[263748]最近のトンネルが「4998m」「4999

( 263752 ) 2025/02/11 16:56:07

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5000mと4999mで危険物積載車の通過リスクは変わらないと思うが、一定の基準が必要なためにこうなっているのだろう。4999mだから大丈夫という考えでは無く危険物積載車の通行量などを総合的に勘案するのも必要かと思う。

▲1831　▼362

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数メートルの違いで、仮に危険物搭載トラックが火災を起こしたとして、被害の大きさに違いは無いのでしょうけど、そこは最近のトンネル技術、トンネル本体とは別に調査用トンネルが隣に掘られていることが多く、それはトンネル完成時には避難路として使用される。三遠南信道が青崩トンネルルートになる前の計画で造られた草木トンネルにも並行して避難路が設置されており、非常扉を開けると避難路の照明が灯るように設計されています。

▲129　▼94

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比較的古い中央道の恵那山トンネルは、並行する国道が整備される前に開通したこともあり、今もトンネルを迂回する適切なルートがありません。

国道256の清内路トンネルが出来てマシになったものの、線形が悪く大型のタンクローリーにはきつい。

塩尻から国道19号で中津川へ向かうか、飯田から国道153で豊田に向かうかの広域迂回が現実的。

いずれも山道で、どちらが安全なのか分からないような感じです。

残業規制もあるし、ドライバーや運送業者は大変だと思います。

▲413　▼23

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実はこれに似たような法規制が鉄道にもありまして、2000m以上のトンネル区間の走行に制限が加えられています。

難燃化対策が施されていない車両（分かりやすいのは「旧型客車」と呼ばれる客車など）の旅客営業は、その2000m以上のトンネル区間を通過することが禁じられています。（回送列車など旅客が乗っていない状態は通過可能）

SLばんえつ物語号が今まで、旧型客車を使った運転をしてこなかったのも、鹿瀬〜日出谷にある平瀬トンネル（2006m）がその法律に触れてしまうからです。

▲432　▼22

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閉所に敏感なためトンネルがとても怖いです。先の見えるトンネルは全く問題ありませんが、少し長いトンネルはできるだけ避けたいです。羽田近辺の海中トンネルもアクアラインも怖くて、時間が許すならば遠回りでも地上の道路が良いです。渋滞など巻き込まれてしまうと、後ろからの追突や大地震が心配でずっと緊張しています。関越トンネルは子どもの頃は良く父に連れられて通っておりトンネルを抜けた時の雪景色に感動していましたが、大人になった今未だ勇気が出ません。

▲78　▼35

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九州道は八代〜人吉間(約38km)に肥後トンネル(約6300m)、人吉〜えびの間(約22km)に加久藤トンネル(約6300m)があるから大変です。

八代〜えびの間は「よくこんな凄い所に高速道路造ったな」って思います。

また、小倉南〜八幡間に福智山トンネル(約3600m)と金剛山トンネル(約2200m)が間隔ほとんどなく連続してあります。

▲218　▼18

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単純に法律改正すれば良いと思うのだが…昔は、ディーゼル車が多く、排気の問題や有事の際、避難経路も確立してなかった、昭和と違い、今は調査工からの緊急避難経路もあるわけだから、時代に沿った法律改正に期待したい。

▲35　▼34

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恵那山トンネルも、危険物搭載車両が通れないから国道153号線でガソリンを運んでいます。だから、長野県のガソリンは高い。なんとかならないのかな？数年前に長野県でタンクローリーが転落して火災が発生し、運転手が死亡した事故も起こったし。青崩トンネルは、5キロギリ切るくらいで危険物搭載車両が通れるからいいが。

▲103　▼33

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危険物取扱者乙四類（引火性液体）の免状を持ってますが、こういう重要なことは試験で出題されないんですよね。

なんで出題しないのでしょうか。

出題することによって免状保有者にトンネル通行時の危険性を周知できるのにと思ってしまいます。

▲471　▼78

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トンネルの中で危険物の事故が起きたら、ガスや一酸化炭素を吸わない為にもUターンして外に出ないといけないからね。

事故情報が出るまでは入って来る車と出る車が交錯するし、出来るだけ短い距離にしないと二次被害を減らせないし、一定の距離を決めるのは大事かと。

▲58　▼12

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5000m以上からは危険物積載車両は通行不可になります。

