年30％台をキープしていました。
三菱自動車もクリーンディーゼルをたくさん販売するメーカーです。2024年でいえば、クリーンディーゼルの販売比率は、三菱車全体の47.5％にもなっています。ただし、三菱自動車でクリーンディーゼルはミニバン「デリカD:5」とピックアップトラックの「トライトン」だけですから、それだけで半分近くという異常な状況です。
新型ディーゼルエンジンを搭載するCX-60（画像：マツダ）
EVシフトの旗手というイメージの強い、欧州のフォルクスワーゲンですが、2024年末に新型モデルを数多く日本に導入しており、そこでSUVの「ティグアン」とステーションワゴンの「パサート」の両方に、クリーンディーゼルエンジン車のグレードを用意しています。ビジネスを考えると、クリーンディーゼルが欠かせないというのです。
また、トヨタのクリーンディーゼルの販売比率は例年1％程度ですが、2024年は2％に増えています。たった1％かもしれませんが、トヨタは販売台数全体が多いので、たった２％でも約2万5000台にもなり、三菱自動車の2万台弱を抜いて、トップであるマツダの約2万6000台に肉薄しています。
つまり、現在の日本国内で言えば、まだまだクリーンディーゼルのニーズはなくなっていません。
技術面で言えば、マツダは「CX-60」などでクリーンディーゼルに、48Vマイルドハイブリッドを追加しています。とはいえ、全体として見れば、クリーンディーゼルの電動化（ハイブリッド化）は、まだまだ遅れているというのが実情です。そういう意味でクリーンディーゼルには、電動化という“伸びしろ”が残っているのです。
利用者目線で考えれば、クリーンディーゼルは今でも「燃料が安い」「燃費が良い」「高速走行が快適」というメリットが健在であり、ロングドライブでは、いまだにナンバー1のパワートレインと言えるでしょう。
2024年は世界的にBEVへのシフトにブレーキがかかり、「次はプラグインハイブリッド（PHEV）だ」というような意見も散見されますが、逆に「灯台下暗し」でクリーンディーゼルの可能性もまだまだ残っているのです。
鈴木ケンイチ（モータージャーナリスト）
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( 255610 ) 2025/01/26 16:38:49 1 00 これらのコメントからは、ディーゼル車には長距離や高速走行時の利点、燃費の良さ、燃料価格の優位性、トルクの魅力、静粛性の向上、災害時の燃料確保の容易さなどが多く挙げられています。
（まとめ） | ( 255612 ) 2025/01/26 16:38:49 0 00 =+=+=+=+=
10年マツダのディーゼル車に乗っています。結論から言うと、ディーゼルエンジン車は年間15000km以上の長距離を乗る人、更に高速道路を多用するなら向いてると思います。 出だしの速さや、多人数乗せての峠越えでもスルスル登って行くので使い勝手がいい。 またレギュラー比△25円の軽油価格も魅力。煤は100000km程度でメンテナンスしましたが、燃料の価格差で充分賄えます。 逆に渋滞が多い市街地走行が多い乗り方だとメリットはなくなりますね。また音と振動はやや大きめですが、それを補ってとても気に入ってます。今の車はメンテナンスしながら300000kmは乗ろうかと思います。
▲543 ▼45
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２０台以上の遍歴で現在の愛車はBMW320dです。ディーゼルはこれが初めてでしたが試乗した際には、その高性能に驚きました。兎に角、凄い加速力とトルク、室内の静粛性に惚れ込み以後１０年間愛用しています。結論的に全く文句なしです。燃費は市内走行では１５キロ、ドライブでは高速道路も含めて２０キロ弱です。複雑なハイブリットよりも遥かに良いと思っています。
▲346 ▼42
=+=+=+=+=
まだまだEVが主流になるかは疑問を感じてしまう。理由として、全ての電力は火力発電といった化石燃料を活用する割合が高い状況。物流や建設業、農業や漁業に使用される大型機械は内燃機関でないと到底仕事にならない。力不足で、何だかんだ言っても使用可能時間が短時間。 そうなるとやはりクリーンディーゼルのしばらくの利用や、トヨタが率先して取り組む、マツダもやっていた水素燃料を活用した内燃機関や自然環境及び循環型の取り組みが可能な農業系の生産で生み出すこが可能なアルコール燃料やバイオ燃料などが地球には優しい気がする。農業従事者が減る現代社会において雇用のバランスを考えてもこれから先は検討が必要ではないだろうか？
▲212 ▼31
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150プラドにディーゼルが復活したタイミングで買いました。この手の車は昔はリッター4〜5/kmが当たり前でしたが街乗りでも11km、遠出でバイパスや高速を走れば15kmを超えることもあり驚いています。通勤は片道9kmですがDPFの手動再生が発生したこともなく、400kmに一度位の割合で入る自動再生のみでノントラブルです。 マツダのディーゼルとは違い少し商用車特性なエンジンですが、低回転からのトルクの太さはディーゼルならではのメリットではないかと思います。HVが溢れる時代にこんなエンジンらしいエンジンは貴重だと思います。
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ディーゼル、EV、HV、ガソリン...それぞれ得意分野があって一概にディーゼルお勧めとは行かないと思います。しかし使い方や使う場所によってはディーゼルは非常に優秀。私も前はガソリンエンジンの吹け上がるエンジンを好んでいましたが今はディーゼルに乗っています。普段使いでのディーゼルの実用性は非常に高いので自分の車の使い方と合うなら一考の価値ありだと思います。
▲113 ▼5
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短距離走行が多いと熱入らないため煤溜まりやすいディーゼル、走行して発電充電するからバッテリーがすぐには溜まらないハイブリッドと、共に良さが減少する事案がある。 個人的には短距離が多いのでプラグインハイブリッドが最適なのだが、何せ購入価格が高い。 どれも一長一短があり、自分のライフスタイルと照らし合わせて最良の１台を選べたら良いですね。
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7人乗りのディーゼル車を遠出や多人数、荷物を乗せた移動に使っています。 高速道路での使用では20km/lほどと、燃費も良く、走りやすいと感じています。 また、通勤や市街地など近郊の走行には小型のBEVを使用しております。 BEVは静粛性が高く、スムーズで、移動のエネルギーコストも非常に小さく便利です。 適所適材ですね。
