( 264005 ) 2025/02/12 04:55:24 1 00 中京圏や関西圏ではJR東海や名鉄、JR西日本を含む各鉄道会社がクロスシート車両を導入している傾向が見られます。
JR西日本はクロスシート車両を活用することで、中京圏や関西圏の競争に対応しているという指摘もあります。
一方、クロスシートが適している短時間の乗車や座り心地の良さに注目する声もありますが、混雑や乗客のマナーなど実際の乗車経験から、ロングシートの方が利便性が高いとする意見も多くみられます。
地方路線や近郊輸送ではロングシートの導入が進んでいる一方で、クロスシートが必要な環境や用途においては新型車両の導入などで対応が進められているようです。
（まとめ） |
( 264007 ) 2025/02/12 04:55:24 0 00 =+=+=+=+=
中京圏でもJR東海の315系はオールロングで中央線や関西線、武豊線(東海道線)にも導入されているし名鉄も5300系とかの置換えはロングシートでした。
九州でもクロスシート車だった811系、813系がロングシートになってますしやはり混雑が激しいというのが一番の理由でしょうね。
JR西日本(特に阪和線)の場合ドアの枚数と使用車両の統一(ダイヤ乱れ時に快速→普通に運用する)を図りたいこともありますが、クロスが2+1列シートで車内のスペースが広いことが運用できている理由では無いかと思います。
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JR西日本に限らず、その影響の強い鉄道は転換クロスシートが多いですね。 京都丹後鉄道、ハピラインふくい、IRいしかわ鉄道、のと鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道のヒスイラインなど。
ボックスシートは、一人座ると残り3席が空いてしまうことが多いので、転換クロスシートの方が効率はいいと思います。
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JR東日本は、首都圏のみならず地方線区にもロングシート車を中心にしています。 クロスシート車では混雑時に遅延や積み残しの可能性がでてしまいますが、ロングシート車ならばその心配があまりないので両数も最低限で済みます。 首都圏においては混雑度の問題でしょうけど、地方線区に投入している車輌を見る限りにおいては、サービスを重視するJR西日本とサービスよりまず効率を重視するJR東日本、という図式が見てとれます。
▲82 ▼34
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最近では他人と対面になって気を遣うボックスシートは敬遠される傾向があり、 JR東日本のボックスシートの車両では、ボックスシートは空いていても、ドア横に立ったままの乗客もよく見かける。
転換クロスシートだと背もたれの向きを変えれば（一部の席を除いて）対面にならないが、JR東日本では転換クロスシートの新車を導入する方針はない。
そのような理由からか、JR東日本では総武快速線・横須賀線のE235系ではボックスシートの設置を見送ったり、 地方の新車でもボックスシートを減らしてロングシートを多くしている。
ところで、八高線に今後導入予定のHB-E220系はオールロングシートになるが、盛岡地区に導入されるHB-E220系もオールロングシートになる。 701系が導入された時のように、今後は再びJR東日本の地方路線でもオールロングシートの新車を導入する方針に変わるのかが気になるところ。
▲127 ▼24
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JR東の東京圏のクロスシートは座席の前後間隔が狭過ぎる。 向かいの方の膝が当たりそうなくらいの窮屈さで、ラッシュ時にあそこに進んで座りたい人は少ないんじゃないか。
一方同じJR東なのに東北の青森あたりではクロスシートでも異様に前後間隔の広い車両があったりするのが不思議なんですけどね。
大体東京圏はロングシートでも座席の横幅も狭過ぎて、キチッと一人当たりのスペースが決められているので特に冬場は窮屈不快なことが多い。
対して関西圏は転換クロスばかり注目されがちだけど、近年ラッシュアワーが緩和しているからかロングシートでも一人当たりの横幅が広めな車両が多い。
これ、体感しないと分からないと思うんですけど、わずか2センチずつでも横幅広いだけで全然不快度が違うんですよ。
ロングシートでも構わないから座席幅はもう少し広げたほうがいいと思う。それで減る車両定員なんてわずかだろうし。
▲113 ▼18
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首都圏は中京・関西圏より混雑してる列車が多いですし、他の鉄道会社との競合も中京・関西圏ほど激しくないですから車内サービス向上よりも多くの人が乗車出来る車両を優先していると思われますのでクロスシート車が減少しているのは仕方がないのではないかと思います。 首都圏の方々がクロスシート車に乗車したければグリーン車料金を払ってグリーン車を利用して下さいということのようです。首都圏にいる身として競合路線がもっとあれば違った展開になったのかなということを痛感します。
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長距離移動にロングシートは向かない。ゆえに長距離移動する人は新幹線かグリーン車を使ってねという利益追求が第一でしょう。もちろん首都圏の混雑もありますが、少し前まではそれで問題なく対応できていた。車内清掃費、運行本数削減、製作コスト削減と良いことだらけに、他人と心身ともに距離を撮りたがる風潮も一致したしね。でも久喜、鴻巣、平塚、千葉あたりから通っている人が、中央や西の転換クロスに座ると「いいなあ」と思うのは間違いないね。
