( 271128 ) 2025/03/01 06:26:02 2 00 「市が潰れてしまう」 北陸新幹線“小浜・京都ルート”は八方塞がり？ 鉄道・運輸機構に南丹市が「待った」…日本の原風景の行方どうなるMerkmal 2/28(金) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5464a40cf2f890640972d7d50be221e128b0e349 |
( 271131 ) 2025/03/01 06:26:02 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
京都府南丹市が北陸新幹線小浜・京都ルートの工事に着手しないよう求める要望書を提出した。小浜・京都ルートの行方はいよいよ八方塞がりの様相を示し始めた。
京都府中央部に位置する南丹市。その東部で福井県と接する美山町は、三国岳、長老山など標高900m級の山々に囲まれ、アユの漁場として知られる美山川が流れる。川沿いに建つのは国の重要伝統的建造物群保存地区に選ばれたかやぶき民家の「美山かやぶきの里」。貴重な生態系を有する西日本屈指の天然林・芦生の森もある。
まさに日本の原風景ともいえる姿の美山町は人口約3500人。1960（昭和35）年までは1万人を超えていたが、今は半分以下に減少した。かつて11校あった小学校は統廃合を繰り返し、美山小学校だけに。それも児童数約110人の小規模校だ。子どもの数は1960年の10分の1以下になってしまった。
その一方で、65歳以上のお年寄りが全人口に占める割合を示す高齢化率は、市内で突出して高い。南丹市美山支所は
「2月1日現在の高齢化率は48%に達し、移住者が地域を支えている一面もある」
という。しかも、2040年には人口が3000人を割ると予測されている。
南丹市（画像：OpenStreetMap）
そんな美山町に北陸新幹線の小浜・京都ルートが通ることになって10年近くが過ぎた。ルートは福井県小浜市から美山町に入り、山岳トンネルで地下を南下して京都市へ向かう。住民は早くから各地で反対の声を上げ、環境アセスメントの実施に抵抗してきた。
それに追い打ちをかけるのが、南丹市が2月上旬、建設工事の事業主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構に提出した要望書だ。住民から一定の理解を得られるまで建設工事に着手せず、市内に掘削土を搬出する斜坑を設置しないよう求めている。南丹市地域振興課は
「住民の理解を得るよう求めたわけで、延伸そのものに反対する要望ではない」
と説明するが、環境面や地元負担などに対する地元の懸念を伝えた京都府市と歩調を合わせ、事実上反対へ一歩踏み出したと受け止められている。
緑豊かな南丹市美山町（画像：写真AC）
美山町の基幹産業は昔と変わらぬ農林業だが、自然を生かした観光や移住者の誘致にも力を入れている。しかし、長期間にわたってトンネル工事が続けば、美山川の水質など周辺環境や日本の原風景のイメージに悪影響を及ぼしかねない。
南丹市はこれまで、環境アセスメントの計画段階配慮書、評価方法書に対し、環境への影響を懸念する意見を出している。住民団体も鉄道・運輸機構と話し合いの場を持ってきた。しかし、地元に十分な情報が開示されず、ルート検討で蚊帳の外に置かれている。
南丹市に何らメリットがないことも住民のいら立ちを募らせる。小浜・京都ルートは小浜市の東小浜駅付近に駅が設置されたあと、次の駅は京都市の候補地に挙げられる下京区の京都駅付近か、南区の桂川駅付近になる計画。南丹市に停車駅を設ける計画はない。
ただ、駅が設置されても南丹市は困る。北陸新幹線与党整備委員会から2022年末、美山町にトンネル区間の一部を地上に出し、新駅を作る意見が出された。しかし、南丹市の西村良平市長が
「南丹市に負担が及ぶ。市がつぶれてしまう」
との見解を出したことが、京都新聞に報じられている。膨大な費用負担が発生するからだ。美山町で農業を営む男性（77歳）は「地域にさまざまな悪影響を及ぼしかねないこんな計画は到底受け入れられない」と反発を強めた。西村市長は
「できれば来てほしくないという私の思いは変わっていない」
と記者会見で答えている。
琵琶湖の約8割に達する大量の水があるといわれる京都盆地（画像：Batholith）
京都府市は2024年末の与党整備委員会ヒアリングで
・地下水への影響 ・交通渋滞対策 ・地元費用負担
などの懸念を示し、2025年度中の着工断念に追い込んだ。与党整備委員会と国交省、鉄道・運輸機構は説明会開催への協力を京都府市に要請し、承諾を得たが、京都市内の反対は沿線住民だけでなく、経済界や仏教界にも広がっている。
説明会で推進側の意見をどれだけ丁寧に説明しても、反対派を納得させるのは難しいとみられる。西脇隆俊知事や松井孝治京都市長からすると、盛り上がる反対の声を無視して小浜・京都ルートを受け入れることはとてもできないだろう。
さらに、石川県では
・県議会 ・加賀市、小松市など県南部の首長 ・金沢経済同友会
などから小浜・京都ルートを見直し、福井県敦賀市の敦賀駅から滋賀県米原市の米原駅を結ぶ米原ルートへの移行を求める声が上がっている。そこへ南丹市が加わることで小浜・京都ルート包囲網が次第に狭まってきたようにも見える。
与党整備委員会の議論をけん引してきた西田昌司委員長は、7月までに実施予定の参議院議員選挙で改選を迎える。西田委員長が立候補予定の京都府選挙区は共産党と日本維新の会、れいわ新選組、参政党が候補者の擁立を決め、立憲民主党にも候補選定の動きがある。
改選2議席を巡って激しい論戦が展開されるのは確実で、小浜・京都ルートの是非も争点のひとつに浮上しそうな状況だ。小浜・京都ルートの行方はこのまま、膠着状態が長期化する可能性が大きいが、選挙結果次第では一気に動くことも考えられる。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 271130 ) 2025/03/01 06:26:02 1 00 このスレッドでは、北陸新幹線の延伸ルートに関する意見が多岐にわたっていることがわかります。
総じて、北陸新幹線の敦賀以西の延伸に関しては慎重に検討すべき課題が多いとの声が多く見られました。
最適な解決策については、意見が割れており、米原ルートへの変更や湖西線を活用する案、また小浜ルートを維持する提案などさまざまです。
（まとめ） | ( 271132 ) 2025/03/01 06:26:02 0 00 =+=+=+=+=
今更だが、北陸新幹線は金沢までにしておくべきだった。金沢以西はサンダーバードでよかった。大阪からも京都からも名古屋からも便利。今となっては米原まで延伸し、東海道新幹線への乗り入れ無しで単純に乗り換えにするか、敦賀駅での乗り換えをもっと簡単にするため駅と線路を大改造するか、の2択しかないと思う。
▲1248 ▼296
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先日のニュースでは北海道新幹線のトンネル工事で沢の水が涸れ、牛の飲み水が確保できずに規模縮小を余儀なくされた酪農家さんがいたとのこと。またリニア工事では岐阜の方で何百年も地元の人たちに愛されて使われてきた井戸が涸れた。 古くは戦前〜戦中にかけて工事された東海道本線の丹那トンネル。豊かだった稲作地帯で田んぼの水が抜けて大飢饉になり、その後も水は戻らず今は酪農主体の土地利用となっている。当時は戦中のどさくさで少額の見舞金だけでろくな補償もなかったらしいが、もし現代で同じことやったら兆単位の賠償になるだろう。 トンネル工事は鍋に穴を開けるようなもの。縁の部分ならギリセーフでも、底に穴が開いたらその鍋は使えない。 このまま小浜ルートを進めたら、美山町の美しい自然も京都の豊かな地下水も失われるだろう。動き出したら止まらないインフラ工事の悪習は断たなければならない。