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EVバッテリー製造過程及び電気製造に係る環境汚染と炭酸ガス発生問題を克服出来ない中でのEV自動車への補助金支給はすぐにやめなければならない。グリーンエネルギーで原子力・水力・火力・太陽光パネル発電所の製造が出来る様になれば補助金でもなんでも支給して普及を促進すれば良かろう。水素の利用も良いがせっかく得られたグリーンエネルギーで燃料を合成したり水素内燃機関を利用するのであればその電気でEVを作るのと変わらない。そんなことで今はまだEVを普及する時期ではない。効率の良い内燃機関の開発こそ急がれる。
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ディーゼルマイルドハイブリッドのメルセデスC220dステーションワゴンを愛用していますが、知らない人はディーゼルと気付かないほど静かですし、振動もありませんし、排ガスも全くにおいませんし、加速、特に高速での中間加速の素晴らしさはガソリンエンジンとは比較になりません。それでいて、なによりも燃費が良い。街中でも悪くて13キロは走りますし、長距離、高速だと絶対20キロ以上走ります。年何回か栃木県から関西方面まで行くのですが、高速巡行だとリッター27キロ走りますから、満タンで楽に2000キロ、無給油で往復も可能です。素晴らしい車ですし、このエンジン、Sクラスにも使っている名機です。
▲49 ▼5
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欧州メーカーもEVと言いながら、ディーゼルユニットを開発しているメーカーもある。実質的にディーゼル需要の多いメーカー、車種もある。
長距離移動の運転でも疲れないパワー、トルク、 そして車体の割に非常に良好な燃費。ディーゼルの魅力でもあり、価値である。
またディーゼルはEV以上に二酸化炭素を削減可能な パワートレーンであり、車両を変えずに、燃料をバイオ燃料に変えるだけで、二酸化炭素を削減可能。
災害時にも保管が容易で、発電機や炊き出し燃料と兼用可能な軽油は給油も容易です。
自治体なども、災害時を鑑みディーゼル車両を 保有しているところもある。
これから必要となるパワートレーンはガソリンハイブリッド、ディーゼルハイブリッド、ディーゼルどあり、EVではない。
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私もBMW523dに乗っていますが、アイドリング時はわずかな振動と音を感じますが、走行時とりわけ高速走行時は全くガソリン車と遜色ありません。ディーゼルエンジンのメリットは中低速時エンジン回転数約1500rpm～3000rpmでの加速性能（トルク）が高くアクセルを踏み込むと背中がシートに押しつけられる快感が得られます。更に燃費性能がガソリン車に比べて30%以上良くリッター辺りレギュラーガソリンに比べて20円プレミアムに比べて30円安い。走行距離7万キロ以上乗れば固定費差額は元を取る。昔のディーゼルエンジンとは全く異なります。私は過去60年間ガソリン車で50万キロその後クリーンディーゼル車で20万キロに計70万キロ以上乗っていますが、ディーゼルが評価されない理由が私には解りません。
▲13 ▼1
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ディーゼルは ちょい乗り 街乗りには適さないです。ちょい乗りはエンジン内に煤が溜まる原因になりますからね。事実マツダのディーゼルエンジンも エンジン内に煤が溜まったりして 走らなくなる故障も出てます。ハイブリッドとの相性もいいから まだ 見直されると思いますよ。
▲83 ▼22
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ディーゼルが活躍できる環境が整ってきたのではないかと思います。 ハイブリッドでレスポンスを補い、多段ミッションでトルクバンドの狭さを克服できるでしょう。 時代が進むにつれてディーゼルのようなガソリンエンジンがでてその逆も増えて来てます。 最終的には車の重量でガソリンかディーゼルか決まるようになると思います。 しかし売れなければ作らないのが日本のメーカーであり、今冒険出来るメーカーはトヨタしかない時代に入り、その可能性が低くなったのも事実でしょう。 高性能になればシンプルで壊れにくいと言うメリットが薄れてしまうのも事実です。 燃費以外で勝るものを引き出す車が必要でしょう。
▲10 ▼12
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EV、HV、PHEVは長距離走行や高速走行の多いアメリカやドイツでは燃費がそれほど良くないというね。だけど、ディーゼルは逆に長距離、高速走行が得意。なら、ディーゼルをハイブリッド化して街中ではバッテリー、長距離走行ではディーゼルにしたら売れそうだね。あと、ディーゼルは街中で発進停止を繰り返すと煤が溜まると聞いたことがあるけれど、そこをバッテリーでカバー出来ればもっと使いやすくなりそう。
▲104 ▼24
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地球の奥深くには、まだまだ数多く原油が眠っていて 発見されていない物も多数有ると思われますし 時間の経過と共に増えているのではないでしょうか 過去石油は後50年しか持たないと言われたことが有りましたが それは事実なのでしょうか、環境先進国ヨーロッパの一部の専門家の意見なのではと思っています。 原油は車を走らせるためだけに有るのではありません。 日常のあらゆるものを造る原料となっております。 衣類、道路、日用品、医療関係、冷暖房、機械を動かす原動力、電気、照明、安全設備、スマホや全ての電気器具、等の原料になっています。 原油を精製する過程で出来る様々な燃料は人間社会を支えています。 ガソリンや軽油を悪者と仮定して原油の精製を止めたら人間社会は大変な事になります。 現役の世界の物理や科学者たちはなぜ声を高らかに叫ばないのでしょう 世界の環境活動家のミスリードに乗っかり覇権争いする政治家と企業
▲16 ▼8
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災害時には、ディーゼルエンジンがさらに有効です。
なぜなら、燃料の軽油は、暖房用の灯油と同様、200リットルまで保管可能と法律があるからです。
対してガソリンは、その危険性から、20リットルまでです。
金属容器が前提ですが、これを理由に公用車でディーゼル自動車を導入している自治体は数多くあります。