新東名は東名の迂回路という名目があるため、ギリギリの距離にして通行可能にしています。

有名なのは首都高のＣ２の山手トンネル、関越道の関越トンネル、東海北陸自動車道の飛騨トンネルあたりは通行できないです。

これらのトンネルの手前のＩＣで危険物積載車両は強制的に出口に行くように促されます。そしてトンネル通過後の最寄りのＩＣから再度合流する形になります。

▲57　▼36

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この規制があるので長野県には四日市や名古屋からローリー走れないので四日市から鉄道貨車で松本南ターミナルまで輸送して一旦貯蔵し、そこから各所へローリーで配送しています。JR四日市駅（貨物駅の仕事がメイン）が人の乗り降り全く無いのに職員が結構いたりするのも間接的に長野県民が高いガソリン代払うことで間接的に負担していることになる。

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長大トンネルについては、

基本的に車によるトンネル火災の事故の対応が困難であり・・・

特に、危険物（延焼や爆発のリスクを持つ貨物）を積むトラックは、

規制対象なんですが…

最初は東名の日本坂トンネルの火災事故から…

中央道の笹子トンネル、恵那山トンネル等での事故の経験を受けて…

恵那山はもとから禁止だったようですが…

その後、技術が進歩し、山脈を越える高速道路が

多く造られるようになり、…

事故の経験等から、明確な規制基準の線引きを行う必要があって、

その時点では、あまり数がなかった5,000ｍ以上になった様ですね～

本当に「トンネル内の安全性」であれば、

長大トンネルは一方通行が多く…

3,000ｍ以上位の方かいいのだろうけれど…

そうすると、多くの区間で「危険物搭載車」がはじき出されるので…

こうなったんでしょう…

▲92　▼29

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危険物取扱者持ちにとっては、法令で出るのであるある話。

5000mと4999mで危険性に大きな違いがあるとは到底言えないが、ここで超法規的に4999mを通行不可とすると、帰納的にどの長さのトンネルも通行不可となってしまうので、法と事業者のいたちごっこである。

倫理的に正しいかはともかく

▲28　▼13

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確か３０００メートル以上で非常口の設置が義務付けられてるのでギリギリ２９９０メートルの対面通行のトンネルがあり出入り口以外避難できません

。

真ん中で1.5キロ近く避難するのは大変そうだなぁとたまに思いながら通過してます

▲124　▼4

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物流専用の道路作って無人で走らせればいいだけですけど、結局「ムダ、いらない」っていう人が出てくるから作れもしない、生産性向上にもなるし、災害時の代替道路にもなる、事故の時の被害も少なくなる、、けど「ムダ、いらない」という人が出てくるから作れない

道路は自分の住んでる周りだけ作ればいいと思ってる人が多すぎる、日本中張り巡らせて初めて農産物、畜産物、水産物、資材、燃料等が都会に補充できると言うのにその辺を全く考えてない人ばかり

道路要らないっていう人は利己的すぎる、一回道路が一切ない山の中に住んでみたらいい

▲40　▼42

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長さではありませんが、高さ制限で同じ事例はあります。

鉄塔の高さを60メートル以下にして、航空法の規制を受けないようにすることで、航空障害灯や赤白塗装を省くケースもあります。

もちろん、他の技術基準等を満たす設計にはなっていますが。

▲1　▼0

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５０００mを超えるトンネルは多くは無い。安全を考えての事だとうっすらと覚えてはいたが、タンクローリーとは判らなかった。５０００m以下でも避難路を確保しているところも有り退避所も其れ其れ規定されている様ですね。私は建築の方だったので土木は疎いが、其れでも何となく理解はしていました。この様な規制は必要でしょうし、超えないように何とか計画するのも大変なようです。長いと途中の沢を明かりにしたり標高を若干上げたりと試行錯誤されている様子は良く判ります。こう言うところにＡＩを活用出来れば計画も短期間に出来そう。

▲14　▼18

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快晴の日にトンネル内で自分の前を走る車はトンネルを出てもスピードを緩めずに進んでいきますが怖くないのかいつも疑問に思っております

まずトンネル内に入ると目が暗さに慣れます

その状態でトンネルを出ると一層太陽が眩しく感じ

実際眩しすぎて1秒ほど前がぼんやり見えることが多いのです

ですので自分はトンネルの出口付近にきたら後続車に危なくない程度に

ナチュラルに速度を少しだけ落としてトンネルの出口付近の様子をしっかり見てからトンネルを出ていっております

▲6　▼23

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こういうのはたくさんあるよね。建築土木だと高さ制限、建坪率とか。他の分野でも自動車の排気量や日本酒の度数とか。どこかで線引きするからにはギリギリを狙うのは当然にありうる。