▲95 ▼32
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最近はクロスシートと云うのですね… 基本クルマ生活ですが、駐車料金が高いので、都内に行く時は、JR宇都宮線を利用します。乗り換えや降りた先の目的地に近い車両にのります。 疲れている時は、あえて最前・最後車両に乗ります。クロスシートがあるからです。トイレもあるので、助かります。 更に疲れている時は真ん中の2階建て指定席を利用します。
大学に通っていたバブルの頃は、帰りの電車内は、都内のサラリーマンたちが、ボックスシートに座り、おつまみとタバコ片手にカップ酒でしたね。 当時は、不快だと感じていましたが、今思うと、早朝から夜遅くまで働き、帰りの電車が楽しみだったのでしょう。帰宅したら、直ぐ寝て、また出勤…朝は新聞を読む人が多く、邪魔にならないよう細長く畳んだ読んでいましたね。
▲38 ▼14
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朝夕のラッシュ時と昼間の輸送量の差が少なく、混雑もほどほどで乗車距離が長ければクロスシートの選択肢もありますが、混雑が激しければロングシート一択だし、朝夕は混むけど昼間はガラガラなら投資上詰込みが効くロングシートになりやすい。 地方では奥まで詰めずにドア付近に固まるからロングシートを採用する場合や、クロスシートだと人目に付きにくく高校生が悪さをするため地方自治体からの要望でロングシートが採用される場合もあります。
▲24 ▼12
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横須賀線では申し訳程度にクロスシートを残していたE217系の代替で、グリーン車以外全部ロングシートのE235系が導入された。ロングシート車でないと混雑に対応できないレベルである。 他方、中京圏と関西圏を除く地方都市やいわゆる田舎でもロングシート一色になりつつあるが、それらは混雑緩和というより、クロスシートの乗車マナー悪化や車輌を減らして合理化を図る意図がある。
▲34 ▼29
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JR西日本で最近急拡大してる指定席サービスのうれしート。クロスシートが主流の土地柄だから新たな設備投資なく利用者に安価に指定席を提供できるという思わぬメリットになりましたね。もっともクロスシート主体の土地柄ゆえに、利用する多くの地元民にとって座席に特別感もないのでそれをどう捉えるかは個人によって分かれるでしょうが。
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とても簡単な理由です、根本的に乗客数が全く違います。 わかりやすい例えは一時期関西圏に住んでいましたがラッシュ時でも新快速等以外はそんなに混んでいない。 首都圏のラッシュに慣れていると関西圏は楽である。 JRの場合関西圏は最大で12両たが基本7.8両編成で首都圏なら基本10.最大15両と比べても、何より大阪環状線を見てもラッシュ時で装備はいいのだが3扉転換クロスシートでも捌けるところ。 山手線に3扉転換クロスがこようものなら積み残し.乗降時間がかかり遅延のの連続で破綻する。 首都圏も関西圏並みの乗車率になると通勤が楽になる。
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今だとクロスシートを導入すると、大きな荷物を持った旅行客が隣席に荷物やら床にキャリーバッグを置いたりするから、座れないという問題が地方でも発生する。 だからJR東日本とJR北海道は地方路線でもロングシートを導入する傾向が強い。 あとは首都圏には、京成と京急以外にJRとほぼ完全並行の私鉄が無いことも、JR東日本とJR北海道の座席サービス低下の原因かも。 その点では中京では名鉄、近鉄、関西だと阪急、阪神、南海、近鉄など多くの路線で私鉄とほぼ並行していたり、拠点駅間では完全競合になっている場合が多く、JR西日本は発足時に私鉄からどれだけ乗客を奪えるか、をテーマにしていた。だからJR西日本とJR東海は転換クロスシートの車両が多い。
▲129 ▼27
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JR北海道は、混雑する快速エアポートにクロスシートを多用します。 偶然かもですが、札幌の雪まつりが始まったら、特に朝、札幌から空港行きに増えたように思います。
新千歳空港を利用する方は、とにかく大きなキャリーケースを持っており、海外からの方は複数持ちも当たり前です。 朝の時間帯にクロスシートの車両に観光客と通学の高校生、通勤の社会人が乗り込むと一度に乗り切れないケースもあります。
観光客にカッコいい座席をアピールしたいのか、意味がわかりません。 北海道で数少ないドル箱路線ですから、ロングシートに統一してほしいです。
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クロスシート車は、乗降に時間がかかるため 列車の遅延を引き起こしやすいので列車本数や 旅客数の多い路線ではあらたに採用される事が 少なくなっているように思います。 利用者自体もスマホ等の利用に熱中するあまり 下車駅についてからようやく行動する光景も 多くなっている事も一因ではないでしょうか
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どうしても首都圏の場合はクロスシートにするとラッシュ時間の乗降に時間を要しその遅延が後ろに影響していくのでロングシートが主流になりました。 またドア数もJR東のE217系から中距離も4ドアになりE231系からは通勤型近郊型を統一して一般系の車両になりました。 関東でクロスシートといえば京急の2100型ですが、こちらは2ドアのためラッシュ時は座席指定車両になり、日中は快特で運用していますが日中でも時間帯や位置によっては乗降に時間を要し数分遅れる原因になっています。 関西になると西日本の新快速223系、225系がクロスシートの花形でライバルの阪急や京阪もクロスシート車両を優等列車に入れています。関西圏は競争が激しいため優等のシートの質を上げる一方で普通などはロングと分離させています。