▲101 ▼8
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ＥＶはバッテリー製造コストと劣化問題、充電時間の長さを解決できれば普及できるんだろうけど、そんな簡単に改善できないよね。 全固体電池では劣化問題と充電時間は解決できそうだけど、製造コストは既存バッテリーより高くなるらしいし。 まだまだ内燃機関の改善は必要かと思います。
▲23 ▼0
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市場規模が大きいと、新芽の伸びを見逃すリスクがある。誰が見ても明らかな傾向が確かめられた時点では、既存勢力の挽回には遅すぎることもあり得る。
BEV のセグメントは自動車市場の中でまだ小さいから、他のセグメントと同じように小幅に増減しているように見える。
しかしながら、セグメント内の主要プレイヤーの数を勘案すると、テスラと BYD が依然として大幅な伸長を連続して記録している。BEV などフル電動車系の市場には、まだビッグバン前と言って構わない規模の現時点でも、かなりの可能性が内包されているのは間違いない。
統計は、数値で発見を促す反面、ウソや隠蔽にも使える。願望に曇った眼ではなく、透明度の高い光を当てて考えたい。
▲2 ▼1
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ディーゼルのミニバンに乗っています。低回転での鬼トルクが特徴で、高速道路の巡航ではアクセル開度が小さくて済む為、燃費もいいです。 ガソリンのスポーツエンジンの様な回せば吹き抜ける様な気持ちよさはないです。が、アイドリング時のガラガラというエンジン音がワイルドな感じを出していて、それはそれで気に入ってます。
▲8 ▼0
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昔に運送業に就いていた時、花粉症を発症し20年以上今も苦しんでいます。その頃職場にはLPガス車もあり、仕事にLPガス車が当たると身体がずいぶん楽で自分専属にして欲しいと思ったくらいでした。 ディーゼル車のトルクは魅力ですが、どうしても春先の自分の体調を考えるとディーゼル車は苦手だし選べないですね。 今のクリーンディーゼルなら昔のように黒煙吹かないし、マシかも知れません。 私は自分の使い方も考慮してハイブリッド車を選んでいますが、確かにディーゼル車はもう少し見直されてもいいでしょうね。
▲2 ▼1
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ke型のcx-5後期型のFFに乗ってました。いい点はディーゼルで燃費がいいこと、他社のsuvに比べてかなりパワーがあるように感じる、デザインもいい。 悪い点は日常生活で乗っている人はほとんどの人が経験すると思いますが、DPF洗浄ですかね。 確か10万円弱するはずです。 後期型はパーキングブレーキが電子化されたのですが、解除しているのに戻りきらずブレーキが当たったままで壊れていてそれの修理も8万円くらいかかりました。 あとは高速走行時に急にエンジンが止まるという恐怖体験も覚悟があると思います。 原因はcpuの短絡でした。サーキットで走ってるわけでもないのにそりゃねーだろって思いました。 88000km走行で修理費だけでだいたい40万くらいプラスDPF洗浄で合計50万円はかかりました。 そういうの覚悟でなるのであればいい車だと思います。
▲9 ▼12
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現在のディーゼル車は昔と違いパワーがあって乗用車感覚で走れますし遮音もしっかりしているのでアイドリング時以外は下手なガソリン車より静かなくらいです。 EV 、HV、ガソリン、ディーゼルとか色んな選択肢があった方が使い易いし楽しいしみんな幸せになれると思います。
▲11 ▼1
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本当にクリーンかどうかは置いといて、 燃費は経費でリッター20以上走るのでかなり助かってます。 ただ煤の問題がね。高速走ったらとか、年何キロ走ったら、とか言うが週5高速走ってる車でも溜まってたからもはや乗り方では変わんないと思うね。 最新のエンジンなら何か変わってるかもしれんが、何も考えずに乗りたいならガソリンエンジンにした方が手間かからないよ。
▲3 ▼1
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部品サプライヤから言わせると、たかがマツダや三菱程度の規模の会社向けにクリーンディーゼル用の高精度部品を供給することは全く割りに合いません。ディーゼルゲート後は欧州メーカー向け部品のおこぼれ頂戴というわけにはいかなくなりました。かといってマツダや三菱ではこれらのデバイスを内製する資金も人材もありません。欧州メーカーや部品サプライやがEV偏重路線を捨てて擦り寄ってくるような持続性のある画期的ディーゼル技術開発できれば別ですし自分の会社も大きくできるでしょうが、ディーゼルデバイス内製化より壁が高いですね。
▲16 ▼30
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災害時の燃料確保のためのディーゼルなら止めた方が良いです。 スタンドの軽油貯蔵量はガソリンよりも少なくトラックが給油すると給油制限がなければ100L単位で無くなる為、軽油の売り切れの方が早く、ガソリン車よりもディーゼル車のトラックの方が先に動かせ無くなりました。 東日本震災時の千葉県の状況です。
▲21 ▼13
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やっぱり音と振動があるからね。新世代ディーゼルと言われた欧州車だってやっぱりディーゼルは劣るんだよね。高速時のエンジン回転数が低いから静かで快適？そんなもの、日本ではCVTが普及してるからガソリン車でもエンジン回転数は低いよね。
あと、ディーゼルは煤塵詰まるんで、定期的にメンテ・燃焼するという手間もかかる。普段はクリーンでも、DPFフィルター再生中はものすごく体に悪そうな排気ガス出してるじゃん。それってトータルで見て本当にクリーンなんだろうか？自然に存在するCO2を過剰に敵視しているんじゃないかな。
どう考えても、CO2よりもディーゼルの排気ガスや原子力発電の放射性廃棄物の方が有害でしょ。
▲3 ▼14