▲98　▼4

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この理由で有名なのは中央道の岐阜と県境にある「恵那山トンネル」で８キロを超えるトンネルだが危険物搭載車両は昔から中津川⇔飯田山本間では禁止なので、今工事か難航している三重と岐阜県境の東海環状自動車道養老トンネルは、そもそも計画全長が４．８キロなんで、『１本でギリギリ行ける距離』でそこで湧き水が止まらない（下水か湧き水かの違いはあれど、埼玉の八潮の様な理由）で難航してるんだわね。

▲5　▼6

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危険性は分かるけど、タンクローリーなど危険物を搭載している車両が通れないとなると、場合によっては燃料が手に入らなくて生活が困ることもあるからな。結局は貨物列車を使うしかないだろうけど、それだって楽ではないでしょうね。

▲5　▼4

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もし核ミサイルが飛んできてもこの長いトンネルの真ん中あたりに避難すれば命は助かるだろうか、とトンネルを走る度に思います。私の住んでいる東北で1番長いトンネルは福島山形両県境に設置する延長約9kmの栗子トンネルになるので、いざという時はそこまで逃げようと思います。

▲6　▼15

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4999mと5001mのリスクは全く同じだ。しかし、5001mだけ規制がある。

これはどう考えても「非合理的」。非合理的な考え方によって制定した法律は存在してはならず、即刻改善すべきです。

リスク評価をして、リスクの大きさに応じて安全対策をするべきだ。トンネルの状況によって、必ずしも長いからリスクが大きい、短いからリスクが小さいとはならない。

リスク評価には、AIなどを使えば精度が上がるのでは？

とにかく、法律による規制が先ではなく、「実際の」危険性･安全性の評価をしなければ話が始まらない。

▲0　▼8

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四国の屋根を貫く「寒風山トンネル」は、通行無料かつ歩行者や自転車が通行できるトンネルの中では日本最長だけど、延長5432ｍだから危険物車両は通れない。

着工が多少古い時期だからそうなったけど、もう少し後に造られていたら、ここも5000ｍ以内前提での設計になっていたのかな。

▲15　▼4

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ちなみにこの記事に記載されていませんが横浜港北から横浜青葉までの「首都高速神奈川7号横浜北西線」のトンネルは4.1Kmながら、横浜市営地下鉄グリーンラインや鶴見川と交差していることから、これまた道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両は同トンネル（事実上本路線全線）を通過できません。

つまり首都高神奈川7号線はほぼ全線にわたり危険物積載車両は通行できない、ガソリンなど燃料のタンクローリーは通行できません。

トンネル長4,999mだからOKという誤解を招く記事なので注意が必要です。

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基準を設けないといけないからこうなるのは仕方ないけど、その5kmをたった数メートル守るために本来ならトンネルにした方が便利なところを無理に縮めたり余計なコストをかけたりして無駄になったりしていないのか気になります。と言うか、危険車両どうのこうのは長さではなく場所とかそういうので決めるべきでは？？なんか無駄な法律ぽく見えてしまうのだけど

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わざわざ5000mに抑えるために無駄金が使われてるなければいいけどね。どうしても5000mを少しだけオーバーするなら個別に特例で対応すればいいだけだと思うのだけど。

ないとは思うけど、5000mに抑えるためにトンネルの安全性が下がってたりしたら本末転倒ですよね。

▲1　▼19

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これってものすごく違和感があります、トンネルは公共事業です、民間が法律に抵触しないようにちょっとグレーだけどという話なら分かります。

しかし公共事業です、いわば法律を作った側です。5000ｍを超えたら危険物タンクローリーは危険だからダメ、なら4999ｍは安全なのですか？

せめて４９００m程度にとどめるならわかるけど公共事業で法律の網をくぐるようなことっていまいち理解に苦しみます。

▲0　▼4

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∶この規制緩和では、タンクローリーについて「前後に誘導車を配置（エスコート通行方式）する場合は、通行可能にする」としています。

