( 265968 ) 2025/02/16 05:09:57 2 00 10トン超えのバッテリーを搭載して航続距離500km……ってホントにエコ？ 大型トラックはBEVよりもFCVのほうが最適解WEB CARTOP 2/15(土) 20:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/a9107c9615f902e7de05803dfad6c564b8a46091 |
( 265969 ) 2025/02/16 05:09:57 1 00 大型EVトラックは重量が課題だが、メルセデス・ベンツのeアクトロスは621kWhのバッテリーを搭載し、航続距離500kmを実現しようとしている。 | ( 265971 ) 2025/02/16 05:09:57 0 00 EVのトラックが年々登場しているが、EVのデメリットのひとつが重さだ。ただでさえ重いトラックがさらに重くなり、荷物まで積むとなればとんでもない重量になることは容易に想像できる。まだまだ課題が山積みだ。
ついに大型EVトラックの普及が現実的になってきた。メルセデス・ベンツはeアクトロスを進化させ、621kWhのバッテリーを搭載させて航続距離500kmを実現しようとしている。しかし、そんなに大容量のバッテリーを搭載したトラックなど、果たして本当に現実的な選択なのだろうか。総重量44トン、最大積載量は22トンと発表されているから、荷物を運ぶためにほぼ同じ重さのボディとバッテリーを運んでいることになる。しかも、万が一発火事故などが起きれば、それこそ消火は非常に難しい。
eアクトロスに関しては、搭載されるバッテリーは中国のCATL製だといわれている。トヨタも提携するメジャーバッテリーメーカーだが、そのCATLの会長ですら先ごろ、「EVは現時点では1万台あたり0.96台の確率で火災事故を起こしている」とリチウムイオンバッテリーの危険性を認める発言をして話題になった。
同社のバッテリーは不良セル率を10億分の1にまで低減しているからこその発言だが、それでも大量のセルを搭載する大型EVトラックでは火災の危険性をゼロにすることはできないだろう。現時点で400kWの急速充電に対応しているほか、将来的には1000kW、つまり1MWもの大電流にも対応できる予定だ。しかし、これは普及していくことで大量に電力を消費するトラックが増えて、充電時には地域の電力供給が不安定になる可能性がある。
現時点でもドイツは原発を廃止して電力価格が上昇して市民は生活が苦しくなっている。自動車メーカーも生産時の電気代負担が大き過ぎて、どんどんドイツから国外への工場移転を進めているほどだ。欧州の自動車メーカーは、環境規制の厳しさに対応するために電動化を進めているが、そろそろ消費者もEVが環境に優しいクルマではないことに気づいている。
それでもトラックの電動化は必要だ。先ごろ、ドイツ・ハノーバーで開催されたIAAトランスポーテーション2024ではドイツのMANが巡航距離600kmを誇るEVトラックを展示したほか、オランダのDAFも航続距離500kmを誇るEVトラック、しかも比較的安全なリン酸鉄リチウムバッテリーを搭載したモデルを登場させている。
ちなみにDAFは水素エンジンの開発を進めており、数年後には販売する計画だ。ということは、DAFは水素を燃料としたエンジン車を初めて発売するトラックメーカーになりそうだ。
そして、電動化は化石燃料を使わないという選択だけでなく、自動運転を実現するためでもある。パワーステアリングが油圧から電動（トラックの場合は油圧と併用）になったのと同じように、エンジンからモーターへと走行する動力を変更し、自動運転への対応を進めるのだ。
そう考えると、トラックのパワートレインは、FCEV（燃料電池車）が最善という見方もできる。そこでトラックメーカーは目下、FCEVの開発を急いでいる。
トラック魂編集部
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( 265970 ) 2025/02/16 05:09:57 1 00 重量のある大型トラックがEV化することに対する懸念や問題点が多く挙げられています。
（まとめ）日本国内では大型トラックのEV化には道路インフラや規制、バッテリーの重さと航続距離、充電インフラの整備など様々な課題があり、現在の技術水準では実現が難しいとの指摘が多い反面、新たな技術開発や取り組みを期待する声もある。 | ( 265972 ) 2025/02/16 05:09:57 0 00 =+=+=+=+=
個人的には、重量のある物が高速に移動することの危険性を危惧する。 動力は関係なく、路面路肩や橋は痛む。 家の側溝も大型車が路駐するので壊れているところもある。 同じスピードで走っていても、当たったエネルギー量は軽量の車とは違い破壊力は抜群で、大怪我をした知人もいる。
軽量化が進むまでの犠牲者が多くでるのは当然あり対処することだが、技術が向上して軽くなっていく事に期待したいが、今現在は重量化の方向なのが気に入って無い。
このトラック、素の状態でもなかなかの破壊力がある道具にできそうです。
▲76 ▼8
=+=+=+=+=
バッテリーは積めば積むほど重くなり荷物を運んでるのかバッテリーを運んでるのか分からなくなります。
初動トルクが大きなモーターによる駆動は有効なので、バイオディーゼルとのハイブリッドが最終形に落ち着きそうだと思います。
