( 265028 ) 2025/02/14 05:23:50 2 00 「日産解体」が現実味を帯びてきた…「ホンダの子会社」という大チャンスを自ら捨てた日産を襲う最悪のシナリオプレジデントオンライン 2/13(木) 19:17 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/615887f5de7e87d6ba45b520ad96a942dd33c31d |
( 265031 ) 2025/02/14 05:23:50 0 00 ホンダの三部敏宏社長、日産自動車の内田誠社長 - 写真提供＝共同通信社
2024年末に協議が始まった日産自動車(日産)と本田技研工業(ホンダ)の経営統合は、ホンダによる子会社化案を日産が拒否したことで白紙になった。背景に何があったのか。淑徳大学経営学部の雨宮寛二教授は「日産が活路を見出すチャンスは2度あったが、ホンダの三部敏宏社長は『共倒れの未来』を見抜いていた」という――。
■業界2位の日産が陥った「負のスパイラル」
日産自動車(日産)にとって、今回の本田技研工業(ホンダ)との経営統合は、どのような形であれ、財務破綻寸前の企業が生き残りをかけるという意味で、千載一遇のチャンスでした。しかし、日産は、その好機を自らの手で破談に追いやることになりました。
その要因のすべては、日産という企業文化の根底にある“プライド”を払拭することができなかったことにあります。
ただ、見方を変えると、自力で再生を目指すべく戦略を作り出すことができなければ、たとえ他社による経営改善が図られたとしても、それは一時的な救済に過ぎず、持続的なケイパビリティがつくり出されるわけではないことになります。
日産の経営は、これまでこの繰り返しでした。全社的に常に技術が先行するため、マーケットインによる製品開発や販売戦略が不得手でヒット車種(スカイラインやグロリアなどは1966年に合併したプリンス自動車工業が保有していた車種)を生み出せないことから、業績の悪化を招き、たとえリストラ策が打ち出されたとしても、強固な労働組合組織が足枷となり、抜本的な改善を図るには至らず、財務状況はさらに悪化の一途を辿るという「負のスパイラル」が作り出されてきました。
■「2度のチャンス」をものにできなかった経営陣
極度の販売不振から2兆円あまりの有利子負債を抱え倒産寸前の経営状態に陥った1999年にも、自力での再生に目処が立たず、ルノーとの資本提携により、50億ユーロ(約6430億円)のキャッシュインジェクションに加え、経営者をルノーから招聘し、懸案だったリストラ策を断行することで業績改善が図られています。
業績が悪化するたびに自力での再生が果たせず、他社の力を借りて一時的に業績を改善するという、こうした他力本願に依存する経営体質を日産はもはや払拭することができないのでしょうか。
日産は、2025年2月に、ホンダとの経営統合を断念する決定を下しましたが、ホンダとの提携により活路を見出すチャンスは2度ありました。
両社の統合協議は、2024年12月に開始され、当初は、新たな持ち株会社を設立し、傘下にそれぞれの会社が入り、持ち株会社のトップはホンダが指名し、取締役会もホンダが過半数を握り主導する形での統合が示されました。
この形であれば、二者間でホンダの戦略を優先させ経営の主導権をとることは可能でしたが、日産の業績が芳しくなかったことから、ホンダとしては日産の経営を健全な状態に戻すことが必須でした。
■ホンダ社長は日産の“甘さ”を見抜いていた
そのため、ホンダの三部敏宏社長は、「(統合は)ターンアラウンド(事業再生)が絶対条件だ」として、日産に事業再生計画の取りまとめとリストラの断行を突きつけることになります。
しかし、日産による事業再生計画の策定は遅々として進まず、当初は、2025年1月末までに明らかにし、経営統合の方向性も決めるとされていましたが、具体的な計画は明らかにならず、方向性を決める期限も先延ばしとなりました。
もしこの時、日産が本腰を入れて、工場閉鎖の断行など思い切ったリストラ策を策定してその実行に強い意志があることをホンダに示していれば、持ち株会社による経営統合の道を辿る余地は十分に残されていました。
しかし、日産からホンダに示された事業再生計画に具体策はなく、スケジュールも不明であったことから、ホンダは日産に対して子会社化を打診することになります。三部社長は、この打診が両社の溝を決定的にするものであることを十分に理解していました。
つまり三部社長は、日産が具体策を明確にしない、もしくはできないということは、自力で経営を立て直す意思がないことの表れであると捉え、このような状態でたとえ経営統合しても規模の経済を生かすどころか、共倒れになることを見抜いていたと考えられます。
それゆえ、あえて子会社化を打診することで、日産自らが経営統合を断念する方向へと舵を切ったのです。
■高いプライドを捨てることができなかった
案の定、日産にとって子会社化は受け入れられる選択肢ではなく、招集された取締役会では多くの経営幹部がこれに反発し、あくまでも対等との意識を強く示し、ホンダとの経営統合を打ち切り白紙撤回する決定が下されています。
もしこの時、日産が子会社化に同意できていれば、たとえ日産という社名が残らなくても経営資源の存続は可能でしたが、日産はその高いプライドを捨てることができませんでした。
そもそもホンダと日産が統合への協議入りに至った背景には、「電動化」と「知能化」という大きな構造転換が存在し、これら2つは、自動車業界における新たな競争軸となりつつあります。
2つの競争軸を牽引するのは、紛れもなくテスラですが、BYDなどの中国メーカーが台頭し、ASEAN諸国では販売数を増やし日本の自動車メーカーの市場シェアを奪いつつあります。
ホンダと日産が、三菱自動車工業(三菱自工)も視野に入れて統合することになれば、年間の販売台数が800万台を超えることから、規模の経済による利益が期待できると同時に、ASEAN諸国に強い三菱自工の販売戦略を生かせることができたわけです。
■「資金の確保」という難題が重くのしかかる
また、3社による統合は、バリューチェーンの上流に位置する研究開発機能の統合に始まり、プラットフォーム(車台)の共通化、生産拠点の適正化、販売代理店の拡充に至るまで、さまざまな領域で範囲の経済による統合効果を生み出すことが期待できるものでした。
経営統合が白紙撤回となった今後、両社は単独で生き残りを模索することになりますが、特に日産は資金の確保が焦点です。
日産の2024年9月末における自動車事業の手元資金は1兆4384億円となっており、同年3月末と比べ約6000億円減少しています。そのうえ、2026年3月期には、自動車事業の社債として約5800億円の償還が迫っています。
こうした状況下で、今後、電動化と知能化に向けた投資が数十兆円規模でかかることを考慮すると多大な資金調達が必要となるのは明白です。そのための原資として日産が取り組むべきは、製品開発領域に経営資源やケイパビリティを集中させて、売れるクルマを開発することになります。
しかし、これまで技術ありきで開発を進めてきた日産が、プロダクトアウトからマーケットインへと開発の視点を変更して、売れるクルマを新たに市場に投入できるかどうかは未知数であるといえます。
それゆえ、現実的なのは、工場閉鎖や人員削減によるリストラ策を断行して固定費を大幅に削減し財務体質の健全化を図りながら、売れるクルマも同時に開発していくという経営を着実に実行していくことが求められることになります。