▲5 ▼12
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名鉄は平成の初期まで転換クロスの5700系、5300系や固定クロスの6500系、6800系を増備したが6800系や6500系の最終増備車がオールロングシートで登場したあたりからロングシートに舵を切り、3500系からオールロングとなりました。 小牧線用の300系や本線系3300，3150系の初期車や2200系一般車は一部転換クロスだがここ30年くらいは原則オールロングが主流になってしまいました。
名鉄がライバルのJR東海がクロス王国にも関わらずオールロングシートに舵を切ったのは、名鉄名古屋駅での乗降をスムーズにする目的もありそうです。
かつての名鉄のトップは、「2扉転換クロスでない車両は当社の車両に非ず」とまで頑なにクロスシートにこだわり通勤輸送に支障をきたした苦い経験もあったようです。
▲3 ▼1
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コロナ禍後の混雑緩和により、 従来の基準だと首都圏でも名阪圏型のクロスシート車両を導入出来る路線自体は増えているはず。 ただ、混雑緩和以上に鉄道会社の経営は悪化したし、日本自体の衰退や物価高が進行して追加料金不要のサービスが展開される余裕が無くなってしまった。
従来は無料列車で走らせていたようなレベルの車両をライナー運用する例も増えているので、 今後は名阪圏も含めて無料のクロスシート車自体が無くなっていく可能性は高いと思う。
▲8 ▼37
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たまのお休みに、日常をオフセットして近場の癒やしスポットに行く時に、通勤さながらのさロングシートは悲しいよね。平日はロングシート、土日祝日はクロスシートに切り替え可能な車両が嬉しいですね。出来れば休日は、ルールを守ること前提に社内飲食が許されるとか。普段通勤ラッシュで苛まれている人にリフレッシュは必要だから。
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関東のJR東日本がやってるボックスシートって4ドアのせいなのか、ピッチか狭すぎる 膝と膝の突き合い状態 東日本であれ来たら脇の2人掛けロングシート部分になった方が当たり ってか脇なんか1人席にしてでもピッチ広げた方が良いと思う。それか完全転換クロス。 しかもあれシート硬いし だったらロングでいいよ！って思うし、実際にその作戦なのか（だけどボックスシートが人気）わからんが、あれやなんだよなー あれが何号車が把握してないから、待っててあの車両きたらほんとガッカリ
▲91 ▼23
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確かに他と比べ関東の混雑率が高いのが理由の一つではあるでしょう。 しかしJR東海は以前から静岡地区はロングシートが多く、中京地区向けにもロングシートの315系を積極的に投入しています。 北海道の札幌圏の電車も近年はロングシートだらけだし、九州は福岡以外でも新しい電車はロングシートで、従来車もロングシート化しています。 ロング化のついでに減車して混雑が変わらないか悪化、は勘弁して欲しいですが、それも営利企業としては仕方がないのかも知れません。 関西は私鉄との競争が激しいので接客設備に手を抜けないのでしょう。
▲72 ▼20
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個人的には「立ちながら座れる席」が好きだけど、鉄道の車両では導入が少ない。駅の構内(ホームのベンチや待合室など)には設置が見られるが、車両では一部の路線のみだ。 街中なら公衆電話がある場所や飲食店、駅前ロータリーなどで見かけたりする。 電車の車両で「立ったまま座れる席」のメリットとして、脚をケガをしている人は通常のシートでは立ったり座ったりする屈伸運動が大変だ。その屈伸運動は殆んど無くなるので、身体への負担が少ない。 ベビーカーを使う親子連れにも便利だ。親は立ったまま座れるので、ベビーカーの見守りもやりやすく、スペース取りへのストレスが軽減されるので、精神的にも気が楽だ。 鉄道側としても通常のシートと比較して、スペースをあまり取らないメリットがあるので、乗車人数を増やせるメリットがある。 もっと増えて欲しい。
▲10 ▼30
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>なお、三大都市圏の主要路線のうち、JR東海の東海道本線、JR西日本のJR京都・神戸線（東海道本線）などでは、今もクロスシート車両が当たり前のように使われています
→ことJR東海管内に関していえば首都圏に比べて混雑率が低いのもあるが、各停だろうが新快速だろうが特別快速だろうがすべて313系で運用してることも挙げられる。 これもひとえに名古屋圏がクルマ社会で鉄道への依存度が首都圏より低いため。 なので18キッパーにとっては、豊橋〜米原〜播州赤穂あたりまではクロスシート車で乗り通すこともできる。そこから先はあまり乗ったことがないのでよくわからんが、3〜4年前乗った岡山地区の115系は、内装のセミクロスが昔のものより良くなったものもあった。
▲38 ▼7