前後に誘導車付く、それだけのことで何故通行許可が出る？

誘導車が居ても、トンネル内にて事故に巻き込まれたり遭遇すればその場から退避することは出来ない、誘導車かつく事により何処か安全性に変化ありますか？

5km程度の区間を等間隔で先導車が数台居れば、事故が有るトンネル内部に侵入する前に止めることが出来て安全性は確保出来るかもしれないが。

▲13　▼90

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つまり5000m以下になるように道路の高さを高くして山の上の方にトンネルの位置が来るように設計して道路を作ったということですね。道理でトンネルを抜けるととんでもない高さの橋桁の様な道路になったりしていたんですね。

▲9　▼1

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私は、普段のドライブには何も感じないんだけど、長いトンネルとくに飛騨トンネルを走ったときは死にそうになった。

平衡感覚がおかしくなって、とくに並走する大型バスとの対比で停まっている錯覚に陥ってしまいました。なんとか無事に走れましたが、こんな感覚になった人は他におられますか？

▲40　▼21

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九州自動車道の肥後トンネルは下り線が6,340 m、上り線が6,331 m。

同じく九州自動車の加久藤トンネルは下り線が6,264 m、上り線が6,255 m。

危険物積載車両は南九州道や一般道への迂回が必要。

通ネルに入っていると遠くの緊急車両のサイレンの音がよく響くので早くから追い越

し車線を空けることができる。空いた追い越し車線をここぞとばかりに走る輩もいるけど。

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そうなんですよね。

一般の方々はそんな事知らなくとも別段全く問題ない事なんですけども。

だった１メートルオーバーしたからって、と思うかもしれないですが、それが日本の法律なのです。

だから、設計段階で施工やルートの選定が必要不可欠になって来ます。

もちろん施工時の予算にも多少の影響を及ぼす事は、書く必要も無いですよね。

▲1　▼1

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そう言われれば

熊本の八代ICから宮崎のえびのICの間に7kmの

トンネルが2箇所あり両方のインターの手前で

「危険物搭載車はここで出よ」の標識を見たことあるようやくその意味が分かりました

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そもそも5000メートルを超えるような場所は限られている。これを無制限にしてしまえば、いつか事故が起こったときに大惨事となり（危険物車が炎上すれば2000mでも大惨事だろうが）その後になって

『なんで制限しなかったんだ！』

と、なることは明白である。現状で適度ですよ。

▲88　▼11

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若い頃に三国峠に走りに行くと、よくトラックに追いついてしまって登板車線が待ち遠しかったのは、こういう理由だったのか。

こっち方面に目的地が有るのかと、素直に思ってた。

▲44　▼5

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関越トンネル使えないと冬場の三国峠は大変だと思う。仕方ないけど…。

ローリー関係のドライバーさん、お疲れ様です。

特に湯沢市街地に入る出前の下り180度ターン等は、慣れていても気を遣うのではないでしょうか？

猿が京から苗場、湯沢の道中、お気をつけ下さい。早く関越トンネルが通れれば良いですね。

名古屋からですが、知ったかぶりしてすみません。

▲25　▼5

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まあ、確かにアクアラインを渋滞時に通行したときは思ってしまった。

今、大事故や大地震が起きたら、この身動きがとれない海底トンネルのなかで果たしてどうなるのだろうかと。

そう考えると急に息苦しくなった思いがある。

それ以来、通っていない。

▲12　▼0

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まー規制が無ければ6キロにでも7キロにでもしていたところを、頑張ってルート考えてどうにか5キロ弱に抑えたおかげで

いざ事故が起きた時に被害が少なくなるって可能性はあるはず

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5km超えでも長いが10km超えとかマジで長いな…

滅多にないだろうけど会社やドライバーによっては

トンネルの長さなど関係なく危険と隣り合わせかも

安全管理徹底や安全運転よろしく…お疲れさまです

▲2　▼0

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近くに高速道路があるのに、なんででっかいローリー車がこんな国道（渋滞）を何台も連なって走ってるんだろ？　という疑問が晴れました。

そう言えば、ガラガラの高速でもタンクローリーが変なインター（田舎）で降りてるとか合流してくるのもそう言う事だったんですね。

▲166　▼2

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延長3000m以上も長大トンネルとなり、避難坑の設置が義務付けられていますよね。

