( 271388 ) 2025/03/02 06:39:53 2 00 なぜトラックドライバーは「430休憩」に不満を抱くのか？ 強制の裏に潜む矛盾！ 休憩なのに休めない現実、SA・PA不足… 休憩概念の“ズレ”を考えるMerkmal 3/1(土) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/adf09ff2a663594a96d67b24ddc31ecb8d3d2bc4 |
( 271391 ) 2025/03/02 06:39:53 0 00 物流トラック（画像：写真AC）
トラックドライバーの労働環境は、規制と現場の実態が複雑に交錯する領域だ。その象徴的な事例が「430（よんさんまる）休憩」である。430休憩とは、トラック業界で用いられる用語で、4時間運転したら30分の休憩を取るという意味だ。長時間運転による疲労を防ぎ、安全運行を確保する目的で定められている。そんな同制度だが、実際のところ、ドライバーの間ではそのルールに対する不満が根強い。
なぜそうなるのか。直感的には、法律で定められた休憩時間に従えば解決するように思えるかもしれない。しかし、この問題を表面的に捉えるだけでは、ドライバーたちが「430休憩」に対して抱える不満の理由を理解することはできない。さらに、その不満がなぜ解決しにくい問題となっているのかを知るためには、より深く掘り下げて考える必要がある。
本稿では、休憩制度を巡る議論がなぜ噛み合わないのか、その根本的な理由を探る。
物流トラック（画像：写真AC）
休憩という言葉が持つ意味が、
・制度を設計する側 ・それを運用する側（ドライバー）
で大きく異なっている点が、最初に考慮すべき問題だ。
制度設計者にとって、休憩とは業務を一定時間中断し、心身を休めることを意味する。しかし、ドライバーにとっての休憩は、必ずしも
「単なる業務中断」
ではない。ドライバーの仕事は荷物を目的地まで届けることであり、運転そのものが業務の本質を成している。そのため、移動を止めることは単なる業務の中断ではなく、
「目的達成の妨げ」
として認識される。この感覚は、一般的なオフィスワーカーが休憩を取る感覚とは大きく異なる。例えば、デスクワークの人が1時間ごとに5分間の休憩を取ることは、通常業務の妨げにはならないどころか、むしろリフレッシュ効果があるだろう。しかし、トラックドライバーにとって進むことこそが仕事であり、休むことは仕事の中断ではなく、目標達成からの後退と感じられる。
この「休憩に対する認識の違い」が、ドライバーの不満の根源にある。
物流トラック（画像：写真AC）
もうひとつの問題は、休憩の強制である。
長距離ドライバーは、自身の体調や走行リズムに合わせてペースを調整している。彼らは自分の身体の声を聞きながら、
「このタイミングで休憩を取ることで、結果的に効率的に走行できる」
といった判断を日々行っている。しかし、「430休憩」は一律のルールであるため、個々のコンディションや走行計画を無視して強制的に適用される。
例えば、あと30分で目的地に着くのに、その直前で休憩を取らなければならないとなれば、誰でもフラストレーションを感じるだろう。
ドライバーにとって、最も合理的な走行方法は
・行けるときに一気に走る ・休むべきときに休む
といった自己調整である。しかし、ルールによって休憩を強制されることで、この合理性が損なわれるのだ。
これは、マラソン選手に10kmごとに必ず15分の休憩を取れと指示するようなもので、選手によってはそのペース配分が逆に疲労を増幅させることもあるだろう。
物流トラック（画像：写真AC）
次に、430休憩の「実行可能性」の問題が浮かび上がる。
近年、日本の高速道路ではサービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）の駐車スペース不足が深刻化している。特にトラック用の駐車スペースは限られており、夜間や繁忙期には満車状態が常態化している。
ドライバーは休憩を取りたいと考えても、適切な場所を確保するのが困難だ。結果として、休憩場所を探して無駄に走り回ることになり、
「かえって疲労が増してしまう」
という本末転倒な状況が生じる。また、休憩場所が確保できたとしても、荷物を積んだまま安心して休める環境が整っているわけではない。盗難のリスクや長時間駐車による迷惑駐車問題があり、ドライバーは常に周囲に注意を払わなければならない。このような状況では、休憩時間そのものが逆にストレスの要因となりかねない。
では、なぜこのような規制が維持されているのか。繰り返しになるが、その一因は制度設計者と実際の運用者が異なるという構造にある。
制度を設計する側（行政や政策立案者）は、「労働者の健康と安全」を最優先に考える。しかし、その制度を現場で実行するのは物流企業やドライバーであり、彼らには「荷主の要求を満たしながら、安全運行を維持する」という現実的な問題がある。この両者の視点の違いが、制度の硬直性を生む要因となっている。
例えば、ドライバーからは「もっと柔軟な休憩制度にしてほしい」という要望がある。しかし、規制緩和を行うと、企業が休憩を取らせなくなるリスクが生じる。その結果、制度の厳格さは維持されるものの、その運用は現実にそぐわないという矛盾が生じているのだ。
物流トラック（画像：写真AC）
ドライバーの安全と働きやすさのバランスを取るためには、どのような解決策が考えられるだろうか。ひとつの有効なアプローチは、休憩の柔軟化である。
例えば、現在の「4時間ごとに30分」の休憩ルールに代わり、「8時間ごとに1時間」や「6時間ごとに45分」といった選択肢を提供すれば、ドライバー自身が自分の体調に合わせて最適な休憩タイミングを判断できるようになる。
また、SAやPAの駐車スペースを増やすことが不可欠だ。ドライバーが安心して休憩を取れる環境を整えることが、安全かつ快適な運行のためには重要である。
さらに、デジタル技術を活用し、運転データを基に疲労の蓄積度を可視化するシステムを導入し、それに応じた休憩提案を行うことも有効な手段だろう。
いずれにせよ、重要なのは規則だから守れというアプローチではなく、
・なぜこのルールが必要か ・現実に即した形でどう運用すべきか
を再考することである。「430休憩」の本当の課題は、ドライバーの意識が低いことではなく、制度と現実のズレにある。このズレを解消しなければ、どんなに立派なルールを作っても、現場の不満は解消されないだろう。
猫柳蓮（フリーライター）
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( 271390 ) 2025/03/02 06:39:53 1 00 このテキストは、トラック運送業における休憩制度である「430休憩」に関するさまざまな意見や現場での問題点が述べられています。
- 制度の厳格さに対する不満や制度の実効性への疑問が見られる。 - 休憩時間や運行スケジュールに関する問題が指摘され、制度の柔軟性を求める声が多い。 - 現場の実態やドライバーの意見を尊重するべきであるとの意見が多く見られる。 - 国や関係機関が現場の状況をよく把握し、政策や法令を策定する必要があるとの声がある。 - 休憩の取り方や場所、時間制限によって労働時間や疲労が増大する可能性が指摘されている。