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JR東日本は転換式クロスシートを導入する気はないというより、首都圏では無理。あの混雑では、ロングシートで仕方ないのだ。しかし、混雑で座れないのならグリーン車料金払ってグリーン車使えというのかというクレームも過去にあったからね。他にも4扉車に置き換えて座席が減って座れないというクレームはかなりあった。参考程度に名鉄小牧線の４扉セミクロスシート車は、ロングシートと転換式クロスシートになっている。両方を分離して配置しているのだ。または、近鉄のLCカーみたいにロングシートからクロスシートに切り替える車両もあるのだ。
▲7 ▼3
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関東ではクロスシートがあっても先頭と後方の車両だったり固定式ですね 関西人は転換クロスシートになれてるので乗客自ら進行方向に向きを変えてます、静岡だと半々くらい、関東人だと転換クロスシートでも自ら方向を変える人は少ないと思います
▲37 ▼11
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関東在住、毎日電車通勤してる会社員です。 ロングシートの方が良いです。乗れる人数が増えるのはもちろん、クロスシートは狭くて足がつかえるし、一人で座って後からグループが来ると居づらいし、奥に座ってしまうと降車時に出にくいし、背もたれの角度がきつく座り心地そのものも悪い。 一人で独占できるほど空いているとき以外、なにひとつ良いことはないですね。
▲34 ▼12
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兎にも角にも首都圏のラッシュが異常だということ。 かつて東武が伊勢崎線全線を通して走るA準急があった頃も既にオールロングシートだったし、小田急は今も小田原線全線通して走る急行は勿論オールロングシートだ。 だからJR(特に東)がクロスシートを忌避するのは理解できる。 この流れは日本のみならず台湾でも…。 欧米人から見たら奇異に映るだろうね。
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関東地方だけで日本の全人口の約3分の1が 住んでいるんだから、必然的に混むよね。 昭和の末から通勤・通学で同じ路線に乗り、 その頃から比べても混雑率が高くなってると 実感してるからね。 自分の路線は私鉄でハナからロングシート だったけど、昔は乗るのがやっと…という 状況はそうは無かったけど、最近はかなり 頑張らないと乗れなくなってきた。
▲20 ▼13
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首都圏民です 通勤電車のクロスシートは嫌い派です クロスシートは車内の占有面積を広くとるが故、混雑がロングシート車より激しい クロスシート窓側に座ったら、降りるときに通路側座席の人に「スミマセン」といいながら、よけてもらわないといけない といったところです 横須賀線総武快速線の引退するクロスシート車に鉄道マニアがマンセーしている意味がわかりません 横須賀線も総武快速線もラッシュ時は混雑激しく、新車が全席ロングシートになって乗りやすくなりました 関西圏や中京圏と違って首都圏は鉄道利用人口が桁違いです 但し中京圏や静岡地区のロングシート車増備はちょっと違うと思います 東海道線東北線高崎線で新車置き換えになったら普通車はロングシートでお願いします
▲10 ▼10
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大都市部の料金不要列車でクロスシートが主体なのは中京～山陽に限られているかと。首都圏は詰め込み第一だからロングシート主体なのはやむなしですね。 特別料金徴収列車でも元々がこれだから自ずと中京や関西の方が安くて質がよいものになる。自由席グリーン車とか近鉄のL/C並みの座席で高い料金取られるが中京や関西の状況わかってる身にには割高感半端ない。
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JR東海は9割、JR西日本ではほぼ定員乗車という乗車率に対し、JR東日本では車両定員の1.5倍も乗っている状態です。
三菱・ekクロスは、商品企画・車両開発を日産自動車主導で行った。(関東)。 三菱自動車の専売車種。(中京・関西。クロスシート車両が当たり前のように使われている)。
そのような状況下では、ロングシート主体の座席配置となるのも致し方ないのかもしれません。(開発した側にとっては中京・関西も厳しい。関東も厳しいがロングシートで混雑は緩和される)。
ekクロスEVは、ekクロスをベースにした2次電池式電気自動車(BEV)である。日産・サクラとプラットフォームを共用している。二輪駆動車のみの設定となっている。(関西。クロスシート車両が当たり前のように使われている)。
▲0 ▼9
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首都圏の電車の利用者は 乗車すると すぐにドア付近に立ち止まり 通路の奥には入らない 席が空いていても座らない クロスシーンだと さらにひざを付き合わして座るので 嫌がれる
入口が混在して 発車時刻が遅れる原因になります
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ラッシュ時はともかく、昼間でもある程度の乗車がある中で、セミクロスシートだろうが、四人がけは不向きなんだろうね。 先日もスーツケースを持ってる人がいて、クロスシート内に入れたから、１人座れない人が出てた。 ロングの方が関東はいいよ
▲7 ▼3
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近鉄のようなデュアルシートを導入すべき。 ＪＲ中距離電車は区間による乗客落差が激しく、末端部ではスッカラカン。 それに、今や朝夕の混雑と言っても全然たいしたことないし、私鉄より遥かに大きな車体断面を持っているのだからある程度のボックスシートは存置して欲しいね。