■ついに「解体」も現実味を帯びてきた
特に工場閉鎖については、トランプ政権の政策次第では、テネシー州の北米日産スマーナ工場やミシシッピ州の北米日産キャントン工場を高く売り抜くことも視野に入れて、北米の生産拠点を整備する必要があります。
他方、日産単独での生き残りがいよいよ難しい場合には、新たに経営統合が可能なパートナー企業を見つけることも、ひとつのシナリオとして考えられます。
ただ、今回のホンダとのケースのように、日産のプライドを守ってくれるようなパートナー企業が必ずしも見つかるとは限らないことから、投資ファンドによる再生や被買収の道も視野に入ってくるでしょう。
投資ファンドや被買収企業の下では、市場価値の高い事業部や生産効率の高い工場などは切り売りされることになるため、最終的には日産が実質的に解体され上場廃止になる可能性も否定できません。
したがって、日産は、このような道を辿る前に、単独で生き残るための戦略を描きそれを愚直に遂行することが求められるわけですが、今のプライドの高い日産ではそれが難しいことから、まずは経営陣を刷新して、できるだけ速い段階で新たな成長戦略を打ち出し、“新生”日産としての第一歩を踏み出すことが急務であるといえるでしょう。
---------- 雨宮 寛二（あめみや・かんじ） 淑徳大学経営学部教授 淑徳大学経営学部教授。ハーバード大学留学時代に情報通信の技術革新に刺激を受けたことから、長年、イノベーションやICTビジネスの競争戦略に関わる研究に携わり、企業のイノベーション研修や講演、記事連載、TVコメンテーターなどを務める。日本電信電話株式会社に入社後、中曽根康弘世界平和研究所などを経て現職。単著に『世界のDXはどこまで進んでいるか』（新潮社）、『2020年代の最重要マーケティングトピックを1冊にまとめてみた』『サブスクリプション』（いずれもKADOKAWA）など多数。新著に『経営戦略論 戦略マネジメントの要諦』（勁草書房）がある。 ----------
淑徳大学経営学部教授 雨宮 寛二
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( 265030 ) 2025/02/14 05:23:50 1 00 日産に対する意見や批判が多く見られました。
一方で、日産には再建のチャンスがあるという期待や、解体や倒産を防ぐためには役員の削減や新たな経営戦略の必要性、外部の支援や提携に期待するコメントも見られました。
（まとめ） | ( 265032 ) 2025/02/14 05:23:50 0 00 =+=+=+=+=
日産は正に最悪の経営不振ではないかと思います。これまでの経営陣の方々の怠惰な経営戦略の失策も一因ではないでしょうか。ホンダからの助け船で「子会社化案」を拒否した事は、日産幹部のプライドが邪魔をしているようにも思えますが、益々に日産は沈み行く泥船状態ではないかと思います。然りて、日産は鴻海から買収される可能性もあるかと思います。
▲1092 ▼62
=+=+=+=+=
リーフの宣伝で、日産自身が販売していた180SXと直線勝負してリーフが勝つやつがあったが、自らの歴史を自ら否定している時点で「日産終わったな」と私は思わずにいられなかった。 EVの優位性を強調したかった、新たな未来を想像させたかったのは分かるが、日産が一番元気があった時代を否定したあのCMが日産の行く末を表していたように思えた。
▲967 ▼102
=+=+=+=+=
解体に成るとして、日産をどう解体するのですかね？ ガソリン車、e-POWER車、EVと分けて、採算の悪い部門は国内でも外資系でもいいから売り払うとかね。EVとかは鴻海が買うかも知れませんよね。日産じゃ作らないだろうけど、e-POWERの軽自動車なんてあったら、個人的には欲しい気もしませけどね。
▲14 ▼3
=+=+=+=+=
まさにその通りだと思います。 日産の経営陣は、ご自身の日産の現状、現在の立ち位置をわかっていないようです。 企業経営においてはプライドなど、何の役にも立ちません。 プライドが役に立つとすれば、それに見合う実際の行動が現実に行われ、果実として実現した時です。 残念ながら、今の日産にはその様なビジョンを持っているとは思えません。 また、誰かが救ってくれると思っているのでしょうね。
▲740 ▼17
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リーフが今月末に3年目の車検です。6か月毎点検の報告書をみると、専用設備を使っているみたいです。あと10年間、乗りつぶしたいのですが、面倒を見てもらえるのか、日に日に不安になってきました。万一の時は普及促進した政府にも何らかの責任を取ってほしい。補助金があっても、決して安い買い物ではないので。
▲45 ▼194
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日産の企業文化は1960年代〜1980年代の高度経済成長で日本政府による護送船団方式時代を脈々と受け継ぐ官僚的文化だと思います。だからお客さま（ユーザー）が喜ぶクルマが時代とともに移り変わる流れに合わなくなっても経営幹部の報酬だけは高給を死守しているのでしょう。実際15年ほど前にオイラはある商品の販売で地方の日産販社の幹部に呼びつけられて説明させられた事が有ったけれどもその幹部は最初からオイラの会社の商品を買う気は無くライバル会社の商品に決めていたのに冷やかしで商品説明を3時間もさせてとても性格の悪い人間だった。こういう文化の会社は市場から撤退して消滅する事も健全な社会の浄化作用だと思います。
▲5 ▼0
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日産側は、自分たちが買収する側だったらって考えなかったのかなぁ。 従業員のモチベーションなんかも考えたのだろうけど、この結果見て逆にホンダやトヨタに転職したりするんじゃ無いか？ プライドと言うより役員の保身だったとしか思えない結果だと思う。
▲2 ▼0
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日産自動車と言えば、トヨタ自動車よりも先に日本の自動車業会をリードしてきた企業です。 1980年代は、トヨタVS日産の戦いでもありました。日産がターボ車を出せば、トヨタはツインカムで対抗。馬力トルクやエンジン性能で、ライバル意識が凄かった事が思い出されます。
トヨタも下手をすれば会社が潰れるところまで落ちた事をある本で読んだことがあります。 トヨタは車を売るには、どうしたらいいかを考え、今では世界からも対等に競争に勝つ実力を持っています。 日産もそうなりたい気持ちがあったが、ホンダに吸収されたくないプライドが強すぎた為にこのような結果になってしまった。 日産プライドを消したくないなら、根本的にお客様から信頼される車作りに考えるべき。
▲692 ▼79
=+=+=+=+=
ニッサンの現社長の2023年の年俸は6億5千万円を少し超えるとのこと。しかしながら、業績は一向に改善されず、しかも、最後の機会とも思えるホンダとの提携を、完全子会社の提案を不快として蹴って自律再建を目指すそうだ。子会社だから蹴るというのは年俸6億円のプライドなんだろが、これを蹴って残る社員は結局は路頭に迷うことにはならないか？ 確かに役員はどっちみちもうすぐ上がりで6億で3期勤めれば実入は36億、それに慰労金も数億、豊かな老後の皮算用だ。 しかし、ホントかな？ そんな安直な道があるかな？ この体たらくに対し株主代表訴訟が待ってるだろう？ 世の中そんなに甘くはない。 さて暫くはお手なみ拝見といきましょう？