これらの意見から、現場の声や実態を踏まえた柔軟な制度設計や、適切な運用方法の必要性が示唆されています。
（まとめ） | ( 271392 ) 2025/03/02 06:39:53 0 00 =+=+=+=+=
430施工前はもう少しとか休憩不要と感じ、意外な疲れによる事故も有った中の強烈な規制なので、規制への判断は難しい部分が有ると感じてます。 人によって必要休憩時間が違うし、運転以外の労働環境によっても左右されるので、個人的にはおバカな制度と感じてますし、30分休憩しても何もする事が無いので無駄な時間でも有ります 又、都会に近い程駐車スペースが無いのも大問題で、こんな規制有りきなら大型車専用駐車場をもっと確保して頂きたいし、関東方面の場合都内渋滞を考慮した圏央道への迂回等ルート選定でより距離多くなったり、予想渋滞時間を避けた時間に出発になり、最終的に労働時間増大している所に問題が有る様な気がします
▲612 ▼60
=+=+=+=+=
トラック乗りでは無いですが、普通に考えて最高速度にリミッター付いてて4時間走ったら、大体のトラックが同じような場所で休憩入れなくちゃならなくなるので、その距離前後のパーキングは同じ地域から出発したトラックで溢れる。
荷物は大都市に運んで、大都市から地元に帰るパターンが多いと思うけど、大都市に向かう時は各地方からで休憩地点のバラつきあるでしょうが、逆は大都市から出発なので４時間以上走る地方への帰りは同じパーキングに集中するでしょう。
パーキングが足りないのは制度のせいだよね。
▲77 ▼10
=+=+=+=+=
430ではなく860にした方が自由度も上がり利用の分散も可能だと考えます。結局今の制度では同じような運行になるから駐車場不足になるのです。そもそも430は４時間の運転で30分以上の強制休憩ですが、休憩回数を3回に分けて合計30分でも可なのですからそこに着目して430→860にした方が少しは問題解決になるかと思います。
▲36 ▼9
=+=+=+=+=
そもそも、荷主が朝着けないといけない荷物を、長時間の待機や、積み込み、時間ギリギリ出発さすから、休憩せず走らなければなくなったのが問題。 運転手の休憩どうこうよりも、荷主にこの距離なら何時間前に出発させなけばいけないとか、1時間以上の積み込みならば、保持人員をつけるとか、運転手に積み込みさせないとか言うルールをつくるべき。 もちろん、運賃は維持して。
▲257 ▼9
=+=+=+=+=
運送業管理職です。一般的に不満が多い制度ですが、これはどういう立場に立つかで見方もだいぶ変わります。
自己管理できるドライバーかつ、ちゃんとした会社なら、走る時は走って休む時は休むでいいんだけど 以前あったスキーバス事故みたいに、ほとんど休憩なしで長時間労働なんてさせると、いずれ誰かの命を奪うことに繋がるわけです。
とくに運送業なんて、休憩を強制されなければ休まず働けなんて思考の経営者は普通にいますし、それが当たり前と思ってる運転手も結構います。 だからこの制度自体は、想定され得る最悪をできるだけ防ぐために設定されてるものだと解釈しています。
ただまあ運ぶ品物によってはその30分休憩でかなり結果が変わるんですよね。 水槽で鮮魚運んでる会社はその30分で魚が死ぬと言っていましたし。
▲315 ▼30
=+=+=+=+=
自分のペースで仕事をしたい気持ちは痛いほどよく分かるが、何人かの人間がそのペースを崩して限界を超えた仕事をした結果痛ましい事故を起こし、やはりトラックは一般車と比べて大きいため事故の被害を無視できず、一斉に規制ができてしまった、という話の流れを考えると、もう規制の中で最適化させるしかないと思う。規制の中で最適化、というのはトラックドライバーに限った話ではなく、一般的な会社員もやってることなので。
▲21 ▼19
=+=+=+=+=
道民です。行き先によっては一気に目的地まで走り そこでゆっくり寝たいとか運転手によって走り方は違う。札幌から北見 釧路 函館行きも前日夜から走り現地で寝たい人も居れば、ゆっくり寝てから早朝出発する人も居ます。休憩も人や行き先に依るのに意味のない4時間縛りで考えるからおかしくなる。こんなのは各ドライバーに任せて 荷待ちや荷下ろし待機に金が発生しないとか他の方を見直して欲しい。ドライバー経験が無い連中が決まりを作るのをまずやめてくれ。
▲152 ▼18
=+=+=+=+=
430というのは連続した運転4時間の間に10分以上の停車時間で合計30分取りなさいというものなので10分×3回でもいいし、15分×2回でも良いのですが、4時間以上走る長距離のドライバーにとっては本当に無駄な停車時間だと思います。逆に自分は市内の路線の配達をしてますが朝7時半くらいからスタートし、午前中の配達がもう少しで終わるというところで連続運転4時間になってしまい、無駄に取りたくもない休憩を取らざるを得なくなり、結果昼休憩の時間が削られる形になったり、午後からも同じようになることがあります。 配達件数が少なかったり早く終わったりした時は途中で30分取れる事もあるので良いのですが。 今のトラックにはデジタコが装着されてる事が多いのでごまかしもきかないですしね。
▲161 ▼32
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同じような場所を同じような時間に出発したら同じような場所で休憩を取らざるを得ないから、駐車枠が足りないなんてこともある。 時間帯によって渋滞が酷くなるからある区間は抜けて休憩取りたいってのも叶わなくなるし、こまめに休憩だと逆にペースを乱されて疲れるなんてこともある。 単純に休憩すれば事故が減るんじゃなくて、適切なタイミングで休憩を取るから事故が減る。 最近は運転手の目線なんかを検知するドライバーモニターもあるんだし、モニタリングして休憩が必要と判断したらパネルに表示して休憩を促すみたいな方が労働環境改善には適してるように思う。
▲66 ▼11
=+=+=+=+=
現場の実態とルールの乖離が問題です。例えば、**『4時間を超えても1時間以内に帰庫または連続9時間以上の休息に入る場合は適用除外とする』**といった附則を追加することで、ドライバーの負担を軽減し、現実的な運用が可能になるのではないでしょうか。 現状では、あと5分で帰庫できるのに、手前のコンビニで30分休憩を強制され、結果的に帰宅が遅くなるといった本末転倒な状況が発生しています。ルールの目的は安全の確保であり、不合理な負担を強いることではないはずです。実情に即した柔軟な制度設計が求められます。
▲34 ▼3
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変に規制してしまうと余計疲れますよね。 その時の体調や精神状態に合わせて安全に運行できれば良いんですから。 事務や工場勤務でも決められた休憩ありますが、みんなが身体休めている訳ではないし。昼に休むどころか外にランニングに出る人もいるし、人それぞれに自己管理できれば問題ないと思う。 ドライバーに強制するより、運行管理側が無理なスケジュールさえ組まなければ問題ないように感じますよね。
▲68 ▼16
=+=+=+=+=
