[256383]トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。

( 256386 ) 2025/01/28 05:00:15

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写真：Motor-Fan

（グラフ１）IEA（国際エネルギー機関）のデータ。2001年から2019年までの自動車分野排出CO₂の推移である。日本が地道にHEVを普及させ、CO2を減らし続けてきたことがわかる。

Gill Pratt：トヨタのチーフ・サイエンティストであり米国TRI（トヨタ・リサーチ・インスティテュート）役員であるギル・プラット博士はマサチューセッツ工科大学(MIT)ロボット工学と人工知能を専攻した。すでに４年前にギル博士は「多くの...

（図１)110kWhの電池を1台のBEVで使うと、253グラム/kmから62グラム/kmを引いて、差し引き191グラム/kmのCO2セーブになる。

（図２)110kWhの電池を18kWhずつ６台のPHEVで使うと、(253グラム/km−87グラム/km)×６台＝996グラム/kmのCO2セーブとなり、CO2削減効果は「BEV１台で110kWhの電池を使う」場合の996÷191≠5.2倍...

（図３)110kWhの電池を1.3kWhずつ84台のHEVで使うと（253グラム/km−178グラム/km）×84台＝6,300g/kmのCO2をセーブできる。この効果は「BEV１台で110kWhの電池を使う」場合の6,330÷191≠33...

（図４)もともとのCO2総排出量は253グラム/km×100台＝25,300グラム/km。これをBEV（62グラム/km×66台＝4,092グラム/km)と、PHEV（87グラム/km×17台＝1,479グラム/km）とHEV（178グラム...

(図５)潜在需要の20％が古いICVのまま残ると、買い替えた80％のCO2削減効果が薄まってしまう。継続使用のICVは253グラム/km×20台＝5060グラム/kmのCO₂排出。BEVは62グラム/km×54台＝3348グラム/km、PH...

(図６)古いICVが残らないよう、BEVよりは車両価格が安いPHEVとHEVへの買い替えを意図的に進めた場合、図５と同様にBEV54台で計算するとBEVは62グラム/km×54台＝3348グラム/km、PHEVは87グラム/km×23台＝2...

「選択肢はひとつではない」「敵はCO2であり、特定のパワートレーンではない」と、トヨタの豊田章男会長はずっと言い続けてきた。中国と欧州でBEV（バッテリー電気自動車）が売れまくっている時期にトヨタは、ひたすらHEV（ハイブリッド車）のラインアップを増やした。これに対し多くのメディアが「日本はBEVで出遅れた」とツッコミを入れた。しかしこれは早いといか遅れたとかの話ではない。HEVを大量普及させることに大きな意義がある。

TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo）

日本はHEVのおかげでCO₂削減の優等生

2019年の段階ですでに1000万台のHEVが日本の道を走っていた。その効果は大きく、2001年を100としたときの自動車排出CO₂（二酸化炭素）は2019年には77に減っていた（グラフ１）。23％の減だ。世界中にCOVID19（新型コロナウィルス感染症）が蔓延する前のデータあり、経済活動が活発な中での実績である。

世界のEV販売台数は推計1140万台。その「中身」は「好調」とはほど遠い

メルセデスもボルボもGMもEV追加休止。政治が買い物を強制する愚行に「待った」がかかった

同じ期間で見るとドイツは３％増、米国は９％増だ。イギリスは９％減で欧州の優等生。しかし日本は23％も減らしていた。日本の実績は「燃費の良いクルマが増えたこと」によって「自動車用燃料の消費量が減った」結果だ。ここに1000万台のHEVと軽自動車が貢献したことは間違いない。

1000万台というまとまった数のHEVがある一方、この時期に日本で販売されたBEVは10万台に満たない。HEVに対しBEVは100分の１だった。欧州もまだBEVが売始める前だった。しかし日本では、1997年12月に初代「プリウス」が発売されて以降、HEV販売台数は徐々に増えていった。軽自動車でも安価な機構のHEVが増えた。

自動車排気ガスの成分は、大気中の不活性ガスである窒素(N)が燃焼熱で変化せずそのまま出てくるものがもっとも多い。CO2は大気中の酸素(O)が燃料の成分である水素(H）および炭素(C)とくっついてエネルギーを出し、その燃えカスとしてかなりの量が発生する。EU（欧州連合）では、今年から乗用車排出のCO2上限値が93.6グラム/kmに規制強化された。

一方、BEVは走行中には何も「燃やさない」から、走行中のCO2排出はゼロだ。HEVはICE（内燃機関）と電気モーターのハイブリッド（混合・混成という意味）だから排気ガスを出す。燃費は良いが排ガスはゼロではない。

トヨタは「限られた量の電池をどう使えば良いのか」をシミュレーションした

では、ものすごく優秀な「ゼロ排ガス」車、いわゆるZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）であるBEVと、ガソリンを燃料に使う優良燃費車であるHEVとでは、世の中への影響はどう違うのか。

これを検証するには見方を少し変えればいい。それは「電池量」で見ることだ。LIB（リチウムイオン２次電池）に代表される車載用の動力電池は高価だ。同じ大きさのボディで普通のエンジン車（ICVと呼ぶ）とBEVを比べると、BEVは圧倒的に高い。その値段差の大半が「電池代」だ。国や地方自治体の補助金が交付されないとBEVが売れないことは日本でも米国でも中国でもドイツでも証明されている。

日欧米ともに、地場資本の電池メーカーからLIBを調達するには限界がある。欧州のOEM（自動車メーカー）は中国と韓国の電池メーカーからLIBを調達している。期待されていた欧州資本の電池メーカーはまだ育っていない。中小規模の電池メーカーはあるが、出荷しているのは車載用ではなく定置用だ。

