( 267657 ) 2025/02/19 17:26:07 0 00 =+=+=+=+=
北海道の場合、戦場になった時の輸送路という観点もあるからね。利用者がいなくても、そう簡単に手放せないという事情がある。当然ロシアは戦時においてこの路線がメンテナンスされてないのなら、どれだけ効率良く侵略できるか常に計算していて、あるポイントを超えた時にウクライナのようになる可能性もある。軍事費を増やして廃線するという選択肢もあるが、どっちが安く幸福になれるのかバランスを見なければならない。
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北海道新幹線の札幌開業が当初より遅れるから、在来線の問題が先送りになっている印象があります。ここは思いきって全道レベルで考えて、在来線を残すのは札幌都市圏だけで、あとは全て廃止するパターンのシミュレーションも必要な気がします。貨物は全て航送になるのでしょうが、となると道南いさりび鉄道や青い森鉄道、IGRあたりまで立ちゆかなくなるでしょうね。
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いわゆる山線については ・旅客需要のかなりの部分が新幹線に移行するためさらに需要が下がる ・沿線の人口減少と高齢化の進行で地域輸送の需要も将来的に大きく低下する ・貨物輸送の迂回路に使用する場合路盤強化に加えて待避線の長さの改良や勾配の緩和等の大幅な改修を要するため実用性が低い(2000年の有珠山噴火の際に代替路として使用したが貨物の滞留が起こり結局代替路の役目を上手く果たせなかった) このような問題を抱えており存続は不可能でしょうね 特に貨物の代替路に関しては 他路線(山陽本線不通時の山陰本線etc.)でも 何とか貨物列車を通す…というところに漕ぎ着けるのが限界で 輸送力としては山線の時と同様到底代替路と呼べない水準になってしまいます 経済的な面のみならず需要や輸送力の合理性から考えても 存続は地域に過大な負担を強いる負の遺産になるように思います
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色々ごっちゃにしている人もいるが、まずは論点整理として。
新幹線着工の条件である「並行在来線のJRからの経営分離」については、道庁を含めた関係自治体は了承しているから、「JRが経営を継続する」という選択肢は無い。その上で、鉄道で残すかどうかということになる。
で、残すとすると、地元負担になるが、これも道庁や沿線自治体は「NO」という見解。理由は現在乗車している層の多くは他の並行在来線と同様、新幹線に移行すると考えていること、残りの余市～小樽も今後の加速度的な人口減（余市の人口は2020年18,000に対し2045年には9,847と想定）となる見通しを鑑みると維持することができないと考えたと。
櫛田＝乗蔵が、民意の代表である首長や議会が決め、協議も議事録公開がされているのに「密室で議論」とか、維持費や負担のことも考えずに「代替交通の確保」とか、一方的な主張に辟易している人も多いと思う。
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赤字ローカル線廃止の議論になると、バスの運転手不足を理由にあげて反対する人たちがいるが、人員不足は鉄道も同じことには触れない。もしくは企業努力が足らないと根拠のないことを言い出す。 バスは運転手と整備士が多く必要で営業所の人員はそれほど必要ではないが、鉄道は運転士と整備士だけでなく保線や駅員もそれなりに必要で、かつ運転整備保線ともバスに比較して専門性が高く確保が困難である。一方でバスは運転整備の人員を鉄道より遥かに確保し易く、かつ道路は国と自治体が整備してくれて負担がない。バスの運転手不足こそ企業努力が足らないと言われてもしょうがない状況である。
鉄道乗蔵氏はとにかく赤字ローカル線廃止に反対で、北海道とJR北を批判する記事ばかり書いているが、氏が主張する対策は何ら具体性のない観光振興や沿線人口増加ばかり。あそこまで批判するなら具体性のある対案を出さないと、誰もまともには聞かないだろう。
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こと北海道に関しては、経済的な取捨選択の「捨」の比率が多すぎる。 交通インフラについてはどんどん切り捨てて陸の孤島化が進んでいく。 何から何まで維持し続けろという暴論には賛同しないが、少なくとも交通インフラは複数保持しなければ何か起きた時に致命的な事になる。 個人的には、鉄路は北海道だけでも上下分離し、下は国等が維持管理するべきだと思う。
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他の人も言ってますが、山線について小樽−余市間とそれ以外は区別して議論されるべき。黄色線区と比較しても十分な輸送人数がある同区間の廃止について経済的条件が異なるというのは疑問であり、その点は明らかにダブスタでしょう。さらに、経済的合理性を語るなら、同区間のバスドライバーの確保についても、明確な対策案を上げないと説得力がない。
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個人的には、並行在来線は残してほしい。 経済的理由など、さまざまな理由はあるのだろうが、個人的には思い出が詰まっているので。 ただ、鉄道に関しては、社会的インフラであることは間違いないので、経済理論だけで結論は出してほしくない。 そもそも、鉄道会社を営利企業にしたことに違和感を覚える。利益が出ないなら廃止や停止、というのであれば、日本という国がどこかと統合すればいいとか、大都市圏以外の地域を別の国に売っぱらえばいいということになる。 赤字でも、路線網を維持するというのが鉄道というインフラの役割ではないのか。赤字ならいらないというのであれば、そういうところに鉄道を敷設するということ自体が判断ミスなのだが、そうは思わない。