最悪の事態を想定して休憩をするのは分かる。 場所やタイミング、毎回違うし物量跳ねたら更に変わって来る。 ベースとして良いと思うが、気候条件では雪道を除雪車の後ろなんて走ったら40㌔だから、普段の２倍時間がかかる。 サービスエリアも満車だし、路肩で停まってるトラックさえいる状況で、もっと柔軟に対応出来ないものかと思う。 ４時間過ぎたらデジタコがかなり煩く、大分ストレスだけど、どうにかならんものかといつも思う。
▲1 ▼0
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トラックドライバーではないが、センターに早すぎる到着はダメ。ただ遅延もダメ。って大変だよな。 地方行きならそれなりに時間調整も効くが、都市部への配達は時間調整は難しいし、タイミングが合わなければ通常時間の4〜5倍の渋滞に巻き込まれる可能性もある。 仮に30分休憩して事故渋滞にハマったら余計に疲れるので、空いてるうちに通過したい。 それは4時間だからではなく、ドライバーそれぞれ心理的に楽なやり方が良い場面もありそう。
▲50 ▼8
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知り合いが運行管理士をやっていますが業務で1番大変なのは運転手とのやりとりだと言っていました。運転手の気持ちもわかるけど顧客からの指定時間もあるから板挟みになるそうです。また430の理屈だと納品先まであと少しで休憩しなければやらない時はやりきれないでしょ？混むところは順番待ちで並びますから。
▲54 ▼4
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そもそも体力使って荷物を積んで、事故を起こさないようにと常に考えながら運転しているプロのドライバーが３０分の休憩で疲れが取れます？やっぱり事務職の休憩でちょっとコーヒーでも飲むかというのと一緒にはできないと思う。長距離のドライバーさんて一回の運航に出たら一日休みとかのサイクルで動いてるんでしょ？それぞれの運航コースも違うし積む荷物も違う。やはりもっと現場を見て現実に沿った制度設計が必要かなと思う。
▲17 ▼1
=+=+=+=+=
プロトラックドライバーに限らず、自動車を運転している人達は道路交通法に従って道路を走行してます。 自分は長時間走行が苦手なので休憩は頻繁に取りますが、プロトラックドライバーは自分のペースで運転し休憩する事が一番安全なのではないでしょうか。 マラソンを42,195キロ走るのは危険だからと10キロ事に5分休憩とか後付けのルール付けてる様なばかげた法律です。
▲71 ▼31
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私は北海道の人間なので、全国の皆さんからすると少し感覚がずれていることを承知で意見させてもらうと、4時間は程よいのじゃないかなと感じます。札幌〜函館間がほぼ4時間です。疲れに個人差は勿論差があるでしょうが、それ以上の距離、時間は周りからすると休んで欲しく思います。疲れによる事故に巻き込まれては大変ですから。 ですが、時間を気にするあまりスピードの出し過ぎなどの粗暴な運転での事故が増えてしまっては本末転倒でしょう。 ドライバー不足、この430問題、燃料の高騰化、色々な問題が運送業界には溢れています。ちょうどさじ加減がいいとこに収まるのが1番なんですけどそれが1番難しいのでしょうね
▲3 ▼1
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ごくごく一部のドライバーのせい（疲労困憊で走り続け結果事故を起こしてしまうような人）で、運送業全体が悪だと認識され、どうみても改悪な制度ができてしまいました。はっきり言って、４時間に1回の休憩はただただ邪魔です。逆に拘束時間が増え、仕事が終わる時間が遅くなってしまいました。そもそもドライバーの休憩っていってもほとんどがトラックの中にいなきゃならないし、３０分で疲労回復するわけがありません。それよりも早く家に帰ってゆっくりしたほうがはるかに疲れが取れます。誰が制度を決めていくのかよく分からないけど、早くそれに気づいてほしいです。
▲57 ▼18
=+=+=+=+=
ルールを作る人はその現場で少し経験してそれを反映させる必要があると思います。工場や工事現場など同じ場所での作業なら休む時間も取りやすいけど運送は渋滞、駐車場、荷下ろし場所、荷下ろし時間などで4時間ごとに区切ったら仕事の足を引っ張っているだけで労働環境の改善にはなっていない。
▲18 ▼5
=+=+=+=+=
会社の運行管理者は何時発で何時に高速道に乗り時速90キロで走行するからどこそこPAで休憩30分取るとか運行計画書作成して渡すけどさ、実際思いがけない事故渋滞やら天候不良、PAが満車で停めるスペースがないとか計画通りにはいかないんだよな。運行管理者に連絡しなきゃならないのが余計だ。着荷主によっては入庫や荷下ろし時間が細かく指定されたり待機場所がないから停められる近くのコンビニ、近隣の道の駅どこあるか、と頭悩ませる結果に。
▲47 ▼5
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4時間で強制休憩と言うわりには 休憩で止める場所が不足、 結果的に労働時間が長くなり 疲労が増す、これでは本末転倒でしょうね。
かと言って、9時間のうちに 好きなタイミングで1時間休憩してOK！ って言うと、10分走って1時間休憩したので 7時間50分、走ります！ っていうようなドライバーも出るかもしれません。
一般的には労働基準法では6時間以内の 労働は休憩0分でもかまわないという 規定があるので、それを参考に トラックも6時間経過で強制休みにしたら どうかなと思う。（もちろん、6時間経過時点で高速道路の渋滞にまきこまれてます、 みたいなパターンもあると思うので、安全に休憩できる場所に移動するまでの猶予時間も必要だろう。）
▲16 ▼15
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現役ドライバーですが、眠くないから調子がいいからと走れるだけ走ろうという感覚が問題だと思う。そうゆうのが無理をすることにつながっていると思うし、430は要は2時間で15分だけどやはり2時間走ると小用もしたくなったり最初の疲れが出てくる時間だからそれなりに理にかなってると思う。 休憩場所は、国交省の責任でいたるとこに増やさないと場所が少ないのは確か。だから道路の合流車線などに寄せて駐車せざるを得ないのに、駐車禁止だってなってるのはそもそも停める場所が無いんだよ！ってしょうがないじゃんていいたくなる。
▲9 ▼0
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停まる場所が無いと言う問題も書かれているけど、これは大きな車ほど顕著になる。 実際トレーラー乗ってると大型車スペースでも停まれないケースは少なくない。 走ってるトレーラーの台数を考えれば「運が良くないと場所が無い」のが現実。 でも義務なので仕方なく広い道や合流の側道などに停車することになる。 それはまた別に問題視され、そのような停まれる場所からトラックを排除するような動きもあるので停まれる場所は減る一方。 それでまた430難民のドライバーが増える。 あと少しで会社に帰着できるのに430のせいで時間超過してしまって帰社不可能、泊まりになるケースや、猛暑や極寒でエンジンストップした「休憩と言う名の拷問」など、問題山積みすぎる。 本当にいらない制度。