▲16 ▼67
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クロスシート車である新快速にたびたび乗車しますが、 始発から終点まで数時間乗車するのであれば確かにクロスシートの方が快適性は高いのでしょうけど せいぜい数十分程度しか乗車しない者からすると ・窓側席に座ると降りる際に隣の人によけてもらわないといけない点（寝入っていて起きないことも） ・敢えて通路側に座ると白い目で見られがち、窓側席に座りたい人の為進路を譲らなければならない点 ・特にラッシュ時、通路に人が数多く滞留して降りるのに苦労することがある ・閑散期は逆に通路まで進まずドア前に滞留している為ドア前だけが大混雑 などがあるため、ドア前の補助シートが使用可能な時間帯は 空席があっても迷わず補助シートを使用しています。 いっそのこと一部車両でも構わないのでロングシートにしてほしい気持ちすらあります。 首都圏より混雑度は低いとはいえ通勤路線にクロスシートは乗降の妨げになっています。
▲59 ▼50
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ローカル線や中長距離列車までロングシート一択にするのはJR東の経営効率化というコストカット方針で乗客は積み込むだけの荷物以下の扱い。 混雑するからロングシートにしつつ一方では乗客数が減したと言って運賃値上げや割引制度の廃止。 これではいつまで経っても快適な通勤ができないどころかゆっくりと車窓を眺める鉄道旅も出来なくなる。 文句があるならお金を出してグリーン車に乗れと言う事。
▲79 ▼49
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JR東日本のロングシート偏重は首都圏全線のの4ドア化が原因、4ドア車に無理やり付けたボックスシートはシートピッチも狭いから4席分あっても詰めて座らないし、横に飛び出た分詰め込みに支障をきたす代物を今後も設置する理由は無かったと言える。 JRの本音としては首都圏全域を4ドアロングにしたいけど房総末端のE131系だけは一応観光路線なのでお気持ち程度にボックスシートも入れたという感じでしょう。 あの区間中途半端にボックスを付けたけど本当に利用客が欲しいのは快速あいづみたいな半室指定席、どうせガラガラなんだからロングかリクライニングか選択できるようにしてマニアや外人から追加で金を取るくらいの気概が欲しい。
▲21 ▼48
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自分が乗るのは第3セクターのローカル線です。以前は4人掛けのクロスシートが主だったが、それだと4人掛けに1人座っていると、遠慮して誰も座らないことが多かったです。それで最近はフルロングシートになりました。その方がたくさん座れていいです。
▲20 ▼4
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JR東日本だけは屈指の混雑路線を抱えているだけに、サービス提供という発想は毛頭ない。 1分1秒でも早く乗降客を捌いて定時輸送を心掛ける事に主眼を置いている。 JR東日本以外はJR西日本の影響が強い。 首都圏と違って混雑は酷くないから、サービス向上の余裕があった。 一般形車両に転換クロスシートを導入した117系が好評だったので普及した。 今も117系の影響が続いている。 しかし最近はインバウンドで外国人が快速・普通列車に乗り込んでくる。 大きなキャリーケースを引きながら乗り込むので、車内が混雑している。 混雑緩和で車内のレイアウトを変更し、転換クロスシートとロングシートの併用が必要になっていると思う。
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東海道線の静岡地区に名古屋地区おさがりの転換クロスシート車が続々と入ってきたが、座り方のマナーを知らない人が多すぎ。荷物を座席に置いて1人で座る人が多い。座らせてもらいませんか？と言ったら嫌な顔された。また、入口に滞留しすぎてクロスシート車両だけ異様に混んでいるように見える。クロスシートじゃなくてロングシートの315系が増えてほしい。
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関東のクロスシートは固定された向かい席が多いのでなんか嫌なんですよね。関西のは転換シートなので、方向を転換できます。なので、新幹線や特急みたいに乗れます。
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近鉄のデュアルシートはどうですか？ 近鉄はまれにしか利用しないので一度だけ転換する瞬間を目撃 一瞬でロングがクロスになる あまり豪華なシートではありませんがこれはどの会社も最近は同じかな？ 中距離以上乗ると昔のと比べたらお尻が痛くなる クッションがペナペナになってる 関西はクロスシート多数 JRと私鉄の競争の結果だとは言われてる クロスは停車頻度が低いJRの新快速とか阪急の特急とかがメインで各停はロングかな？ 小田急みたいなものすごい混雑の路線がないのも理由かも ただし全部調べた訳ではないから単なる感想です
▲0 ▼4
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関東以外を知らないけど、関東圏のJRのクロスシートって本当に誰得なのかというくらい狭い。他のコメントでもあるように前の人と膝が当たるくらい狭い。そしてこの狭さだから4人がけなのに最初互い違いに座るから必ず奥の席が空くことになりスペース効率も悪い。一刻も早くクロスシートは全廃して欲しい。クロスシートは旅情を誘う？嘘だ。あのクロスシートに旅情など喚起されるはずがない。