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トヨタも参加しているe-fuel研究は進んでるのかな？ 代替燃料費という発想は、現存するGSの活用も可能だし、発電に膨大な燃料を使う電力よりもはるかに環境にやさしい。 いい（？）モノを安く大量に作る中国のチカラは尊敬に値するが、世の中に存在しないモノを新たに創るチカラは日本にもあると信じたい。 エネルギーの無い国なのだから、他国に依存するのではなく独自のエネルギーを開発するほうが、日本にとっては重要ではないだろうか？
▲6 ▼1
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東日本大震災の時、ガソリンが手に入らなくて大変苦労しました。 買えても10Lまでという有様に、ガソリンスタンドの前は大渋滞。 そんな中、列に並ばなくとも販売制限なくゆうゆうと満タンにしてるクリーンディーゼルを目の当たりにし、次買うときはクリーンディーゼルと決めました。 計画停電が多いと日に二度あった事から、災害時のEVは使い物にならないと実感したのもこの時です。 平時は何を選んでも良いと思いますが、災害多い日本ではクリーンディーゼルを軽視するととんでもない事になるかも知れません。 新潟県中越沖地震の時は本家の3人が半月以上、雪舞う中で車をシェルターとして命を繋ぎました。 家屋は半壊で入れなかったので。 長期にわたって少ない給油回数で動けるパワーソースは圧倒的にクリーンディーゼルなんですよね。
▲133 ▼16
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高速道路の走行ならディーゼル、街中のチョイ乗りならガソリンかEV、両方使うならハイブリットがいいかな。 ディーゼルは長距離高速走行は燃料代が安くて音が静かだけど、低速での音がうるさくて加速が弱い。EVは低速からの加速が良くて音が静かだけど、高速でのパワーは強くないし長距離だと航続距離が心配。 クリーンディーゼルのプラグインハイブリットなら弱点を補い合えるけど、構造が複雑になって重量がやや重くなって価格も少し高めになるのが欠点。EVよりは全然安いけど。
▲2 ▼3
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VWの場合ディーゼルはTDIと言います。 日本が誇るハイブリッド技術をもってさえ、ガソリン車ではTDIに勝てません。 ディーゼルに関して日本ではマツダだけが孤軍奮闘している印象がありますが、こうした”本物の”エコカーが日本の道路をバンバン走るようになれば、これまで偏見しか持っていなかった人達にもパラダイムシフトが起こるかも知れませんね。 数字で表せない感性的な部分ではとても優れていると思います。 また、メンテナンス有りきの車です。ディーゼル車なら、長年乗れます。40万キロ以上は、乗れます。 やっぱり良いと思うのはボディのしっかり感です。 「ぶつかっても死ないな」「この車で事故に遭って怪我したり死んでも仕方がないよね」と思えるボディのしっかり感は国産車に比べてやはり圧倒します。 ただ日本車は、レベルも低く性能も悪いのに、持ち上げられてるのに違和感しか感じられません。
▲2 ▼25
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日本人の資質が大きい。みんなが良いというものは良い。みんな買ってるから。などなどHV崇拝が強すぎる。「自分が被災するかも」や「給油渋滞に並びたくない」やクリーンさを考えれば戸建て住まいなら太陽光プラスEVだろう。「救援に行く」ことを考えればHVやPHEVだろうし。すべての場面に備えることは出来ない。けどアパート·マンション暮らしの人も普段の生活や年一回あるかないかの遠出やキャンプや車中泊や大災害に被災、救援、ボランティア活動、更に燃料の安さ等々をすべて１台でと思えば大型の本格的ディーゼル4WDのSUVでスタッドレスタイヤを準備するのがいいだろう。たた車ってそんな基準で選ぶものかね？
▲11 ▼42
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製造コストが高いディーゼルエンジンに電池とモーターや制御系を其々搭載したら車両価格が上がってしまうのでは？ その高くなった車両価格分をガソリンハイブリッド車と比較して燃料代計算で何年で取り返せるかなど具体的数字を示して だからモーター＋ディーゼルがいいんだ得なんだと説得した方が分かり易いと思います。
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日本がハイブリッドを推していた15年以上前に、ハイブリッドを批判してクリーンディーゼルを絶賛していたのが居た。 マスコミや自動車雑誌って言うんだが、覚えてないのかな？ ディーゼルゲート問題で手のひらを返してBEV絶賛に回ったのが当時のクリーンディーゼル推し。 ここ最近の販売台数でハイブリッドが一大勢力になって、マスコミや自動車雑誌の論調がだめなのが浮き彫りになってる。
車のパワートレインは得意不得意があって、たまたま時代で多くの人のライフスタイルに合うのが売れるんだよ。 短距離メイン層で軽自動車が多く流通し続けてる日本で、もう一工夫なければクリーンディーゼルが全体の主流になるわけがない。
▲56 ▼13
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エクリプスクロスディーゼルに乗っています。 製造期間が1年半？と短く、プラグインハイブリッドにシフトされました。 ディーゼルエンジンは重くて高価ではありますが、ディーゼルハイブリッドを見てみたいです。
▲3 ▼0
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クリーンディーゼルに乗り始めてもう5年。デメリットは思ったほど無い。ちょい乗りはあまりしない事位。 メリットで大きいというか…振り返って気づいた事。 BEVと違い。 車を買換えるだけで環境対応が完了する事。基本日常生活は今までのガソリン車と同じ。ガススタではガソリンの横にある軽油を補給するだけ。 充電設備や充電の為の電気の契約は不要。既存ガソリン車に戻したり併用するのも簡単。修理や車検時の代車もガソリン車でも良い。
▲5 ▼1
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１９年前に並行輸入でシトロエンC５V６２.７ℓtwin turbo dieselを購入して１１年間で１１万キロ走行しました。 トラブルは燃料ホースが９年目くらいに経年劣化で交換。 このディーゼルは欧州仕様なのでセタン価の高い軽油、日本では当時販売されていたプレミアム軽油でないといけなかったのですが、販売中止後にノーマルの軽油を使用したら案の定、燃料噴射装置が詰まって故障。 しかしこれもフランスのシトロエン本社が無償で修理交換対応。 その後はセタン価向上の添加剤を使用。 燃費は抜群で燃料満タンで高速走行であれば千キロは走り、中間加速も凄い。 市街地でも鋭い出足でリッターあたり１０キロ近くは走りました。 エンジン音も車内ではディーゼルを感じることなく、車外でディーゼル特有の音を微かに感じる程度。 今はBMW523dに乗ってますが、手放さずに置いておけば良かったと後悔してます。 最高の車でした。