▲46 ▼4
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これに関しては現場の声が強すぎるのも問題あると思う 確かに今の430ではもう少し先に行きたいけど行けないみたいなことがよくあるし似たような場所で多くの車が止まるから結局他を探さないといけないとかある でも自己管理出来ない運転手も数多くいてその人たちに任せてしまうと余計に過労運転につながることをやってしまう 430はありつつもう少しだけ緩めの運用が落としどころだと思う
▲53 ▼66
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現場を知らない奴らが数字だけ見て作った法律。2024年問題も全く同じことをやった。距離が稼げないなら最高速度を上げればいいとか言った馬鹿な議員もいた。新しい就業者を増やす為には…みたいなこと言ってやった結果が今いる就業者から総スカンくらってる。何か法律作るなら一年ぐらい現場出てそこで感じたことを活かして作って欲しい。
▲78 ▼3
=+=+=+=+=
自分は長距離ではなく、片道1〜2時間の県内を数回走る仕事をしてます。 会社から休憩する時間を指定されるので、休みたい時に休めない。 また、30分ずつ休めと言われているため、ゆっくり食事すらできない。 早く配達先に向かいたいが、30分止まらないといけないので、仕事が遅れ帰宅が遅くなる。
▲69 ▼9
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まったくもって無駄な制度。 430が始まってから、身体の疲れが抜けなくなった。 自分のペースで出来ていた業務が出来なくなった。 同じルートを走行しているのに、以前は決まって1時間以上の休暇が取れていたのが、休暇していた場所までは4時間を超えてしまうので、途中で中途半端に止まらないといけなくなってしまった。 また、30分の休暇とあるが、その30分の間は運転以外の業務はOKなのだから、極めて曖昧な制度。
▲113 ▼7
=+=+=+=+=
430休憩って言う仕事が増えただけです。こないだまでは休憩等だったのに、2024からは休憩でないとダメになったので、辻褄合わせるために休憩付けて積卸したりする時もあるし、タコ見て違反がなければOKなんでしょうからいろいろ考えてそうやってます。そうでないと、いつまでも仕事が終わりません。本当の休憩は仕事が終わるまでは出来ないのですよ。
▲3 ▼1
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本当に必要なのは仕事を中断して休憩する事ではなく、休憩できる場所だ 今の制度では逆の意味で捉えると4時間を待たずに疲れても休憩する暇も無くなる可能性もある 会社や荷主はあくまで法律を守ろうとするから運転手の疲れ具合は考えない そして運転手は暇があっても疲れていようが法律だろうが休憩できる場所がない この休憩モドキのおかげで終業時間が後ろに伸びてゆっくりできる時間も減るし朝も30分早く出ないといけないし、家にいる時間は減っていく でも早く出過ぎると労働時間の関係でアウトになる 運転手のイジメのようなルールが24年に一気にスタートした
▲12 ▼3
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休憩ったって、車停めて降りられる場所が都合よく見つかるか？そうでなければ、身体も伸ばせず、車も降りられず停まってるだけの時間になる。 或いは今頑張れば渋滞前に駆け抜けられるのに、休憩して渋滞にはまらなきゃならないとかね。 それはドライバーにとっては休憩とは感じられなかったり、却ってストレスになりかねないってことかな。
かといって無理して事故も良くないから、休憩制度は無意味ではないんだろうけど、ドライバーファーストの制度にするにはどうすればいいんだろうね。
▲2 ▼1
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少々違う話やけども、荷物の積み卸しに2時間かかるとする。 人によっては一気に積み卸しした方が仕事も速く済みその分早く出発出来るしかえって疲れない(多分こっちの方が殆どかな？) 其処に1時間やったら15分休憩とか強制されると、休憩した後に身体が中々動かなくなるのが自分。ペースが落ちて時間もかかり逆に疲れるのよね。 結果出発も遅くなり1日で走れる距離が縮み余計に時間がかかって益々距離を走れなくなる。休憩＆休息は強制だから守らなければならない。 あと1時間で車庫に到着出来るのに休息しろだってさ(笑) 金曜の夜に帰れるのに土曜の朝帰り。家でゆっくり寝た方が疲れが取れると思いませんか？益々時間がかかって結局トータルで労働時間オーバーよね。 まるでお役所仕事の極み 一体この国の国交省？なんかな？公明党か？よく解らんが、、何にも現場を解って無い諸悪の根源たるものが変なルールの壁を造ってるんとちゃうのか？
▲3 ▼1
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自由市場経済に政府が介入するとこのような現場とのズレが生じるのは過去に日本は国営企業で経験している。 規制緩和した結果が長時間労働となり、その歪みを規制強化で修正しようとするが生産性が低下する結果を過去から繰り返している。 規制するなら農家のように補助金を出してドライバーが離職しない政策を実行すべきだったが、もう既に外国人ドライバーの受け入れを昨年解禁してしまった。 休憩時間まで細かく規制している産業は運送業しか見当たらない。 休憩すれば過労死や事故が減ると考えたからだ。 ドライバーが16時間も連続運転している実態を知ったからだ。 このドライバーが16時間も働かないと稼げないように平成２年に規制緩和した結果だ。 この規制緩和をする前に国交省は市場原理が働くことを予想して一緒に時間規制をすべきだったと思うが、机上の人たちが無能であったと証明する結果となっている。
▲25 ▼2
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80km走行で4時間=320km走れる計算でも事故渋滞、工事渋滞、頭の中で休憩する場所を設定しても届かない。 九州で積み込みして関東で卸して積むそして九州に帰って荷卸し。この一連の流れで1番疲れるのが「430」の休憩です。 休憩の意味を成してない。 30分止まったら4時間走れる権利をもらったようなもんだ。
▲44 ▼7
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460休憩とか選択式だったら良かった。
30分だと中途半端で何もできない。 温かいご飯が運ばれて来たら出発時間。 仮眠取るのも10分くらいだし。 本当に小休憩。
オフィスだと仕事の合間にコーヒーやタバコの休憩30分とか、お昼ご飯に1時間とか休憩できるのにね。 運転手はデジタコやGPSでバレるから。
430休憩＋230休憩＋200休憩＝運転8時間＋休憩1時間 これでOKだから困る。
▲0 ▼1