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JR東日本（関東圏）はロングシートに、JR西日本は転換クロスシートになってますからね 嵯峨野山陰線ではあまりの混雑なのに転換クロスシート用の221・223系でしか運転してないので混雑が激しいですね
▲58 ▼7
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ロングシートで苦痛なく座れるのは３０分程度で、それ以上はクロスシーが適してると思います。京阪神の鉄道は概ねそれに従って配置している面はありますね。関東も人口一極集中していなければこの様になっていくとは思いますがまだまだ時間がかかりそうですね。
▲15 ▼14
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横須賀線との並行区間なぜか横須賀線のほうが早く走っている。 その証拠に戸塚横浜間は２駅も横須賀線のほうが停まるのにほぼ所要時間は変わらない始末。 線形は多少違うにしても大きく変わらない。ダイヤの密度も湘南ラインが誕生していこう横須賀線の方が過密だ。 ここから導かれる結論は一つ。東海道線があえて遅くしている。ダイヤに余裕があるのに。混雑率の均衡が目的だとすれば全く無駄な親切心。即ダイヤを見直して速達性を重視したダイヤにすべきである。
▲37 ▼100
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東京圏に一極集中するから混むんだよ 地方に分散させないと。 まして東海道線や湘南新宿ライン使ってる231系は座席が硬くて腰が痛い！ ようやくスカ線の235系は座り心地が良い！ もう少し座席幅広げてくれたら良いな…
▲30 ▼13
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混雑云々は理由にならない。関東でも昔は今より、はるかに混雑率は高かったが３ドアセミクロスシートで捌けていた。これからは人口減少、さらにテレワーク等の普及でますます混雑率は低下する。 JREは東京近郊だけでなく、東北や観光路線の日光線等にまでオールロングシートを導入する。これは会社の方針なのでしょうね？
▲25 ▼46
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＞中長距離を走る電車でもクロスシートが減っているのは、混雑対応のため。クロスシートは、ロングシートよりも車内空間の占有面積が大きく、混雑する路線への採用は不向きです。
では、利用客が少なくなって混雑が緩和されたら、クロスシートに回帰するかというと、結局減便をして詰め込みを維持するだけというのが、いかにもJR東日本らしいところです。
▲27 ▼17
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結論が国交省資料によるたった3つの数字の比較だけで終わってて、ずいぶんとあっさりしたというか薄い考察の記事ですね。
じゃあ、なぜJR東海、西日本は乗車率が低いのか？経営を考えれば、都市圏での効率は上げる方向に向かうのでは？車両の入れ替えが得策でないとすれば、その理由は？などいろいろわからないことはある。記事にするならもう少し調べてからにすればいいのに。
▲17 ▼10
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千葉県内にこのE131系をワンマン区間以外にも追加増備するようです。 一部は中央線と京浜東北線からE233系を転用するようですが、トイレ追加やクロスシートの改造はなし メインはE131系のようです
▲10 ▼1
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関西圏はJR西で言えば緩行線と快速線があって、新快速は着席サービスを提供してるってこと。名古屋地区東海道線も新快速系統と各停を交互に走らせてるので、新快速には速達性と着席サービスを提供してるだけかと。
▲29 ▼6
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まぁロングのほうが清掃メンテナンス楽だしね。 何も関東圏だけでなくJR東海のキハ２５なんか酷いものだ。 あれに４時間乗ってるとさすがに気が滅入る。 東北の７０１系が現れたときは結構なサービスレベルダウンと思ったが今やJRも少子高齢化と車社会加速で乗客増えないから乗客へのサービス向上は新幹線だけでいいという感じなんだろうな。
▲12 ▼13
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混雑と言うなら西日本の新快速もかなり混んでるし、朝は快速でも混んでるからできないことはないと思います。 むしろ福知山線は快速もロングシートが多いので、篠山口行きは全てクロスシートにしてほしいです。
▲29 ▼26
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このスレからは少しずれますが､混雑の時に立ってて大宮とか乗り換え客が多いとクロスシートの座席が空くのですが窓際だと通路側に座ってる方に触ると悪いので座りません｡なのでロングシートだけでいいと思います。それと個人的にはグリーン車も要らないかも…｡
▲1 ▼2
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空いて独占できるならボックスシートは快適。宇都宮線の末端区間とか、閑散期の中央線高尾以西など景色がよく見えて、ビールでも飲みながら手軽に列車旅の醍醐味を満喫できる
▲2 ▼11
=+=+=+=+=