米国は中国企業を排除しているため欧州より車載電池の生産量が少ない。テスラは半分ほどがパナソニック開発の自前生産でありGMは独自のLIBを開発したが、まだ量産体制は整っていない。米国は日韓の電池メーカーが頼りだ。

トヨタは「限られた量の電池をどう使えば良いのか」をシミュレーションした。中心になったのはチーフ・サイエンティストのギル・プラット博士だった。以下はトヨタの試算である。

いま、手元に110kWh（キロワットアワー）のLIBがある。１kWhとは「1000ワットの照明を１時間点けっぱなしにできる電力」である。110kWhだから、その110倍だ。これをクルマに積むとCO2排出はどれくらいセーブされるのか。

まず条件設定。燃料の採掘・精製・運搬からクルマでの使用までをトータルで考えるW2W（ウェル・トゥ・ホイール＝油井から車輪まで）で発電から送電、BEVへの充電までに発生するCO2を想定し、トヨタは米国での小型SUV（日欧市場で言えば中型SUV）をBEV化した場合のCO2排出量を62グラム/kmに設定した。計算には一般に公開されているオープンソースのデータを使った。普通のガソリンICV（通常の内燃機関搭載車）は253グラム/kmに設定した。これは米国で言う小型SUVの代表値だ。

EI（エネルギー研究所）およびEIA(米国エネルギー情報局）のデータから日欧米の火力発電比率を計算すると、ほぼ60％である。つまり発電段階でのCO2はどの地域でもゼロではない。トヨタが導いたBEVのCO2排出62グラム/kmは、国際機関のデータを背景にした「信頼できる数字」である。

110kWhの電池を１台のBEVで使い、残り99台はCO2排出量253グラム/kmのICVのままだとすると「253グラム/km−62グラム/km＝191グラム/km」であり、全体でのCO2セーブ量はこれだけ。191グラム/kmになる（図１)。

では、110kWhの電池を小分けにして６台のPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）で18kWh（正確には18.33kWh）ずつ分けて使うとどうなるか。PHEV６台とICV94台の場合を考える。クルマはすべて小型SUVのままだ。

このクラスのPHEVは、１台当たりのCO₂排出を87グラム/kmに設定した。これは実際に米国で市販されているPHEVの値に近く、ICVの253グラム/kmと比べると劇的に少ない。これが６台あれば（253グラム/km−87gグラム/km)×６台＝996グラム/kmのCO２をセーブできる。

BEV１台で110kWhの電池を独占する場合は191グラム/kmのCO₂セーブ効果だった。PHEV６台分だと996グラム/kmだから、996÷191≠5.2となりCO2削減効果は約5.2倍だ（図２)。

さらに電池を小分けして使う方法ではどうだろう。110kWhの電池を1.3kWhずつ84台のHEVで分けて使うとどうなるか。つまりHEV84台とICV16台という比率だ。HEV１台のCO2排出は178グラム/kmとトヨタは設定した。これはやや控え目な値である。

計算は「(253グラム/km−178グラム/km)×84台＝6300グラム/km」になる。110kWhの電池を１台のBEVで使う場合のCO2削減効果は191グラム/kmだから、84台のHEVに分けて使う場合は6,330÷191≠33となり、その効果は約33倍である（図３)。

この計算式は、2001年から2019年までの間に自動車CO2排出を23％減らした日本の状況に近い。1000万台のHEVが、１台ごとに少しずつCO2排出を減らし、1000万台という台数で「面」を形成する。いかにBEVがZEVであっても、たった１台では「点」に過ぎない。同じ量の電池を多くのクルマでシェアすれば効果は「面」になる。単純明快な計算結果である。

これが、トヨタの「HEV推し」の理由だ。高価な電池を少しずつ、より多くのクルマで使うほうがCO２削減効果は大きくなる。トヨタはそう判断した。

将来、電池生産量が増えて電池価格も下がったと仮定した100台の小型SUVによるシミュレーションはさらに興味深い（図４)。BEV66台、PHEV17台、HEV17台という構成。エンジンを積むクルマは17＋17＝34台である。

100台すべてがCO2排出量253グラム/kmだと全体のCO2排出は２万5300グラム/kmになる。これをBEV66台＋PHEV17台＋HEV17台というモデル構成にすると、BEV66台は62グラム/km×66台＝4092グラム/km、PHEV17台は87グラム/km×17台＝1479グラム/km、HEV17台は178グラム/km×17台＝3026グラム/kmだから総合計は8597グラム/kmとなり、１台当たりの平均排出は86グラム/kmだ。もともとの253グラム/kmに比べて劇的に低い。

エンジンを積むPHEVとHEVが残るものの、必要な電池量は「すべてBEV」の場合より約３割少なくて済む。これは重要だ。なぜなら、電池生産には大きなエネルギーを使うからだ。

電池セルを生産するときに「慣らし＝エージング」

車載LIBの場合、電池セルを生産するときに「慣らし＝エージング」を行なう。電池が安定して充電・放電を行なえるよう、負極の表面にSEI（ソリッド・エレクトライト・インターフェーズ）と呼ばれる被膜を「適度な厚み」に形成させるために必要な作業であり、LIBの場合はその作動である60℃近辺で一定時間保持する必要がある。

この「一定時間」がどれくらいの時間なのかは、いっさい公表されていない。筆者が取材した限りでは「長ければ２週間以上」だった。エージング中のLIBを60℃に保つには熱源がいる。

さらに、エージングが終了した電池セルを電池モジュールに組み上げ、そのモジュールをいくつか使って電池パックを作ったあとで、必ず１回の満充電〜完全放電の試験を行なう。50kWhの電池パックなら50kWhぶんの電力を消費することになる。