平坦な所だとあまりメリットはありませんが、ある程度アップダウンがある所だと回生による運動エネルギーの有効活用で高速道路でも大きく燃費を伸ばせる事が分かってます。
環境問題はEVだけが答えじゃないです。
▲121 ▼10
=+=+=+=+=
BEVは短距離向けには今後普及するだろう。eバイクや軽集配車両、路線バスなど。フォークリフトはすでにバッテリー駆動のほうが多い。が、500kgも超えるようなバッテリーを積む大型SUVや、ましてや長距離トラックにはBEVはまったく向いてない。これからはBEVだ、いやHEVが爆売れだ、とか、イチかゼロで語ろうとする人が多いが、国ごとの発電に占めるクリーンエネルギーの割合とかにもよるし、導入できるところから導入すればいいのだ。
▲38 ▼4
=+=+=+=+=
航続距離500kmも、南のイタリアの地中海やトルコから北のスウェーデンやフィンランドの北端でも同じ航続距離を確保できないと商用ではまともに使えません。 また、そのバッテリーをフル充電するのにどのくらいの時間とどのような充電設備が必要になるかも問題です。
▲144 ▼8
=+=+=+=+=
バッテリーの重量を考えると、特定な作業エリアで活動するブルドーザーやショベルカーなどの工事用重機の電動化が良いように思う。バッテリーと重機を分離と連結が必要に応じて可能なバッテリーのトレーラー化がすれば良いかもしれない。
▲44 ▼17
=+=+=+=+=
バッテリーで１０トンとかいくらエンジンミッションが無くなるとは言え非現実的すぎる。せめて価格が安く、耐久性が内燃機関を上回り、気温、利用環境による運行可能距離がサブタンク付きの車両と同等、積載量は現状と同等以上、充電時間が給油時間並みになれば実用車両として可能性が出て来ると思いますが。。。
現状ではディーゼル一択でしょうね。乗用EVと違い、「仕事」で走るのですから遊びの車と同じ感覚でサイズ問わず商用車作られても困ります。
EV開発者の方に「現実」をもっと見てほしい。現状の技術、インフラのレベルでは世の中に出せるレベルではないこと位理解出来ないのでしょうか？
こんなトラック、現場で使ったら通常１日で走れるところを２日、下手すりゃ3日かかるんじゃない？ただでさえオペさん減ってきているわ、悪法で走る時間制限あるわの環境で何故環境悪化を助長する車両を作るのか？
▲121 ▼6
=+=+=+=+=
普通車のBEVもそうだが、航続距離を延ばすために容量2倍のバッテリーを積んでも航続距離は2倍にならず1.5倍くらいにしかならない それは容量を大きくすればするほどそれ自体がおもりになってしまうから そもそも元記事の621kwhのバッテリーはどうやって、何由来の電力で充電するのだろう？ 仮に100kwの充電器なら6時間ちょっとで充電できるので、夜間の停車中に満充電は出来る しかし大きな運送会社のトラックは1台だけではないので、戻ってきたトラックが数台～数十台も一斉に充電するインフラなど構築できるのか？ 又、それだけの莫大な電力を再生可能エネルギーだけで賄おうなどとは夢物語にしか思えない むしろ原子力発電の、出力調整が出来ずに余った深夜電力の方が相性がいいことになり、BEVの普及は原子力発電とセットがベター 外の国から原子力で作った電力を買いながら自国は脱原発などとええかっこしいのドイツ
▲28 ▼1
=+=+=+=+=
現状トラックは走行50万キロなんて当たり前で100万キロ超えも普通にあると聞く そんな長期使用に対してバッテリーの劣化はどうにもならないよね 10トン超えのバッテリーが劣化したからって簡単に交換出来るわけもなく そう考えたら商用トラックのEV化なんてまだまだ先の話なのでは？ まぁ大きな運送会社がうちは環境に考慮してますよって対外的な意味で何台か保有するのはありだと思うが、所詮まだまだそんな程度の実用性でしょ
▲22 ▼5
=+=+=+=+=
二酸化炭素を排出しない電気自動車を充電する電力をつくる発電所では水力や風力などの自然由来や原子力で発電された電気を使えばエコなのだろうが、石炭や石油を燃やす火力発電で賄うようでは全くエコとはいえない。 EVがディーゼル発電機をけん引する風刺画があるがまさにあの通りになってしまう。 エコのために電気自動車を開発してるはずなのに、電気自動車を開発するのが目的になってエコは二の次になっている気がしてならない。
▲15 ▼4
=+=+=+=+=
日本とは違い、ヨーロッパ大陸を移動する訳だから航続距離は長いほどよいのではないだろうか？ 筆者は日本の事しか頭に無く、日本よりも長距離かつ高速な移動が必要とされるヨーロッパの事情を全く知らないのでは無いだろうか？ レシプロエンジン車両でも1タンで500kmは走れる今、BEVだからと言ってそれより短い距離しか走れないとなるのは技術的にまだまだと言わざるを得ない。 今を超えるのが未来の姿。 メリットだけしか見えなくなるまで、技術の進歩を期待しています。
▲57 ▼62
=+=+=+=+=
水素エンジンでは無いですね『水素電池』です。 水素をガソリンの様に燃やしてエネルギーを取ろうとすると『熱』で多量のエネルギー損出が出る。ですから現実的適正解は水素電池車、となります。 ル・マンも水素電池車が出る事が既定路線になっています。 Toyotaの水素電池unitは現在世界最高水準です。 重く巨大なバッテリーは現実的とは思えません
▲0 ▼0
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牽引のトレーラーはEVがいい 牽引されるているタイヤにも、モーターを付けることができて、 後ろから押しているようにできる