▲388 ▼3
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日産はタイの工場を閉鎖する方向のようです。日産を手に入れようとする海外の会社は、縮小していく日本の市場よりも日本以外の市場のほうが興味があるのではないでしょうか。2026年度までに一部工場を閉鎖するなど世界で9000人をリストラすると発表が有りましたが最初に日本国内の人員削減や生産能力を下げる決定が必要だったと思う。リストラ計画を１年前倒しで完了すれば再度ホンダとの経営統合もあり得るかもしれないと思う。
▲15 ▼18
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一応、技術志向なんだけど、 VCエンジンとかエクストロイドCVTとか、あまり使い道のない技術は開発するのに、本格的なハイブリッドとか、本当に必要な技術は開発しない
まあでもそれは言い換えると、技術志向とは言っても形だけのものなっていて、累積数百億ぐらいの開発はするんだけど、（20年ぐらい前当時）２〜３千億ぐらいの開発規模となるハイブリッドはやらなかったということ
その後もずっと本格ハイブリッド開発をやらなかった為に、北米で売るタマがなくて、今の苦境に至った
▲244 ▼15
=+=+=+=+=
工場閉鎖や大胆なリストラは必要ですが、それよりまず。役員の大幅削減、報酬カットでしょう。 それと、アメリア工場は整理しない方がいいよ。なぜならトランプがいるから。雇用を減らせば、どんな仕打ちをしてくるか。
それとルノーとの関係、ずーっとグレーに感じてるの俺だけ？ルノーの株が台湾に行くだけなら、むしろ良いことだと思う。台湾企業は日本企業を悪くはしないと思うよ。助け船に乗るのは恥ずかしいことじゃない。
それよりまず役員報酬大幅カットが大前提
▲597 ▼73
=+=+=+=+=
今はクルマ業界の大きな変革期。日産は、業績が悪化している上に爆売れしている人気車種があるとか、次世代技術で先行しているといった光明も見出せない立場。 自分の立場を弁えない事で、経営陣のプライドは保たれたかもしれないが、会社の未来は見通せなくなった。このまま沈んだら、山一證券の倒産みたいなメルクマールになりかねないよ。 下請けも多いだろうから、大手自動車メーカーの倒産や解体だけでは済まない話。 人も企業も、正しい事が出来ず、間違った判断をしてしまう瞬間があって、それがまさに今なんでしょうね。
▲113 ▼6
=+=+=+=+=
経営陣のプライドというより茹でガエル状態じゃないかと思いますね。 日産の伝統的なお家騒動から一枚岩ではないのは容易に想像できますし、この期に及んで内輪のパワーバランスに気を取られて身動きできないのでは？ おそらくそういう風潮は社内にも蔓延していて会社を支えるというよりぶら下がってる社員も少なくないでしょう。 何より気の毒なのは持ち場の仕事を全うして会社を支えてきた人達です。
▲258 ▼6
=+=+=+=+=
R32からR34位までの頃は日産車が好きでシルビアや180、マーチやキューブ、ノートなどでもいい車だなと思ってた。 スーパーHICASを履いたR33は大きなボディでも峠道で信じられない小回りの良さを発揮し、雨の高速道路を飛ばしても抜群の安定感で、この瞬間が日産車だねというCMコピーがいつも耳に響いてた。高くて手が届かなかったZは憧れの車だった。 それがいつの間にか欲しい車がなくなっちゃった。ハイブリッドやEVでも後塵を拝してるんじゃ、ゴーンに頼って延命したのがそもそも凋落の始まりだったのか。
▲106 ▼13
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日産のプライドは、現職の経営陣が作り上げたものではないのに、それを我が物にしている。 現職の経営陣は日産を低迷させ、立て直しもできないのに、自分たちの地位を守ることしか考えていない。 勘違いプライドで会社自体が無くなれば、保身どころではない。 子会社化は嫌だとか言っている場合ではないのも分からない、無能極まりない経営陣は退陣が適当。 日産を愛し技術を磨こうとしている技術者は、辛くても日産を離れ他社で、その技術を生かす道を進んだほうが良いだろう。 日産が嫌いなわけではなく、寧ろ元気だった頃の日産は誇らしいくらいに思っていたが、現在の日産は、昔の日産とは違う会社であり、魅力的な車が無いのが事実。
▲285 ▼7
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私は、若い頃から日産の車を２年毎に乗り換えていました。排気ガス規制が始まった頃から日産のセールスマンやサービス要員の意識が極めて悪くなり、三菱に切替、更にトヨタに切替ました。トヨタの3分の１、三菱の七割の価値？程度かな？と思いました。本田の車は、乗った事が無いです、本田宗一郎さんは、とても偉い経営者だと思います。個人的な意見です。サプリメントの効果？程度の評価と考えて下さいまぁ、トヨタに凄いと思います
▲3 ▼0
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全社的に常に技術が先行するため、マーケットインによる製品開発や販売戦略が不得手で
って、あるけど、そんなに技術が高かったわけでもないし、人気だったキューブやウイングロードなどをあっさりと捨てるというブランド戦略の構築ができていなかったのが問題なんだろうなぁ。
▲19 ▼0
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赤字でも、経営陣は多額の役員手当を受け取り、過去の栄華に溺れている。 現状認識に欠け新しい打ち手も出せず、リストラで止血もできない。 今回、救いの手を払い除けた時点で、更に危機的状況は悪化したと思います。 電気になれば、部品の寄せ集めでハイパワーを手にすることができる。機械と違って、ノウハウや部品数は格段に少なくなり、特殊な技術が無くても作れるようになります。 今の日産には残念ながら勝ち筋は無さそうな気がします。
▲33 ▼0
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この記事はとても的を得てると思います。 スカイラインやＺ、エクストレイルなど、日産には輝かしい車種があったから、まだやれる、と自分の会社を過信したんだと思いました。 だからこそ、ホンダの子会社になることはプライドが許さなかったのでしょう。 でも、経営陣は、日産をここまで厳しい財務状況に陥れ、とても自力での復活は難しい状況となったこと、そして、社員を路頭に迷わせることになったとしたら、誰が責任を取るのでしょう。