▲28 ▼78
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経済合理性を重視するなら、無駄な道路(トンネル等も含む)建設や、道路にだけ税金を惜しみなく投入する制度、土建屋を潤す為だけの工事、下請けへのピンハネも含めた工事の入札金額等、道路に関する様々な事も、是正しないといけないね。 また、鉄道を利用し、車を持たずとも暮らせる町作りが、住民個々の経済を守る為にも必要だと思うけど・・・ 町が衰退していき、人が居なくなる未来をそのまま受け入れるなら、鉄道廃止は止むなしだけど、人口を増やし、地方創生を諦めないなら、鉄道は簡単に廃止してはいけない。 お金だけでなく、未来の町作りに、どう活かせるか考えて決めなくてはいけないと思う。 それに、単線非電化の路線と、片側２車線の立派な道路で、どちらの維持費が高いのかな？ 鉄道は不利な情報をバンバン出すけど、道路は殆ど見ない。 ダブスタが正しいかどうかは分からないけど、鉄道超冷遇の現制度に経済合理性があるかは疑問。
▲82 ▼36
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「バスは安価」ってそら道路維持費を殆ど負担してない上に賃金安ければ安価には見えますわな。
本来ならバスの強みって路線設定の柔軟さ位しか無いんだけどそこを無視したらまともな議論にはならんのにね。
特に100キロ超えての長距離を車で移動するって危険度の方が高いと思うけど、それをコストと比較するって辺りに経済合理性の危うさがあるのだろうね。
▲176 ▼28
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関東平野ほどの広さの北海道の人口は約５００万人あり、札幌に２００万人住んでいる。その札幌に人口が集中が続いている。札幌でさえ、鉄道、地下鉄、モノレールなどの鉄道系の交通機関が元々不足していて、バスに頼り切っている。だから、バスの運転手が不足して来ると、大問題になる。東京や大阪では、バスは補助でしかない。高速道路の除雪、維持する費用は誰が負担するするのか、冬の北海道の道路を運転するのは、難易度が高い。だから、札幌と北海道内の都市を結ぶ鉄道は必要。
▲38 ▼56
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道民です。よい視点だと思います。 冬季はニセコ方面は外国人観光客で列車が賑わいますが、オフシーズンだと、、、 小樽〜余市間は非電化区間ではありますが、閑散な時間帯がありますが、地元民の乗降客がいますので、当面は残してよいのではと思います。
▲100 ▼77
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万が一に備えて。 新幹線の札幌延伸で長万部〜小樽間（山線ルート）の廃止が物議を交わしてますが、2000年に有珠山が噴火し、この間（山線）が大回りしながらも、札幌に繋げて輸送できた言わば野球で例えると、逆転満塁ホームラン、サヨナラ勝ち、ハマの大魔神に匹敵する大活躍を完全に忘れてます。 いつ噴火するか予測できない自然災害、道路事情が凍結対策を完全に整備されても事故による渋滞、バス転換も減便が続く交通事情に山線廃止は、待ったをかけます。
▲126 ▼113
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経済合理性を追求するのであれば、北海道の人口密度や、昨今の鉄道を巡る情勢を考慮して、そもそもJR北海道自体がこのまま持続的に存在することは恐らくもはや不可能である、ということを、まず念頭に置いて議論をすすめる必要がある。
北海道新幹線を札幌に延伸することも、札幌五輪が幻となった今においては、全く意味がない。現在の北海道の交通情勢、JR北海道の経営危機と方針の迷走、これらを考え合わせれば、現在のJR北海道の路線は、札幌近郊を除いて全て廃止し、道内の長距離移動は高速バス、自家用車と飛行機に委ねる、というのが、経済合理性を追求した最適解であろう。
上記から逸脱した議論であれば、それはその他の事情、即ち鉄道の公共性を加味していることになり、特に北海道においては、経済合理性を重視する立場からはおよそ程遠いものとなる、ということを銘記しなければならない。
▲37 ▼68
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この前の函館線のレール折損による脱線をみて、これはもう鉄道の維持は無理ではないかと思うようになりました。 いくら貨物輸送があるにしても、あれだけボロボロになるまで手をつけないような保線の状態では、これから先も維持していくのは極めて困難だと思います。 貨物は船舶での輸送も視野に入れて、残すべき路線を選んでいく必要があると考えます。
▲47 ▼125
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余市ー小樽だけは、積雪寒冷地かつ小樽や札幌への通学需要の点から残すべきだと思うが。
それ以外は、沿線からの多くの場合の目的地である札幌まで在来線で移動するには距離が長すぎるから、廃止が妥当だと思う。北海道は本州のように近い距離に大きな都市が無い。札幌まで行かないと用事が満たされない。
▲5 ▼36
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駅ができる地域しか恩恵を被らない新幹線こそ要らない。在来線を必要としているのは新幹線の駅ができるような大きな町だけではない。ＪＲの新幹線に偏った政策が多くの地域を不便にしていることに気がついてほしい。