▲0 ▼0
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元々欧州メーカーはHEVやBEVに対し、経験豊富で技術的に優位なディーゼルで対抗していくつもりでした。
ところがHEVの躍進やマツダのスカイアクティブディーゼルの出現に焦ったVW(実は他の欧州メーカーも)がやらかしたディーゼル不正が発覚、その追及がVWと同じ部品メーカーのシステムを採用している欧州メーカー全体への波及を恐れたEUが強行したEV猛進政策は、EVで台頭しつつあった中国から自動車産業の主導権を死守するという目論みがあったのに、結局は中国や韓国に電池の特許や生産を掌握されているし、そもそも自動車としての機能に未解決の問題(充電や航続距離など)が山積している以上、当然の如く行き詰まりを見せています。
ですからディーゼル不正がなければ、今頃はディーゼルが主流になっていた可能性はあります。 私もディーゼルを所有していますが、安い燃料費、厚いトルク、好燃費、意外と静かと大満足です。
▲6 ▼0
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ディーゼルエンジンは短距離・短時間の運転には適してないので エンジンがかかったり停止したりするストロングハイブリットには向かないかも？ エンジンが主体となるマイルドハイブリッドの方が相性がいいでしょうね。
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確かにクリーンディーゼルのイメージもあのVWの不正事件後すっかり落ちましたね。 ディーゼルもだけど、やはり現実的な所ではハイブリットが1番日本の実情にはあっているのではないかと。 EV化を上げるにはまず充電設備の設置が難しいとされる集合住宅の比率が住宅全体の40%と言う現実をなんとかしないと、都市部では50%を買えると言うし。これを解消するのは容易ではない。当分HVの優位性は揺るぎない。
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災害時の燃料確保が比較的容易だと記事中にはあるけど、東日本大震災の時にトラックやバスが燃料確保に四苦八苦したのを記事執筆者は知らないのかな。 一回の給油量が乗用車とは比較にならない量を一度に給油するトラックやバス。 事業所内に給油設備がある会社ですら燃料確保はかなり困難を極め、長距離を走る車は燃料パニックに陥っていない地域での給油を強いられたんですよね。 それらを経験した身としては燃料確保が比較的容易だとは思えないですね。
▲2 ▼0
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我が家のPHEV。 6年目にしてシステムが故障。 今回は保証で無料となるがいったいいくらかかるのか？今後また壊れたときの出費は？等考え乗り換えようとしたら下取りも悪くてビックリ！ ランニングコスト的にも㌔当たりの単価が電気≒ガソリンとなりうまみなし。 環境に優しいのかも疑問。 唯一の利点はモーターで静かなくせにめっちゃパワフルに走ってくれる事くらいだろうか。 結局ガソリンのハイブリッド車に買い替えることになりました。 しかしクリーンディーゼルがホントにクリーンなら試す価値はあると思うのですがどうなんでしょう…？
▲13 ▼1
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ディーゼルは長距離の連続運転でこそ最高のメリットが出るのであって
頻繁にエンジンの始動停止するハイブリッドとの相性が悪いのです。 ディーゼルでそんなことを常用するとＤＰＦに煤が溜まってしまいます。
日本ではハイブリッド無双。世界も中国除いてそうなるのでしょうかね
2024年、日本市場におけるHVのシェアは61.1％
2020年はクリーンディーゼルの割合は6％でした。翌2021年も6％、2022年は5.6％、2023年は5.5％、2024年は4.4％
BEVを見ると、2020年に0.6％、2021年に0.9％、2022年に1.4％、2023年に1.7％、2024年に1.4％
▲90 ▼18
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環境にEVが優しいはまやかしだろう。発電自体がクリーンじゃなきゃ意味ないし、電池の製造でCO2は多く発生するし電池の廃棄はどうすんだ？そもそも充電に時間がかかり気温により電費は極端に下がる。航続距離も当てにできない。航続距離を電池の大きさでカバーするから不必要にでかくなり価格も異様に高い。物好きしか買わないし、一歩譲って買うとしても高すぎるから補助がなきゃ買わないよ。そもそも発火問題は解決できるのか？EVで死にたくない。クリーンディーゼルはVWがやらかしたせいだろうね。
▲111 ▼17
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可能性のレベルだが、EVは「思考過程、迷走の途中の流行りだった」となるのではないか。 そもそも資源を電気に変換し、それを環境に悪い方法で作ったバッテリーに蓄電し、重い車体をモーターで動かす。 さらに、充電インフラも各国このとおりであれば、違う技術にとってかわられて、「昔電気自動車とかあったよね？」みたいなことになるのでは。 推進派の方がどのくらいの割合で「実際に」EVを買って保有しておられるのか尋ねてみたい。
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EV車の過剰生産、リチウムイオン電池発火問題、インフラ整備、冬季バッテリー対策、整備点検、家電品扱い、近年はガソリン、PHEV車、HV車、ジーゼル車の方に回帰現象があります。CO2、問題点の矛盾点指摘され温暖化は確かにありますが、そのスピードが緩やかであるのが発覚しています。実際は、南極氷の面積拡大しているのが、米国民主党政権時発表を隠蔽した経緯発覚しています。 トランプ政権になってからは、米国石油採掘再開、石化燃料をメインにして輸出するようです。 実際ヨーロッパ諸国でも、EV車の導入を先延ばしして石化燃料に回帰現象があります。 「不都合な真実」と煽った民主党元副大統領最近は姿が見えません。 当然クリーンジーゼル車今後、大型車、自家用車普及するのでは？。