▲215 ▼59
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仕事で利用多いが金沢から関西、名古屋方面は乗り換えが増えて不便に感じる。従来通り金沢からサンダーバードで停車駅を福井、敦賀で京都、新大阪、大阪終点が良かった。ただ、風や雪の影響される事が多く欠点もあった。 究極はサンダーバードの路線に新幹線走るのが理想。
▲288 ▼47
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北陸新幹線の敦賀以西は当面棚上げするしかないと思います。 一方で、北陸・中京新幹線の名目で米原まで先に繋げてしまうほうが、関西圏だけでなく、東海圏を中心とした米原以東の地域へのアクセス向上に寄与するのではないでしょうか。 小浜を擁する福井県も北陸新幹線の次は北陸・中京新幹線の整備を企図していた時期もありました。 ただし、米原へ先に繋げた場合、関西～米原間でJR西日本のサンダーバードの利益がJR東海の東海道新幹線に移ってしまうので、このあたりの利益相反への対応が最大の課題になると思います。
▲268 ▼101
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こんな問題だらけのルートを強引に「政治決定」した「与党ＰＴ」。 もともと何の法的根拠もなく、ただ現在の状況下では事実上与党の意思決定が政府の政策に直接反映されるからというだけ。 今の与党が与党でなくなればひっくり返る話。 まずは夏の参院選で西田昌司を下ろし、与党を過半数割れに追い込むこと。 それで幾分修正が可能になる。
もちろん、これまでの議論を全く白紙に戻す必要は無い。 これまでの調査でも、米原ルートは工期最短・工費最小で、B/Cも依然として１を超えていてあらゆるルートで最高であることが判っている。 その知見に基づいて議論すれば、余程思考能力の低い人の集まりでない限りは米原ルートが選択されるだろう。 少なくとも、工期30年、工費5兆円で、B/Cが0.5しかない小浜・京都ルートなど、候補に挙げることすらバカバカしい。
早く夏が来て、世の中が正常な流れに戻ることを望む。
▲49 ▼20
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南丹市が反対なら小浜から亀岡に抜けるルートもダメですね。 他の記事にもありますが、新幹線建設よりも能登復興のため 最初は臨時便、最終的には1日数往復の能登～大阪や名古屋の特急実現に国の予算を使うほうが良いかと。 そもそも北陸と京阪神や名古屋は新幹線のスピードで結ばなければならない理由がなく、今まで通り乗り換え無しで移動できるほうが需要ありますしね。
▲43 ▼9
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国も地方も金がない。人口は益々減少する。本来、敦賀延伸そのものが悪手だった。 乗客の利便性向上のための敦賀対面乗換の実施一択だ。 小浜の救済は、予定線でもあった近江今津から上中への新線建設で良い。小浜から京阪神へは新快速で通勤圏内にもなる。また、若狭の観光開発にも資する。これなら地元自治体も賛成するだろう。
▲55 ▼16
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東京から金沢終点で良かったんじゃないか。福井県知事や国会議員が手柄を残したかった強引さが問題を大きくしたと思うが。敦賀から西へ向かうなら鳥取県へ日本海縦断新幹線網を考えるのも有りじゃないか。短期で新大阪を目指すなら工事の安全そして確実な運行ダイヤを一番と考え米原経由だと思う。
▲7 ▼11
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東西両面からのアクセスを考えたら北陸新幹線は延伸問題が解決するまで金沢止まりにするべきであった。人口減少フェーズに差し掛かった日本に於いては新幹線延線を地域復興に結び付けることは出来ず、関西と中部からの北陸へのアクセスを新幹線が寸断する形となっている現在の状況を放置する事は出来ないなら現在のサンダーバードの敷地に新幹線規格のレールを敷くか、湖西線周りで米原で繋げるかの二択に思われる。小浜-京都は期間と費用両面から見ても現実的ではない。北陸の人口や経済規模見てもサンダーバードが新幹線に置き換わったとしても経済効果だけ建設費をカバー出来ない。
▲17 ▼21
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敦賀から先は、この記事で触れられた南丹市のみならず京都府内で問題視する動きが相次いでいるし、交野市も地下水に影響しないように呼びかけているという報道もあることを考えるとこれ以上の延伸は厳しいと思う。原発立地自治体へのご褒美的な意味合いで、小浜まで博多南線のような位置付けで伸ばすのが限界だろうと思う。 そもそも小浜を経由して、一気に京都へ向けて方向転換するようなルートでは在来線の代替手段としては機能しないと思う。 しかも、敦賀駅改札内にJRとハピラインの乗り継ぎが行いやすいように新たな機器の導入も告知され、JR線内ならICカードでも200キロ以内の区間ならどこへも行きやすくなる状況を考えると、なおさら新幹線である必要性がないと思う。 そんなに通したければメタバースでやるか、プラレールや鉄道模型で推進派のおっさんたちは遊んでればいいと思う。
▲291 ▼112
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米原繋いでも東海道とのシステムが云々あるが、繋がる頃には今の車両なんて全部廃車になってることだし、リニアも開通してることだし、車両側の対応なんてできないもんなんだろうか。 全部の編成を米原以西直通させる対応も必要ないだろうし。
小浜駅の乗降人員なんて1000人にも届かない。都市近郊の単線の無人駅よりも少ない。そんなとこ通してどれだけの効果や利便性があるのやら。
▲84 ▼20
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そもそも金沢以西に新幹線が必要だったのでしょうか。北陸に限らず、山陰や四国など新幹線を求めている地域は、新幹線による地域の発展よりも土建屋に金を注ぎ込むために誘致活動をしているように思います。土建屋や土建屋と結託している政治屋にだまされないように新幹線の効果を冷静に見極めて誘致の是非を判断してもらいたいものです。 新幹線などの高速移動手段は地域に人が入ってくるのを促すだけでなく、地域から人が出ていくのを促す効果もあるんですよ。
▲144 ▼82
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米原経由ルートが良い。米原からは東海道新幹線の上に二階建て構造の高架にするが複々線にすべき。どうしても京都を通したいならすでに高架化されている湖西線を新幹線用に転用すれば工期も短くて済む。暴風対策が必要だがトンネル掘るよりも容易。
▲1 ▼6
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福井市に住んでいる知人と話していたとき、私が「北陸新幹線は敦賀じゃなくて福井までにしておけばよかったのに。めちゃ不便になった。」と言ったところ、彼は「以前から嶺南は嶺北に比べて経済的な発展や投資が少なかった。福井県や族議員はそのあたりのバランスをとりたかったのだろうね。あとはやっぱり原発だよ。」と言っていた。