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ホンダとの統合が破談になってホンハイによる買収が現実味を帯びてくると、経産省などは日産のトヨタグループ入りを模索するのではないだろうか。この危機的な財務状況を救える日本の企業としてはトヨタしか無いと思う。 日産の工場でトヨタグループの車を生産すれば稼働率を上げる事ができる。スズキが発売と同時に受注を一旦停止したノマドを日産の工場でOEM生産すれば受注も再開できお互いにとってメリットはある。 日産にとってはホンダの子会社化は歴史的な経緯から受け入れられなかったと思うが、トヨタのグループとしてその中の一社になるのであればまだ妥協できるのではないか。 そうは言ってもこの赤字の状況では選り好みする余裕はないと思う。
▲2 ▼7
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ルノーにお願いして高く買ってもらうのが現実的だけど 売り抜ける事しか考えて無いようだし、 ホンダにダメ出しをくらい、ルノーも要らないと言うような赤字会社を誰が買うのか?そして買われて経営陣が今のまま極楽でいられるはずがないのにねえ! 救済合併と言わないでくれたホンダが日産にとってはベストだったのに 最後のチャンスを棒に振った茶番劇ですね。
▲346 ▼18
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ここでも言われる技術の日産。しかしここ何年かの日産自動車に”技術の”と言われるようなものが有っただろうか。確かに大トルクをものともしないトルクコンバーター技術等は有った。しかしそれは言ってみれば既存動力機構のリファインに過ぎなかったとも言える。時代を見据えた例えばトヨタのハイブリッド方式や量産化を見据えた水素エンジンのような技術開発が有ったか。 強過ぎる労組の問題もよく言われるが、本当は技術の日産ではなく有ったのはプライドの日産だけではなかったか。
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＞ 極度の販売不振から2兆円あまりの有利子負債を抱え倒産寸前の経営状態に陥った1999年にも、自力での再生に目処が立たず、ルノーとの資本提携により、50億ユーロ(約6430億円)のキャッシュインジェクションに加え、経営者をルノーから招聘し、懸案だったリストラ策を断行することで業績改善が図られています。 業績が悪化するたびに自力での再生が果たせず、他社の力を借りて一時的に業績を改善するという、こうした他力本願に依存する経営体質を日産はもはや払拭することができないのでしょうか。
ダメダメの日産は神奈川に本社。 神奈川の聖地 玄倉川でキャンプをするしかない。
▲135 ▼25
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日産の経営陣とホンダの三部社長との明暗が、はっきり現れたホンダと日産の経営統合協議だった。 日産の底知れぬ経営悪化を察知したホンダ三部社長は、共倒れのリスクを恐れ敢えて日産の子会社化案を打診して、日産経営陣を怒らせてわざと破談に持ち込んだと思われる。他にも株主ルノーの問題や三菱自動車の問題も日産の足枷になっていて、ホンダと日産の経営統合の障害として立ちはだかった。 日産経営陣は日産の自滅まで導いているといつ気づくのだろうか⁈ホンダにバトンタッチする勇気が必要だったと思います。YU
▲28 ▼1
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今の日産は色々勿体ないとしか言えない。これも経営陣が怠惰で役員の懐だけ温める様な経営をしてきたからだろう。 名車もあり、他社に対抗できる車種もあった。だが開発もモデルチェンジもせず見事に差を付けられ、仕舞には自社社員にさえ売れる車が無いと言われる始末。少し前に技術者を大量解雇し社長の役員報酬5割カットしたとニュースもあったが元々6億貰ってたしカット後も多すぎるよね。 プライドだけで経営はやっていけない。ホンダからすれば赤字を自ら抱える訳だからやる気を見せなければ破談は当たり前。何れ外資に買い叩かれ技術だけ抜かれて終わるぞ。
▲13 ▼1
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日産の役員の殆んどはルノーと外部の人間だから、日産が潰れても元に戻ればいい。 1日でも長く高額な役員報酬を貰い続けるためには、このままでいいというところか。
こんな使えない役員よりも、社員の大多数の意向に従うべきだと思う(無理だけど)。 倒産すれば、社員は即無職だからね。
▲262 ▼10
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日産の命運は格付け会社が握っています。 今回の統合破綻、８００億円の赤字で格付け会社が日産をジャンク債級に格下げした場合、財務制限条項に抵触し借入金の一括返済を求められる事になれば、3月末にも破綻するかもしれません。 そして破綻後には株価１円で買収するところも出てくるかもしれません。
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「自動で危険を回避するスカイライン」のCMを一生懸命流してるけど、それがいつどんな車種で発売されて我々の暮らしに役に立つのかが全く示されず視聴者からすれば何を見せられてるんだ？となる。 そこだよね。具体的に物事を示すことができない。 最先端と称する技術も、顧客還元なんか考えず「どうだすごいだろう！」でおしまい。 本田宗一郎をいちばん怒らせるタイプだよ。
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日産は生き残れる可能性を自分たちのプライドを優先して潰してしまった。自分たちと言っても経営者のプライドだ。経営者は客観的に会社の状況を捉えることもできず、社員のことも考えることができず、このままズルズルと日産を潰してしまうでしょう。きっとまだなんとかできると思っている経営陣は残念ですが能力が低いですね。後で、ホンダの子会社になるべきだったと後悔するでしょう。でもその時は「時すでに遅し」です。まあ、そう言うけだから今の事態を招いているのだとも思います。経営陣としては、優先すべきは自分達の立場や報酬、プライドではなく、会社の存続と社員、取引先を守ることです。きっも経産省が間に入っていたと思いますが、これで日産は経産省からも見放されることになり、これまで以上に窮地に陥ること間違いありません。 人の為にならないプライドほど迷惑なものはありません。 ホンダは逆に助かったと思います。
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聖域のプレミアムスポーツは別建てとして
PHEVとBEVのスカイラインSUV PHEVのミニバン化NV300、ラシーン、サファリ、ナヴァーラ改めダットサン e-Powerのフィガロ、マーチ、サクラ、クリッパー、キャラバン この10車種で出直してみてはどうだろう。。
完全失敗作のアリア、リーフ、キックス、ノート 値引き後価格で選ばれる「じゃない方」エルグランド、セレナ 価格的に電動化できないADバン 全部同じに見えるエクストレイル、ローグ、ムラーノ、パスファインダー、キャシュカイ、テラ 用途に反して丸くセレブ感出したパトロール、ナヴァーラ、アルマダ、ジューク これらをディスコンしてマーケチームとデザインチームはリストラ。PHEVの技術は新型ローグみたいに三菱からもらってきてさあ。
まずはトヨタの倍以上いる60人の役員をスリム化して6人にするところから。 まとまるものもまとまらんわ。
▲11 ▼7