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欧州クリーンディーゼル技術もMAZDAに比べ まだまだとは思います。但し発車時や交差点内 走行とアイドリング中(停車時)は騒音が大きい おそらくガソリン車からの乗換の人は気になる レベルと思いますが。燃費と燃料費は恩恵が 有りますね。
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>トヨタのクリーンディーゼルの販売比率は例年1％程度ですが、2024年は2％に増えています。(中略)たった2%でも約2万5000台にもなり…
増加分はほぼ全てランドクルーザー(300＋250)じゃないですかね。 300の受注再開はいつになるやら… 24年夏だ！→いや秋だ！→やっぱり12月だ！→不明だ！
300発売当時に思い切って契約した人は正解でしたね。 車やバイクは欲しい時が買い時というが、まさにそれを象徴する一台だった。
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マツダはディーゼル生産中止じゃなかったっけ？ 問題が起こりまくりで、数年前にはヨーロッパでのマツダディーゼルも販売中止になってたような、、、 低圧縮ディーゼルは目の付け所は良かったが、工業製品として世に出すには色んな意味で時期尚早だった気がする。
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マツダのグリーンディーゼルって煤が貯まってトラブル起こしまくってますよ。高速に乗らない、チョイ乗りが多い人が買うと悲惨ですね。その修理費で浮いた燃料代なんて軽く飛んでしまいます。あとグリーンディーゼルってPM2.5の排出が多くちっともクリーンじゃ無いです。欧州車のディーゼルも本国では売れないから日本に押し付けてるだけ。そして案の定煤が貯まってトラブル頻発。輸入車を専門に修理してる〇〇オートの方は欧州車買うなら純ガソリン車一択だと仰ってます。
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今のディーゼル車はガラガラ音とかも少ないのかなぁ。トルクや燃費の安さ、壊れにくいなどメリット多かったけど、当時は静粛性が欲しくてハイブリッドに乗り換えたんだよな。5-6年前か。EVはセカンドカーとかならいいけどメインで乗る気にはなれない。
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BMW218d(2018)に乗っています
市街地で平均18.4km/L 郊外中心の快走路だと22.0km/L程度まで伸びます 購入の決め手はやはり燃料が軽油であること 欧州車はガソリン車だとまずハイオク指定になるので満タンで2000円〜3000円差がつきます
一時仕事用にマツダ・デミオディーゼルも合わせて所有しました こちらは快走路中心で25km/L 燃費は文句なしですが メンテナンスフリーのBMWに比べ フィルターなどメンテナンスがちょっと煩わしかったのが残念
BMW218dはあと4年は乗ろうと思っています
日本でディーゼル車のイメージは石原都知事の「煤塵ボトル」に集約される環境に悪い悪者のイメージでしょう 今の「クリーンディーゼル」は劇的に改善されていますよ
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昔のターボディーゼルとは雲泥の差だけども、、、耐久性というか、メンテにお金が掛かりすぎる。新車の燃費はいいけど5万キロで直噴エンジン煤詰りは酷くなってくる。実際のオーナーの声をニュースにして欲しい。やはり車はガソリンHV車かPHEVが一番賢い選択じゃないんかな。
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EVは価格は高いし、寒い季節は全然距離が伸びません。重量も重たく雪道に弱い。バッテリーの交換費用が莫大で購入を辞めてディーゼル車を購入して最高です。買う前に調べてみてはどうでしょう。
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欧州では、 「ガソリンと軽油に価格差がない」 税制なので、ガソリンが200円/Lなら軽油も200円/Lですね。
だから、燃費の良い軽油・ディーゼルエンジンが多用されて、都市の大気汚染はインドと並んで悪い状況です。
「だから、EVシフト」 という側面もあって、日本とは状況が違うことになってますね。
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一言、二昔前のディーゼルE/gはメカ(機械式燃料噴射ポンプ)でしたが今はコモンレールシステムを採用しています。 サプライポンプでレールの蓄圧器に乗用車向け250MPa、大型商用車向けが300MPaの圧力でINJにて時間噴射します。噴射の終わり辺りで少量の燃料を噴射し着火させるスポット噴射等、ハイテク機構です。 しかしこのINJは昔ながらのノズルチップを使っています。残念ですが消耗品です。10万キロ辺りから徐々に噴霧が悪くなり最悪圧縮漏れで始動出来なくなります。(以前のノズルは修理が安価でO/Hが簡単)排ガス装置も以前はDPF装置でしたが今は尿素(AdBlue)が主流です。INJは高額でAssy交換しか無く4本交換で数十万かかります。ディーゼルにこだわりが有る人(ブラド等)、営業で馬力が必要な人向きです。私なら迷わずトヨタのHVにします。(私はトヨタの関係者ではありません) ご参考に！
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ディーゼルは電装系が弱かったその昔には乗用車でも意味あったと思うけどね。いくら燃料代が安いといっても、そもそも価格が高いし煤問題もある。頻繁に高速長距離走行する人にはいいかもだけど、うるさいし振動もあるから万人向けではない。結局はあのディーゼルの乗り味が好きかどうかになる。パワフルさではEVに敵わないし、伸びしろはない。
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東日本大震災で最後まで動いていたのはディーゼル車。 危険物の資格あれば 設備を整えれば指定数量を超えて備蓄できる。 震災の時の経験から ガソリンPHEV車、ディーゼル車とリスク分散してる
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ディーゼルエンジンは、低速からのパワーがあり乗りやすく燃費もよくとても良いのですが、残念なことに触媒のつまり（DPFの堆積）でダメになり交換もかなり高価で(数十万、おそらくハイブリッド車のバッテリーより高いかな？）とてもじゃないが乗り続けることが難しくなってしまっています。 私はディーゼルエンジン諦めました。