なので意図的に2999m以下にしたトンネルもあるかと思います。

安全のための義務化なのに予算や施工期間の関係で安全を蔑ろにしてるところは沢山あるのでしょう。

▲4　▼5

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こんなに道路ばかり作って本当に維持できるのだろうか。日本は人口が減っているのに、道路ばかり作って。便利になるのはありがたい話なのだが、道路陥没の補修もままならない現状の今、長期的に維持管理できるのか不安を感じる。

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中央道の恵那山トンネルはタンクローリー通行禁止

そのため急な登り坂でヘアピンカーブのある

迂回路の危険な伊勢神トンネルを通るのは

本末転倒でないだろうか

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時速80kmではしれば1秒換算すると20mは走る。危険物積載車両は5000m超えのトンネルだろうがこの1秒でどれだけの事故率が増えるのかを知りたいね。トンネル内事故率を距離等で法制化するのは時代遅れだろうな

▲1　▼3

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ほー知らなかったー

言われてみれば5k超えるトンネル手前は

怖いくらい危険物積載車通れません、降りなさい看板があるな

東海北陸道や北陸道なんかだとトンネルがこま切れで、一瞬外に出るのを繰り返すけど

単に起伏が激しいからかと思っていたけど

トータルでつなぐと5k超えるからなのかな

▲31　▼2

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まあ兎に角決め事のレベルには圧倒されますね。じゃあ５，０００ｍ以下だったら危険物を積載した大型車が通行可能になり殆どの他の車両が危険に遭わされる可能性が高くなるって事じゃないか。逆にそれより長いトンネルが有る道路は通行禁止だから危険性は無し。トンネルの距離にしてもわざわざ１ｍか２ｍ短くして規制対象から外れる事が出来ると言う事も実にいい加減な話では無いですか？始めからわざわざ金が掛かるトンネルにしなくても良いじゃないの。道路行政が如何に出鱈目かって言う事が実証出来ました。ガソリンとかの油に関しての多重課税で搾り取った税金はこの道路行政に関わるいわゆる「属議員」とかに廻す為に必要だって事ですか。納得です。色々と搾り取らなくてはならない、国民の為の政治をやってる時間など無いですよね！自分達の懐を潤す事しか考えられないか。米国並みに個人宛の政治献金を許可する様な法を作ればどうなの？

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そんなことよりトンネルの点検メンテナンスって、ちゃんとやれてるのか気になる。崩れたとき「運が悪かったね」で済まされそう。インフラの作りっぱなしは困る。維持管理できそうにないなら、無理に掘らなくていい。

▲4　▼3

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前後に誘導車をつけて走行する方法に改善したのはとても良い方法だと思う

誘導した車が直ちに対処ができるので改善は早くやるべきだった

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おもしろいですね。

収入と同じく、ここにも5000mの壁があるとは。

まあどこかで線引きは必要だとは思いますが、数m程度のオーバーは許容してもよいのではないかとは思いましたがね。

▲5　▼10

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線引が必要なのはわかるけど5kmをたったの1メートル超えると扱いが変わるのは結構厄介ですよね

事実上そこの境界付近程度の差であれば事実上変わりゃしないので

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＞こうした制約をなるべく無くすため、近年のトンネル設計では、5000mを超えないような工夫も取り入れられているというわけです。

卵が先か、ニワトリが先か。

たった１メートルの差で危険度が変わるのか、法律ありきのような気がする。

そもそもトンネル内はガソリンなどの危険物を通してはいけない法律にすべきではないのか。

▲3　▼38

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5000mってのもだいぶ安全側に見てる数値だろうけどね

滑稽に見えるかもだけど、安全を見込んだ上であれば、

分かりやすいデッドラインを設ける意味はあると思うよ

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そんな決まりあったんだね。

阪奈道とか寒風山トンネルとか通ったりするとあまりの長さにゾクゾクするものを感じる。

まあ5キロでも1キロでも事故起きたらどうにもならんとは思うけど。

▲6　▼2

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過去の「トンネル火災事故」や「トンネル崩落事故」を思い出すと、長いトンネル走行中はなんとなく怖く感じる。

特に、カーブしていて出口が見えないトンネルでは「まだ続いてるのか…、早く抜けたい」と思ってしまう。

▲17　▼3

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山の麓（ふもと）を削っていけばいくらでも短くできそうだが、やりすぎると麓が山の土砂を支えなくなって、山崩れとか起きそうだな。

そこまでして5000ｍ未満に抑えることはないとは思うが。

▲10　▼53

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確かタンクローリーでも、危険物を積んで無ければ通行可能でしたよね？