よくBEV擁護派は「BEV否定派は、HEVやICEを引き合いに出すときは最新のデータを使い、比較するBEVは古いデータを使う」と非難するが、LIBセルのシェア75％の中国が、電池製造時に消費するエネルギーのデータを「掛け値なし」で公表している保証はない。エージング時の電力についてはまったく不明だ。

欧州のOEMはポーランドの韓国・LGケム（Chemical)工場からLIBを調達しているが、ポーランドは火力発電比率72.7％（2023年EIAデータ）であり、同工場が再生可能エネルギーのペーパー、ゼロエミッション証書を購入しているとしても、それが実際の再エネ発電量であるという保証はない。証書とはそういうものだ。

ここを厳格にやるとBEV一本槍政策の根拠が危うくなるから、EUは深く突っ込まない。同時にEUは、日米のようにBEVの電費を「燃費」に換算する式も持っていない。「BEVはすべてCO₂排出ゼロ」がEUの大前提である。

さらに言えば、電池の材料となる鉱物は高騰と下落を繰り返しながらも値上がりの方向にある。しかも採掘地は偏在している。LIBは高資源負荷製品であり、過去に書かれた「出力密度はここまで上がる」「電池の資源リサイクルコストは新品電池を作るより安くなる」といった研究段階の記事内容は、いまだにひとつも実現していない。「電池製造工程から乾燥炉を排除」もまだ一般的ではない。

筆者はBEV反対派ではない。役に立つものは適材適所で使えばいいと考えている。しかし、環境政策や「脱炭素」の裏側を1990年代から取材してきた経験から、どうにも怪しいと思えることがあまりに多い。それに比べると「排気ガス」の形で結果が丸見えになるエンジンは至極真っ当だ。

BEVを強制するとPHEVとHEVも合わせた電動車全体の導入効果が薄れる

トヨタこそ反BEVではない。BEV開発のための投資は熱心に続けてきたし、BEV以前にはHEVシステム開発のために電気モーターや制御系などの領域に投資してきた。「選択肢はひとつではない」という豊田章男会長の発言には研究開発という背景があった。それでも「BEVだけ」ではCO₂を減らせないことをシミュレーションで確認し、パワートレーンの選択肢はけして狭めなかった。

では、クルマ購入の選択肢が高価なBEVだけになった場合、世の中はどうなるか。図５はその想定だ。BEVやPHEVへの「買い替え」が進まずにCO₂排出量253グラム/kmの古いICV（エンジン搭載車）が20％残ってしまうという想定だ。

これは今後、2030代に向けて確実に起こり得る想定だ。BEVを「不便だ」と思う人はPHEVを買い、電気代が高止まりし始めたドイツなどではHEVが売れている。これらのクルマは、少なくとも市場に10年はとどまる。同時に買い替えせずに長い間ICVに乗り続ける人も一定以上いる。日欧米ともに乗用車の「平均耐用年数」は上がり続けている。

この、買い換えせずに継続使用されたICVは253グラム/km×20台＝5060グラム/kmのCO₂を出す。すると、せっかくBEV54台、PHEVとHEVがそれぞれ13台という構成になっても、BEVは62グラム/km×54台＝3348グラム/km、PHEVは87グラム/km×13＝1131グラム/km、HEVは178グラム/km×13台＝2314グラムで、この３カテゴリーの１台あたり平均CO2排出は118グラム/kmになる。

古いICVが20台残っているから、CO₂削減率は１−（118グラム/km÷253グラム/km）≠53％となる。BEVだけを強制するとPHEVとHEVも合わせた電動車全体の導入効果が薄れてしまう。

一方、ICEを積み排ガスも出すPHEVとHEVも選択肢に入れれば、図６のような将来になる。BEV54台、PHEVとHEVを54台という構成だ。

BEVは62グラム/km×54台＝3348グラム/km、PHEVは87グラム/km×23台＝2001グラム/km、HEVは178グラム/km×23台＝4049グラム/km。この３カテゴリーの合計は9443グラム/kmであり、１台の平均は94グラム/kmである。BEV以外が46台あるため、この構成を実現するのに必要な電池量は「BEVだけ」の場合に比べて減る。

しかも、古いICVが20台残る図５のケースと比べ、PHEVとHEVで使うたった193kWhの電池を追加するだけで１台平均のCO₂排出は10％減る。これが「電池をシェアする」効果である。小学生でもできる簡単な計算だけで、ここまでHEVの貢献度がわかる。「PHEVもHEVも含めての電動化」「電動車はBEVだけではない」という表現の意味は、数字になって現れる。

いま車載電池がどうなっているか。ここは「大人の世界」の話ばかりになる。中国は電池セルのシェアで約75％を握る。電池に使う鉱物で見ると、負極用の黒鉛は中国での採掘が約80％であり、コンゴ民主共和国が約75％を採掘するコバルトの正極材への材料加工は中国が60％強を占める。電池セルの部品は正極材の約70％、負極材の約85％が中国だ。

欧州では「欧州資本の電池メーカー」に期待がかかっていたが、２社が車載電池の量産前に破綻し、もう１社は生産開始予定をとっくに過ぎているものの、まだ量産を始めていない。名乗りをあげている新興電池メーカーが数社あるが、どうなるかはまだわからない。その一方で中国の電池メーカーが欧州への工場建設を続々と発表している。

中国の電池メーカーは補助金で体力をつけた。韓国のLGケムと日本のパナソニックは、車載電池事業の単年度黒字化に10年以上かかった。BEV擁護派は「電池はどんどん安くなっている」というが、電池価格は補助金で潤っている中国勢が決めるのだから当然だ。しかも、意図的に過当競争に持ち込んだ。韓国と日本は薄利多売で対抗するしかない。