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クリーンディーゼルのデミオは排気装置を丸ごと交換に迫られて乗り換えた人がいましたね。単に燃料が安いからと言ってもね。大半の人が市内の通勤メインだろうから、ちょい乗りばかりだと不具合が出る車は条件が揃う特定の人にしか売れないよ。
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今のディーゼル、乗ってる限りアイドリングは多少音はするけど、昔の初代ディスカバリーみたいなアクセル踏んだらブエエとか言ったりしないし、普段走りでは回転数は2000回転以下くらいだから静かで特に不満ないね。
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ちょい乗りが多い方にはディーゼルには向いてないとディーラーの方から言われて選択肢から外してたが、レビューとか見てると、そんなユーザーでもほぼノントラブルという方も散見される。今はディーラーで煤を除去するプログラムもあるし、そういうのを利用してるのかな？
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クリーンディーゼルと言いながら、マツダのスカイアクティブD以外は、試験では大丈夫でも、実走行ではNOxとか基準の何倍も排出することがばれちゃってるからな。実験だと三菱や日産も多いが特にトヨタが酷かった。実質マツダ以外がダメとなったら、主流になるはずがない。
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ディーゼルはディーゼルで軽油が安いとかトルクが太いってのがあるけど、やはり振動と音は、昔よりいいとはいえ残るんだよなあ。尿素も用意しないといけない。ま、EVもディーゼルも、好みを選べばいいだけとは思うけどね。
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何処がクリーンなのか？ マツダなら多少は理解できるけど、尿素使う段階でアンモニア生成でCO2排出する。トータルで見ればEV詐欺の環境詐欺と似たようなもの。 粒状物質生成する量がはるかに多いデーゼル ディーゼルゲートも一因だったがEU主要国の都市部のスモッグの酷さは一時凄かったの忘れたの？ 乗り味等で気に入って乗る分には良いけど環境保護と思われると？？？
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クルマの使用目的で合う合わないが有るからね。 1番の愚行は今のEV車を長距離移動に使う事と、ディーゼル車を短距離移動にしか使わない事だよな。 その点ガソリン車やハイブリット車はある程度柔軟性が有るからね。
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マツダのクリーンディゼルは良いエンジンだけど煤が溜まり、エンジンストップする車もあると聞く。 私の知人は整備工場で約10万近く出して煤除去したと言ってました。 アテンザを考えていましたが、煤問題はリコール対象でないみたいで購入するの辞めました。 マツダの整備士さんもディーゼル車はやめときなと言ってたので。
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経済産業省、日本政府、ニッサン、資源エネルギー庁、トヨタほかの国内、欧米メーカー、欧米政府も次世代内燃機関単独搭載車を開発中(ニッサンのVC-TURBOほか）部品改良、材料進歩で燃焼効率等が向上、e-fuel燃料などでCN社会実現、GS等インフラ流用で費用節約可能
バッテリーのエネルギー密度問題は未解決、リン酸化全固体電池は更に低く経年劣化や事故で破損すれば硫化水素が発生、爆発火災発生したり人体に有害で全固体電池も固体同士の密着困難、充放電劣化で亀裂発生など問題山積、どんなバッテリーも根本的問題が有り、欧米も内燃機関、e-fuel燃料へ政策転換表明
ガソリンのエネルギー密度がリン酸リチウムイオンバッテリーの12倍以上、e-fuelは更に高いエネルギー密度の化学合成燃料を実験段階で達成、ガソリン、ディーゼル、e-fuelは一次エネルギー利用でエネルギー密度が高く、環境対策して使うべき
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動力源として見たときに、本当に理想的なのはディーゼルのPHEVなのかもしれない。 短距離は電気だけで賄い、長距離はディーゼルでさらに余裕があれば充電。 ただ、重すぎる高すぎるで作らないし売れないだろうなぁ…
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日本の規制とEUの規制が違うから一概に言えないのでは？EUで誤魔化しなしで燃費や出力が保てるならEUのメーカーがやってるはず、なぜやらないのかもう少し検証して記事にしてほしい。
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ディーゼルの良い事ばかり記事にしてあるね 自分も、マツダCX5（2016年式）乗っていたけど ディーゼル車は ちょい乗りには向かないし 長い間乗っているとススが溜まり 交換をする羽目になるディーラーによる交換代は30万位かかるそうです
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そもそも石油を精製する上で無駄なく使う為にもディーゼルは必要でしょう。全ての衣服やプラスチック等に石油製品を使うなとなると極一部の富裕層しか生きていけない世の中になる。建設・農機に大型発電機、これらはディーゼル以外使い物にならんし。
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マツダさんは、小排気量のクリーンディーゼルを持っているけど勿体ない事に小型トラックの生産を止めてしまった。小型トラックやピックアップトラックを復活してもらいたい。
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保険会社などが公表しているデータでは、国民の年間走行距離の平均は5000km程度。大して走ってない。 ディーゼルはチョイ乗りだと煤が溜まりやすいデメリットがもろに表れてるのが中古車の相場だ。 購入しようとする人たちは賢くちゃんと調べてるから、安易に飛びつかないんだよ。