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この制度のおかげで、少しの渋滞や通行止めにより、更に30分多く休憩を取る必要がある関東からギリギリの距離なんです。 もう、そこに会社あるのに30分休まなきゃならない。 当然、到着が30分以上遅れるし、家に帰る時間も30分以上遅くなり、日中働いてる方の通勤ラッシュに巻き込まれ家に着くのが遅くなり寝る時間が減る。
何でもかんでも、良かれと思って作るんだろうが、現場は全く違う。 週末にかけ無駄な時間、無駄な疲労がどんどん溜まったくる。 そもそも、誰が4時間って決めた？ 誰が30分って決めた？ トラ協でも圧力かけた？ 長距離の運転手はこの24年問題で毎日家に帰れます。って言うけど、別に毎日帰りたいなんて人いないでしょ？ ただ自分のベッドで寝たいだけでしょ？ 永田町の奴らに何がわかる？ あんたらの、密会の場の食材から自由に乗り回す車の部品まで必死に運んでる。 運転手側の意見も取り入れてください。
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４３０ルールは８時間勤務で１時間休憩の他に６０分の昼休みあるのですよね！と私は考えますが、昼休みが３０+３０と昼休みを同じにするなら矛盾の労働基準法違反では？ 昼休み６０分なければ職場では無い、休憩場所もなければ職場では無い、道路や工業団地にトラック駐車場が無いのは国土交通省が整備してくれないからかな？
▲0 ▼0
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トラック輸送も様々なパターンや積み荷がある また休憩するにも大型車を止めるスペースがなかなか無い時も 一概に430を決めてしまってるのも弊害あるのでは？ 確かに休憩は必要 だけど法律で縛りつけるなら荷主やらにも法厳守させ罰則もあってしかりでは？
▲38 ▼3
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夜行高速バス運転士です。トラックがバス優先、バス優先に停めるのは遠慮してもらいたい。 バス優先ならまだしもバス専用は厳密に言うと駐車違反じゃないでしょうか？ バスには大勢のお客様が乗っていてトイレなどSAやPAを利用する。 トラックが駐車違反してることによって大勢の人が迷惑してる。 最近は一般の大型駐車枠が空いているにも関わらずわざわざバス駐車枠に停めてるモラルのないトラックが多く目立つ。
▲66 ▼49
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こんなルール初めて知った。4時間以内に目的地に着こうと、或いは休憩での遅れを取り戻そうと、スピード出すドラバーもいると思う。追い越し車線走る遅い大型に嫌悪感を感じることもあったけど、ちょっと見方がかわったなあ。 休憩は必要だけど、もっと柔軟な制度にしないと。
▲4 ▼6
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国の法令は細かい事に口出しすぎた。安全管理や目標は法令で義務付けるとしても、そのやり方は現場に委ねるような従来の法令設計が望ましいと思います。 今後、現場の実情を踏まえた必要な改正を行えばいいと思います。
▲52 ▼17
=+=+=+=+=
国の法令は細かい事に口出しすぎた。安全管理や目標は法令で義務付けるとしても、そのやり方は現場に委ねるような従来の法令設計が望ましいと思います。 今後、現場の実情を踏まえた必要な改正を行えばいいと思います。
▲52 ▼17
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運転手を43年やってるけど、430休憩なんて誰も言わないよ みんな「タコ切り」って呼んでる 昔ながらのチャート紙もデジタコも同じタコ切り ４時間走っても疲れなど感じないし、４時間くらいで無理やり休ませようなんて、国交省や警察の上の方の運転手の経験の無い者が独断と思い込みで決めた事 だいたい４時間弱で停める場所を探すのも難しい(４トン車くらいなら楽に見つけられるが、大型や、ましてトレーラーなんか大変) その上中途半端に休むとかえってモチベーションが下がるだけ なんで多くの運転手からアンケート取って休憩時間を決めないのか? やっぱり役所仕事だね
▲2 ▼0
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定期便なら時間読めるし休憩取るのもそこまで苦にならないが、一般不定期だと余程ベテランでなければ効率よく運行するのって難しい。そろそろ４時間、さぁパーキングに…空いてませんよね、次のパーキング…満車。 その次も…満車、そうこうしてるうちに４時間経過、残り30分でタイムリミット法律違反。現状ではドライバーは皆んなこんな感じですわ。運転時間も９時間とか遠く走れないし速度も出すしかない、全てが悪循環。もっと現場の声や出荷主の適正運賃制度等きちんと決めてから法整備しろよ！って言いたくなる。
▲5 ▼1
=+=+=+=+=
フリーの長距離ドライバー（行く場所と積み荷がバラバラ）をやっていた自分からすれば430は1日の終わりのまとまった睡眠時間を最低でも30分以上削られる仕組みであり、そしてその影響は日を追うごとに蓄積していくものです。 その日1日だけを見れば430のペースは合理的にも思えますが、おそらく大半のドライバーは1勤1休ではなく5日は連勤してる方が多いかと思いますし、担当している便の内容によるかもしれまんが少なくとも私の場合は非常に迷惑な仕組みではありました。 ドライバー側にこれを設計し直す権限はない以上、設計側はより柔軟さも備えた仕組みへと再設計する義務があると思います。
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
立案者は「4時間くらいの運転に30分くらいの休息は必要だよね」という思い付きをそのまま法律にしてしまいます。確かに妥当な感覚です。しかし、それを法制化してしまうと現場は大変苦労をする。よくある事です。 現場に合わせた柔軟な対応が必要。と言いたい所ですが、これまで現場に任せていたため悲惨な事故も起きて被害者も出ている。 仕方なく法制化したのです。 全ドライバーが悪いわけではなく、一部ドライバーが事故を起こしてしまった結果のための法制化。世の中そんなものです。困ったものだ。
▲10 ▼5
=+=+=+=+=
中、長距離に限らず、休憩が取れないルートを組んで始業を早めて最初に休憩をとるか全部終わった後に取らせるか、実際は荷積、荷下ろしをやってる時にデータ上休憩にしてるか。これらに当てはまる運送会社があると思う。あると思う。きっと
▲0 ▼0
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>この感覚は、一般的なオフィスワーカーが休憩を取る感覚とは大きく異なる。例えば、デスクワークの人が1時間ごとに5分間の休憩を取ることは、通常業務の妨げにはならないどころか、むしろリフレッシュ効果があるだろう。しかし、トラックドライバーにとって進むことこそが仕事であり、休むことは仕事の中断ではなく、目標達成からの後退と感じられる。