芽があるとすればLIBではない次世代電池だが、量産開始は10年先だ。ここでは日本勢のFIB（フッ化物イオン電池）に期待したい。SSB（ソリッド・ステート・バッテリー＝全固体電池）は単なる電解質の様式であり、次世代電池ではなく現行LIBの改良型に過ぎない。だからSSBも確実に中国勢がシェア獲りに動くだろう。

現状で言えば、中国の国家総動員的電池戦略に世界が負けたのである。「だから電池に頼り過ぎるな」とは、トヨタが主張し続けてきた「選択肢はひとつではない」という言葉の、本来の意味であると筆者は考える。

牧野茂雄

( 256387 ) 2025/01/28 05:00:15

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数年前、企業ごとの二酸化炭素排出量に基準を設け、基準に達していない企業に対して罰金を科すという規制ができた当初、テスラのようなBEV専売メーカー以外の自動車メーカーでその基準をクリアしていたのは、トヨタだけでした。

欧州勢もHVを開発していて、トヨタよりも先に乗用車にHVを搭載したのはアウディでした。（量産車初はプリウスです）

ただしとても高価で売れず、見込みがないとして、ガソリンエンジンよりも二酸化炭素排出量が少ないディーゼルエンジンに舵を切ったと言われています。

もちろん、バッテリーの技術進歩や効率的な発電方法などが今後出来れば、BEVが天下を取るのは間違いないとは思いますよ。

それはトヨタも認めているから、バッテリー開発を進めているわけです。

一部の自動車評論家も経済学者も謎にトヨタのことを貶していましたが、今持つ技術で本当に環境のことを考えていたのは、トヨタだったということです。

▲170　▼9

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読み応えのある、そして数字でわかりやすい説明でした。

去年一昨年までは、日本出遅れ記事が目立ちましたが、悔しさもあるのでしょうが、自動車ユーザーはBEV一本槍は無理筋ではと言う意見が多く、記事にもある豊田会長の発言に期待と、それでいて一向に発売されないBEV車に不安を感じていました。

昨年、初めてトヨタよHEV車を購入しましたが、一昔前に比べてアクセルレスポンスも悪くなく、サーキットに行くような人たちでなければおおよそ満足できるのではと思っています。

時期型の86/BRZや復活プレリュード等、スポーツHEVにも期待が高まってある次第です。

少し話はズレますが、ifでしかまだ語れない、調査前のフジテレビ問題をやるより、この記事や政治問題や進捗をしっかり流布して欲しい。

▲18　▼3

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多少都合のいい数値を使ってる部分もあるのかもしれないけどわかりやすいですね。

BEV推進は純粋にサステナビリティだけを考えた政策ではないのは明白なのでこういう意見があったところで大勢に影響はなさそうですが、少し先の車を取り巻く環境がどうなってるか想像するうえではとても参考になります。

BEV派、PHEV派、HEV派、ICV派それぞれいると思いますが、今の日本は選択肢という意味ではとても恵まれていると思います。顕著な電力不足はなくオール電化で電力単価を安くすることもできるのでBEVやPHEVを快適に使うこともできるし、HEVで手軽に低燃費と非常電源の確保もできる、ガソリン車・軽油車を利用するもよし。一応FCEVでも生活はできる。

のらりくらりとこの調子が長く続くと消費者としては利点が多く助かります。

▲73　▼13

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日本は以前からハードウェア開発、改良には強かった。ではソフトウェア開発はどうだろう？（現在TRONはどうなってる？）自分は工場エンジニアだが、ソフトの開発者を自前で育てる製造業の会社はどのくらいあるのだろう？製造設備の動作用シーケンスすらアウトソーシングするようでは難しいのではないだろうか？万に一つも大きなミスをしない車のシステムプログラムの開発、それ以前に、検知ミスをしないセンサー（内部にプログラムを持っている）の開発。パワートレーンが変わっても生き残るシステム開発が次世代のエコ・カー開発に必須になるのではないだろうか？その点で日本がどの位置に居るかが知りたい。どなたか詳しい方お願いします。

▲23　▼16

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アイドリングストップ車・HV車のバッテリーって高いんだよなぁ。

カーショップで買うと、車検一回分近くかかる。

密林から買うと半額で買えるから、運送の方が来たらそのまま車の助手席に置いてもらって(自分で持ち上げるのが大変なくらい重い！)その足でスタンドで交換してもらった方が半額で済む。

今は車検費用が安くなったが、バッテリーが弱ってます！って言われると、来月分の余裕がなくなる！っていうくらいお金がかかるからなぁ。

自動車にかかる税金は本当に下げて欲しいわ。自動車税なんて500ccごとに5千円でいいだろ？

▲16　▼21

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電池の供給量が一定の定数としたとき、2019年時点での試算は確かに小学生レベルだ。

しかし電池の供給量がBEV製造能力に比例した変数であるとしたら

CO2排出総和の最小値を与えうる個々の動力源配分をどうすべきかすべきかという最適解もまた変数となる。そしてその総CO2の年数による積分値を最小にする配分を時間軸を固定することなく今後も考え続けることが必須になる。

電気を媒介させるメリットに回生エネルギーを駆動に回せる利点、夜間電力の利用があるが、蓄電量が小さければメリットが素早く頭打ちになってしまう。

それらを総合した解析はもはや小学生レベルではないが、世界は常に流動的に進歩をつづけ、電池の供給に不安がなくなった時点で限りなくBEVに代表されるCO2排出ゼロへ向かう流れは確かであろう。