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まあ鉄道乗蔵氏は何でもかんでも鉄道残せの人だからどうでもよいが山線の問題は本来は3区間にわけて考えなければならない 小樽〜余市間は輸送密度が高く札幌〜小樽間と併せて維持しても良いと考えてます 次に余市〜倶知安間はインバウンド中心のため昨今は乗客数が多いが今後維持することには難しい部分もあると思う 倶知安〜長万部間は正直廃止で良いと考えてます 現状代替パスも決まらない中やみくもに廃止ではなく部分廃止や区間毎に廃止基準を設定し下回ったら廃止とか実情に併せて対応すべきと考えてます
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財源の使い道が道路など鉄道以外に偏っているのが問題なのではないかなあ。あとバス運転手の確保なんて地域の努力と工夫ではどうにもならないと思う。
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鉄道乗蔵氏の記事の大半は、鉄道マニアの素人感想文の域を出ておらず本来は論ずるに値しない。個人のブログで書いている程度なら放置しおけばいいが摩訶不思議なことに、いかなる基準によるものかYahooに乗って流れてくるから、この記事のような「常識」を改めて示す必要が出てくる。
▲93 ▼61
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日本のどの地域に住んでいる人間であれ その地域にとって必要なのは その場所の交通機関である。 仮に鉄道が100人に1人しか使わないとしても その1人のために、鉄道は動いている。路線バスも同じことだ この記事の著者には残念ながら そのことが まるで分かっていないようだ。 田舎の人にとっては都会の鉄道はいらないものだろう。 自分自身では日常的に使わないものだから。 鉄道は社会に利益をもたらす地域の生命維持装置であるという概念が残念ながら この記事には見当たらない。この記事は本物の駄文だと私は感じた。
▲87 ▼69
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≫バスの運行コストは安価であり、必要に応じて便数を増減できる柔軟性がある。地域住民の移動ニーズは観光需要と異なり、定時性よりも利便性を重視する傾向がある。冬季の悪天候による輸送安定性は鉄道のほうが優位だが、それでも維持費用との比較が必要だ。 つまり、仮にバス転換がスムーズに進まないとしても、それは「鉄道を残すべき」という結論には直結しない。「バス運行の課題をどう解決するか」が問われるべきであり、鉄道維持のコストと比較しながら判断すべきだ。
じゃあ、お前が全部解決してくれ。 必要になる運転士の頭数も全てお前が揃えてくれ。 鉄道の存続が非現実的なら、バス転換も同レベルで非現実的というのが率直な感想だが、お前さんなら解決出来るんだろう。やれや。
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鉄道乗蔵氏のコラムは、「鉄道を残したい」の思想が前面に出すぎていて、その主張に至る論理構成が雑だったり、データよりも主観に頼る部分が多すぎて説得力に欠けるものが多い印象だ。
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まず倶知安ー長万部間の時刻表を見てみるといい。 １日たったの４往復。 お昼過ぎの列車に乗り遅れたら、４時間以上待たないと次の列車に乗れないんだよ。
鉄路の存続をどうこう言う以前の問題で、とっくに公共交通機関としては死んでるも同然なのよ。 そんな路線をいつまでも維持して、ただでさえ苦しい台所事情に出血を強いるのはどうかと思うわ。
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そう言って、2度も大事故を起こした私鉄に運行停止を命じられた県がありました。
冬になって、自転車が使えなくなったため、マイカー依存があまりに強まって一日中渋滞、まともな日常生活すら送れなくなりました。
結局その県は、税金を使って私鉄を買い取り、維持することにしました。
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地元住民が乗らない。 毎年25億の赤字。 誰もカネを出すとは言わない。 新幹線だけではなく高速道路も並行して作っている。 国道も改修している。 万が一のために、数百億～数千億つぎ込むのか。 で、誰が払うんだ？ クラウドファウンディングでもやってみればいい。
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在来線廃止自体は間違っていないのは分かるけど、問題は代替バスの運転士の確保や赤字補填に予算を注がずに、意味不明なデカいバスターミナルに予算を回す自治体にあるんだよ。バスに予算を注いでも鉄道よりは少なくできる。なぜかそれを実行しようとしない考え方の奴ばかりなので、もちろんバス路線は廃止でバスターミナルも無駄な税金の塊と化すのよ。
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鉄道乗蔵氏って実際個人攻撃しかしてないんだよね。鈴木知事と廃線のロードマップを付けた島田前社長に関しては気に食わないからずっと批判しているが、綿貫現社長にはダンマリ。
あれだけJR北海道嫌いで血気盛んなら、今の一連の不祥事にこそキレてほしいところなのだが、個人的に綿貫社長が好きだからなどと言って一切追及しない。失望している。
▲98 ▼58
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バスが自動運転されるようになって、ドライバー問題が解決すれば可能だが、有人である以上難しいのでは。山線のバス転換の対象バス会社が拒否してるのも、ドライバー問題だし。