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トヨタもホンダももうダメだ…という危機を自力再生してきた過去が有ると聞きます。 日産は創業が早く国がよしよししてきたので自力で何とかしようという危機感が無いと、ゴーンが来た時に記事で読みました。 今回の騒動見ても何も体質は変わってないなと思います。 エルグランド出すと発表したそうですが、15年も同じ車を新車で売るメーカーも少ないでしょうし（笑）、それで起死回生になると思ってるなら… 初代が開拓した高級ミニバン市場をトヨタに熨斗つけて提供して、トヨタのドル箱増やしてあげたんですよね… 30年来日産車乗ってますが、次に欲しい車が無い…
▲30 ▼1
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昔はホンダの車は安物というイメージしかなかった、日産はシルビアなどラグジュアリーな車のイメージでホンダより豪華な車で、よく売れていたが、やはり日産はガソリンを燃やして走る車には向いてそうな社風の感じがする
▲0 ▼5
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人間もそうだけど、見えそうで、一番見えないのが、自分の姿。サプライヤーと、共存共栄で内燃機関を、安く作る術を手に入れたが、EVにはまだ術が無く、利益率が高くないが、他社との競争で多売が、命題である。その旨味が少ない、商いを内燃機関で補完すべきだが、そっちが不調で、泣きっ面に蜂！つまり、開発費用をEVに、回した為に収益事業がおざなりに。（素人でも、予想できる事だと）利益と相反する自尊心は、放棄すべし。
▲11 ▼6
=+=+=+=+=
本当ですね。
プライドが高すぎて、役員63人が自分たちの経営状況を客観視できていない。100年前のタイタニックに乗っている船長が内田、副船長が星野。
トップ2が、プライド高い船員たちに状況をうまく言語化できない。言語化しようとしても、フランス人幹部がフランスファーストで事実を歪めて伝言ゲームするため正しい認識にならない。
いわばタイタニック号の中で、6万人が茹でガエルになって『大変だ』と騒いでいるだけで、船長は決められず、右往左往。衝突を回避する行動をする人間が一人もいない。
そのタイタニック号の現在位置を現代の人間はGPSで簡単に確認できるわけです。このままでは衝突して沈没するとみんなわかる。
ホンダやレバノンのゴーンからはよく見える。日産社員さん、これでいいの？
▲62 ▼2
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日産のブランドというプライドよりも役員達の今後も甘い蜜を吸えるかどうかでの結果に感じる。素人目にも立て直すチャンスあっただろうと思える。こんなにもミニバンが流行る遥か昔トヨタvs日産で盛り上がっていた時代が懐かしい。
▲16 ▼1
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それでも破格な役員報酬貰い続けている日産経営陣。会社、社員達のこと考えてるのか、自己保身かなんらかのプライドゆえの決断か。現場社員がつらい。。今後まさか台湾など外資の『傘下』を選択したらどうするか、、、日本の日産としてプライドあるなら、HONDAの『傘下』への決断こそが英断だったのではないかと思う。
▲16 ▼0
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現社長の顔を見たら、日産も大変だなーと理解できる。 社長の器でもないものが社長になるといった社内はさぞかし工場、事務所共に乱雑になっているのだろう。ゴン太のリストラで会社に残ったものは、イエスマン、自分の考えがない者、働く意欲がないが真面目な者、上層部は技術屋でなく、口八丁手八丁で、口から生まれたような饒舌で生産能力が全くない者だけが残ったのが今の日産なのであろう。 一回の家庭充電でエアコンをどれだけ使っても、上り道を走っても、600キロ 確実に走行可能で、かつ軽量な乗用車を生産出来たら、世界トップの車製造企業になるだろう。車両価格は当然300万以下で！
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今から成長戦略を描いても、時すでに遅し。 というのは、昨年は新車を発表していませんし、今年も急速に関心が薄れてしまった電気自動車の新車が発表されているのみのようです。 これでは、「売る車がない」という状態です。 車の販売が見込めない以上、倒産の二文字がちらつきます。 「解体」ではすまないでしょう。 東芝は、生き残ることができた製品があったから、バラバラにはされたけれども、なんとか生き残ることができています。 しかし、自動車メーカーは、基本自動車だけしか製造していないので、「解体」ではなく「倒産」で、かつての「サーブ」のようになってしまうかもしれません。 会社更生法のもと新たな出資者となりうるのは、グーグル、アップルなど、ＩＴ系で資本力のあるところになるのでしょうか。
▲41 ▼7
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今になって多すぎる役員を一気に減らすってのもそう簡単にはいかんやろしね それぞれどんな業務担当してたかは分からんけど時期候補連中も約束されてた役員格上げも無くなってやる気もなくなるやろしその中でも有能な連中は同業他社に行くパターンもありえるし まぁ本当に有能なやつはすでに泥船からは降りてそうではあるが
▲49 ▼2
=+=+=+=+=
鴻海さんが動いてるらしいですね。日産の元№3がそちらの電気自動車部門トップに就いてるとか。 HONDAが日産に呑めないギリギリの条件出して、断る様に仕向けてたのかと思ってましたが、そういうルートがあったとしたら、HONDAだけでなくひょっとして日産も最初から「HONDAとなんか組む必要ねぇよ」てな感じだったのかも知れませんね。 でもねぇ‥‥カルロス・ゴーン氏であれだけ掻き回されたのに、また外資頼み？ と思ってしまいますね。 鴻海さんと「提携」したとして、どうなりますかねぇ？ あちらさんが必要な部門・人材・技術だけ吸収されて、はいそれまでよ‥‥となったら目も当てられませんがね。 「あの時、HONDAの子会社に応じてれば‥‥」なんて事にならなければ良いんですが。
▲20 ▼3
=+=+=+=+=
日産を欲しいという会社はいると思いますけれど、経営陣はいらないでしょう。ホンダが子会社化の話を切り出したのはそういう意味だと思いますよ。だから日産経営陣が反発するのは当たり前だし、ホンダも統合の話は破談にしたかった。てゆーかそもそもホンダに日産を救えますかって話ですよ。トヨタならできるかもしれませんが。
▲97 ▼18
=+=+=+=+=
社風も企業文化も大きく違う両社がほんとに経営統合なんて出来る？って思っていたけど... 瀕死の日産が再生できるのか不安ですね。自力再生を計るなら規模の大幅縮小は避けられないのでは。過去の栄光に浸っている余裕はないでしょう。
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
確かに今期の業績が悪化しているのは事実だし、それが経営戦略のミスと言うのも頷ける。