現状では2019年より幾分大ききなった電池をもつPHEVにやや分があるといえる途中経過ではないだろうか。

▲1　▼8

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BEVの問題は車体の重さにもある。2t超えの乗用車なんて大型SUVくらいだったがBEVやPHEVはこれくらいの重さがスタンダード。

大型BEVなんて2.5tを平気で超えてくる。

台数の多い乗用車がこれくらい重くなるとタイヤの摩耗による粉塵、寿命の短さから来る資源浪費、道路の損耗・・・また事故を起こしたときの相手車へのインパクト増大なども問題となって来る。

▲32　▼5

=+=+=+=+=

リチウム電池の原料はレアメタル、つまり地下資源でしかも希少。そのうち枯渇するだろう

燃料電池は走行距離と充電時間や充電ポータルの問題も大きい　出来れば水素を使えるようにするのがベストだ

▲14　▼8

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電池も重要だけど何よりも電気の供給量。これから益々電気の消費量が増えるのにクルマを全てBEVにするととんでもない供給量になる。

電池が良くなっても充電技術が上がっても、ダムが干上がってては水の供給は出来ない。

核融合原発のメドが立つか水素の技術、安定した供給が確立するまではBEVは一定数しか許容出来ないと思う。今後30年はまだオールBEVは不可能です。

▲119　▼13

=+=+=+=+=

限られた電池を薄く広く普及させ、より多くの車がバッテリーで走る状況を生み出すことでCO2の排出を減らす、というのは素晴らしい視点。

ただし、以下の要因で想定の時と状況が大きく変わったかな。

■1.安定した生産が難しいリチウム製造電池の大規模商業生産にCATLが成功した（EUは失敗）。

■2.リン酸鉄などの電池が加わり、電池の総製造量が大きく伸びた。

■3.ウクライナ危機が発生したことで

　3-1.化石燃料が高騰

　3-2.エネルギー自給率の重要性が認識された

その結果再エネの発電設備、送電網、大規模蓄電設備の建設が加速し世界での火力発電の比率が急激に低下している。

再エネに興味の薄そうなアメリカでも発電・蓄電のインフラの整備は急速に進んでいる。

※特にテキサスなどの油田地帯では目立って投資が加速している。

アメリカについては、またトラでひっくり返されるかもしれないが。

▲3　▼17

=+=+=+=+=

ハイブリッドは良いとは思いますが値段が高過ぎて元が取れるか元が取れないかは多分、距離数を乗る人は良いと思いますが距離数を乗らない人は元を取るまでは大変だと思いますし若しくは元が取れないまま終わるかだと思います。

▲22　▼15

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中国製のPHEVなどTOYOTA製に比べると低い技術力なので長持ち

しません。歴史が全くない製造業など信用出来ません。だから価格

を安価に設定しているのです。但しリセール価格が付かないのが殆

どなので結局高い買い物をした事になります。やはり信用出来るの

は豊田章男氏の言われる言葉です。その内、TOYOTAが世界中があ

っと驚く太陽光発電装置(ペロブスカイト)を開発して大容量のバッ

テリーが要らなく成る時代が必ずやってきます。そうなればTOYO

TA製のEV車を購入します。まだまだ時期尚早だ－中国なんぞに煽

られてどうするのだ－どうでも良い事ですよ。

▲43　▼58

=+=+=+=+=

中長期的にはEVが主流になることは間違いない。しかしリサイクルが困難な現在のリチウムEVは数年でタダでもいらないガラケーのように大量廃棄になる。証拠にBYDの５年後の残価率２２%だ。本格的なEV時代はリサイクルが容易な全個体や充電無料の車載太陽光を実装してからだ。トヨタが正しい。

▲69　▼41

=+=+=+=+=

重要なのはCASE。実際アメリカでは恐ろしく自動化が進みつつ有り、自動運転方式の違いはあれど

モーター制御でなければ精密な自動運転は不可能。（内燃車でも可能と考える方は間違っているので調べて下さい）

各国はCASEを前提に考えているからこそのEV化なわけです。

あと10年以内にだとか、内燃車を無理やり排除する必要は無いとは思います。しかし従来の自動車の延長としてだけの視点で見ると、短期的にはいいんですが、本質が見えません。

携帯は、元々電話だけだったものがコンピューター化、財布化、メモ帳、録音機、カメラ、ビデオカメラ、プレーヤー、果ては身分証、あらゆる要素を取り込んでこれら業界を駆逐しました。

クルマが全く同じレベルで他を駆逐するかはまだ未知数ですが、それくらいの可能性、危機感をもって各社やっているわけです。

強引に思える電動化だ電動化だ！というのも広い視点を持つと色々と見えてきます。

▲10　▼45

=+=+=+=+=

そもそも、ガソリン車よりストロングハイブリッドの方が二酸化炭素を削減できるのかが疑問。

その車が作られてから廃棄されるまでで考えないといけないですよね？

マイルドハイブリッドは部品が少ないし、価格も安いので理解はできる（本当はどうなのか計算は必要だと思います）。

▲2　▼16

=+=+=+=+=

W2W（ウェル・トゥ・ホイール＝油井から車輪まで）

ちょっと並べ替えてみると、、

米国での小型SUV（日欧市場で言えば中型SUV）トヨタの見解

（電気自動車）

BEVは、１台当たりのCO₂排出を62グラム/km

（プラグインハイブリッド）

PHEVは、１台当たりのCO₂排出を87グラム/km

（普通のガソリン）

ICV（通常の内燃機関搭載車）は253グラム/km

発電所で発電し、送電線で送電し、充電器を通して充電しそれぞれに変換損失があるにもかかわらず、ICVはBEVの４倍のエネルギーを使うということか？日産のe-powerはICVと同等の燃費を出している。つまり、e-powerは発電所＋送電線＋充電器を１台のクルマで実現している。その効率がBEVの４分の１以下ということなのだろうか？