前と後ろ両方にパワーを持たせることで 運転しやすい、経済的にも良い状況になります
後ろ側のタイヤもハンドルに合わせて角度が変わるようにして、 運転支援AIを付ければ、バックでの車庫入れも簡単になる
▲7 ▼57
=+=+=+=+=
長距離走行は路面にループコイルを埋め込んで車体側で誘導受電する電力供給が研究されている。磁気共振結合方式であれば、最低地上高9cm以上の制約からコイル間距離を20cmとしても、電力効率60%以上まで研究は進んでいる。 まずは全国高速道路の上下1車線(9,000kmの上下で18,000km)だけでもコイルを埋め込んでこの電力で走行し、バッテリー電力は高速道路の前後でのみ使える様にすれば、こんな無謀なトラック車両なんて考える必要すらなくなる。 トラック側にも受電コイルが必要となるし最初は日本全国はカバー出来ないが、それでも貨物量の多い区間から進めていく価値は十分にあると思う。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
車両総重量（GVW）44トン、、、これは（笑）外国ならともかく、日本国内で特車許可、取れますかね？商用車は総重量から車体重量分を引いた分の積載重量が大事です、特車の不要な車両総重量は基本20トン、例外で25トンと決まっているわけですから、積載重量を減らさずに航続距離も確保できる純電気大型商用車の進化に期待したいですね。しかし44トンは強烈ですね、走ったそばから路面が崩壊してゆくんじゃないかと、それこそ路面下の下水管を粉砕するのではないですか（笑）
▲52 ▼1
=+=+=+=+=
大型商用トラックは荷物運搬がミッションですので 軽くて積算トン数が多いほど商用に適しています
１８７５年にイギリスで発明された最初の自動車は バッテリーとモーターを組み合わせたＥＶトラックでした １８８５年にドイツのダイムラーが内燃機関の自動車を発明して以降は ＥＶ車は排気ガスを出さない利点でゴルフ場のカートでした
地球温暖化対策でＥＶ車がバッテリーが重いと言う 『エネルギー密度問題』を解決せずに唐突に発売されました 現在もバッテリーが重くて大きいと言う 『エネルギー密度問題』は解決されていません
現状のバッテリーのイノベーションでは地球温暖化対策に間に合いません ＦＣＥＶが『自動運転搭載』のトラックのベクトルとする 記事のご指摘は妥当です
ただし、ペロブスカイトパネルがトラックの全壁面搭載されますので バッテリーは『より軽量・小型化』され必要無く成る可能性も有ります
▲4 ▼34
=+=+=+=+=
航続距離500㎞では、東京ー大阪間を走り切れず、途中で長時間充電するか、重い電池を交換するしかない。 これでは、長距離トラックには使えない。 何より、荷物と同じくらい重い電池を載せるのはムダでしかない。 結局、使いなれた燃料車を使い続けるのがイイという話になってしまう。
▲130 ▼4
=+=+=+=+=
大型トラックの電動化（EV化）は、脱炭素化や環境規制対応を背景に急速に進展している。主要メーカーでは、メルセデス・ベンツが「eアクトロス600」を発表し、621kWhの大容量バッテリーで航続距離500kmを実現。さらに1000kWの急速充電に対応し、将来的にはトレーラーに追加バッテリーを搭載することで800kmまで延伸可能としている。ルノー・トラックスとボルボも2025年後半に航続距離600kmの大型EVトラックを発売予定で、両社は新型「eアクスル」技術を採用し、駆動系の効率化とバッテリー搭載スペースの拡大を図っている。特にルノーは「用途に応じたバッテリーサイズの最適化」を重視し、過剰なスペック競争を避ける姿勢を示している。
市場面では、世界の電気トラック市場は2032年までに年率36.4％で成長し、130億米ドル規模に達すると予測される。BEVが主流で、中国が市場の70%を占める。
▲16 ▼63
=+=+=+=+=
路面からのワイヤレス給電方式にすれば過剰なバッテリー搭載は避けられます。交通政策や道路インフラ整備の方向性が定まれば使い勝手が大きく向上すると思います。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
道路に架線つけて電車みたいに走るんか？それならモーダルシフトで良い、でもどうしてもトラックでやりたいなら架線に流す電気にＰＬＣ（電力線通信）を乗っけたい、そうすると無人走行と言うか遠隔操縦がより高い精度と信頼性で出来る。 でもこの性能じゃあ道路に走行充電用架線は必須だろうな、それなら片道１００キロメートル程度のコスト電池で済むが、高速道路には全部架線を張るハメに。
▲16 ▼4
=+=+=+=+=
車両が重たくなる分、道路の劣化が早まるし、タイヤの消耗も早くなるだろうなぁ。また高出力のバッテリー搭載で車両火災になった場合手が付けられない状態が想像出来ます。 一長一短で手放しで全て良いとは言い難い様な気がします。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
1MWの充電器 2台置いたら特高受電 地下送電で穴掘り工事か高圧鉄塔に受電室が必要なレベルです。
地下送電にせよ高圧鉄塔にせよ末端の変電所までの結構な工事になりますので簡単に増やせる物では有りません。
恐らくは充電器や車側がそういった充電に対応していても送配電側からお断りされたり何年も待たされる所が出てくるでしょう。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