ただ、巨額の赤字を連続で出し続けている訳でもなく、現状では財務的にも比較的潤沢にも関わらず、倒産寸前の様な報道やそれをさらに煽る様な間違った認識が広まりすぎているのはどうかと思いますね。 さらには、日産を応援する様なコメントも叩かれる始末。
現預金だけが全てではなく、企業の直近の財務力は流動比率や当座比率で判断します。 じゃあ、今の日産の当座比率を元に、どう倒産するの？と聞いても誰も答えられず、資金が有るはずない！としか言わないし、挙げ句の果てに数値がおかしい！とか言う人もいる。
メディアに踊らされすぎなのか、単純に企業の決算短信すら理解できずに叩いているだけなのか。
日本人の同調性ってある意味凄い。
▲15 ▼37
=+=+=+=+=
経営判断においてプライドがどうこう影響したという解説は眉唾で、大衆が求める結論に安易に寄りすぎだとは思う。 丁寧な取材で、どう言った経路から流れてきたエピソードなのか是非示してほしい。
ただもう一点の論点であるターンアラウンドへの道筋を、ホンダの求めた期限までに提示できなかったのは、経営陣として三流以下だと思う。 納期を守れず、その経緯を納得させるだけの説明ができなかったのは危機感の無さか、能力の無さか。
少なくとも雁首並べる役員は子会社化の屈辱を免れたのではなく、無能という汚辱に塗れた自覚がなければ恥の上塗りに他ならないと思う。
▲32 ▼1
=+=+=+=+=
やっぱりクルマに詳しくない、好きではない人を社長に据えてはいけなかったと思います。 しかし、どうすれば最終赤字800億になるのでしょうか？ もっと何とかならなかったのでしょうか？ 内田社長の辞任だけでは解決しません。 日産は、どうやって復活するつもりでしょう。 シナリオを描いているのか？
▲43 ▼4
=+=+=+=+=
日本の大企業と呼ばれる会社はトヨタも含め漂流しているように見える。月並みな言い方ですが、過去の成功体験から抜け出せない経営陣。 フジテレビや三菱銀行、損保ジャパンにみられるような老齢化した一部権力者による支配。それにより自由闊達な意見がでない社風。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
67人も役員がいるとまとまらないし、指導力と決断力に課題のある内田社長では『なにもしない』という結論しかでない。会議ばかりやっている印象だから、まず役員を1/3程度にしてスピードを上げるのが先だ。日産を解体する前にアイデアのでない評論家役員を一掃しないと全従業員を路頭に迷わす道を歩むのみ。
▲24 ▼1
=+=+=+=+=
日産車を長年乗り継いで来たが、最後に諦めた。頑張って欲しいが、プライドしか無い状況では無理と思う。銀行は黙っていないで、再建に乗り出すべきだ。社長以下役員を一掃するくらいの処置が必要だ。現状を理解を出来ず、自分の給与にしがみついている役員は要らない。
▲44 ▼3
=+=+=+=+=
C26に乗っています、寒い日エンジンかけて25分以上経たないとCVT最高速に変速しません。なので燃費悪いです。調べたら、日産の回答は一度エンジンを切るという文章がありました。それが技術の日産なのでしょう。オルタネーターリコールかかっても交換に何年待たせますか？リコールしても実行のやる気無し、廃車を待っているようです。それが日産の現実。リコール、なんとかキャンペーンの多さ、技術の日産。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
ホンダの子会社大チャンスはないね。 今回の会見で、日産は1Q99%利益減の経費調整の手口、ホンダも在庫過多や自社登録が問題になって久しいから、本人たちの口から非を認め引責などあって然りだったのが、社員や販売店からしたら肩透かしでしかないでしょう。 統合していたら上手く行ったフリでまた自社登録増えて日産販売店としては胸撫で下ろしてるんでない？EV協業は続けてお互い役割出来たフリで居座るんだろうが、また実務をする社員からの反感も継続か増長されるから、また辞める社員増えて何段階かそれぞれ堕ちるだろうね
▲9 ▼34
=+=+=+=+=
自ら再生への可能性を手放すような日産の車を、これから買う人いるのかな？ ただでさえ売れてないものがますます売れなくなって、売上は急降下するんじゃなかろうか。その結果、ますます再生の可能性が失われるだろう。 日産を買いたい企業からすれば、現在よりずっと安値で買い叩けるが、資本の毀損も進んでどっちもどっちになりそう。
▲77 ▼5
=+=+=+=+=
日産自動車の現社長、内田誠氏は、業績低迷の責任を取り、引責辞任の覚悟を示しています。 混乱を収束させ、後任にバトンタッチする準備があると述べています。 収益源である北米市場の不振や過剰設備の問題などがあり、タイの第1工場を2025年度の4～6月期に閉鎖し、その他の2工場も2026年度までに閉鎖する予定です。 この再建策により、日産は固定費を約4000億円削減し、年産250万台でも営業利益率4％を安定的に確保することを目指しています。
日産は2025年に日本国内で新型車を投入する予定です。 次期日産「キックス」が2025年に登場する見込みです。 この新型「キックス」は、現行モデルと比べてさらに洗練されたデザインと性能を持つことが期待されています。
日産には高級車の復活が期待されています。特に日産・ローレルが人気です。ローレルは高級セダンとしての実績があります。
▲16 ▼112
=+=+=+=+=
現在の日産の取締役が新入社員として日産に入社した時、日産はトヨタと双璧をなす会社でホンダを大きく引き離してた。そしてこの取締役たちが運営をして日産は衰退し、ホンダに逆転を許した上に追いつかないほどに引き離された。 なのになんのプライドが日産の取締役にあるんだろう？不思議だ。
▲65 ▼4
=+=+=+=+=
世界NO1のトヨタやホンダの役員は30名前後だが 日産には意固地な役員が、70名近く居る。 この役員が子会社化を、反対しての破談になった。 9000名リストラするらしいが、変なプライドを持った役員を先に。
マグロの解体ショーではないが、遂に日産の解体ショーか。 立会人は台湾の電器屋かアメリカのIT会社が、噂になっている。
▲136 ▼4
=+=+=+=+=
日産経営陣には車が好きだ感が無く ここ数年、車体の基本性能を上げようという試みも無く、小手先二番煎じのなんちゃって自動運転しかなかった。 デリカ ジムニー ロードスターの様に礎を大事に昇華させれば良かった。と思います。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
役員の数を20%削減というけれど全然足りない。 1/3に減らすと言えばまだインパクトも有ったけど、リストラをやるという割には経営陣自らの責任感が感じられない。 経営戦略も商品もステークホルダーやマーケットの期待を越えられない経営陣。 病膏肓に入るとはこのことだな。
▲21 ▼1
=+=+=+=+=
この期に及んでエルグランド出すんだって。 十何年も誤魔化して放置してたのに、それも来年。タイ工場から輸入するとか言ってたのに、その工場閉鎖するんだって。 ＧＴ―Ｒもイヤーモデルで値段はつり上がってるけど何十年前の設計よ？フェアレディＺも然り。 台数まとまって出るＡＤバンもやめるって、みんなプロボックスに流れるよね。 キャラバン？日産ハイエースじゃないか。 なんでもかんでもニスモ仕様だしたりして、もう、過去に販売して根強いファンがいる旧車のメンテナンス専門店になったら？ 難波さんとか泣いてるぞ。