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ディーゼルハイブリッド、いいかもね。 低速域の微振動とカラカラ音をハイブリッドがカバーしてくれたら、ガソリンハイブリッドより魅力なパワーユニットだわ。
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ディーゼルエンジンの一定領域で使えば特に効率が良く排ガスの処理もしやすい特性を活かして シリーズハイブリッドの発電用に特化させて開発するのも1つの手段
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ビッグホーン→スペースギアと、ディーゼル愛好家でしたが、今はEV感覚のPHEVです。 トルクもEVの方があるし、全てが上質でスムーズ。渡河や冠水地走るなら、ディーゼル車もありでしょうが、一般道走るならもうガサツなエンジン車には戻れません。
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良いことばかり書いてるけど、年１でフィルター掃除必要で店で15000円くらいかかると聞きました。それだと節約できた燃料代がチャラじゃない？ アイドリングストップとかもバッテリーが専用のもので高かったりで実際は節約になってないとかきくし。
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フォルクスワーゲンは、ディーゼルで環境対策は困難だから不正ソフトを使って排気ガスの規制を回避していた。 それは解決されたのでしょうか？ それ抜きに「しっかり売れている」から「環境対策はディーゼルで十分」とはいかないと思います。
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日本の乗用車には合わないというだけですね。マツダ２のディーゼル終売が例。CX-60とかもディーゼルなのに走行距離気にして低走行で乗り換え狙いとか。メリットを活かせないし、解決している煤問題をいまだに言われる始末。欧州は税制変更でメリット無し、アメリカは論外。未来は暗い。
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私は平日は買い出しで10キロぐらい、休日で30キロぐらいしか乗りません。 ディーゼルは短距離走行の場合は特に煤が多いですが、どうですか？影響ありますか？ ディーゼルも乗ってみたいと思いますが、躊躇してしまいます。
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他の方も書いてるけどディーゼルは近距離だと不得手。日本の場合、おおよそ8割程度は1日30km以下とJAMAの調査で出ている。使い方次第とはいえ日本市場に向いているかどうかは疑問。
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EVも結局ディーゼル発電機で充電している始末だから、環境への影響を考えると初めからそのように設計されているクリーンディーゼルは当然選択肢に入れて然るべきだよね。
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乗用車ディーゼルは今後販売を続けるのは排ガス規制で無理だよ 現在でも排ガス浄化デバイスてんこ盛りの激重エンジンなのに、これ以上はエンジンを回さない以外に手がない エンジンを回さずに車を動かす=結局、電動化しか道はないんだよね
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ストロングHEVやそれをベースにしたPHEVが当面主流でいく。 再生持続可能エネルギー活用を前提としたFCEVやBEVも将来的主流パワートレインになる。 現在電動化技術開発を怠けたメーカーは中韓メーカーに完全に潰される。 家電などの二の舞いだ。
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なぜ、わざわざ『クリーンディーゼル』を連呼するのだろうか？既に排ガス洗浄装置の付いていないディーゼルエンジン搭載車は新車販売されていないし、都内等では古いディーゼル乗用車は登録すら出来ない環境で『クリーン』を連呼する事自体がイメージ誘導をしようとしている感じで警戒感を抱いてしまいます。普通に『ディーゼル』という表現で充分だと思います。文字数を稼ぎたかったのかな？
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輸入ディーゼル車に乗ってます この加速力とトルクは最高ですね、高速乗ってると特に気持ちいいです 自分はこの「運転してて楽しい」ってだけでもディーゼル車を買って良かったなと思ってる 燃費がいいとか軽油だから燃料費が安いとかはオマケ要素ですね
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クリーンディーゼルを推進していたのが欧州メーカーが中心だったことが大きいのでは？ 国内メーカーはマツダを筆頭にクリーンディーゼルの研究・開発を進めていたがVW社の不正発覚でEVシフトが急速に進みクリーンディーゼルが見向きもされなくなってしまった。そのEVは中国に席捲され欧州メーカーのなすすべが無くなってしまったのが現状かと(￣▽￣)
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マツダのディーゼルは性能いいからね。
とはいえ、弱点もある。 煤が溜まりやすいディーゼルはメンテナンス費用掛かるし面倒。 ガソリン車よりも高価なエンジンオイルの交換を短い間隔でやらないといけないし、アドブルーの補充もやらないといけない。 おまけに軽油は寒冷地だと凍る可能性がある。
日本のガソリン車やハイブリッドで殆どメンテしてない人にはむかない。
薦めるからにはそっちの啓蒙もしろよな。
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ディーゼル車はVW問題とか、一時期話題になった尿素不足問題など、何かとトラブルに巻き込まれて不運な印象もある。
でも欧州車勢がディーゼル特有のカラカラした軽い排気音をさせていると、エコだなあと思うよりちょっと安っぽいなあと思ってがっかりする。
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マツダのデミオディーゼルに乗ってたが、通勤距離が片道10kmくらいだと煤詰まりが発生した。ディーゼルは長距離走行が、HVが短距離が最適だと思う。EVはお察し。
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