( 272588 ) 2025/03/07 03:27:56 2 00 【速報】新幹線の連結が外れた原因判明と対策完了まで新幹線の連結運転中止に…分離時は時速60キロで走行 JR東日本FNNプライムオンライン（フジテレビ系） 3/6(木) 18:03 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/6a1f4500aca0592303e9731dd89bc69abb55ba0b |
( 272591 ) 2025/03/07 03:27:56 0 00 FNNプライムオンライン
JR東日本は6日、東北新幹線はやぶさ・こまちの連結が外れて停車する事象が起きたことを受けて、原因が判明し、必要な対策が完了するまで、東北新幹線と秋田新幹線、および東北新幹線と山形新幹線などの連結運転を全て取りやめると発表した。
はやぶさ・こまち21号は11時30分頃、上野〜大宮間の下り車線を走行中に、はやぶさとこまちを結ぶ連結部分が外れて停車した。
JR東日本によると、当時の走行速度は時速約60キロで、停車後の車間距離は約8メートルだった。連結器に破損等は認められなかったとしている。
この影響で東北新幹線や上越・北陸新幹線が運転見合わせとなった。
連結がはずれた2つの車両は別々に大宮駅まで運転し、乗っていた約650人の乗客は大宮駅で降車し、午後2時34分に全線で運転を再開した。
プライムオンライン編集部
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( 272592 ) 2025/03/07 03:27:56 0 00 =+=+=+=+=
半年前にも同じような分離事故起こしてのこれですから... 前回事故時の対策はどうやらH5系にもしてたみたいですけど。
連結運転は山形新幹線開業以来30年以上やってる訳ですが、分離事故なんて今まで起きたことがないし、ましてやこんな立て続けに起こるとは...。
最近のJR東日本は全体的に見ても明らかに輸送トラブルやインシデントが多発してますし、安全管理体制はどうなってるんだろうかと思います。
コスト削減や鉄道事業より不動産等の非鉄道事業を主体にしたいのも分かりますが、本業は鉄道事業者なんですから、先ず第一に「安全であり続ける鉄道事業運営」をして欲しいものです。
▲3288 ▼296
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前回は製造時に微細な金属片が入った事による不具合でしたね。 今回も同じ原因なら前回の不具合後の点検が十分だったのかが問われるし、別の要因ならもう一度調査と対策をやり直す必要があります。 今回も人的な被害は無かったけど、連結解除後の非常ブレーキの掛かり具合によっては先行する車両に追突する可能性も０では無いです。 この際、連結器の構造や運用も含めて検討した方が良いと感じました
▲903 ▼131
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連結器に金属片が紛れ込むなどしょっちゅうあることなのだろうか。今回は別の原因ではないのだろうか。連結はボタン一つで外れると聞いたことがあるが、それは人の歩く速度位でないと働かないようだ。時速３００ｋｍで走っていて、外れたら上手くぶつからずに停まれるだろうか。ブレーキは後ろの編成の方が強く働くようになっているらしい。しかし、８mの間隔で停まったのは何とも微妙な距離だ。
▲17 ▼15
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JR東日本は鉄道が本業の筈も,既に様々な 業種に従事。関連会社のアトレが 強い立場を悪用して,テナントに入る企業に ポイントを強要したりと悪業三昧。
東北新幹線の連結部の故障も,コスト削減しか頭にない,現場を全く知らない, 机上でしか知らない文系経営陣の 責任ですよね。緑の窓口の閉鎖も。
熟練した職人も定年を迎えたりと技術を伝えられる方が減りつつあるし。 建設現場でも,クレーン操作のミス等で 事故が発生したり,本当に熟練した技術を 持つ方が少なくなったと感じます。
解体業も建設現場も外国人を多く見かける ようになりましたが,不安しかないですね。
▲387 ▼59