地域振興が悪いとは言わないが現実問題として不便を強いられるのは多数の国民であることを忘れてはならない。
▲28 ▼4
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米原ルートが妥当だと思います。但し、リニアが大阪まで延びない限り直通運転できないことは明白でしょう。 そこで、先ずは準備工事を行い当面ひかり・こだまとのリレー輸送を実施、次に直通を見据えたJR2社間の収益配分調整や運行システム開発の着手、最後にリニア全線開業に併せた直通乗り入れを開始。 利用者的にはこうした流れで実現していただくことが理想ですが、新駅追加がなく敦賀駅から滋賀県境に至る10km弱分の建設費負担だけが残る福井県、北陸本線・湖西線の扱いを不安視する滋賀県の両自治体に対して、政府・国交省がどのような説得材料を提示出来るのかが大きな鍵になると思います。
▲20 ▼32
=+=+=+=+=
安易に湖西線改軌を述べる人が多過ぎてコメントを書いている人の鉄道に関する基礎知識の不足を感じてしまいます。
フル規格新幹線の高架橋の幅よりも在来線規格の湖西線の高架橋の幅が圧倒的に狭いんですよ。また単線では列車交換の際の速度制限が厳しく線路容量を大きく減らしますので論外な案ですよ。単線新幹線は1日数本しか走らない線区向けのソリューションであり、数十往復も走る幹線では使用すべきではありません。
また在来線にはJR貨物が線路を借りて貨物列車を多数走らせています。比良おろしの関係から米原経由の貨物列車を増やしていますが、湖西線を走る日本海縦貫線の貨物列車も数往復あり、改軌すると貨物列車が路頭に迷います。
これらをクリアしても京都駅から先のルート選定が問題となるのは、他の案と同じです。
▲0 ▼2
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京都市内を通らず 兵庫県内通過から新大阪への ルートに変更しても同じ様な反対運動が起こるかも 米原経由が妥当、滋賀県内など高架複々線に出来る部分は路線を改良して 東海道新幹線と共存すべきだと思う →いち早く着工しないと建設費が膨らむばかり 地下トンネル多用はコストかかるのと 環境破壊リスクが高い
▲97 ▼29
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京都大阪間の在来線の便利が良すぎるから 新大阪まで新幹線を通す必要があるのかとすら思う 問題は京都敦賀間で風が吹けば途端に動きが悪くなるし 雪が積もれば動きが悪くなる この区間がなんとかなれば、あまり金を掛けなくてもいいんじゃねと思う 敦賀の乗り継ぎ問題は乗り換え時間を10分とか12分くらい取ればいいだけのように思う。
▲2 ▼2
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選択肢は小浜や米原以外にもある。京都反対で掘れず、東海道新幹線乗入れはシステム高額、滋賀は在来線残したく負担拒否。合理的解決は整備新幹線から外し国や北陸各県負担で、JR西日本在来線用地から単線捻出改軌で在来線単線残しながら土地購入せず解決できます。敦賀から踏切ほぼ無い湖西線までループ線側を単線在来線、もう一方を単線新幹線に。強風対策で新幹線側はドーム状、フル規格入らない場合はJR東日本で実績のあるミニ新幹線で。京都からも既存在来線用地から単線新幹線を捻出し新大阪まで繋ぐ。新大阪からはJR西日本なので山陽新幹線と直通できる。また米原へも近江塩津で分岐し同様に単線で繋げば名古屋へアクセスでき、湖西側の不具合時に東海道新幹線でも関西へアクセスできる。この2方向単線新幹線の湖西・米原単線ルートが、既存在来線残せて即着工でき、最小限工事で、土地収用無く、早期開通できる現実的な落としどころになるかと。
▲4 ▼2
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米原ルートはJR東海への乗り入れや信号システムや脱線防止ガードの違いから困難を極めると思うので実現は小浜ルートぐらい難しいので、もし開通させるなら「引き直し」が妥当かと思われます。
ただその場合西京都（亀岡）ルートでは京都～北陸方面の移動が不便になる（実際サンダーバードは京都駅からの乗車も半分ほどはある）ので京都市内に駅を設けたほうがいいのは確実でそうなると小浜も通らず湖西線沿いに引き直す、ぐらいしか選択肢はなさそうです。
つまり半永久的に敦賀駅が終点となり、乗り換えを強いられるということ。
このルートを推進選択した整備新幹線建設推進プロジェクトチームにはかなり強い責任を求めないといけないですし、金沢以南はやはり開通すべきではなかったと思われます。
▲363 ▼181
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敦賀-米原ルートへの賛同が多いようです。自分も最初は何も考えず米原で東海道新幹線と接続するものと考えていました。 でも、東海道線に新たに北陸線の列車を割り込ませる事が出来ないと聞いて、どうなるんだろうと興味を持つようになりました。 米原乗り換えじゃ面白くないでしょうから、米原-新大阪間の複々線化を考えるんでしょうか？小浜-京都ルートじゃ京都市街地を高架か地下か、難しい選択になるんじゃないでしょうか？ どう決着するんでしょうか？興味深いですね。
▲24 ▼37
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まあ、掘削土搬出用の斜坑設置なんかさせてしまえば、市内や隣接市町村に仮置きと称し勝手に捨てて、放置する結果となるだろう。JR西は過去のそれをやり、結局、強引に仮置きのはずだった残土をそのまま搬出せずそのままにした。
【山陰本線複線電化工事計画に伴う小倉山トンネルを掘削する工事にて、右小倉山山頂付近に深さ二四〇メートル、内径八メートルの立坑を掘削し、この立坑から約二九万立方メートルのズリ土を搬出して、これを小倉山山頂付近に仮置きすることとした。（平成四年）】
▲8 ▼2
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青函トンネルやミニ新幹線で実績あるんだから大阪ー敦賀は三線軌条にしたらいいと思う。当然、困難は細々あるが、小浜ルートに比べらば全くもって負担は軽い。 追々、シェルター被せたり、設備改良で湖西線の風問題には強くしていけばいい。とにかく、安く、早く繋げないことには、経済的な損失を垂れ流すだけ。
小浜ルートは30年後にしか完成しないし、現時点の計算でも赤字確定してるくらいだから、実際は大赤字決定しているようなもの。そんなもの今から始める必要はない。役所の計算は必ず後から値上げ、工期延長になるのはこれまでの様々な事業から明白。
ましてや、南丹市のように通過するだけで環境や金が奪われていくような土地は災難でしかない。 元々あるルートに寄せていくのが一番利便がよく、揉め事も少ない。
▲13 ▼13
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愛知県民です。 北陸新幹線が仮に予定通り(小浜経由で)延伸したとしても、名古屋から北陸に向かう利便性(というか、敦賀乗り換えになった不便さ)に変わりはありません。 だからJR東海さんにお願いしたいです。 品川～名古屋間のリニアと同様、米原～敦賀間の新幹線(北陸・中京新幹線)を御社の負担で造っていただけないでしょうか。 リニアの十分の一以下の費用でできますし、御社の全額負担であれば地元自治体(滋賀県、福井県)も文句を言わないと思います。 リニアが全通すれば名古屋～新大阪間の線路容量に余裕も生まれるので、米原乗り換えではなく、名古屋～敦賀間、新大阪～敦賀間の直通も可能となります。 唯一文句を言いそうなのはJR西日本ですが、この際無視しましょう。