車両後方の積載物表示板を空荷表示にして（積んで無い様に見せかけて）通行した事も昔はあったようですが。

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官庁が規制したがるのは今に始まったことじゃないが、現実に合わせて訂正する柔軟性が無いのが非常に大きな問題だ。官庁、官僚は無謬でないとならないという上から目線と組織体質は日本社会自体も持っているが絶対に寛容性に治さねばならない。そのせいでマスコミも同じように自分達の間違いを隠す体質がある。

▲16　▼55

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5000mがダメだから4999mにするって気持ちはわかるけど、それじゃルールが機能しないよなぁと少しモヤモヤしました

危険物を運んでくれる方々が楽に通行できるのは良いのですが。

▲0　▼0

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5000メートルだから駄目ではなく、安全率も加味した数字である認識でいます。例えば、シミュレーションしたら、7000メートルだと安全に避難することができなくなると。

▲3　▼2

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関越トンネル通れない危険物搭載車が国道17号の旧三国トンネルを通るんだけど反対側からもデカいトラックが来て、すれ違う時

壁にこすってよく火花散らしてたな。

あのトンネルは狭いというより高さが足りなかった。

▲0　▼1

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関越トンネルや恵那山トンネルで危険物が制限されるのに、鉄道貨物が成り立たない日本は異常です。

国がモーダルシフトを掲げても民意は変えれない事が残念です。

▲29　▼44

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ずっと昔中央道でトンネルの入り口でタンクローリーが横倒し事故があって5時間くらい立ち往生した経験があるな。

事故するとその他の車両は処理に時間がかかるんでしょうね。

▲5　▼2

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こんな法律あっても首都高の羽田線の海底トンネルとかタンクローリーが

普通に走っていると思うんだけど、こう言う法律あるならGPSで走行ルート

確認出来ないと駄目では。

▲4　▼7

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中央道の恵那山トンネルは通行禁止なのですが、その代替策として、鉄道貨物（機関車牽引のタンク車）による輸送が今でも健在です。

▲46　▼3

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『もちろん、通行の直前には道路管理者へ連絡しなければなりません。』

いやいや、『もちろん』って、当たり前のように言われても、こんな事実、ほぼ皆知らないと思う！

運送業の方のご苦労に感謝です

▲41　▼36

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隠し様のない長さなら仕方ないが、１０mくらいならさばを読むのもあるでしょ。

建物でも建坪の境なら税金の安い坪数にしたい。

法律や規格あるあるですね。

▲4　▼5

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長さに関係なく入札の段階で決めた方が良い気もする、、、、

5000m以下にする為に無理矢理に本来の予定よりも数十メートル山や地面を削ってしまうと後々事故に繋がってしまう可能性も出てしまうかも、、、

▲4　▼3

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中央自動車道の恵那山トンネルは、危険物搭載車両は、通行禁止なんですね。

故に長野県の燃料運搬費高くなり、燃料費高い。石油ストーブに代わりの石炭炬燵や石炭ストーブ、七輪が続く文化帯

▲10　▼4

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「この高さ制限の標識ならいけるだろうと勘繰った背が高い車が上の建造物を破壊する」というニュースがしばしば見られることを考えると、こういったことまで「規制なんて！」なんて流れになってはいけない。

▲17　▼9

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免許取って数年乗ってなかったペーパードライバー時代に

イキナリ、トラックで長距離荷物を運ぶ仕事をやったことがあった。

高速道路も初めての経験

トラックも初めての経験

荷台に沢山のモノを乗せてそれを縄で南京結びで固定して激走！

そんなことして東京から九州までの往復。

初めは死ぬ思い。

長いトンネルでもし結いてる縄が解けたら大変！

ヒヤヒヤもんで走ったもんよ。

つまり俺が何を言いたいか。

そういうドライバーもいるんよ。

つまり物凄い危険！！！

長いトンネルで事故って火災発生なんてたまったもんじゃない。

最近の道路陥没事故が連発してるのを見たら分かるだろうと。

ヤバいよヤバいよ！！（出川哲朗風）

高速道路でも道路工事でも一度作って仕舞えばメンテナンス定期的にする分

永遠にメンテ料金で莫大に稼げる

政財官界の癒着金儲けの仕組みの歪みが今きた！

無駄な道路工事

いらないトンネル

▲0　▼3

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山の谷部分に一旦空間を数十メートル開けて再びトンネルに入るっていう場所多いよね。あれ一本に繋げたら数十キロになる。路線をくねらすなど上手くしてるよね。