内燃機関に問題があるのか？マツダはそうは言っていない。

▲1　▼2

=+=+=+=+=

電気の良さは「貯められる」

これに尽きる。

貯めることによってバッテリーや太陽光パネル廃棄等の負を逆転するような運用方法を確立しなきゃ、本当には普及しない方がいい。

簡単には、バッテリー規格統一の、バッテリーステーションでのバッテリー交換式じゃないですかね。

海外でバイクで実施してるのを見かけましたが。

▲3　▼26

=+=+=+=+=

日本はまだハイブリッドでもエコカーの減税がある．日本企業であるトヨタの雇用を守るための保護政策ともいえる．アメリカなどは，ただのハイブリッドはすでにエコカーとして認められていない．各国，その国の自動車産業が有利になるように政策を変えている．CO2の排出を減らすはその方便でしかない．これを，小学生でも分かるよう説明して欲しいですね．

▲28　▼85

=+=+=+=+=

HEVよりはPHEV（プラグインハイブリッド）のほうが優れていると思います。例えばBYDのPHEVは中国国内では200万円台の低価格で販売されておりエンジンは熱効率46%超えという高性能で去年は247万台のセールスを達成していますね。また、PHEVのバッテリーは充電もできますしHEVより容量が大きいので、日本のような地震など自然災害が多い国では災害時の非常電源に使えたりアウトドアにも使えます。コストパフォーマンスや非常電源の用途など総合的に考えるとHEVよりPHEVのほうが優れていると思います。

▲21　▼119

=+=+=+=+=

＞BEVのCO2排出62g/km

＞HEVは178g/km

BEVの方が3倍よいと表明

＞110kWhのBEVの電池を84台のHEVに分けると効果は約33倍

同じ量の電池を使うというこの前提にそもそもどれほどの意味がある

言の通り中国やテスラやパナが意気揚々と大量産しているのに

「タイヤ原料の消費の少ない軽はHVより決定的に優秀です」か

＞電池生産にはエネルギー

それを含めて「BEVのCO2削減効果はHVの3倍」トヨタ　21年

＞補助金なしでは売れない

24年下半期　BEVシェア

　ノルウェー93％、デンマーク58％等、

　北欧5カ国　54％　5カ国とも補助金ゼロ

そもそも

世界販売台数　BEV＞フルHV　前者に補助金入れても後者の方が安いだろうのに

＞ギル・プラット博士

ギル・プラット　22年

>トヨタはHVやPHEVがいつまでもEVの代わりに使われるべきとは考えていない

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やっと正論記事見つけたよ。

真偽は知りませんが、トヨタがモーターのトルクが即出せるという利点を自動車のパワートレインに生かそうとしたときいろいろなアイデアがあったと思う。

その中にはBEVもPHEVのアイデアも当然あったと思う。

なぜ、HVを選んだかは、HVが一番モーターをパワートレインに利用する最善のシステムだったからですよ。

高価な電池を、一番効率よく使うか、価格も、重量も、燃費も、安全性も、ありとあらゆるパターンをシュミレーションして出した、実用車としての最善の答えがプリウスHVだったということ。

だから、敢えて今出してるPHEVにも大きな電池は使ってない。

どこかの国のPHEV、２０００キロなんて威張ってるが、稚拙な無駄だらけの実用車に他ならない数字ですよ。

大きければ偉いなんて、まるで子どもの考えだね。というか何も考えてない。

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トヨタをはじめとする既存のエンジン車メーカーにとって、「敵はCO2」でありません！

本当の敵は、ガソリンよりも安く作れる「電気」であり、年々、量産効果で値下がりする一方の「バッテリー」です。

この現実を直視できず、ホンダのように大胆な方針転換をできないエンジン車メーカーは、安泰ではないと思います。

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ハイブリッド方式が良いのもありますがトヨタのハイブリッドの構造が秀逸なのです。

トヨタ以外にもハイブリッド車はありますが似て非なると言って良いほどです。

シンプルかつ高性能

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豊田章男氏の言っているEV車1台がバッテリーに使う資源で、ハイブリッド車のバッテリーが90台作れるというその言葉だけでEV車は地球環境に悪いことがわかる。実際あのEV一択を選択したボルボ社もEV車は、ガソリン車に対してライフサイクルで1.5～2倍のCO2を排出すると公表している。多くの人がEUの環境プロパガンダに洗脳されている。EUの考え方なら、世界中に膨大なEV車が増加していてCO2が減っているはずです。なら温暖化は後退しているのでは。そうなってはいない。CO2が原因なら返って温暖化進む。

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もうね、トヨタの先見の明は数十年前から明らかで、さらに今回のように周りがいくら騒いでも確固たる信念によるブレない姿勢。ここの先を見る目は間違いない。

個人的にはエネルギー問題の多くの課題を改善できる水素社会に期待している。

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中国に覇権を握られたくない、でもHV技術ではトヨタに敵わない。敵の敵は味方理論でEVに突き進んだら欧州自動車メーカー潰れそうってね。まあ外国企業が路頭に迷うのはいいんだけど全車EV化を宣言してたけど梯子外れて拳のやり場に困ってるホンダのような日本企業もあるから笑えない。過ちを認めてやり直すって難しいよね。

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二酸化炭素濃度を下げる＝植物の光合成の効率が下がる　という問題はないのか。