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明日からのダイヤが大幅に乱れると思います。 まだ記事からは情報は出ていませんが、連結運転するはやぶさ（東北・北海道）・こまち（秋田）とやまびこ（東北）・つばさ（山形）のはやぶさとやまびこは通常通りですが、こまちとつばさは連結運転をしないとなれば連結する東京～盛岡（こまち）、東京～福島（つばさ）は全部区間運休して盛岡～秋田、福島～山形・新庄のみの運転となるのでしょうか。 それとも時間差でずらして運転するにしても倍の乗務員が必要なので無理があるので、区間運休が無難だと思いますが、通しで購入している人の座席は圧倒的に足りないです。キュンパスもあるので相当数不足が見込まれます。
▲753 ▼80
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当然の処置とは言え、直ちに連結運転（ＪＲ東の正式呼称は違うらしい）を全て取りやめた事は良かった。以前から、連結／切り離し時の迅速性と容易性ばかりを優先したかなり危うい仕組みだと思っていた。機械的／電気的に抜本的なシステム／方式の考え直しが必要だろう。当面は、こまちなどのメインでは無い列車の方の東京側始・終着駅を現状の切り離し／接続駅へと変えて、そこで幹線列車と乗り継ぐ事で対処するのがベストだと思う。
▲65 ▼177
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JR東としては春休みシーズンまでには何としても安全と安心、そして信頼を取り戻したいところでしょうね とは言っても連結が外れる事故はこの短期間に二度目、そして一度目のときに金属片混入が原因ではと結論をほぼ出していたので、信頼回復までは少し道のりが遠そうかなと でも、何より安全が第一なので原因究明を急ぎすぎないでしっかり調べてほしいです
▲451 ▼35
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JR東日本は経営合理化を優先し過ぎて、肝心な所の経費を削減し過ぎるのだと思います。JR大宮駅の鉄道警察隊派出所には、いつ見ても誰もいません。ドアには110番通報してくださいとしか書いていない。また駅構内も昔と違ってめったに体格のガッチリした警備員を見かけ無くなりました。駅構内で暴漢に襲われても、JR駅員には身体を張って乗客を助ける義務は無いですからね。また通勤時間帯の異音検知による列車停止も最近は多いです。もうここまで来たら経営陣を入れ替えるべきだと思います。
▲190 ▼82
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安全第一ですから今回のこの措置は当然だといえますが、 混乱は必至です。 特に東京や上野、大宮などの東北新幹線の駅から 秋田、山形、新庄への直通が無くなることから 乗り換えが必要となる福島駅、盛岡駅での混雑、混乱などは 必至だと思います。 さらに切符の払い戻しや変更なども煩雑になると予想されるので 秋田、山形、新庄へ出かける方は各駅の表示やホームページなどで 確認してから時間に余裕を持って出かけるのが賢明だと思います。
▲196 ▼21
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昨年の事故時に、金属片による手動解結スイッチのショートが原因だったと発表していますが、実際に検証したわけではなく状況証拠から導き出したに過ぎないと思われます。事故後、とりあえずスイッチを無効にする対策が取られましたが、はたして本当にそれが原因だったのでしょうか。例えばシステムのバグや誤作動、或いは誰かがわざとやったと言う可能性が排除しきれないのでは無いでしょうか。 もし本当にスイッチのショートが原因で、今回も同じ原因だったとすれば車両の組み立て品質に疑義が生じます。全てのE/H5系車両の運用を一度やめて点検を実施する必要があるでしょう。
▲121 ▼20
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これは30年余り続いてきた、 新在直通運転の危機なのでしょうか？
山形県や秋田県と関東地方を繋げる、 重要な役割を果たしてきましたが、 絶対的な安全があってこそ。
酷暑や極寒、年間数百回以上の増解結を 数十年間、厳しい動作条件は、言い訳に 出来るはずがない。
昨年9月に続いて、2度目。 3度目など、絶対にあってはいけない。
JR東日本の新幹線事業の真価が問われる。
▲447 ▼102