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JR北海道は完全民営ではない企業だが"黒字にならない想定が大前提“で毎年の経営安定資金•公金を投入しその利息運用を含めた収支設計で発足した 収支の前提の赤字を見越した補填の公金投入の利息運用が消失してJR北海道は一部安全運行も維持できない程疲弊しているのに自助改善努力を求められ、多少の公金財政支援(24年度~3年1092億円)はあるが抜本的対策が不十分 その上、肝心の長万部~小樽の存廃協議にバス会社を呼ばない欠席裁判でバス転換を決めるとか合理性どころか正当性を満たした妥当な決定がされたと言えず、最低限、再度存廃協議を行うべき このMerkmal記事は『その前提に全く触れずにただ現状に経済合理性を短絡に当てはめることが失当しており、重要な基本構造や問題点を見過ごしているか故意に触れず恣意的な主張でミスリードした結論へ誘導している』
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地元とバス会社と話をせず、鈴木と道庁が鉄道廃止なと勝手に決めたのが問題であって、地元とバス会社といろいろ意見交換して決まってからでも良かったのではという話。
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経済的合理性というなら、首都圏及び大都市圏以外は、鉄道は全て廃止ってことだよね。今後のドライバー不足、不要な高速道路、幹線道路に経済的合理性はあるのか。
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「バスの運行コストは安価であり、必要に応じて便数を増減できる柔軟性がある」 この筆者は、実態を知らなさ過ぎる。 安価ということは、バス運転士の人件費も安いからだからできるということか。 こんなお考えでは、バスの運転士がいなくなるよ。
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＞並行在来線を維持すると、新幹線との競合が発生し、双方の採算性が悪化する。
地元自治体が「第三セクター鉄道による鉄路維持」をもとめた余市小樽間は新幹線と競合しません。 それにもかかわらず、第三セクター転換すら否定されました。 「道南いさりび鉄道」が引き継ぐという案がベターなのに。
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余り経済的合理性を強調しすぎると弱者切り捨てになるから気をつけてね
そういう弱者を掬う為に地方自治というのは存在してるんじゃないかって気もするけど
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この記事に対して、鉄道乗蔵＝櫛田泉氏がどのような反論をするのか興味があります。 （寄稿数が圧倒的に多い同業者の梅原氏や栗原氏に対して、無視やレポート実績で反論するような方ですが。）
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在来線は日本に一切必要ありませんので東北線や東海道線といった国鉄時代からの並行在来線も廃止を進めるべきです
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あのライター、鉄オタとしての視点が強すぎて中立的な視点に欠けると感じるんだけど、（その視点が正しいか否かは別としても）そういう個人の記事を評価する仕組みがないのよね。コメントもつけられないし。
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そもそもJR北海道自体が赤字体質で、JR東日本に熨斗付けて吸収してもらった方が良さそうなのに、並行在来線やら黄線区とか悠長な話だ。
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そもそも札幌延伸自体が間違いです。在来山線の強化が正解です。いまの延伸策では函館が廃れてしまいます。新幹線は函館市内へ、そこから山線経由で小樽、札幌へ、が正解です。
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物流や人員の移動についてコスト優先は一定の理解は出来ますがそれに直面するドライバーの負担とリスクは蚊帳の外ですか？ 北海道の冬道を軽く考えてませんか？
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鉄道乗蔵の記事も極端だが、MerkmalはMerkmalで両極端な煽りばかリで説得力が無い。 残せ、廃止しろというどちらの記事にも煽り文句が必ずと言っていいほど付いてくるし。（今回の記事で言えば「現実的な判断だ」）
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並行在来線を廃止してバスに転換した方が安価って言うけど、肝心のバスの運転手が不足してるのに低賃金でさらにコキ使おうというのか？
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えーと…素人には同じ様に見えても、状況が異なるということでしょう。 少しの差異で判断が異なるなんてことはあります。
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１時間に一回使うかどうかの線路に、 莫大な維持費をかけるより、 国が維持してくれている道路を ただ乗りした方がお得。
▲17 ▼12