▲68 ▼98
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京都延伸はもう無理では？ 仮にルートが決まっても工事に何年かかることやら。湖西線を改軌または三線軌条にして京都への直通運転をするのが現実的だと思います。ダイヤが許せば新大阪以西への直通運転も視野に入れて。
▲37 ▼27
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工事着工の優先順位が間違っていた。 国鉄時代、上野～仙台の「ひばり」、上野～新潟の「とき」、大阪～金沢の「雷鳥」は、運転本数のトップスリーだった。大阪～新潟の「北越」も運転されていた。 JR発足後も、「雷鳥(サンダーバード)」、名古屋～金沢の「しらさぎ」、米原～金沢の「加越」など。 北陸は、対関西、対中京の需要が高く、文化や食べ物も、関西や中京との結びつきが強い地域。 長野新幹線の着工と並行して、大阪側からも建設するべきだった。 長野は五輪開催地で最優先だったとしても、 関西側を放置していた責任は大きい。 東京集中の弊害だと思います。
▲30 ▼3
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北陸新幹線の米原ルートについては、米原終点を前提にされている人と米原から東海道新幹線へ乗り入れることを前提にされている人が同じ言葉を使っているように感じます。 僕は米原終点という意味での米原ルート派ですね。
▲33 ▼8
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湖西線を改軌して流用するのはどうか？ ほぼ全線高架になっているし低コストで新幹線用に使えるんじゃないかな。 比良おろしの風に弱いがシュラウドで解決するだろう。 東海道新幹線は飽和状態で乗り入れは難しいだろうから当面は山科辺りで乗り換えで。 その先は将来課題にしとこう。
▲53 ▼41
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南丹市と言っても広いからね。 かつての美山町は茅葺き屋根の集落があったりするけど、経路案を見ると、どうもその美山町の集落から離れた山地の地下を通ることになるんじゃないかな。 トンネルもシールドマシン（掘削機）で掘削するんだから地下に掘削機降ろす立坑周辺が現場になるくらいなのでは。
駅についてはまぁ、この経路なら要らないだろうね。 ホントにトトロが乗ってくれるかどうかみたいな話になっちゃいそう。
南丹市の東の山地を掠ってそのまま京都市の山地に入っていくだけになりそうだし、南丹市の対応はさしたる障害にはなりそうになさそう。 南丹市もほぼ困る人は出なさそう。 比較的市街になるのはもっと西、かつての園部や八木だけど、そこは通らなさそう。
▲8 ▼15
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大阪から和倉温泉までのサンダーバードが要望されています。 実質的に金沢までの直通列車として利用されるでしょう。 これで石川県からの反対意見はしばらく収まるので、協議する時間稼ぎにはなります。 巨大トンネルは問題があり、米原も中途半端。 大阪まで繋げる最良の方法を、一から再考しましょう。
▲7 ▼18
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敦賀から近江塩津までフル規格、湖西線を標準軌に改軌する。山科は線路のレイアウト変更工事で内側を標準軌で外側を狭軌にして、京都は④⑤ホームを標準軌にすればミニ新幹線だけど地上の京都まではトンネル掘らなくても辿り着く。とりあえず大阪までは新快速を利用してもらう。湖西線の風対策、直流から交流の変更、標準軌車両の検査する場所、風対策で覆ったら莫大な固定資産税、ミニ新幹線の車両コスト、ホームドアもフル規格新幹線とは合わないと問題は山積ですが。ミニ新幹線つるぎ号で京都から金沢や富山まで乗り換え無しと時短なら良いんじゃないかと思う。
▲7 ▼24
=+=+=+=+=
今のしらさぎのままでも、米原敦賀は33分。 米原駅に着く東海道新幹線の時間さえ調整すれば、乗り換え時間を入れても敦賀京都間は1時間で着くようになるのでは？
京都で東海道とつなぐよりも乗り換えが楽だと思います。
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
利便性のメリットがひくく、地元の反対まであるのであれば特急能力の増強、ダイヤ改正程度にとどめて敦賀までの使いやすさに特化する方法の方が良い。
余剰予算で上越妙高と長岡を繋いでくれた方が、富山、金沢から新潟まで行きやすくなるから収益性が高いと思われる。
▲4 ▼5
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敦賀から先は多角的にみて無理が多く開通は一朝一夕には行かない。一番現実的なのは敦賀～新大阪間を二階建てで湖西線の高架上に架設、建設し東海道新幹線上も同じ様に架設、建設すれば土地買収や諸々の課題がかなり軽減できるんじゃないかな？山科～新大阪間の在来線は複々線なので東海道新幹線を一時的に改修名目で止め、新幹線リレー号で対応しその間に山科～新大阪間を新幹線複々線化にすれば新しい土地を確保する必要性も無くなる。人口も今後減るので出来ると思う。
▲27 ▼70
=+=+=+=+=
西田議員の改選が難しいので、しばらく議論に上らずそのまま膠着状態が続くような気がします。やり方として無理なのだけど、湖西線を廃止せずに、並べて新幹線路を湖西に通して山科駅に京都駅を作ると無理はないような気がします。はるかも山科駅発着になりますしね。また山科駅に新幹線の駅があるのであれば、滋賀の方も文句は言わないと思う。滋賀の方の乗換駅として山科駅はポピュラーですので。
▲19 ▼37
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そもそもは，国会議員が選出されていたからか，敦賀止まりにしたことから混乱が起こっている。その国会議員が落選し，宙ぶらりん状態に置かれている。福井で止めておけばよかった。京都府，南丹市，京都市が歓迎していない以上，着工5条件が整わない。もともと，80％がトンネルで通す計画に無理がある。 小浜・京都ルートは断念して，小浜から南下して，湖西線に合流する在来線の高速新線を付ければ，早く京都に行ける。ただ，小浜・京都間の需要がどれだけあるのかは疑問。 その上で，政府が主導して，米原接続，あるいは米原から東海道新幹線に乗り入れる計画を早急にまとめるのが国民的理解を得る方法だと考える。にわかに復活してきた湖西線ルートは，敦賀から着て逢坂山トンネル出口から名神の上を効果で走り，山科で東海道新幹線に接続する形が取れれば可能となろう。
▲5 ▼4
=+=+=+=+=
敦賀からトンネル主体で京都に行くより、琵琶湖上か湖中で行く方が良い。
メリットは、①トンネルによる地下水問題等が生じない。②小浜ルートより短距離。③土地取得不要ですぐ着工可能。④眺めが良く観光振興。⑤トンネル掘るより工費が安い。特に琵琶湖の東南方面は水深が浅い。⑥比良山地から離れて比良おろし回避。⑦途中でY字分岐させて米原に接続も可で、湖上分岐部に駅を設けて米原とのピストン運行も可。北陸-名古屋間の直通列車も通せる。⑧京都駅に東海道新幹線と並行で入れるため対面乗り換えも可だし、リニア開通時には京都-大阪間乗り入れも可。