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鉄道車両の連結は新幹線に限らず一般車両でも頻繁に実施されていると思いますが、事故報告は余り聞かれません。 アナログ的要素であれば壊れたところだけを修理すれば済むと思います。 鉄道車両のメカニックには全く素人ですが、なんか物理的に起きた事故ではなく電気的な誤作動又はバグが原因のような気がしているのですが。 それにしても原因究明と対策完了まで連結運転を中止するという大きな決断をしたことでダイヤの見直しは相当大きなものになるでしょう、自分も含め新幹線の便利さに慣れてしまった現在改めて非常時の対応を個人レベルでも考えておく必要があると思いました。 昔の国鉄では順法闘争とかいっていつ解決するか判らないストが繰り返され通学に苦労した覚えがあります。 早く解決することを祈念します。
▲112 ▼25
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列車の分割・併合は昔から当たり前のものとして行われてきました。西武新宿線の萩山駅で、多摩湖行きと玉川上水行き、国鉄時代のDC特急かもめは同一列車が小倉で分割して原田で併合するものもありました。どこが進歩しているのですか。国鉄マンはこんな分離事故など絶対に起こしませんでした。何でも電子化で狂っていませんか。視差確認も無駄でなかったはずです。
▲101 ▼43
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最近、JR東日本の鉄道事業部門は色々と考えさせることが多い。 今回の新幹線連結（今回で2回目）、みどりの窓口の廃止と批判を受けての一部再開、週末パスや青春18キップのニーズなき改廃、京葉線の時刻表改定にともなう地元の反発、中々進まないホームドアの設置などなど。 銀行や不動産会社の設立、高輪や品川、大井町、芝などの再開発などいわゆる非鉄道部門（JR東ではマーケティング部門と言うらしいが）には積極的な展開で、中核事業である鉄道事業をおざなりになってませんか？と。 高輪GWには約6,000億円を投じ、大規模再開発のセクションに人が足りないので鉄道部門からの人事異動が多いと聞く。（挨拶すると前任は駅事務やってました、運転士や車掌やってましたという経歴の方が多い） 交通インフラを担うJR東に対して世間は再開発とかではなく鉄道事業に対して安全で快適、そして便利を求めているのではないか？と思いますが。
▲168 ▼10
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これダイヤどうなるのでしょう、同じ時間に発車させるわけには行かないでしょうから。 10分程度間隔をあけたなら行けるとは思えますが、そうなるとすべてのダイヤを見直さないといけませんし、乗り換駅に秋田でも山形でも待機させて、乗り換えて貰うぐらいしか思いあたりませんが、もともと種類も能力も違う車両を連結させて走らせるほうが、あの時速ですから、予期しない歪みたいなことがあるのではないのでしょうか。 長く使ってきたのです、今になってこのように続けて発生するのは、そうではないかと思えます。
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前回の分離非常停止後の原因の究明とその防止策が不十分であったためにかような事態となったのが明白である。 福島駅での重なる過走といい、架線切断時の復旧作業時の作業員の感電による受傷といい、近年のJR東日本の輸送の安全への鉄道事業者としての意識の低下を物語っているように私は思います。 私はJR東日本へ対して意識の改革を求めます。
▲37 ▼7
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同様の事案が比較的短い期間で立て続けに起きてしまった以上、原因が判明するまで連結運転を見合わせるのは賢明な判断と思います。一方で、連結前提のダイヤ組みと輸送力計算に対しては、どう対応するのかが気になるところです。
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今回は『分割準備中』という表示が出てから分割されたという、盛岡駅での分割シークエンスが走行中に起きたことによるものだから、昨年9月とはまた別な原因であると思われます。 しかし、1992年7月の山形新幹線運転開始以来34年間起きていなかった走行中の新幹線の分離インシデントがこの半年で2回も起きているのは由々しき事態です。
▲108 ▼4
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とにかく人身事故にならなかったのは良かったですね。こういう非常時の動作の機能だけは正常に動いたのはさすが。 併結を当分やめるのは当然の処置として，どういう運用をして行くのかな。近々東北方面に行く予定あるが，指定席取れるのか心配です。 なる早で原因究明して，平常運用できる事を願っています。
▲65 ▼20