実用性はトレーラー 積載は単車 充電も駐車場所も必要 タイヤも減るし道路も痛む 色々使い勝手は…
ただ、そんな批判はどうでもいい 現状がツッコミどころ満載でも研究開発を続けていけばいい物が出来るかもしれない。 現状より使いにくくても、既にかなり熟成されて完成の域にある化石燃料車よりも 大きな伸び代を持っている もし電動化よりいい道が有ればその時考えればいい 電池の開発が進めばトラックだけじゃなくて世界の利益
お金と人と頭脳を注ぎ込んで技術は進歩する 失敗を恐れず研究できる人間を育てなければその国は取り残される 頭脳も技術も育たないし、育てば出ていく そんな気がする byエンジン大好き運転大好きトラックドライバー
▲3 ▼4
=+=+=+=+=
結局問題は既存のリチウムイオン電池のエネルギー密度の低さだからな。せめてガソリンの半分の重量あたりエネルギー密度を達成しないと厳しいだろう。 全固体電池でどこまで行くか…まだ30年はかかりそうな気もする。
▲66 ▼1
=+=+=+=+=
昨今のEV車のバッテリーの重さによるタイヤの早期寿命とかバッテリーの廃棄問題とか、普通車クラスで問題提議されてるのにトラックをEV化したらどうなるのかってド素人でも察しが付く話。 電源消費するからには供給する為の設備は必須なんだしさ。 其処に更に金かけて発電量を増やすにはどうしたら良いのかって考えたら再生可能エネルギーなんて間に合わないんだよ。 特に今はAIやら暗号通貨のマイニングとかに過大な電力が更に必要になって輪を掛けてる時代。 SDGs(確かに大事な事だけど)とかを宣って其れを優先してたら破綻するよ。 次世代原子炉(核融合含む)しかおそらくこの先の電力は賄え無いと思うよ。 太陽光発電もソーラーパネルで自然破壊はもう辞めてペロブスカイトに移行して、風力発電だってアレがフル稼働してるのってほぼ見ないし補助電源としてもおそらく耐用年数の方が先に来るやろ。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
モバイルバッテリーでも、容量が大きいものは持つとズッシリしていて重いです。あるいは自転車で子供を乗せると重く、運転しづらいです。 そんなバッテリーを電気自動車は大量に積んでいるわけですからね。しかも何故か、EVの重量増加までを含めた環境負荷を示すグラフは目にした覚えがありません。これだけEVに関する報道が多いのにです。
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
貨物を含めた車体総重量が20トンまたは25トンが上限の日本ではバッテリーの重さが積載量の減少に直結することを考えればEVは普及しそうにないですね。
ディーゼルエンジンを極めるのが日本の最適解です。
▲22 ▼3
=+=+=+=+=
FCVや水素エンジンでは当の水素の搭載方法が問題になりますけどね。 吸着法では、吸着素材が高価格過ぎて大量搭載自体が無理だし、圧縮方なんて火災ではリチウムイオンバッテリー以上の悲惨な結果しか想像できない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
バッテリーは技術開発で革新するだろうが充電環境が整わないのではないかと思う。 一般の方が400kWの充電ケーブルを扱うとか400kWの負荷が入り切らされたら地域の電源系統にトラブルが発生しそう。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
これはさすがに…最初嘘ニュースかと思いました。 EVは同じ町の中で買い物に行ったり子供を送り迎えしたり、すぐに自宅に帰れる環境で小容量のバッテリーを使う、近距離のモビリティとして使うのが一番適しているのではと思います。 あるいは高速道路に充電できる何らかの設備を最初から仕込んでおいて、電動トラックのバッテリー自体は少なめにしておくとかもありですかね…中国とかならやりそうな気も。
▲5 ▼3
=+=+=+=+=
アスファルトや橋脚の負荷が半端ないね。道路や橋の維持管理費が爆増で税制が見直されるだろうし、運送業界は保険料倒れになるし、車輌火災がトンネルや高架だと熱で強度不足になり１ヶ月以上は通行止めだな。(首都高のガスローリー火災の事例から)
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
そもそもがエコ以前に、こんな重たいトラックが走ると道路が傷みまくって仕方が無いでしょ。 乗用車が1台通過するのと大型車が1台通過するのでは道路にとって何万倍も負担があるのに、そこに向いて40ｔのトラックなんて簡単に言うなって思う。そこら辺の道路が陥没したり穴が空いたりするし、アスファルト舗装が主流の国なら舗装費用や道路メンテナンス費用が莫大になる。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
500km超えの航続距離では、商用では使い物にならないだろう。ここまで開発が進みましたのプレゼンモデルで、試験運用してデータ取りに供されるだけでは？ 日本では400kWの充電設備すら法規制で設置が難しく充電インフラ構築の障害になっているので、大型トラックのEV化は乗用車と比較にならないほど難しそう。 中国なら、大型のエンジン発電機を積んで克服しそうだが。。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