デメリットは、①琵琶湖の環境問題→でも琵琶湖大橋でも問題なかったしその延長と考えられる。②小浜が置いてけぼり→将来は上記のY字分岐部から延長し琵琶湖横断させ高島市から小浜へも（湖上X字交叉）。小浜から名古屋、東京が近くなる。いずれは鳥取、島根まで。
▲11 ▼32
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最初から北陸新幹線は金沢か福井までで良かったんじゃないか？鯖江市や越前市の住人は関西、中京方面には在来線の方が使い勝手が良かった。関東方面にも北陸新幹線の恩恵は微々たるモノ、費用対効果で云えばマイナスというのが実情、恩恵を受けたのは建設業者と政治家だけ。接続したいなら米原ルート一択だと思う。
▲13 ▼4
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本当は敦賀駅〜京都駅は近江今津駅、伊香立を経由する湖西フル規格ルート(＋若江線)の方が良かったが、 現行ルートの美山が駄目なら、新小浜駅から堅田駅や比叡山坂本駅を経由して京都駅に出るルートも考えて欲しい。
▲8 ▼2
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最適解は速攻で米原ルートに変更し、リニア開業までの期間は米原接続、その後東海道新幹線直通です。 これにするための問題は、現行の小浜ルートを破棄し、米原ルート等他のルートへの検討を実施に持っていけるような凄腕国会議員が現在いないことです。 国交省も所詮公務員で、敵をなるべく作りたくないため、小浜ルート破棄の戦犯扱いにはなりなくない為、議員さんの指示でルート変更と言いたいはずです。次の参議院選挙で世論が米原ルートへ傾くことを祈ります。
▲14 ▼10
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大阪京都からの北陸への需要というのはせいぜい富山までで、求めているのは速達列車より直通列車。 ならば敦賀から富山の片側の線路を在来幅にしてサンダーバードをそのまま走らせればいい。行違いは途中の駅で行えるし、サンダーバードの車両は馬力が凄いらしいから200キロぐらい出せるだろう。 なかなかの名案だと思うがいかがかな？ まあこの案だと関西から軽井沢や草津温泉あたりへの需要発掘にはならないけど。
▲22 ▼61
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米原ルートを推す人って米原からそのまま東海道新幹線に乗り入れが出来ると思ってないですか？ 実際には敦賀の乗り換えが米原に変わるだけで大した効果はなく、大阪に行くには新大阪でもう一回乗り換えが発生して乗り換え2回になります
▲21 ▼17
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資材高・人手不足で大型工事ストップ相次ぐ…「中野サンプラザ」跡地は工費９００億円不足で迷走 資材価格高騰のほか、長時間労働の上限規制による「２０２４年問題」で人件費が上昇していることが要因だ。 区が選定した野村不動産を中心とする再開発事業者は昨年７月、着工に必要な認可を都に申請した。 だが、そのわずか３か月後、工事費が想定していた２６３９億円を９００億円以上も上回ることが判明。都への申請が取り下げられる異例の事態となった。
大阪延伸北陸新幹線は事業費は当初2.1兆円と発表されていたのが２.５倍の５兆3000億円と報じられてるが着工が後れるほどさらに建設費用は増加していくだろう
▲10 ▼0
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由良川周辺の方が本当に住まわれているのかは分からないが、駅も出来ない（できても市の負担）、JRからの十分な補償や（もしくは通過料）などが得られるのなら賛成も分からなくもないが今現状で何でメリットがあるのだろうか？もし住民が納得出来る説明ができるのなら、ここでコメントするのではなく住まわれている所の近所にご説明してあげれば小浜ルートも少しずつ前進するのでは
▲20 ▼77
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西田が落選した場合、小浜ルートは廃案に追い込まれるでしょう。 すんなり米原で決定かというとそうではありません。 滋賀県は地元負担と並行在来線の3セク化を受け入れない方針です。 滋賀県は新快速の恩恵を受けベッドタウンとして発展してきました。 湖西線が3セクになると新快速の恩恵が消滅してしまいます。
滋賀県の地元負担を免除すれば、これまで地元負担をして整備新幹線を建設した県が納得できません。 並行在来線の3セク化を無しにするのはJR西日本が受け入れられません。
西田が落選したその日から北陸新幹線の敦賀以西が生きているうちに建設されないものとして考えていくしかありません。
▲11 ▼3
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とりあえず米原ルートで米原まで延伸したほうが色々と都合がいい気がする。米原で東海道新幹線や東海道線と接続乗り換えした方が利便性は高い。将来的に(リニア開通後？)東海道新幹線へ乗り入れ京都、新大阪へ行けるように準備はすべきだと思うが。敦賀が乗り換えのターミナルになってるのを米原にする方がいい。 東京を起点を考えとした新幹線の作り方の失敗だと思うね。関西と北陸を結ぶ新幹線なのにそこが最後のネックになってるんだもん。
▲1 ▼0
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新幹線は人の移動と思ってる人が多いようですが、実際の新幹線って、人の移動より物流装置なんですよ 技術者が手荷物範囲の部品を持って全国の機械のメンテを行うという 北陸は東海方面に限らず、大阪をハブにして瀬戸内海沿いの企業との取引も多く、がっつり産業は西日本だったのが、今は東京埼玉からの営業攻勢が強いんですよね つまり…現在のルートを外れるにしろ、はよ大阪延伸を
▲1 ▼0
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参院選で西田が落選したら事実上凍結になると思います。関係者全員が納得するルートがない上に、政治的に強行突破する道も絶たれるからです。
与党→小浜ルートが既定だが西田が落ちたら京都での推進役がいなくなり終わり 石川→なんでもいいから早く大阪まで繋いでほしい 福井→建設費は負担するから小浜を通してほしい 京都→地下水や残土問題の懸念を示す地元が納得しない限り通させない 滋賀→米原ルートは建設費、並行在来線とデメリットしかなく県民の理解を得られない、小浜ルートは湖西線を並行在来線扱いするなら反対 大阪→なんでもいいから早く金沢、富山まで繋いでほしい JR西→米原ルートは減収になるので勘弁してほしい JR海→米原からの乗り入れはお断り
▲55 ▼10
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昔から声は小さいけど有ったのが、新規のインフラより、老朽インフラの整備。
下水の大規模災害…、上水の噴出…、が続いてる。 今一度、新幹線の必要性を根本から検討すべきではなかろうか…。
▲21 ▼2