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安全を考えると連結運転中止は止む無し。 但し輸送力/サービス低下になるので指定席発券状況をみながら、こまち客の救済として臨時はやぶさ（盛岡/仙台発着）、つばさ客の救済として那須塩原発着なすのを郡山発着に延長（福島迄は路線容量から無理？）等、可能な範囲での対応を期待します。 区間運休となる、こまち、つばさが全車指定席なので、需要予測は難しくないと思われる。
▲6 ▼8
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列車の連結機は、旧式のクランプ型だとロックピンがあって、コレが落ちると機械的に結合が外れない仕組み。 金属片が悪さすると言うけれど、こういう、一見原始的だけど、他の機構と独立した機械的なインターロックが要るのではないか。 利便性を追求して、自動化が進んでいるのだろうけれど、分離事故が再発したのだから、抜本的な機構改造が求められる。在来線の連結器にも同じような事態が起これば、影響が大きい。
▲20 ▼13
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連結器の専門家が検討すれば、直ぐに判りそうな物なのに。 仕事の晩年は保守関係をやったので、保守関係者内でも話題になっているのでは？！ そもそも、このような形となるような不具合の辺りにはあぶない現象が沢山有ると言うのが定説です。 日航の御巣鷹山の事故でもそうですが、目先の黒字や効率化よりも、輸送関係は安心・安全を第一にすることを再確認して欲しいです。
▲33 ▼12
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うまく協調運転ができていないのか、それとも連結器の構造的な問題なのか、ＪＲ東は鉄道会社というイメージを払拭したいんだろうなとみていましたが、やはりこういうことが起きての影響を考えると、今一度、鉄道会社として初心に返って安全を追求して欲しいですね。
▲18 ▼4
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上野から大宮は在来線よりちょっと早いくらいの速度だからよかったのかな？ 実家からの帰りに上野行きで埼玉の与野とか戸田公園辺りでなんか食べながら外見てると埼京線？の人とずっと同じ位置で目が合うのが恥ずかしい楽しいのが好き。 新幹線もそうだけど日本の鉄道全てが連結ぶっ壊れない限り外れないと思ってました。 なんであれが外れるんだ？？？でも事故にもならず、新幹線って数十年ずっと安全に走ってるのは凄いよね。
▲164 ▼24
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これ、ハッキングの可能性はないのかな？直近で二回もなんてどう考えてもおかしい。以前新幹線の始発前の点検作業のビデオを見たが、全ての項目を三回チェックが行われていた。部品ひとつでも不具合があれば全車両を車庫から出さないという徹底ぶりで、点検作業員の客の命を守る姿勢に仕事への誇りを感じた。あそこまで徹底した点検が行われている新幹線で絶対ないとは言えないが人的ミスは考えにくい。とにかく、内部外部含めてあらゆる角度と可能性を視野に入れて原因を明らかにしてほしい。
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同じ事故が再発した事で、すべての併結運転を取りやめる判断は正しいと思います。旅行を予定していた方にはお気の毒ですが・・・ 事故現場は地下にある上野駅から上り勾配を経て水平に戻る場所なので連結器に縦方向の負荷がが掛かった事がトリガーになったのではと思います。昔遊んだNゲージの鉄道模型でも同じ事が起こっていた事を思い出しました。
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今回も安全装置が正常に作動して列車が停止し人的物的損害が無かったので、基本的には装置は正常であったと言うことでしょう。 2列車が連結により一体となって運行するのであるが、それぞれの列車には独立した制御システムがあるでしょうから、連結運転は物理的に連結器で接続しなくても、前方の列車に後方の列車がピッタリとくっ付いて走れるような技術が既にあるように思う。 列車間で通信して速度や列車間の距離を制御するような、現在のATCによる制御システムをさらに進化させた未来のシステムを用いて、安全で、かつ、効率的でスムースな列車の運行を期待しております。
▲11 ▼50