JR九州の813系は、中途半端にシートを間引いて酷評された車両から順次、車端を除いてロングシート化を進めています。それはそれで良いのですが、背ずりが低くて座り心地が良くないのが何とも…811系のロング化車は、そんなことはないのですがね。
▲5 ▼6
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クロスシートの納得がいかないところは空港線など大きなキャリーなどの荷物をもつ２人に4座席が占有されがちなところ。 国際線のある空港だと顕著。 あれなんとかして欲しい。
▲9 ▼3
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通勤やふだんつかいの電車にクロスシートを望むのは、窓からおんもが見たいお子様と、鉄道オタクだけ。 ロングシートのほうが広々していて快適だと思う。 長時間乗る特急や新幹線とか景色のよい観光路線ならもちろんクロスシートがいいけど、都会や近郊の平凡な景色ならロングシートで構わないと思う。
▲25 ▼10
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ボックスは足が当たるし嫌。 転換クラスは足が当たらないし座面もふかふか。あと西日本は本数と利用数を増やしてきたこと、人口が減ってきていることが相まって混雑率は下がってきている。 関東は、一部人口はまだ増えていること、本数を減らしてきていることから、ロングシートは当然に。
▲15 ▼3
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ＪＲ西日本の新快速は12両 ＪＲ東日本の直通サービス系統や総武快速横須賀は13両+グリーン車 短いのが来ると８・９両+グリーン車になる
ＪＲ東日本がロング推進は間違ってないと思うけど
▲13 ▼16
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首都圏はあの混雑だから致し方ないのかな。名古屋はもうちょいクロスがあってもよいように思いますけどね。関西線とか、武豊快速とかは315が増えてきたし。
▲24 ▼10
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混雑時の乗降性確保とグリーン車への誘導が目的かと。あとは間隔の狭いクロスよりは思い切ってロングにした方がよいと言うのもあると思います。
▲5 ▼4
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東北地方に701系がデビューする頃、 クロスシートは田舎のイメージがあるから、 ロングシートになったと聞いたことがあるので、 その風潮が首都圏にも浸透したのでは
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サザエさんの漫画には、ボックスシートで、 「ここに足をお乗せになったら？」と、サザエさんが向かいに座っていたおじさんに声を掛けて、靴を脱いで足を乗せさせる漫画がある。 今は、そんな事言う人まず、居ないだろうなぁ。 古き良き時代だったんだなぁ。。
▲17 ▼5
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クロスだろうがロングだろうが、東京の通勤電車は座席のサイズや足回りが窮屈。収容力と座席定員を両立させようとするから、中途半端な設計になる。 混雑のピーク時に運用する車両は座席なんかなくていいし、その他の車両でも戸袋部分の座席はいらない。
▲14 ▼16
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関東はとにかく通勤時間、乗車時間が長い。逗子あたりから千葉まで通勤する人がいる。近郊型車両が通勤型として利用されてるから、全部通勤型にしてしまえば良いのに。
▲8 ▼0
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こうして見ると、高崎線や宇都宮線東海道線も遅かれ早かれオールロングシート化する方がいいと思う。もちろん常磐線中電もオールロング化する方がいい
▲13 ▼5
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JR西日本の阪和線仕様車(１プラス２のクロスシートで、座席は減らしてるが広くしてるわけではなく、通路を広くしている)が一番良く考えられていると思います。
それでも関東圏の混雑には対応が困難と思いますけど、ロングシートの着席客の足は、立っている人には本当に邪魔。
▲25 ▼13
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内房線ユーザーですが朝は沿岸部工業地への出社でわりと混雑します そんな中でのボックスシートは通路が狭くなり乗降口に客が集中しがちなので早く消滅してほしい
▲23 ▼10
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首都圏のクロスシートはとにかく座り心地が悪い。 膝周りも狭いし、全く寛げません。 もう、長距離を普通列車で移動することはないんだから、ロングシートだけでも良いと思います。
▲16 ▼1
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JR九州もロングシート化がどんどん進んでます。 競合する西鉄も車両にあまり力を入れなくなってきたし、ちゃんとした座席サービスは追加料金をしっかり取る流れなのでしょうね。 田舎なのにこんなとこだけ関東を真似しなくていいのに。
▲5 ▼8
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混雑する路線でクロスシートやボックスシートは言語道断で願い下げです。 首都圏の普通列車はグリーン車以外はオールロングシートでいい。 鉄道ファンのクロスシート至上主義者はラッシュの現実を全く分かっていない鉄道評論家の川島令三の影響を受けていると思う。