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しかし角栄さんも半世紀先にこれだけ新幹線が邪魔もの扱いをされるとは思わなかっただろうし、今「今太閤」がご存命なら、新幹線問題についてどのように言うだろうね。ただのコンピュータブルなら建設推進だろうし、もっと先が見えているなら別の方法を見つけそうだな。
▲14 ▼2
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例の道路陥没事故。人一人救うのすら出来ないくらい地盤工事は難しいのに、琵琶湖並の水量と言われる京都の地下水を扱うなんて絶対無理。枯渇せずに工事可能と言うなら保証した人間の子孫にまで損害賠償請求して責任を取らせるとすれば、間違いなく保証なんて出来ないでしょう。それくらい難しい工事をするのは止めるべき。 ただ小浜ルートを止めて米原ルートがいいかと言えば、これも難しい。 滋賀県知事が反対している状況なんで推進派の知事に変えた上で、米原自体にメリットが出るようなルートになるようにしないといけない。 弁当の井筒屋が米原駅での弁当販売から撤退したように単なる乗換駅にしかなってない。 北陸新幹線が通った所で変わらずは明らか。やはり米原周辺を発展させて、降りる人が増えるようにならないと滋賀も欲しいとはなるまい。すでに空き地だった東口の工事も始まってるから正直遅過ぎたような気もするが。
▲67 ▼28
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湖西線への並行じゃ作れないの？比良おろしに弱い問題もあるけれど、全く防ぐ策が無い訳ではないだろうし、地元は湖西線が分離される不安もあるだろうけれど、少なくとも通勤客が多い部分は分離しないだろうし。京都合流であれば、米原ルートよりJR東海に支払う額も少なくなる。
▲59 ▼37
=+=+=+=+=
そもそも新幹線を日本全国に伸ばそうとする考えが間違ってるやろ、在来線を改善して高速化すれば良いだけで、新幹線を作れば土地持ち、土建屋、デベロッパー、が儲かりそこから寄付を受けたりパーティ券を買ってもらえる国会議員が得するだけの新幹線配備計画、地元の人間は殆ど関係なく、逆に都会に出やすくなり、若い子達は出て行き帰ってこなくなるでしょうね、そして新幹線の通る町、駅のある街は人口減少で限界集落にやせ細って行くでしょう。
▲55 ▼10
=+=+=+=+=
大阪・京都の両府は、新幹線は既にあるよ なので２本目の旧技術新幹線は必要ない
ましてや負担金払ってまで田舎行き新幹線なんか要らないよ！！！
整備新幹線は新幹線が来ていない地域に、新幹線を整備するスキームです
「新技術」の東京行きリニアは是が非でも必要ですけどね
▲1 ▼1
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北陸新幹線金沢敦賀間を三線軌道にしてサンダーバードも乗り入れらる様にしたり、北陸新幹線と繋げて走ったりしたらええのに。 新幹線は夜間運行しないから夜間に工事出来るしやろうと思えば出来るでしょ。
▲6 ▼5
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そもそも未だに関西から着工出来ず、敦賀まで来たものを引き継ぐ形からおかしい。本当に繋げたいなら同時進行しておくべきだったろうけど無理だったのだろうと。
もともと敦賀から金沢、富山まではサンダーバードがあったのに今は途中乗り換え、仮に京都ルートになっても山中を縦断されるだけで静かな自然以外良い意味で何もない場所を壊されるばかり。京都府にも何のメリット？
硬い頭、メンツを外して最短でもある米原経由に舵を取るべきだろう。まあ10年経ってもこのまま議論も進んでいないのだろうけど。
▲8 ▼9
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莫大な国費を注ぎ込む事業で多くの納税者への還元という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますし、それまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円を超える小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目指すJR西日本と、莫大な事業利益を見込むゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
▲53 ▼38
=+=+=+=+=
もう北陸新幹線は小浜ルートで京阪接続は無理 現実的には現状で凍結か湖西線の耐風雪線路改良したり、余裕有れば3線化やフリーゲージに方向を振った方が良い 現実&理由↓ ・B/C0.5で現時点の想定建設費5兆円はまだ上がりかねなく沿線自治体とりわけ京都•大阪の自治体費用負担が厳しく経済的に困難 ・建設期間が長期かつ建設作業員が減少するし作業工賃上昇の要因にもなり材料費も高騰傾向で様々な点において妥当合理的な事業計画が出来なくなる ・財政危機が進行する京都府南丹市•美山、京都市•仏教会(リニアはOKなのか?)や伝統工業に強固な疑念や反対が既にあり経済合理性が破綻してる計画では説得も理解も得られなく建設困難 ・大阪が万博で財政へのインパクトから世論の糾弾と政治勢力の変化(兵庫の様な不適正議員の問題等で体制が不安定化)しかねなく,北陸新幹線建設工事支出の余裕が少なくなりスムーズな工事が困難に
▲5 ▼3
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北陸新幹線米原に速やかに繋ぐべき マァ～環状線だねぇ 東京から南回りと北回りの そして巨大都市神奈川県&静岡県から乗り換え無しで北陸にこられる。東海道新幹線のバイパスの需要もあるしねぇ。そうそう姫路から敦賀に走って新快速・京都山科から敦賀までノンストップで走ってくれたら・最高だねぇ
▲8 ▼37
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> 日本の原風景の行方どうなる って、九州新幹線を見たことがありますか？有明海、八代海から見たら、ずっと海沿いに高架が見える。 北陸新幹線も日本海側から見ると、ずっと海沿いに高架が続く。 すでに原風景なんて残っていないよ。
とはいえ、北陸新幹線が米原ルートとしたら、東海道新幹線に北陸新幹線を割り込ませることになるが、どう考えても無理でしょう。リニアが大阪まで行けばいくらか目があるかもしれないが、そうでないければダイヤに余裕がない。
▲6 ▼4
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近所だけど盛り過ぎ 補助金の上乗せ狙う記事かな…
日本の原風景とか素晴らしい観光資源があればそんなに人口減らない ただの普通の田舎より観光資源あるけど 白川郷とかと比べるレベルでもない
そうやって守る話ばかりで各地田舎を保護して改善した自治体ある？ 少子化なので田舎は拠点を決めて移住でもして 発展するエリアとこれ以上は公共投資が継続出来ないエリアを決めるべき
嫌な仕事かもしれないけど こう言うのは政治家が議題にあげて決めていかないといけない
▲48 ▼73
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一番の善後策は、敦賀駅の12番、13番線に狭軌のレールを敷いて、対面で乗り換えられるようにすること。 関西圏周遊きっぷやしらさぎ割引切符などのとくとく切符を復活させること。
これで、すこしは不満も抑えられるだろう。
▲14 ▼7