縄文時代、青森の山内丸山遺跡、平安時代の寝殿造りから、地球の気候変動が主たる気温変化ではないのか。

　資源節約なら、スズキアルトマイルドハイブリッド。実燃費24.4キロ/リットル。車重710キロ。小さく、軽く、省エネ。しかも安い、110万円。

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大昔のトローリーバスのように通電・充電しながら道を走れるように、個々の車単体だけじゃなくて道路の地下に非接触式の電力線を敷いてインフラを改善・整備し直してやっと完全電気自動車が主流になると思う。

それでも本格的なクロカンはその目的からして内燃機関か燃料電池じゃないとダメでしょう。

ベンツのゲレンデのBEVのテレビCMを観て、ダメだこりゃと思った。

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とても面白い記事だけど、なかなか小学生が理解するのは難しい書き方じゃないかな。

ネットで情報をあさる人は小学生レベルの理論や日本語が理解できない人が多いので、せっかくの良い内容なのでもう少しざっくりと、判りやすく書いてあげないと理解できないのではないでしょうか。

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今はHVが良いってのは、完全に同意。

でもトヨタは全方位戦略と言いながら、ＥＶで遅れていることも事実です。

長期的（１０～２０年後）にはEVが主流になる可能性もあるので、ＥＶ開発も急務でしょう。

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EV推進する彼らにはきっと否定のエビデンスを突きつけてもきっと納得も理解もできないだろうね。なぜなら腹の中では微塵も地球環境のことなんて思ってないからだ。本当にただトヨタ憎し、打倒トヨタで内燃車で戦う土俵からゲームチェンジしたい。ただそれだけのことだから。

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結局、電気自動車にしたら、中国が儲かるだけけで、自国には何もメリットが無い。

また、本当に電気自動車が環境にいいとされているにも関わらず、中国のco2 排出量は世界一。

結局、電気自動車を推しても、中国が儲かる&co2も減らないでは全くメリットが無い。

今のところはハイブリッドが一番よいような気がします。

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小学生レベルだとしても数字ばかりでちょっと読む気が失せるが、、、

トヨタがHV推しなのは先行者利益で儲かるので捨てられない（捨て去る勇気がない、ま、これが今となっては吉となしてるが）、3つのカテゴリー分けしたバッテリーも順調に開発が進んでいない、新プラットフォームも延期でEV生産コスト下げられない、あとはグループ内で不正が多発してそのために時間取られた、と言う事情もあるだろう。

HVが万能かと言えば、機構が複雑になるし、当然、エンジンとモーター積むことでコストもかかる、低燃費の内燃機関車の方が意外とエコかも知れないね。

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要は燃やしちゃ駄目。ハイブリッドなぞ愚の骨頂。二つ積む必要はない。高性能の電池とモーターがあればよいだけ。で、充電時間を5分内にするだけ。その技術革新が達成されればガソリンは一掃される。

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BYDとテスラが向かっているのは、電気自動車ではなく、移動する快適な空間だ。日本人には新しいコンセプトを生み出すことや、新しい技術の開発はできない。体力を温存して時を待ち、どちらかに教えを乞うて生き残りを図るのがよいでしょう。

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長々と中国の政策、現状の正しさを書いていますね。

中国政府の自動車政策は2035年までに新エネルギー車(BEV+PHEV+FCEV)

を50%以上、残りをHVにする。

昨年の世界販売台数はBEV1100台強、BEV+PHEVで1700万台強と推定されている。中国ではBEV＋PHEVの販売台数は1200万台強、世界の70%。日本はたった10万台強。この記事で言っているCO2削減を最もうまくやっているのが中国。

HVの2024年世界販売台数は600万台程かな。

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まあ、ファミリーカーは燃費重視でハイブリッドがいいだろうね。ただ、スポーツ性の高い車で、ハイブリッドは断固反対。アクセルレスポンスか悪すぎるし、トラクションの伝わり方も嫌い。ドライビングプレジャー観点からすると、ハイブリッドは余計な機能。

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現状のバッテリー価格は中国共産党による前代未聞のとんでもないダンピングです。人権侵害と環境汚染に全く配慮しない鉱山経営と放置前提の廃棄処分、国家予算による設備投資なので減価償却は無し。

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数多の部品を生産し納品する下請け企業。

各国に点在する生産拠点。

さまざまなルーツを携える工場労働者。

それぞれがトヨタを支えている。

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それでもBEVも伸びてるし蔑ろにはできない。

ハイブリッドばかりにこだわるとやられかねない。ハイブリッドはもう機動に入ったんだから今度はBEVとPHEVに注力すべきでは。

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トヨタは正道だが、すっかりコケて迷走している欧州に合わせたホンダが心配。独自のプライド虫が騒ぐならEV過給器エンジンに期待したいところ。２輪車とも整合性が取れるし。

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こんなことを言うのも、変かもしれませんが

今まで作って来た大量の車はどうするんでしょうか？！

中古車が山のように有り、中古車店、港の空き地にも、大量の車が放置しておりますが‥‥！

また、今更ながらハイブリットを懸命に作っていますが、他国では大気汚染なんて考えても居ませんよね、

こんな小さな国が一生けん命行っても、まだほんの一握りの

台数でしょう　大気汚染なんて見向きもしてませんよね

単に、車を売りたいだけじゃあ無いですか？

当方も買いたいほどの魅力は全く無いですがねえ、　

今の異常な物価高で　これほどまでの高価な車を買う余裕など

有りませんよ！　

現状の中古車で大満足してますが‥‥！

点検さえすれば、何年でも走りますから！

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たまたま欧米でEVが頭打ちになったから、トヨタの選択が正しかったみたいなこと言ってるけど、そのうちイノベーションが起きて、やっぱEVへの流れは変わらなかったみたいになるん違う？