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現役時代の出張は、ＪＲ／在来線・新幹線・寝台列車利用がルールでした。その間において新幹線のトラブルは関ヶ原の雪被害・神戸淡路震災・品川駅近辺の浸水被害位で自然災害だけでした。最近になって、チョコ停・ポカミス・点検ミスなどが多発しているように感じるよ。ＪＲトップ～末端の社員の皆さん、十河総裁／島技師長が現在の為体をあの世で嘆き悲しんでいるよ。まずは使命・責務・責任感を今一度かみしめて業務遂行してほしいな。
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この事故で、今後のこまち、つばさの指定席を予約していた乗客に対してはどのように対応するのでしょうか？ 下りの切り離しや上りの連結が行われる福島駅と盛岡駅では乗客への対応が大変だと思いますが？ つばさ号の利用客は福島駅で在来線(山形線)ホームへの移動のようです。 こまち号の利用客は盛岡駅ではどのような対応なのでしょうか？
▲21 ▼6
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先程のニュースでは昨年9月にも全く同じトラブルがあったそうです、その時は信号端子に金属片が付きショートし誤信号が出て連結が外れたが、その根本対策は終えたので同様のトラブルは起こらない、とJR東日本の幹部は堂々と述べられていました。
で今回も同じトラブルですか。 只の電気信号でこの様な重大な事象が再発するなんて、普通あり得ません。 制御回路の誤作動原因は無限と言ってもよいほどあります、その一次原因を特定し改善するのは絶対必要ですが、多種多様な誤作動原因は存在します。 となれば次に必要なことは、仮に誤作動を起こしても異常な状況にならない様にする、即ちフェイルセーフ機構にすることでしょう。
今回では、一定速度以上で走行中は絶対連結は外れない、という機械的インターロックを設置することだったと思います。
▲13 ▼9
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新幹線の併結運転自体は、山形新幹線が開業してから30年以上も続けているのに、何故最近になってから、しかも比較的新しい車両でこんな事象が続くのでしょうか？前回は最高時速の320kmに近い速度を出している時に連結が外れて、それでも衝突事故や脱線はしませんでしたが、原因が解って対策もした様ですが、それでも同じ事象が起こってしまいました。今回は国も重大インシデントに認定して、調査をする様ですが、なら何故、前回の時に重大インシデントに認定して、調べなかったのでしょうか？最近のJR東日本はコスト削減を優先して、安全に関する事が後回しになっている様に思います。
▲18 ▼1
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同じことが起きたのなら、前回の事故原因は正確ではなかったということも考えられる ということは、原因を追求出来ていないまま大した対策もなされず運行していた、もしくは原因は違うことだったが、金属片の混入ということにしたか 制御システムの不具合ということなら、かなり莫大な費用と時間がかかるため、その間運行自体ができなくなる そういう理由で金属片ということにした可能性も否定できない
▲47 ▼12
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原因を究明し且つ併結運転の運用に入る全編成に対策を施すとなると、10日間程度では済まないことは誰の目から見ても明らか。 再来週末に間に合えば良いが困難だろう。 いずれにしろ今週末や来週末の単独運転は決定事項なので、来週末までのつばさやこまちの指定券を持っている方には、早めに変更手続きを済ませる事をお勧めする。
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前回の事故を受けて、一定速度以上では動作しないインターロックが施されたようだが、この速度設定等に不具合があったのだろうか。制御系の問題なので、機械的で大掛かりな改修は必要ないと思われるので、早急に原因が分かって、通常ダイヤに戻ると良いですね。
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以前、山形新幹線に乗った際に、東北新幹線車両との連結なしでつばさ単独での運行だった事がありましたね。 東京〜大宮間だと、同じ線路を利用する上越新幹線や北陸新幹線との兼ね合いもあるので、ダイヤのやり繰りは大変だとは思いますが、大宮以北ならそんなに難しくないのでは?