なるほど。時間で終われる仕事ではないし、運んで一段落なんだから、半端なところで強制的な休憩は、邪魔なおせっかいでしかないだろうなぁ。むしろ休憩分の時間の遅れを取り戻さないといけない（早く休憩場所につかなきゃいけない）と焦らせる事にもなりかねない 実態に即した形にするにはどうしたら良いだろうか？休憩場所だけの問題じゃなく、人員の確保なども必要なんだろうな、そうなると給与形態とかも考える必要が出るかも…実際のところをドライバーの方に聞いた方が良いね
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時間できっちり決めてしまうのではなく、運行してきた時間の何%の休憩を取りなさい。ただし、連続最大６時間まで。などと決めればいいのに。
制度としては、休憩なく運行する人がいて、事故のもとにもなるから休ませましょう。ということのはずなので、無理のない範囲で休んでもらえればよいのでは？
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今はもうトラックドライバーしていないが、べつに朝一やなくてもいいのに朝一着指定してくる荷主なんなん？って思うときもあったし、客先は朝一やなくてもいいスタンスなのに。 そして、鉄パイプ積んで関東いくし逆もしかり。いやいや、同じエリアで鉄パイプの取引したら？とも思ったこともあった。 記事内容はもう１５年も前にはいわれていたこと。解決策などない。ドライバー主体に考えないとね。430考慮しての運行計画を立てれたら、あとはドライバーの判断でいい。430したら無理な運行計画なら問題視したらいい。
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休憩の30分の間にスマホを操作していれば、 かえって目の疲れや脳の疲れが促されると考えると、 本末転倒であり、 余計な口出しをしていると思います。 それぞれ自分自身にピッタリなペースで休憩すれば良い話です。 しかしながら一律での休憩を強いる事で、 産まなくて良い事故を誘発する可能性があるとも解釈出来ます。
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しかも430休憩で辺鄙な場所、路肩やSAの出入口でトラック停めたがために事故を誘発してる場合もある。 荷主サイドの人間でも時々昼休み以外は休憩が全く取れない場面も多々あるが、残業をしないから問題無しと考えられるが、身体が悲鳴上げだしてきてるんだよ。
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高速のPAで思う事、駐車スペースが少ない（無駄なスペースや植木を撤去したらまだ駐車スペース作れる）、駐車場からトイレが遠い、コンビニや牛丼屋が入ってるPAなのに駐車場狭い、大型スペースに2トンや4トンが止めてるだけでも怠いのに駐車枠の前側ギリギリに停めてたりミラー閉じてなくて邪魔でしか無い
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４３０休憩・・・理屈はわかるけど、言い換えれば３０分休憩した後に４時間は絶対に運転し続けなければならない！とも言えます。 例えば花粉症がひどいドライバーで、３０分休憩の時にクスリを飲んで出発し、１時間後にクスリが効いてきて眠くなってもあと３時間はその眠気に耐えながら運転しなければならない・・・ やはり現場のドライバーの裁量をもう少し与えても良いのでは？
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私は１時間運転したら１５分ぐらいリフレッシュ休憩が必要と思いますよ。 それでいくと４時間なら１時間の休憩が必要と感じます。 １時間神経とがらせて運転するのは、正直きついです。 顔お洗うなり、コーヒーのむなり、トイレ行くなりのリフレッシュ休憩は必須だと思う。
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プロなので大半の人は自分なりのペース配分とか疲労対策をしているから、430に拘る事も無いのだろうが、さすがに8時間無休憩で1時間休憩という のは現代の勤務体系として認められないだろう。机上の空論的に国交省が 決めている印象があるが、検討作業には医療側の専門家も参加していたはず。
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何時間走ったら、何分休めじゃなくて、そもそも、適度に休憩をいれても大丈夫なスケジュールを組んであげるしかない。 荷受け側も、そもそもぴったりなんで無理なんだから、そういうマインドでそういうシステムを組まないとね。
物流の、限界点かもね。
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規則だからしかたないではなく、改革、変更をする為に何をしたらよいか、模索するべきでは。 決める人達は現場を知らない。 単純に考えて世の中に合わせただけかも知れない。
現場を優先し過ぎるのも問題だが、現実を考えるべきだと思う。
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現場のことを知らない人間が制度を作ることが問題 そら有識者から事情を聞いてしてると思いますが、いっても大手の現場の経験が少ないような人じゃないんですか？ 規制で縛るより運賃が上がることでムリなスケジュールを組まなくてよくなります 賃金も上がります 安全な輸送にはお金がかかることを理解してもらわないと規制だけしても事故は減らない
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荷積みも相手次第で待ち時間は生じる 1時間待ちとか当たり前だけど気持ちは休憩では無い 運送は相手先に時間通りに事故無く届けるのが仕事 早すぎても荷物保管場所が無かったりする 高速道路も割引迄待ってる こんな事情知らない役人が法を決めるのは問題だと思う 基本ドライバーは金になる方が嬉しい 中間案が必要でしょ
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トラックは普通の仕事とは時間の感覚が違う、移動と言うのが主な仕事 着時間までに一般道や高速道を100km500km1000km渋滞や通行止めを回避しながら移動しなくてはならない、そんな仕事なのに4時間毎に30分なんてドライバーに必要ない 休憩なら荷物を届けた後で十分です
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リズムの崩壊もそう「生活リズムが崩れると一般人もキツイでしょ？」もですが、一番は睡眠時間が減った事。 長距離ドライバーは１日24時間で5時間の睡眠時間だったのが430の強制化によって睡眠時間が４時間になったんですよね。 この１時間の睡眠を削られたのは大きかった。
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交通系記事を書く方は的外れな事を仰っていたりする傾向が多々ありますが、今回のライター様はドライバー側に寄り添って考えてらっしゃる感じがしました。 ありがとうございます。