間違いなく道路が傷む。衝突して変形ショートしたら、間違いなく燃えますね。製造時もかなり一酸化炭素放出しますね。もうガソリン高、強烈な物価高招くだけ、もうそろそろ辞めたほうがいい。温暖化は、人口減らすしか解決策ありません。
▲20 ▼2
=+=+=+=+=
なるべく軽量化して積載量を確保しないと日本の場合は駄目なんじゃないの？
免許区分が車重で分けられているのに バッテリーの重さで積載重量を削られたら本末転倒になってしまう気がする
まぁ大型トラックなら関係ないかも知れないけど その分、道路への負担も大きくなるだろうし EVって本当にエコなのかな？
▲32 ▼1
=+=+=+=+=
電動で自動運転…なら、貨物列車にしたほうが早くない？トラックでその重量なら膨大な道路や橋のインフラ整備のお金がかかるよ。数台走らすくらいなら可能だろうけど、今の日本のトラック需要をEVトラック置き換えるのは非現実的。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
市場流通する水素はほぼ100％化石燃料から製造されている。 それなら化石燃料のまま使った方が効率が良い。 再エネから作るにしても、圧縮・冷却・運搬で68％が失われ、FCVは最終的に32％しかエネルギーを取り出すことができない。 それならBEVに貯めて使えば送電損失・充放電損失を差し引いても75％取り出せる。
水素には何の意味もない。
水素とは、石油会社や内燃機関陣営が考え出した化石燃料の詩的表現にすぎない。
▲5 ▼6
=+=+=+=+=
総重量44トン、最大積載量は22トンと発表されているから、荷物を運ぶためにほぼ同じ重さのボディとバッテリーを運んでいることになる。とありますが、荷物を運ぶためにほぼ同じ重さのバッテリーを運んでいることになるとは。10トン以上のバッテリーの重さはいかほど。66トン、44トン，22トン。んんよくわかりません。
▲10 ▼11
=+=+=+=+=
線路に入る時は窓を開けて耳で確認しろと習うけど、最近のクルマのエンジンは音がしないから、道を歩く時は目で確認しないと、耳だけではきずかないときがあります。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
BEVの大型トラックで輸送するのって、10円安い野菜を買いに隣町のスーパーにガソリン焚いて行くのと同じ可笑しさを感じます。FCVの技術は世界に先駆けトヨタが開発に成功したのに、政府がインフラ作りに協力しないためせっかくのチャンスを逃している状況。政府がポンコツすぎて泣けてきます。
▲2 ▼3
=+=+=+=+=
蓄電池を備えながら 昭和の40年代まで戻って左側車線だけ延々とトロリー線吊るせないだろうか もし離線してしまっても 数キロは自走出来る程度の蓄電池を積めば 超軽量のEVになる
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
積載量プラス車重で高速が走らないかもしれないな。道路の痛みも早いだろうし。フェリーなんかも搭載車数が少なくなるかも。 自分は大型トラックのディーゼルエンジンの騒音が嫌いなので、FCHVが普及してくれたなら嬉しいけどね。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
燃料電池車の欠点が水素の純度だっけか？ まあ1回か2回ほど液化してしまえば不純物は除去できるのだろうけれども、その辺のリンクも重要そうね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
500㎞で足りるのか？ という所をプロの人達に聞きたいわ。そして劣化して必ず走行可能距離は落ちていくから、こういう大型車ってどれくらいの期間現場で使うのかな。〇年で〇km走ったらそろそろ入れ替えみたいな目安はあるよね。燃料代でペイするんだろうか。
▲25 ▼2
=+=+=+=+=
日本では大型トラックの積載量は約10トン バッテリーの重さが10トンは論外 通常のEVでは長距離走れないので 三菱ふそうとか水素を使った燃料電池車を開発しているが現状水素スタンドが赤字でやっていけないから政府で補助金が必要かも 天下り先の特殊法人に税金ばら撒くなら 有意義な所に税金を使って欲しい
▲24 ▼5
=+=+=+=+=
あのテスラですら諦めたスマートトレーラーとかできる訳ないよ 乗用車の数倍のバッテリー積んだら充電時間はその分かかるわけで 中距離の決まった拠点間の往復便ならまだいいかもしれないが、それでも充電時間が数時間必要で運行が宙に浮くトレーラーなんて誰が使うんだろう
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
エコかどうかよりも、BEVって危険 重い重量に、トルクフルなモーター つまり、スピードの出る重い物体 曲がらない、停まらない 安全とは言えない代物です こんなものが巨大化して一般車両と同じ道に存在してるなんて恐ろしい まあ、BEVはFCVが実用化された時点で消え去る運命でしょうが、 なんとも無駄な資源を使いまくってしまうことか 見切り発車でBEVを祭り上げた政治の責任は重い トヨタさん、はやいとこFCV完成させて、BEV信者の目を覚ましてあげてください 地球が電池のゴミであふれる前に
▲10 ▼5
=+=+=+=+=