▲28 ▼10
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クロスシートは座席間の幅が狭くて、足が短くても、対面の人と足が触れそうになるし、女性のマナーが悪い人がスーツケースを網棚に載せないせいで、座れないことがある。
▲8 ▼4
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ロングシート採用の理由にも、通勤ラッシュ対策(主にJR東)、すし詰め両数削減(JR東海、各社新型ハイブリット)、など理由は一つでないと思う。
▲6 ▼1
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単純に人が多すぎる。 今でこそなくなったが、かつては6ドア車なんてのがあって、朝ラッシュ時間帯は座席すら折りたたんで座れなくしてまでもキャパオーバーに対処しようとしてたんだからな。
▲6 ▼1
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赤字路線を守り抜くために首都圏の鉄道網は値上げしてもっと利益を出すべき。本数や設備投資は抑えて乗客は詰め込むだけ乗せましょう。
▲5 ▼26
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逆だよ。 JR東日本だけロング化が進んでいるのではなく、JR西日本だけクロス車を作り続けているのだよ。
JR東海や九州、北海道の新型通勤車はオールロングシートなんだよ。九州は従来車もロング化改造している。
このライターはいつの時代の話をしてるのか。
▲34 ▼11
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鉄道会社が経営を効率化しようとすればするほど、 積み荷は隙間無くびっちり積んで運ぶ方がいい という結論にたどり着きます
鉄道マニア諸君は、地方のローカル線を存続させろと煩いではないですか だったら、都会では高効率で運営して収益上げないと、地方の分まで支えきれませんよね 東京で電車に乗るときは、自分は積み荷なんだと言い聞かせて、これで地方のローカル線を支えているんだと思って我慢しろよ 何でもかんでも文句言い過ぎだよ
▲8 ▼4
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JR東だっけ? 今はもうないの? シートの無いまるで貨物車みたいな車両。 あったよね? それともあれは時間で変わる様になっていたのかな? 何にしろ家畜か荷物扱いされた乗客はとても残念だったね。 関西は私鉄や地下鉄との競合する線ばかりなので、そういう事をしたら乗ってやらない。
▲3 ▼6
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東海道線はここ数年でむしろ部分的にクロスシートを導入していますよね。東日本管内のみでもボックスシート車を時々見かけます。
▲1 ▼0
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東海道線は混雑が激しいし、いつ乗っても混んでるから、乗降時間短縮のためにも次の新型はロングシートにしたほうがいいと思う。
▲51 ▼41
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ロングとクロスを切替えられるL/Cシートがもっと増えないのかな？ コストが掛かるのと、ロング時の着席数が減るのが問題かも
▲3 ▼20
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非首都圏でも全席ロングシートの車両が増えつつある。推測として ・車内清掃の容易性 ・混雑時車内奥までの動線確保 ・クロスシートで隣や正面に人がいる事の抵抗感
▲31 ▼12
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日本の在来線はほとんど狭軌車両で新幹線の様な余裕がない。今更言っても仕方ないが3列シートが有れば良かった。
▲10 ▼14
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クロスだと四人がけに三人とか 二人とか、下手すると 一人で占領していたりするから 効率が悪いんだよ、 通路も狭くなるから 乗り降りにも時間がかかるしね！
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人口が多いイコール乗客数が多い関東圏でクロスシートを導入すると混雑や乗降時間等の問題が出る。そしてなによりも鉄ヲタが喜ぶので非常にウザい。鉄ヲタ排除という意味でもどんどんロングシート化すべし
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旅情とかノスタルジックな話ではなく 現実的にクロスシートは男4人だと狭いし 停車駅の多い首都圏だと乗り降りが大変
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確かにね。大きな荷物持ってるとボックスシートだと1人で4人分占領するけど、転換型クロスシートだと2人分で済むもんなぁ。
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西日本のこの区間乗ったことあるけど、扉が締まらなくてもう乗れないぐらいのギュウギュウ詰めだったのに、これだけの混雑率しかないの意外。
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