長距離トラック、バスドライバーは一般ドライバーとは運転体力が違うので、正直調子いい時なんていくら長くても途中休憩無しのぶっ放しでも行けます。 とは言え慣れてない新人の方にはキツいですし、それが当たり前になると会社が無理させて事故に繋がるので、430みたいな縛りは必要なのでしょう。
ただ、人間ですから体調やその日の調子によっては休憩後たった1時間乗務だって眠い時は眠いです。 でも延着の懸念から無理したりもします。 とは言え「無理しないでね」って配慮するとそれを利用してサボる連中も一定数いるので難しい話ですね。
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そもそもの話としてドライバーの給料上げれば人は増えて負担も減るのにただ規制しても何も意味ないと感じる、ただお役所的に仕事したよアピール 単純に運賃値上げできずとも時間指定、再配達にプラス料金を取ることを義務付けれいいだけ また、ドライバーに積荷降ろしを手伝わせるのも追加料金、積荷降ろす待機時間を設定し、それ以上だとお金が発生するなどすれば色んな企業が対策に乗り出すしスムーズになる ドライバーが荷物持ってきても休憩時間だからと即対応しない企業だってあるのだから
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規定しないと、暗に休憩取らせなかった会社が悪い。規定があるから、休暇でも取りやすくなりました。ただ休憩とか本来なら個人ペースで取るのが理想です。休みは、運行に影響ある時は調整しないといけない。休憩タイミングはドライバーなら個人裁量できる。
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世の中、430休憩も大型トラックのスピードリミッターの件もあまり知られてなく、さらにそれの何が大変か理解している人はほぼ皆無。時速90付近での大型車のバトルがなぜあんなに邪魔に感じるのか、皆さんで考えるべきと思います。だいたい攻撃対象はドライバーさんですが、やむにやまれぬ事情があるのに悪者にされているのはいたたまれません。事故がひどいから仕方ないという意見の人も散見されますが、ドライバーの労働環境が非人道的でもかまわないというわけではないと思います。もちろんマナーが悪いドライバーがいる事も確かですが、それは一般ドライバーも同じ。そして、現状物流の主役たる大型トラックがまともに運行できないとどうなるか、想像せずに責め立てる行為は、まことに愚かな事であると考えます。
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この制度によるSA・PAの「駐車場所椅子取りゲーム」が酷すぎる。タイミング次第とはいえこれに敗れて弾き出され、やむを得ずSA・PAの加速車線に路側や高速バス停に止めざるを得なくなる。もちろん好きでこういう場所に止まっているドライバーは皆無であり制度の不備が浮き彫りになっている
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もう一つの問題は3時間59分走って30分荷下ろししてたら430がクリアされる事。そこから4時間走るとトータル8時間半休憩無しでも問題無しっておかしい。トラック協会の人に突っ込んで聞いても「30分運転していなければ問題無し」。国交省がトラックドライバーを道具としてしか見ていないからこんな矛盾がスルーされている。
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確かに最大効率を目指したらそうなんだけど、本人はいけると思っても実はそうではないのが疲労だからね。 どんなに慣れた道でも、たとえば6時間休みなしで運転というのは同じ姿勢を取り続けていることや目の酷使、注意力の低下が心配になる。
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変な制度ですよね。
長距離ばかりだけでなく、地元で稼ぐダンプだってそうですよ。
８時から１７時まで稼ぐ現場なら、制度前より３０分早く走って現場前で３０分停まる。
８時から１２時まで走ってからお昼時間に１時間停まる。
１３時から１７時まで走ったら会社に戻る前にわざわざ３０分停まらないとならないから余計な時間が制度前よりかかるようになったんですが。
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長年トラックドライバーやってるけど430休憩とか本当にいらない。 疲れたら休憩するし集中力落ちてきたら休憩する。 ただ経験値が低い人や異業種転職者は430休憩をした方がいいとは思う。 24年問題とかやるんなら本気でガッツリ取締りやれよって思うけど守ってる側からしたら守らない運送屋はズルいって考えてしまう。
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そんなもん前みたいに休みたくなったら勝手に休みたい時に休むから強制されたらペースが乱されるだけやわ。しかも夜中に430取ったら逆に眠たくなって危ないし。駐車スペースも足りん。 そもそも豊洲とか大阪本場の市場便走ってるからヨーイドンやから休む時間なんかいらん。走り切ってからスタンド行って箱流したりシャワーしたりしてからやっと寝れるからいそがしいんやぞ！ しかもちょっと寝て蔵回り何十件もして冷凍物積んで地元にヨーイドンで帰るからほんとは、430なんかしとる場合じゃないわ！
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この制度が出来た当初は 「４時間以内に30分トラックを動かさなければいい」 と認識してたので、 会社から工場へ到着（2時間）→ 荷積み（１時間）→ 現場まで運転（4時間）→ 現場で荷下ろし（１時間）→ 会社まで運転（２時間） と全く休憩無しで走らされてた。 荷積み、荷下ろしの間はドラレコ動いてないから「4時間で30分の休憩」の30分に勝手に当てられてたね。 でもこれはまだいい方で、2トン車でちょこちょこ配る時は、ドラレコが停車と認識しないから無駄に動けない時間があったわ。 10分単位のドラレコだったから、 3分で荷物届けて残り7分を無駄に待つとか。 ４時間経つ頃にドラレコのカード抜いてそのまま仕事して、30分したらカード入れるとかやってた人もいた。 今は必ず休憩。荷積み、荷下ろしも駄目になったし、労働時間も絡んでくるから本当にやりづらい。
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大阪、神戸辺りを出発して430でスムーズに流れて藤枝PAが限界。 大概は遠州森町かな。 でも止まれない。 その先の静岡SAは空いている。 でも間に合わない。 願い込めて掛川に行っても止まれない… 月曜から金曜までのお決まりパターン。
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事故防止のための、つまり現場の運転手の皆さんの為の施策なのでしょうから、何故現場の意見を聞き取りもせず頓珍漢な改正に踏み切るのでしょうかね。当局担当部署も、最初から現場に役立つ決まりを作ろう、と言う意思自体が無い気はしますが。