▲12 ▼0
=+=+=+=+=
「ホンダと日産が、三菱自動車工業(三菱自工)も視野に入れて統合することになれば、年間の販売台数が800万台を超えることから、規模の経済による利益が期待できると同時に、ASEAN諸国に強い三菱自工の販売戦略を生かせることができたわけです。」さらりと本音を書いているわ。 ホンダが欲しかったのは、三菱の東南アジア市場ね。
三菱は利用されるだけと踏んで乗り気ではなかったから、一番賢いのはホンダの魂胆を見抜いた三菱。
で、手のひらを返したホンダ。日産から断るようにハルノートを突きつけた。 ホンダも単独では危ないんだから、この三社どうなるか分からんなあ。
ほとぼりが冷めたら、ホンダは三菱に再度統合案を出すかもね。 その頃には日産は資金難で三菱株を売るだろうし。 それを買うのは誰だろう。 ホンダ？テスラ？ ランクルの売れ行きが良いから、三菱に作らせるか？豊田さん。
ヤッパ三菱株は買いかも。
▲35 ▼59
=+=+=+=+=
鴻海が絡んで来るので思い出すのはシャープの経営陣だな～あの時、東芝とシャープを統合するプラン、シャープが蹴っ飛ばして鴻海に行って今の結果ですよね～再生機構の親分は確か志賀さんでしたね。皮肉なもんです。鴻海だと国が黙ってないですね重要機密は国が守りにかかるから解体ですか、銀行と国は黙ってないですよね。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
ゴーンを無理矢理逮捕してから以前の下り坂が元通りになったと云うことではないかと感じます。 ルノーと資本提携する時も破綻寸前でゴーンを切ったらやっぱり破綻へ向かったと云うだけでしょう。
▲1 ▼0
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今回の騒動で日産は面倒臭い会社と言うレッテルが付いた。 欧米や日本メーカーは、もう提携は難しい。中国もそれなりに力を付けたから、ボルボみたいに日産ブランド狙いの子会社化。あとはインドだけどそこまでして欲しい企業に映らないと思う。 日産のインドの子会社から経営陣や役員を総入れ換えして体質改善か。日本人や欧米人は保守的で無理よ
▲24 ▼2
=+=+=+=+=
日産とトヨタ自動車がこれだけ差がついてしまった原因の一つに、市場調査の甘さがあると思います 顧客の声を聞きそれを商品に反映してきたトヨタ自動車、自分が作りたいものを作ってどうだ凄いだろうと並べてるだけの日産、差が開いて当然だと思います
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
Be1からのバイクカーブーム→シーマ現象→13シルビアヒット→アテーサブルーバード→グランツーリスモセドグロ→32スカイラインと32Zの凄い性能→プリメーラ登場 この頃に時計の針を戻したい
▲3 ▼0
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企業倒産のケースをみると、危機的状況でも、根本的な改革ができないことが多い。 同じ人間が改革しようとしても、どうしても従来の発想の枠を超えることができない。 日産は役員を一新することが必要だろう。フジテレビも同じだ。 国家も同じであり、同じ人間や政党の政権では、従来路線の発想を超えることができず、根本的な改革ができない。
▲0 ▼0
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いまだに技術の日産とか言って、プライドだけは超一流だよね。 ただe-POWERとかいう高速域ではさっぱり燃費向上に役に立たない技術に固執してるせいで、アメリカでさっぱり売れなくてインセンティブを増額して無理矢理売ってるから収益悪化が止まらない。 国内でも社員自身が売る車がないと言ってるのはもう車メーカーとして終わってるよね。 それでいてやっちゃえ日産とか能天気なテレビCMを流して何を考えてるんだろ。 ホンダの子会社案に反対した役員は、子会社になったら高額な報酬をもらえなくなるから反対したんじゃないのか。 今日のニュースで今季の赤字が800億円とか言ってましたが、自力再建が無理ならもう会社更生法適用してやり直すしかないんじゃないのかな。
▲54 ▼3
=+=+=+=+=
こういう状況の会社の幹部って、自分の生き残り戦略しか考えてないから、外資でも何でも「アナタは引き続き幹部として優遇しますよ」的な話にヒョイと乗っちゃうもんだよね。
別に日産のプライドを守ってるとかじゃないよ。
今年中に海外企業との統合の話が紙面を踊ってるんじゃないかな。
▲4 ▼0
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ここ最近の日産が技術力に投資していたというのは？なんですが、、、 動力系ハイブリッドと新車開発捨てて、他社も取り組んでいるモーター特性、バッテリー、ソフトウェア開発に取り組んでた割に先んじていたようには思えないんですが、、、CMだけはやたらアピールしてましたが、、、
▲12 ▼1
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会社の価値としての株価総額ではホンダの足元にも及ばないのに、自動車メーカーとして過去のトヨタと競り合っていた時代の栄光にすがり、たぶん、バイク屋あがり風情が頭に乗るなと本気で思っているのでしょうね。
▲5 ▼0
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ホンダの子会社になっていれば会社の体は保たれた。しかしこの決裂で日産消滅へのカウントダウンが始まった。 中華系企業に吸われ全て解体されて、販路とGT-RやZなど一部ブランドが名だけ残るんだろう。そしておそらくそれはEVなのだろう。 たかが数名のちんけなプライドで子会社孫会社関連企業を含め数万人が雇用を失うことになる。経営陣は愚かとしか言いようがない。
▲34 ▼0
=+=+=+=+=
ひょっとしていたら、日産がプリンス自動車工業を吸収合併した後、販売チャンネルとして日産プリンス販売としてプリンスの名前を残した様に、本田ニッサンとして販売会社として名は残せたかもね。 ま、このまま行くと倒産か外国企業に買収となって、どの道、日産の名前は残せないだろうね
▲20 ▼2
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今の経営陣に鴻海の下でやるより解体した方が良いと言う発想はない 金さえ貰えて地位を保証してくれれば魂と言って良い日産ブランドを安々と明け渡すだろう これから技術者の争奪戦が始まるぞ
▲1 ▼0
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日本にはトヨタとか、ホンダという会社があるのに、昔からトヨタにはライバル心があったのは古い人はみんな知っている何故これだけの差が出た経営者の違いだろうな、本田、豊田の社長の名は全ての人が知っているが日産の社長の名を知っている人はごくわずかです寝。ホンダでダメなら社員の為に経営陣全て辞職してトヨタの下請けに回るしかないけど！トヨタの会長はイエスとは言わないなこれからは自動車世界の競争相手が増えたかまあ暇はない
▲7 ▼2