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公共事業ってものは局所的に見れば損する人がいるのは当たり前。 だからこそ憲法に公共の福祉に係る規定が有る訳で。 もちろん今の時代、そのような人の声を全く聞かないわけではないが、どこかで線引きをしないと何もできなくなる。 その線引きというのが、国民の代表たる国会議員が立法し『法律』だ。 北陸新幹線は全幹法に規定される整備新幹線であり、事業の進め方はその法律に規定されているが、中核市でもない市町村にルート決定権もなければ拒否権もない。 まるで地元市町村が拒否すれば頓挫するかのような印象を与えるこの記事の書き方は適切とは思えない。
▲5 ▼6
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各自治体、各事業者で思惑が全然違うから、国が主導となって決定するべき。
工費と工期を考えれば、米原ルート一択。誰かが言っていたが、利用者の少ないひかりとこだまのダイヤを活用すれば東海道新幹線に乗り入れでき無いことは無いと思う。
博多方面からのひかりこだまは新大阪止まり。東京方面からは米原止まり。空いたダイヤで北陸新幹線を乗り入れたらいい。
あと北陸新幹線の収益は全部JR西日本、ターミナル駅の安全確保のため、米原にのぞみを止める。その2つの条件を国が主導し、西日本と滋賀県を説得すればいいのではないか。
その方が工期も工費も大幅に縮小できる。
▲71 ▼125
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福井敦賀市から南下すれば近江塩津駅があります、単純に湖西線をうまく平行して走らせれば京都山科に向かえば良いのでスムーズかと。わざわざ米原回ってまで乗り換えさせる手間は必要ないですよ。 まぁこの議論も20年ほど先の未来の話になりそうだけど。
▲19 ▼26
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京都府市以外でも南丹市も反対してるんだよね 南丹市は土砂出しされた残土を処理させられるが何ら市としたの成果はなし？京都市なら新幹線駅が出来たりするけどね 米原ルートが言われるけど？米原ルートだと小浜市が無くなる？なら 小浜から舞鶴へ抜けて南下して亀岡から新大阪って 小浜舞鶴新大阪ルートにすれば？ 舞鶴を経由する事で未来の山陰新幹線にも繋がるか？ 米原ルートだと滋賀県民が工事費負担で平行在来線も発生するしね
▲2 ▼4
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福井県の要望を、他の自治体が数の力で反対するのは民主主義では無い。小浜までの部分開業をさせる場合、高速の新直轄事業の様な新たな枠組みを作り、建設を進めるのが良いかもしれません。
▲9 ▼50
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南丹市の美山周辺は高速道路も鉄道もないから穴掘っても大丈夫かは保証しかねるということかな、京都縦貫道もあの辺は避けてるし。 慎重な工事しないとせっかくの自然が壊れてしまうな。
▲4 ▼0
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まあ、そうなるよね… 京都市も地域住民は地下水問題で反対だし、仏教会まで敵に回して、事実上は不可能でしょ。
初めから米原ルートしか無いのは分かってるけど福井県だけが小浜ルートに拘って孤立。
沿線の富山も石川も、加賀の温泉組合も米原ルートの早期開通と、旧来のサンダーバード復活を願ってる。
▲7 ▼6
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兵庫県から金沢にはよく仕事で行くが、敦賀の乗り換えは何ら不便ではなく、新幹線は敦賀までで良い。敦賀以西の延伸は、リニアが大阪に到達するまで棚上げにするのが良いだろう。
▲1 ▼1
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大学生時代は京都に下宿していたので、よく周山街道をバイクで走り若狭和田海岸に泳ぎに行ったものだが、美山町のあたりは本当に美しい日本の風景が広がっていた。最近は通っていないが、たぶんあの頃と変わらぬ美しさなのだろう。 あのような素晴らしい場所で、必要性の乏しい新幹線建設のため大規模な工事をするのは私も反対だ。そもそも北陸新幹線程度の需要でリニア並みの事業費をかけるなんて馬鹿げている。どうやってペイするつもりなのか。
こんな計画はあらゆる方面から反対の声を上げて潰してしまうべきだ。
▲27 ▼12
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今でも、福井駅まで、しらさき゚とサンダーバード走らせるのは、嘆願書いっぱい出せれば行けるんじゃないか？ ①敦賀駅は新幹線との乗り換えが遠いが、福井駅は近いこと②越前武生駅と武生駅との乗り換えが遠すぎてできないこと③鯖江駅が新幹線止まらないから、鯖江行くのに新幹線で福井駅まで行かなければいけないこと まあ、敦賀以南延伸を小浜ルートではなく米原ルートにすれば10年後は敦賀駅乗り換えではなく米原駅乗り換えになり、今よりはましになる。 にもかかわらず、小浜ルートに固執している福井県知事、それに何も反対しない福井県議会、福井経済同友会、あんたら何を考えてるんだ。本当におかしいよ。
▲4 ▼8
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すでに計画は風前の灯火ですが仮に小浜京都ルートで着工し開通したとしても中京圏より東へのアクセスのために米原ルートは絶対に必要になる。また、小浜京都ルートは新大阪大深度地下終点なので山陽九州直通需要には米原ルートを使うことになる。結局つくることになる米原ルートになぜ小浜京都ルート派は頑なに反対するのか？それは米原ルートが先に完成してしまえばほぼ全国民が「小浜京都ルートなんかいらねーじゃん」となるから。つまり国民のコンセンサスとして小浜京都ルートは要らないんです。
▲2 ▼1
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小浜で取れた鯖を塩漬けにして鯖街道を通って京都持って行ってたんだ。 新幹線もこのまま塩漬けにしておくのがもっとも合理的。 金もかからず、環境も破壊しませんから。 塩漬けが一番だよ。
▲19 ▼5
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無理して関西と北陸を新幹線で繋げる必要はないと思う。今から作って開通する頃には人口激減してる可能性もあるし。 サンダーバードが金沢までだった頃はたまに金沢富山に旅行に行ってたけど、敦賀行きになって行かなくなった。
▲47 ▼25
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延伸ルートに対してここまで反対が多くて、工事費が莫大ともなれば、再度考えるしかないだろう 元に戻って元々あった案を検討しなおさなければ前に進まない。ＪＲの思惑もあるだろうけど、儲かることを優先していては前に進まない。もっとも、儲かることが大前提ではあるけど。 もう一つ、建設が確定して、工事が始まり、開業する時代になって、人の流れがどうなっているかも検討する必要がある。人のいないところに貨物が運べないものを作っても、それこそ儲からない
▲7 ▼4
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こういう記事を見る度に、神様は、人間に止めるという判断を容易に出来る様な機能を付けてくれなかったのかと思う。元々、人間は不完全なんだから、途中でダメだと思ったら、やめようと思う機能が強く働く様に設計されていたら、世の中素晴らしい世界になるだろうに。