大型車はよく知らないので、メーカーの諸元表見てみたけど車両重量に対して最大積載量って大体同じくらいじゃねーか。
総重量44トンで積載量22トンなら一般的なディーゼルトラックと同じくらいのスペックじゃね? 走れる距離が違うのかもしれんけど。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
日本の道路だと陥没するね... 日本の道路より ドイツの道路は高性能だと思いました 日本だと下水管や水道管まで壊しそう それに日本だと申請書を何枚も何枚も書かなければ走れないし 非現実的なトラックだと思います...。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
面白いよね。 10トンの電池を満電にするのに一体何KWの電力が必要で何時間かかるんだろうね。 電力だって無制限に何処かから沸いて出てくるもんじゃない。 長距離トラックにとって1日500kmなんて殆ど多分必要最低限に足りていないと思うけど、日本の長距離トラックが1日何台稼働していてこれを「二酸化炭素排出ゼロにする」と言っているのか、せめてそのくらいは計算して言って貰わないと話にならん。 その上、八潮の陥没で落ちたトラック運転手は事実上見殺しだった理由だがトラックの重量が10トン増えたら道路の傷み方はどうなるのか？ 橋梁は保つのか？ガードレールやガード壁は果たしてガード出来るのか？ 凄く無責任に掛け声ばかり張り上げているように見える。
▲0 ▼0
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理論上、絶対にアカンのわかってるけど、とりあえず作ってみて、EV化を推し進めた支配者層が、どう判断するかを見てみよう。といった気持ちで作ったんじゃないですかね？ コレをゴリ押しする位なら、昔の様に列車を活用して、駅前に物流倉庫作って、軽トラEVを使って、小分けして配送した方が幾分かエコだと思う。 思うのは、経済活動とエコの両立なんて不可能だという事。こんなトラック、経済的にもエコ的にもアウト。両立どころか、片方すら立ってない。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
EVのトラックは不要でしょう。 積載量も少なくなり日本の道路では使い物になりません。 トラックは100万キロ以上走行するからバッテリーでは耐久性でも話になりません。 値段もリセールも話なりません。
▲2 ▼1
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電動自動車はガソリン車より重量税高くするべき。総合的にはそれほどエコカーでもない。 好きな車に乗ればいいと思うが、1番のエコは長く大切に乗ること。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
重すぎて、高架橋とか走れない。 フェリーも無理。 特定の道しか走れないがそれでも一定の需要があると思うけど、それならトヨタの水素エンジンも候補に入ると思う。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
大型トラックは高速通行時は左端車線に電線を引っ張ってトラックの運転席にパンタグラフを着けて走らせればいいんじゃないか？一般道を走る時はＥV として車載の電池で走るなら電池を小さく出来るだろ。
▲1 ▼1
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少なくともGVW（車両総重量）20t超だとどこでも通れるという訳ではなくなり、GVW25t超だと重さ指定道路でも自由に通行できない日本では、バッテリーが10t超でGVW44tなんてトラックは通常の用途では使い物にならないですね。 欧州のトラック事情は知りませんが。
▲2 ▼0
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原子力で二酸化炭素を発生させずにバッテリー充電ならエコかもしれないけど、火力発電で化石燃料発電なら、化石燃料→発電所→送電線→バッテリー→モーターとなるから、化石燃料でダイレクトにエンジン回した方が発熱効率良くエコだろう。だれが電池に充電してモータ回して車走らせようとバカなこと思い付いたか。ミニ四駆で遊んでいた小学生のアイディアそのままとりいれたのだろう。
▲5 ▼1
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石油燃料だと、消費すればタンクが空になるにつれ軽くなるから燃料消費量は減っていく。 バッテリーは残量が減っても重さは変わらない。
▲0 ▼0
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これ高速道路で規制にかかりそうだな。 総重量22トンって標準の自動車専用道路。
一般道ならかなり通行できない。 下水道の破壊トラックだな。 一級道路しか通れない。
無駄以外の何物でもない。
▲9 ▼0
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北米のトラックトライバーは一日1500km走るそうで３～４回充電で止まり雪中泊でも室内、積み荷の凍結を防ぐ必要がありEV化は難儀な挑戦だろうな～
▲2 ▼0