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トラックドライバーではないですけど運送関係の仕事をしています。 私の周りにいるトラックドライバーはそもそも休憩できる場所が無かったり、あっても既に埋まっていたりで休憩したくてもできない事が多々あるって話してた。
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SA・PAの大型の駐車スペース不足が深刻すぎ。さながらトラックの展示場となっており、インター出入口や小型車スペースにまでトラックが溢れている。 ドライバーさんの責任ではないけど、インター出入口にあれだけトラックがあると危険だしドライバーさんも可哀そう。トイレにも行けない。特に新東名と圏央道。これ道路公団の責任でしょ。
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荷主や雇い主、4時間高速に乗れば確実に320キロ先にいるとして計算 厚労省、4時間で30分休めば安全だという計算 警察、トラックは高速だと危険だから速度を80キロに規制する ドライバー、事故もあれば渋滞もある、人間だから体調の都合もある で、荷主、雇い主、厚労省、警察の机上の空論の辻褄合わせをドライバー(現場)がすることになる そりゃドライバーはキツイわな
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疲労というよりも、反射神経の反応時間の低下が、 本人が気が付かないうちに進行していて、 個人差もあるけど、概ね連続運転２時間位から進んで来るという検証結果に基づいて、 一般ドライバー、推奨２時間に１回小休止が理想だが、 業務上は諸事情もあるが、4時間が限界値で、トイレや軽く飲食も取れる4時間に３０分という決まりが出来た。のが始まり。 シッカリ検証しての決め事だったよ。
駐車場不足が、大大大問題。
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そもそもトラック運行した事が無い お役人が作った法律ですので 現場に則してはいないと思う 会社まであと少しの時間で到着でも休憩が必要 ＋30分猶予OKみたいな緩和があったが 満車のSAPAを手前から入って空きを探す ドライバーにはストレスであり非効率 時代に合わせて見直しは必要かと
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この制度のおかげで仕事が楽になった。しっかり休憩できた。など一度も聞いたことがない。すべてが無駄な時間であり無駄に狭いサービスエリアを危険を犯して停車場所を探す。 とてもストレスに感じ疲れるようになった
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運転の仕事をしたことない人が考えたこと、うまくいくわけがない、休憩は大事だが、機械ではなく人それぞれのペースがある。事故防止の考えなんだが、無理がある。まあ、頭の良い我々が考えたことに従えということなんだろう
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そもそも430なんて取っていませんよ。
デジタコが無い小型車両は手書き日報だから、帰社後に適当に休憩したことにする。
ガス配送だけど、冬季は10時間通しで配送してギリギリトイレに行くくらい。
運行管理者も配送員が兼務しているから、そもそもまともに点呼していないし、なんなら深酒して飲酒検知されるようなドライバーもいます。コロナやインフルエンザでも運行させますし、めちゃくちゃです。
緑ナンバーは強制的にＡＩ管理にしないと現場は守りませんよ。
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本当にいい迷惑だ、あと少しで目的地で待機場もあるとゆうのに待機場所も無いところで休憩しろという。 特に、下道は待機場はろくになく最近ではコンビニも停めていると文句を言ってくる所も多くなって来た、当然路駐なんかしていたらさらに文句を言われる。 法律を作る前に守れるように下準備をやれよ。
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過度な到着時間指定の禁止など 荷受け側の規制や 積荷積み下ろしのサービス問題や 単純に休憩時間だけでなく 複合的に課題解決しないと意味ないのでは？
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強制しないとそのコントロールが出来ない人が少なからずいるからですよ。 そしてそれを都合よく利用する会社と荷主。
ドライバーを縛るのではなく、会社と荷主を縛る規制だと思いますよ？ 文句を言っているのはそっち側の人間の方が多いんじゃないかなと。
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電車みたいにダイヤでもあれば限られた駐車場も有効に使えるのかもね
各地の駐車場データと駐車状況を把握でき、駐車予約でもできるなら計画的に運用できる可能性は高まることには違いない
整備もせずに運用だけきちんとしろと言ったところでできるわけもなく、できもしないルールなど誰も守ろうとしなくなるだけ
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外でやる仕事です。天候、交通量に左右されます。 後何時間後に雪が降る、通勤ラッシュに巻き込まれるなら明け方に距離稼いで交通量が増える時間には工場着いて工場開くまで仮眠とか考えて走るのに、休憩の強制は迷惑です。
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タクシーもそうです。連続6時間以上の運転はダメなので、考えて取らないとロスになりますね。目的地に運ぶわけではありませんが、客の需要のある時間帯は運転していたいので。運が7割の世界なので。
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「事件は会議室で起きてるんじゃない。現場で起きているんだ。」って言葉があるけど、それを地で行っているようなもんだよな。この制度を作った人って、トラック運転手さんなどの現場から聞き取り調査を行ったのかね？内勤の人が勝手に作ったとしか思えないが。
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ノルマが変わらないのに４時間に30分休憩しろという矛盾 これは業務軽減どころかドライバーに更に無理をさせている 目的地まで付いて積み下ろし終わるなり全部の配達先回るなり業務が終わるまでの時間は変わらないのに30分休憩しろは30分時間短縮しろということだ ただでさえ道路状況によって予定時間より長くかかる行程に機械的に休憩をいれるのは現場知らない奴の発想だ それより休憩しないでさっさと配達終わらせてその後休憩するとか帰る方がドライバーには楽ですわ
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