▲45 ▼24
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若狭小浜方面を通すというのはこの地域での原発受け入れへの見返りという側面があったはずです。 もし小浜ルートを作らないなら原発も停止です。 関西電力は全国で電気料金が一番安い。そのメリットが無くなります。 それで良いなら小浜ルートは廃案でしょう。
▲12 ▼13
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リニアが大阪まで伸びると、米原-新大阪間は一気に需要に余裕が出来てくるので、その際が米原ルートの接続のチャンスだと思います。
▲4 ▼6
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新たなインフラをじゃぶじゃぶつくるフェーズはとうの昔に終わった。 JR東海や、JR西日本の大人の事情なんてのは、制度上の問題。あしたあさっての話ではないのだから、冷静で合理的な判断をしてほしい。 今のままでは、北陸新幹線の大阪側は機能不全。つまり、名古屋、大阪の利便性と、建設費用、維持費用を考えたら米原接続一択。
最初に計画されたルートは、いにしえの昔から現代まで、都市同士の繋がりを考慮されたもの。 小浜～京都～田辺～大阪 なんてルートで、移動するやつおらんやろう？ 無駄で無理のある非合理な計画である。 計画が進まない困窮の原因の一つはここにある。 技術が発達し金かければ通せる何て言う、安易な考えはやめた方が良いですね
▲13 ▼10
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完全に頭の体操ではあるんだけど福井県や小浜の顔を立てつつ、とりあえず関西に延ばすという意味で若江線計画をなぞるかたちで小浜から近江今津におろして対面乗り換えが精一杯かな。 近江今津～近江塩津間は分離せず新快速（各停）を維持する、滋賀県に負担を求めない、湖西線の比良おろし対策の強化、敦賀でのしらさぎ接続の継続あたりは必要だけど、現行のアセスを活かすならこのあたりが落としどこだろうか。 米原は北陸・中京新幹線を整備計画に格上げしないとどうにもならないから、やれるのは小浜経由しかないわけだし。
▲15 ▼13
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「サンダーバード」「しらさぎ」も、北陸新幹線を補完する特別運用（敦賀以北の福井県、石川県の特急停車駅に停車して、金沢駅まで運行）すればいいのではと思ってます。 鯖江市とかそういった自治体がJR東・西日本に訴えればいいのではと感じますが、どうなんでしょ？？？
▲1 ▼7
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こんな杜撰な計画で小浜京都ルートの開通を見込んでいたのならJR西日本・鉄道運輸機構と政治家は最善次善三善の策も持たず、ただ開業ありきで意味なく突っ走っていた事が露見したという事です。
延伸の予定沿線上で今さら環境アセスメントの問題が出てくる自体、計画は最初から破綻しています。
今から自治体の説得にかかっても成算の可能性は薄くルートの変更か敦賀を終点にするしかない。
最後の望みは米原に乗り入れて、その後に松井山手方面〜大阪に向かうルートですが、小浜京都ルートよりは新駅の設置の自由度が高いので少しは成算があるかも知れませんが、やはり周辺自治体の理解を得ていくのは容易ではないと思います。
▲5 ▼8
=+=+=+=+=
敦賀止めにして同一ホーム乗り換えがベストかなあ。
米原乗り換えは名古屋はともかく 京阪神は大回りになって時短効果がほとんどないのに大幅値上げはまったなし。 湖西線転用は通勤路線を転用なんて前代未聞だし。
▲0 ▼0
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それなりに大きな工費工期がかかり、湖西線は三セク化されちまう前提での話になるが
敦賀から先はそのまま南下して琵琶湖の湖西側 比良山地の 地下ぶちぬきの完全新線の湖西線 で大津京・山科方面へ向かうルート頼みますわ
■現湖西線をそのまま利用しよう案 → 無理。FGTの研究開発は事実上頓挫した。
■現湖西線を標準軌に改軌しろよ案 → 高規格ではあるが理想の線形ではない。軌道中心間隔が狭くなるためスレ違い風圧で速度出せず。結果サンダバと比べても殆ど速度向上は果たせない。比良おろし対策も考える必要あり。
■経営分離三セク化されたあとの現湖西線 → 堅田以南は通勤通学客の需要が旺盛であり、とにもかくにも現湖西線の路線が残るってくれることが重要。 （三セク化後の現ハピラインふくいを例に挙げると、しらさぎサンダバが消えたことにより3割増便が可能となりむしろ通勤通学客の満足度は上昇した）
▲4 ▼1
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運輸、物流、通信の高速化が進むと 地方は衰退する 簡単に来れるは簡単に行けるの逆なのだから 地方が大都市圏に飲み込まれて存在を失うだけ 既に実証され、ストロー効果という名前も付いている行政にとっては常識レベルの事なのに 何故大枚を叩いてまで高速運輸網を伸ばそうとするのかな 囚人のジレンマの様な心理状態になっているのだろうか
▲3 ▼4
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湖西線をフル規格の新幹線に改良 京都から新大阪までは今の新ルールで作る 。これしか無いし しかもベストである。 あるいは もっと思い切り良く 敦賀以降は即中止して リニアを新大阪まで先行完成させる。 時間を浪費する事が1番無駄。
▲10 ▼13
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北陸新幹線は金沢まででよかった 関西 中京に行くのに福井はただ不便になっただけ サンダーバードとしらさぎがあればよかった 恐竜推しもいつまで続くのかと思う
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敦賀一金沢は廃止すべき！大阪からは大変不便な新幹線！敦賀で寒い中待ち時間30分、乗換があり酒が飲めない。在来線時代より実態60分多くかかる。料金が大幅に高くなった。メリットは全く無し。 即時廃止するべき。
▲10 ▼5
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推進派の西田昌司議員自体も、改選は厳しいようです。所謂"裏金議員"という部分に、頼みの創価学会信者が反発しているからであり、歯に衣着せぬ物言いについても反感を買ってるのは、野党のみならず与党関係者からも漏れて来てます。選挙の際実際に動くのは、地元の府議や市町村議員なので。 そもそも、実家の城陽市にある養鶏団地でのトラブル及び山砂利採取での建設業界との癒着等、クロに近いグレーゾーンを抱える中で、自民支持者の高齢化と、かつて自民党から衆議院議員になった安藤ひろし氏が参政党へ鞍替えする事で保守派が一定程度引き連れてしまったので、支持組織の弱体化も著しい。 なかなか苦しい状況。また、福井選出の稲田朋美議員も旧安倍派で"裏金議員"なので、実質小浜・京都ルートは消滅したと見るべき。
▲45 ▼5
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