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「物流ルートとしての利用価値も限定的」とか「代替えルート」とかシレっと書いて、大事な事を一言二言程度で済ます、都合の悪いことにはふれない。字数制限あるからかも知らんがweb記事の典型
▲14 ▼11
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記者が書いたように、経済合理性を重視するなら、海線の貨物線化なんてあり得ません。それこそダブスタそのものですね。
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この媒体は、いつも公共交通だかは経済性を問うのはおかしいって論調の記事ばっかだから、なんかまともでちょっとびっくり
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定時性より利便性を重視ってなんだろ、、、 時間通りに乗れなきゃ、使いたくても不安で使えないけど
▲55 ▼11
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考察するなら、そもそも北海道新幹線が必要かの議論からスタートすべきじゃないの?
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地元のバス会社がバス転換に対応できないと言っているのはどうするつもりなんだろう
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あんまり人が住んでいない土地に、ほとんどない仕事。それを無くすのは合理的なんですかねえ。
▲19 ▼10
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「経済的視点から掘り下げ」と言っておきながら全く数値による論評がなされていない。これは0点の記事
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経済合理性のみで物事語るならば、 この記事も記者も記事元も要らなくなるのでは？ それわかって書いているのか？
▲10 ▼18
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鉄道乗蔵氏って私怨でJR叩いてて鉄道マニアから知識が浅すぎるって言われてる鉄道ライターか。
▲37 ▼7
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山線についてワーワー言っているのは鉄道乗蔵＝櫛田泉だけですよね。
そんだけ見向きされていないって事でしょう。
▲49 ▼42
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この著者と鉄道乗蔵は対立関係にあるのかな そう思って読めばいい
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反鉄道乗蔵記者
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口はやかましほどに出すが、金や対策が一切出さないでは話しにならんよ。
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そうだよね 夕張の攻めの廃線 その後バス路線の撤退 鈴木知事の過去の経験からなのか
▲9 ▼12
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まあJR北のやってる事も大概だが乗蔵の度を過ぎた物言いはな
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清原研哉（考察ライター） 考察ライターw こんな怪しい肩書きの人の書いた記事はとても信用できないわ。
▲13 ▼13
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コメント欄を解放してる時点で乗蔵より好印象
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難しいな
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鈴木道知事の攻めの廃線の結果を検証してるか？この人。
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一番の赤字の新幹線に触れずに完全にミスリード
▲30 ▼24
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鉄道乗蔵の記事を「感情論」の一言でバッサリと切り捨てており、非常に痛快。その通りだと思う。ヤフーという公的な場で、JR北海道と北海道庁に対する個人的な恨みを詰めた記事を量産していますからね。
乗蔵は、別の鉄道ライターから 「筆を折って消えろ」と厳しく糾弾されていますので、そう言われる人が記事を書いていると頭の中に入れておいたほうが良いですよ。
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極端な論者ばかり登場させよな、メルクマールこそなくなっちまえ！
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すごい。あんな鉄オタの戯言に真面目に反論してる！
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鉄道乗蔵の記事は読む価値ないからね
▲15 ▼1
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鉄オタを叩き潰せ
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