▲22 ▼5
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JR東の発表だと前回とは違う原因でって言ってるのでH5系北海道所属の車両が前回の事故の対策をしてなかったってわけではなさそうら、
そうなってくるとちょっとやそこらじゃ起きない分離事故を短期間で2回も、しかも違う原因で起こすってかなりの重大事故だと思う。E10系導入云々なんてやってる場合じゃないよ。
ここ数年のJR東の新幹線運行は気が緩んでるよね。
▲131 ▼16
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前回と今回で2回同じ連結が外れる事故が起きております これは一歩間違えば重大事故に繋がる恐れもあるので しっかりと安全が確認されるまでの間は連結運転の中止は妥当かと思います しかし前回の件でしっかりと点検をして原因も分かったのですよね？ だけど今回また同じ事故が起きたということは前回点検をしたが原因が分からなかったと言わざるを得ません
▲121 ▼60
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落ち着くまでは、チェックを責任者だけでなく、複数人によるダブルチェック体制にするしかないと思います。これは新幹線に限らず、電車、水道管、飛行機など、すべてのインフラにおいて必要なことです。大変ですが、粘り強く取り組む必要があります。
▲12 ▼6
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連結運転中止は賢明な判断です。今後は、乗客は指定席の確保が難しくなりそうです。『こまち(秋田新幹線)』と『つばさ(山形新幹線)』は、それぞれの始発駅からのみの運転で、東京へは区間運休になるでしょう。 そもそも、新幹線の連結運転自体が異常かもしれません。本来それを想定していないはずです。東海道・山陽新幹線の場合は、九州新幹線『さくら』と『みずほ』のみ、山陽新幹線区間のみ新大阪駅まで単独運転しています。『ひかり』と『のぞみ』の車両とは連結して運転していません。時間差で出発して単独運転しているので、それが本来の運行方法だと思います。 東北・北海道新幹線の課題は、東京～大宮間の過密だと思います。上越新幹線もあるから、これ以上の増発はハード的に無理なのでしょう。しかし、今後は更に本数が増えると見込まれるので、大宮駅始発を増やすとか、東北と上越の方面別に線路を分ける(複々線化)も考える必要があります。
▲21 ▼9
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半年前のとき東京駅で、修学旅行で今し方東京に着いたと思われる学生さんたちがクタクタな表情で大勢歩いていました。 自分は前日に東京入りしていましたが、場合によっては事故の日の列車に乗っていた可能性はありました。そうなっていたら予定していた観劇はキャンセル（チケット代も十中八九戻らず）せざるを得なかったでしょう。
皆さん、この時間に運行する・到着するというのを信じて、日程を組んでいるわけですから……。今回の連結外れの再発、そして一部運転中止は大勢の痛手になる事は間違いないと思います。原因究明と対策もそうですが、そういった事も忘れずに対処していただければと思います。
▲12 ▼6
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再び同じ不具合が発生ということは、前回の原因は本質ではなかった可能性が大きい。 過去にはなかったのだから、最近の車両で設計変更した部分があったのでは？で、そこの設計ミスと評価漏れの可能性がある。 技術者はいつも納期やコストなどにギリギリまで追い詰められて仕事させられているのが日本の現実。そのあたりの弊害が出て来ているのでは。
▲28 ▼0
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半年前に起こした事故をもう一回おこすのはどうかと思う。JR 東日本は経費削減に熱心だが、点検などの安全確認や運行管理なども経費削減の大義の下、手を抜いてはおるまいな。現場の方はがんばっているとは思うが、経営陣はどう考えてるかわからんからなあ。
山形新幹線の東京～福島、秋田新幹線の東京～盛岡の運休はとりあえずはやむを得ないだろう。
ただ、長期化するようであれば、山形新幹線、秋田新幹線の運休区間は東京大宮間に留めておくべきだと思う。大宮以北なら線路に余力がある。運転手が必要にはなるから、全部は無理かも知れないが、半分でも走らせられたら良いと思う。
あと、JR 東日本は東京～大宮がボトルネックになっていることはわかりきっているはずなので、ダイヤ混乱と今後の新幹線の増便にも備えて大宮付近に折り返し設備を整備するか小山の車輌センターを使って大宮始発終着で新幹線を運用できるようにした方が良い。