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こういう記事を載せるなら、このバッテリーを満充電させるためにどれだけの電気をひつようとするのかまたバッテリーの製造や廃棄でどれだけco2が出てるのかも記載するべきです。
▲41 ▼2
=+=+=+=+=
燃料電池に関しては軍事分野や宇宙開発等で散々やってる国もある中で車レベルには一向に下りて来てない事が答えでしょう 全個体電池なんかも数年後には実用間近ってもう20年ほど言い続けてる 一向に成果が無いとなると莫大な額の研究開発補助金垂れ流しで利権化してるとも言える んで、公金交付の為に定期的にこういうアリバイ作りの記事が出る
▲0 ▼0
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最大重量はメルセデスのevトラックで44トン、テスラのsemiで37トン。対して日本の高速道路で走れるトラックの上限重量は25トン。どちらも日本では運用できそうにありません
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こんな馬鹿げた長距離輸送になぜ誰もツッコまないのか？こんな事するなら、鉄道輸送でいいじゃないか。 そのバッテリー小分けにしてラストワンマイル用の小型トラックに充てるべき。
▲0 ▼0
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前から言われてる事、荷物を運んでいるのか電池を運んでいるのか。 長距離輸送は鉄道にしなければ、二酸化炭素問題と人手不足問題は解消しないのに、それを歪める自動車産業と石油産業の政治献金。
▲0 ▼1
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それだけ重いトラックが普及したら、橋や舗装などの道路インフラの劣化が加速度的に進むことになりそうですね。
▲24 ▼0
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全くエコじゃないですね。 500km走ると言う事ですが、500kmを走る保証は何年？ トラックで500kmは少な過ぎますね。 トラックにEV化は不向き。 トラックは水素ENGかFCVしか選択肢はないでしょうね。
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だからEVはエコじゃないって。 普通車のEVも定員いっぱいくらいの重量のバッテリーを積んでる。 ちょっと考えればわかること。 バッテリーひと昔前に比べればかなりコンパクトになったけどまだまだ。
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当分は、EVは街乗りの軽じゃないと、現実的には無理だろうね。 日産アリアもトヨタのハリアーより少し小さいにも関わらず、数百キロも車重が重く、二トン超えで、とてもエコとは思えないし。
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急速は寿命縮めると聞くけど毎回急速だと結構影響あるのでは？ いつか交換になるだろうけど、5年とかだったら全然エコじゃない気がする
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アホとしか言いようがない。温暖化は国連と国際金融資本が企んだことだが、内燃機関では到底トヨタに勝てないと音を上げたドイツ車がEVシフトに舵を切ったあげく、補助金が打ち切られて売り上げが激減している。寒冷地では特に、EVは不利だ。暖房を入れるだけで、航続距離が極端に短くなるし、充電にかかる時間も無駄でしかない。
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バッテリーが10トン超え？ 何を根拠に？ テスラの大型トラクターのセミでさえ4トン超えないと見られてるのに？
10トンで621kWhだとするとパックレベルで10,000/621=16.1キロ/kWhとなる。
テスラモデル3では6.02/kWhの言われてるのでこの記事の10トンは大きすぎると感じる。
記事書いた人は根拠を示すべきだね。
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もう辞めといた方が良いんじゃないかな。何にも環境に優しくないしね。 普通にディーゼルトラック乗ってる方が環境に良いと思う。 一旦冷静になった方が良い。
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バッテリーに頼らなければならないEVは限界がある。電気を液体にして給油するなど別なアプローチ考えないと無理だと思います。
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軽油や重油、ガソリンが提供できなくなれば、道路は砂利道だな｡ アスファルトも石油が原料だから｡
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総重量44トン︎
陸軍の装甲車両か？ 実際問題として雨の日や雪の日、安全に運行出来るのか？
何か大事な事を取り違えてるとしか思えない。