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>> 北米日産スマーナ工場やミシシッピ州の北米日産キャントン工場を高く売り抜くことも視野に入れて
トヨタのNUMMI工場、三菱のノーマル工場、GMのロードストーン工場、これらは皆新興BEVメーカーに売却できたラッキーなケースですが、それでも多大な閉鎖コストを払いタダ同然の譲渡でした。スマーナやキャントンに関してもここは変わらないでしょう。
ただほぼ開店休業状態のこれら工場閉鎖は、少しでも経営改善の可能性を追求するなら必須案件でしょうね。日本の追浜、栃木、イギリスのサンダーランドなんかも同様。
▲0 ▼0
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一度倒産した日本航空を立て直した「京セラ」の稲盛和夫氏が生きていらしたら、日産を託せることが出来たかもと思う。その当時のJALの役員は、経営指標を読み解き、会社の健康状態を診断する能力のある人物がひとりもいなかったという。今の日産がまさにその状態。プライドと過去の栄光、職人気質が邪魔をして、今に至る数字を分析し未来に反映させるチカラのある人物は誰もいない。「日産、変わらななきゃも変わらなきゃ」アンタたちの為にあるCMのキャッチコピーだろが。
▲10 ▼2
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正直、いつ飛ぶか解らない企業からは車を買いたくないと思う。 日産はますます売れなくて、苦境に立たされるのではないか。 蛇足だが、ホンダも軽のN箱一車種しか売れないようでは、伸びしろを感じない。
▲16 ▼3
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2月13日の内田の会見を見ていても危機感が全く感じられないしターンアラウンドの内容も目新しい物は一つもない！ 仮に仮にの連呼で絶望的に能力不足、何と言われようと高報酬故に泰然自若を貫くつもりか？ 星野も何のために存在しているのやら、接待要員でしょうか？ とにかく役員の数と報酬が多すぎる、まずここから即刻どうにかしろ！！
▲0 ▼0
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ファンドに支配され、有用な部分を切り売りされ、バラバラになり消えて無くなる運命だろう。経営能力はあまり無いのに、自分の年俸とプライドだけはある経営陣を頂いた社員はお気の毒だね。
▲35 ▼2
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日産がトヨタとせってたのは70年代。一方でホンダは未だに二輪車の方が利益が多い。日産がダメなのはわかるけどホンダも四輪車だけで見れば普通。日本で一番売れるのは軽自動車だし、HEVの技術も大して無い。本当に子会社になったら日産へ助かったのか？
▲12 ▼27
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出来が悪いがヨイショが上手なやつが組合の役員になって、さらにその上にヨイショし偉くなる。組合は偉そうに経営に口を出し、組合の役員しか会社の役職につけない仕組を作る。自由にものが言えない閉鎖的で排他的な組織にしてしまう。もともと民主社会党支持で、民主はついているけど社会主義。出来る人材が前面に出て活躍できず硬直させてしまった。ある意味、組合が問題、そんな感じなんだろうか？
▲16 ▼1
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経営のセンスが80年代の匂い。 一番こだわってはいけない、こだわってる場合ではないところに拘った。 ホンダの子会社になるくらいなら、ファンドに買収される方をとるんだろうな。 ホンダが差し伸べてくれた手は太い腕っぷしだったのに。 日産ダットサン、日産だ倒産。
▲54 ▼3
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最初に来た提案を蹴れば、この後に来る案はどんどん下がっていくなんて分かりきった話だろうになぁ。自社だけでの再建など望めないのに、一番いらない経営陣の一番いらないプライドで、その下にいる従業員を巻き添えにして自ら暗い道へ飛び降りていくのか。
▲15 ▼3
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日産の内田社長は本田の社長よりもはるかに高い報酬をもらっていた。 当然本田との持ち株会社が実現したら半分以下に減額され、他にも本田の倍以上いる役員もクビになる為再建よりも日産が潰れる迄に報酬を取れるだけ取ろうと言う事にシフトしたものと思われる。 後は静かに日産は消滅するだけ。
▲23 ▼1
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経営がなってないから子会社になるしかないよね だって、世界8位の会社が赤字なのよ… 赤字なのに、社長の報酬3億 業績不振だから9千人リストラ ホンダに助けを求めて吸収合併で子会社案 反対！！ って… 経営陣の置かれる立場わかりますか？ 従業員は一生懸命やってて、リストラ 社長は… 倒産だな...
▲6 ▼0
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20年ほど前、BMWに買収されたローバーは、BMWはミニだけ残してあとは売却、ランドローバーはインドへ、MGは中国へと、世界各国へ一家離散していきました インフィニティ、GT-Rあたりは再就職先はあるのかもしれませんが、ほかはどうだろ？ 中国資本で現地向け日産とか、本当にありそうで草
▲9 ▼0
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今の経営陣がホンダの救いの手を蹴ったにのだから、自力で最後までやるべきでしょう。そして、上手くいかなければ、株主代表訴訟が出されるでしょうから、責任をとるべきでしょう。
▲10 ▼1
=+=+=+=+=
まずはトヨタ、ホンダの倍の60人もいる役員から整理して役員報酬カット、それから再生計画を立てないと社員や組合員は納得しないと思いますよ。
▲111 ▼0
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日産経営陣のプライドは本当に高い代償を払うことになるだろう。こんなことなら、素直にホンダの子会社になった方が１００倍マシだった…と後悔しても、もう遅い。ホンダの救いの手を自らはねつけたのは自分達だからな。
▲14 ▼2
=+=+=+=+=
売れる車を世に出せない経営陣はすぐに退場して外部からプロの経営者を呼ぶしか生き残る道は無いでしょう。外圧が無いと変われない体質なのはルノーに買われた時と変わっていません。
▲1 ▼0
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もうホンハイに買われてホンダの子会社の方が良かったと思うほどお掃除されればいいんじゃないの？前の経営危機でも日産の経営陣は何も出来ずにゴーンが来たからリストラできたのがいつの間にか同じ様な事繰り返しとるし
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