日本の最後の砦の自動車が凋落していく音が聞こえるような気がするけどなあ

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記事を読んでも長過ぎて小学生にわかるのか。

自分もよくわからん。

30分の急速充電で100km。

ガソリン車やハイブリッド車は給油5分で500km走れる。

トヨタが5分の充電で500km走れるEVを開発すればみんな買うよ。

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色々な計算方式で長々した記事だが、小学生レベルの計算かな。

要はEVは色んな事で、時期尚早の次世代の車と言う事か。

それで現在はトヨタのハイブリッドが、間違いないと言う様だ。

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日本の電力は、現状カツカツや

夏は節電しろ、冬は節電しろ

この状況で、ガソリンで動く車が全部EVに変わったら電力枯渇

「政府がEVに全部切り替えます」言ってるが

発電所の増設が必要なのにしていない

EVの急速給電で高電圧タイプが増えてきたが

設置には工場並みの設備が必要で感電したら・・・、

夏はバッテリーが熱暴走して

冬はリチウムバッテリーの性質上、まともに機能しない

これは、日本より緯度が高い欧州やNYなどで顕著に出てる

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どちらが環境にいいとか以前の話だ。

ここ数十年で日本人は貧しくなっているのだから、未だにガソリン車の方が安価である以上、よほどの長距離を乗らない限りEVもHVも購入すべきではない。

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詳しい記事ですね

現状はEV一辺倒を目指すと中国が得をすることになり普通に危険

トヨタがエンジンやHVや水素など全方位でやるのは国家の安全保障の面からの視点もある

そこまで考えて発言している評論家が少なくただトヨタ叩きが目的の評論家ばかりで萎えますね

日本人が日本企業を貶めてどうするんでしょうか？

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＞これが、トヨタの「HEV推し」の理由だ。高価な電池を少しずつ、より多くのクルマで使うほうがCO２削減効果は大きくなる。トヨタはそう判断した。

単純に、現状ではBEVは儲けを確保しつつ数を捌くのが難しいんだよ。

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小学生レベルなら騙されるよね。

アルファードハイブリッドは燃費１２km/lぐらいだから、普通のエンジン車の方がエコだよね。

無駄に大きなクルマであることそのものがアウトである要素だから、HVにしても無駄だよね。

ノーマルカローラがエコです

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計算式でHEV推しの理由を解説しているのは良いが、肝心の計算式で≒（ニアリーイコール）を使うべきところを≠（ノットイコール）に取り違えてる箇所が多数あるのが気になってしまう

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そもそもドイツメーカーのディーゼル不正を有耶無耶にするために内燃機関に頼らないEVを推進しただけで、それほどEVに当てがあったわけではない。そこを中国に付け入られたということ。

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面倒な計算より単に安くて航続距離のある電気自動車が技術的に作れない。仮に作っても充電環境と電気容量そのものが無ければ売れない。小学生でもわかること。

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でもBEVの研究や量産開発をやってないかといったら全然そんなことはない。カードを出さなかったのか出せなかったのか、外野は結果論でどうとでも言えるが、内情はどうだか。

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トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。

小学生レベルの計算すら不要な真っ当な理由としてね

自分が開拓した市場を簡単に捨てるやつはいない　こっちがわかりやすいだろ

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環境によい実燃費に一番貢献するのは「軽量化」だ

エネルギーの形をかえたとて

車にクソ重い電池を積み走ってゼロエミッションだの何だのと

なんでそれが無駄なことだとわからんものかねぇ

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電池を充放電したら電気が無くなると言ってるのだから小学生未満

やっぱりトヨタの提灯だとこのレベルか

当たり前だけど、貯めて放出するだけなら理論上は０

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読者に分かりやすく簡潔に纏めれば良いものを

わざわざダラダラと長文記事にする必要があるのだろうか？

小学生でも分かる想像力が筆者には無いようだ。

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ハイブリッド推しではなく

いまはハイブリッドの段階

純粋に便利なものであることが一番重要

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酷い誘導記事だわ　各国で続々と再エネ由来の電力が総量の過半を越えているというのに

言うまでもなくEVは製品として完成後はCO2は出さない、ICEは出し続ける

中国も２３年に太陽光、風力、水力が火力発電を越え５０％超を達成

いつまで欺瞞データをまき散らしてごまかすんですかね　ヒョーロンカさん

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リチウムは再利用できないし捨てようにも危険過ぎてダメだし処分に困ってる国が非常に多い

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この記事書いた人、

小学生レベルの算数は出来ていると思っている様だけど、

小学生レベルの理科は全く理解できていないようですね。

社会科もダメっぽい。

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そもそもＥＶ化は欧米の日本への嫌がらせ。

まさか中国が成長すると思ってなかったので、慌てて路線変更。

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日本は勤勉だ。真面目に考える。国民性が誇らしい。

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同じ日本人でトヨタと日産で経営陣の質がこうも違うのは何でなんだろう？

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コレが理解できる小学生は優秀だと思う。

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そもそもCO2は温暖化の原因ではない。

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滞在施設に充電装置無いと意味なし

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三脚思考の事だと思います。

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電気自動車が世界から無くなりますように。

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な、ながい！

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小学生は読めない長さだな。

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敵はCO2では無い。

欧州だ。

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なげーな笑

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長い

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記事が長すぎる

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良い記事だ

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単にBEVやPHEVを低コストで作る技術がないだけです

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まだこの理屈を振りかざす馬鹿がいるのか。

そもそも電池は限られていない(全部EVにしても十分足りる)のでその時点でこの理屈は破綻している。

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トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。小学生レベルの計算でわかる真っ当な理由