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環境に優しくても、お財布には優しくない。 しかもセンサーが増えると、故障も増えて修理も高額になる、なんでも2000ルピーで直す職人を知ってるけど、無理だな。
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電池を充電するのにどれだけの 時間が掛かるのか 電力会社のCO2の方が環境には悪いでしょう さらに生産工場で大量に生産する時のCO2 いろんな意味で環境には良くない 燃費悪いし冬場に高速で止まれば誰の責任 走行距離行かない場合は製造責任なのか 中国が守らないだろ垂れ流し製造だから
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そんなこと言ってるの日本だけ、恥ずかしいです。 FCV?どうやって実現して世界や社会に広めるの？ BEVの最貧国を誤魔化すための言い訳ですか？ 大型トラックなんて運転者がいつまで存在するんですか？ 居ませんよ人材が。 自動運転しか無いんですよ、それができるのはBEVしか出来ないんですよ。 したがってどうなるんですか、分かるでしょ。
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これはナンセンスな感じですよね。。ヨーロッパでパンタグラフ集電のトレーラーの実証実験？やってた気がしますが、あれはどうなったのかなぁ。
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究極のってか、故三本和彦氏は、いつも言うんです 例えば、大人を４人乗せて、東京から大阪に移動すると 軽でも普通車でも仕事量は同じですって 何処に、何に、お金を出して満足を得るのか・・・ 満足感以上に、現実問題、大型トラックをバッテリーのみで長距離で走らせると１０トン車なら、１０トンかそれ以上のバッテリーを年中、いつでも積んで走る事になるってか～～～意味なさそう。
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->原発を廃止して電力価格が上昇して市民は生活が苦しくなっている
こう言う嘘をぶっこんでくるから信用できないんだよ
高等したのはウクライナ戦争でガスや石炭が高騰したから
代わりに再生可能エネルギーを増やして、現在は下がって来ている
電力の輸入も安い再生可能エネルギーが殆ど
原子力発電は殆ど輸入してません
知らないようだから言っとくと、再生可能エネルギーの方が電気代安いんです
適当なこと言うな
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バッテリーの重量によって積載量が減れば運賃の上昇に直結する。 行き来する頻度が増えれば省エネにもならない。 誰も望まないだろう。
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大体25tの大型が、車体10t前後
エンジン燃料タンクとモーターと制御が同じ重さとして、10tもバッテリー積んだら数トンしか荷物のせらんなくなるよ
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ディーゼルが1番効率が良い筈ですが...無駄に変える必要があるのでしょうか 騒音の観点から言えばEVやFCVは良さそう
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道路も橋も傷む。 どこがエコなのか。
電気だから出足はいいのだろうけど 重すぎて 止まれない、中速以降加速しないってならない？
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こんなもん売れるわけがないわ。こんなトラックで何運ぶつもりなんやろ。 エンジン開発やめて、その空白を埋めるのは無理ちゃうか? でっかいモーター付けて、それに見合うでっかいバッテリー乗っけて〜って、ミニ四駆のチューン思い出すわ（笑）
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都市伝説で一応戦車対応？で、有事に戦車が走れるように作られたと言われる日本の高速。まさにそれに近い重量だけど。その重量が、日々走る環境負荷考えるとエコ？ってなるのは自分だけ？
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自動運転の為にEV化は全然必須じゃない 誰が言い出したんだよ
ハイブリッド車はとっくの昔にエンジンの始動と停止をドライバーから隠蔽することに成功している
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長距離を大量の電池を抱えて走るなんてナンセンスの極み。そこまで電気にこだわるなら、モーダルシフトで鉄道(電車)の比率を上げていくほうが余程エコロジー。
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世界各国の役人どものおバカなEV計画も意固地になって引き下がれない模様、、
しかし、その横暴な奨めに無理が生じているこの現実。
6,200ccの450馬力（12km／ℓ）のガソリン車に免許返納まで乗り続けるつもりだわ。
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