▲0　▼0

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真面目にこんな事やってたんだw

法律改正とか規制緩和とか、誰も責任を取りたく無いから、こんな事になる。

一個人一部署に責任の所在を負わさないよーなシステムを構築するのが急務だな。

▲0　▼0

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長いトンネルトンネルと言えば関越トンネル！

約11キロもある！

トンネル前は雪が降ってなかったのにトンネル抜けたらメッチャ吹雪いてて異次元に迷い込んだのかと思ったよ。

▲0　▼0

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ほんとバカらしい法律だよね。

時代にあわせてアップグレードさせなきゃ。

と言いつつも、５キロという制限を際限なくどんどん延ばすわけにはいきませんからねー。

トンネル保全（構造物の耐久、事故の際）の観点からの規制なんでしょうから、見方によっては、老朽化が進む公共物として考えるならば、むしろ法適用の制限距離は短くすべきなのか。。

ま、ともあれ勉強になりました。

▲0　▼2

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自分の親父がタンクローリーの運転手だったころ、関越トンネルを通れないので千葉県内から会津を回って新潟まで航空燃料を運んでました。

　磐越道ができる前は東北道降りてから下道で新潟の海っぺりまで、結構大変だったみたいです。

▲8　▼1

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火災等のリスクを考えれば5000mで線引は仕方ない。燃料輸送は環境にも優しい鉄道をメインにするのが良かろう。

▲0　▼0

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なんかお役所的というか、越えさせたくないなら区間の途中で抜け穴的な区間を開けて短くする工夫をやっているということでいいじゃないかな。トンネル通してくれただけで有難い話だよ。

▲0　▼1

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タンクローリーが恵那山トンネルを通れなくて、下道は山道で鉄道輸送になるから長野県のガソリンが高いって聞いたことがある。

▲60　▼7

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タンクローリーが恵那山トンネルを通れなくて、下道は山道で鉄道輸送になるから長野県のガソリンが高いって聞いたことがある。

▲60　▼7

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時間分けとかでなんとか改正できないものか？避難口をたくさん作ればオッケーとか？

具体的にはわからないけど、時代と共に見直しは必要だと思う。

▲1　▼1

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許容範囲、法的に大丈夫な範囲ギリギリだから大丈夫って考えが透け透けで嫌だな。

利権絡んでるからなんとか5km超えないようにしてるようにしか思えない。

ちゃんと地質を調べて仮に10kmのトンネルだったとしても大丈夫なのかどうかを確認してるのかとか考えると怖くなる。

▲12　▼93

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こうゆうとこだよね、抜け道で作る作らないじゃなくて、根本的になんでダメかから作り直して行かなきゃいけないのに、技術だけが先行して追いつかない法も日本を衰退させてる要因だよね

▲1　▼5

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首都高速中央環状線の山手トンネルは18キロと言う長さで日本最長のトンネルですが、何故かこの記事に取り上げられていません。

▲6　▼1

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逆に、狙ってその距離を掘れる技術が凄い。

短くなるならともかく、4999m掘るのに1m長くなったらダメというのはなかなか厳しい。

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もしトンネルを計画した段階で

5000mを数m超えていたら、

入口付近の山を無理やり開削したりして

5000m未満にするんですかね？？

4999mのトンネルとか

そんな感じでしょうか。

▲10　▼2

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関越道は月夜野で危険物搭載車両は降りるよう標識が出ている。水上まで行くと国道17号に出るのが遠くなるからだ。

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近い将来、水底・長大トンネルなど関係なく、不法外国人による、法律無視、整備不良、危険物過積載での悲惨なトンネル事故が間違いなく起きるに１票。

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出入口の上側を削って対策しているのかな。

規定は数値化している方がわかりやすいからね。

閾値との格闘がありそう。

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最近のトンネルが「4998m」「4999m」だらけな理由って？ まるで「絶対に5000m以上にしたくない」ような…実は「法律」が関係していた!? 不便解消の工夫とは

最近のトンネルが「4998m」「4999m」だらけな理由って？まるで「絶対に5000m以上にしたくない」ような…実は「法律」が関係していた!? 不便解消の工夫とは