▲11 ▼4
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連結外れて止まるときには後ろ（下りならはやぶさ）が前よりあとに止まる設計になっているのかなぁ？実は前（下りならこまち）の駆動だけで走ってて，後ろはついていっているだけとか？新幹線に限らずだけど，技術者ってホントいろんな場面を想定して設計していてすごい．
▲302 ▼88
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連結運転はこれまでも行ってきたが、だからと言ってこの短期間に２度も解結事故が発生したことは前代未聞。前回は運転台のボタンの誤作動でしたが今回もそうなのだろうか？もしそうならば不具合対策が十分であったかが疑問。そして前回の編成と今回の編成は異なるものなのかも気になるところ。
▲32 ▼25
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ホームで電車待ちをしているとき、線路のレールとレールを繋ぐボルトが脱落し外れ、近くに転がっているのに気づきました。いつか保線の係や駅員が見つけるだろうと思っていましたが、10日経っても修理されないことからこのままでは事故に繋がるかもしれないと思いJREにメールをしました。すると2日経ってから返信があり、 ＞列車運行上、また構造上特に問題になることはありません という回答でした。レールを繋ぐボルトが外れているのに、それもホームから容易に分かるものなのに、気づかない、或いは対応しない危機感が欠如している事実に唖然としました。ボルトなど一本くらい外れても大丈夫！と言いたいのでしょうが、それだったら経費節減のためにも最初から本数を減らして取り付ければいいと感じます。今回の連結器の事故で、JREでは仕方ないことと思わざるを得ませんでした。利用者が目を光らせるしかないのかなと感じます。
▲47 ▼17
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原因が分かって対応をしても、JR東の事だからまた同じ様な事が起きる可能性は高い。先回の連結外れもそうだしそして今回同じ現象を」起こしてしまった。JR東じゃ原因究明は出来ないような気がするし、原因判明をして改善や修理をしてもまた同じ様な事が起きないという保証はない。 本当に次同じ様な事やったら完全にJR東の信頼はなくなり併結運転は出来なくなる。一番はもう一回ダイヤを白紙ベースで見直し、併結運転はやらない全て単独運行にしてつばさは東京ー山形、こまちは東京ー秋田と単独で走らせる事考えた方が良いし、大宮ー東京間のキャパ云々というのであれば一定数を大宮始発にするとかにして対応した方が良い。
▲0 ▼0
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9月の時は、原因不明のまま連結車輌もすぐ走らせていたけれど、その時国交相に「原因がわかるまで走らせるべきではない」とメールしたけど、返事も何もなかった。言わんこっちゃないよ、怪我人の出る事故にならなくてよかった。間接的にJRのあの社長が影響してるんじゃないですかね。今回はなぜか会見に出てこなかったけど。安全に乗車できるのは、人間が作業してくれているからで、その人間に何らかの悪い影響があるとすると事故も増えると思う。
▲58 ▼32
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「半年前に同様の事案が発生した際、原因の特定と対策が行われたにもかかわらず」って専門家言ってるけどさ
「金属片が非常用スイッチを短絡し、誤った分割指令が出た」 「暫定対策として回路を無効化」 までだっだよね、今。
「恒久的な対策としては、連結器を解放する回路が走行中に動作しないよう、仕組みを見直す」は、未実施なんじゃない。
報道に出ている図を見ると、要するに誤ったスイッチ信号を受け、制御盤がそのまま電磁弁に動作指令を送っている。走行中であるにもかかわらず。
走行中に連結解除なんてあり得ないわけで、しかしそれが起きうる状態のまま走ってたってことじゃないの。
▲25 ▼3
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連結器自体は結構厳ついものなので単純にメカ的に外れる可能性は低そう。 そうなると解除信号ラインに静電気等でノイズが乗って誤動作した可能性が考えれる。ただ、その場合再現されるのは難しいが、何とか裏付けをとって強力なノイズ対策追加や二重の解除信号でのコントロールとなるか。
▲38 ▼6
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2度同じ事象が起こると流石に物理的か技術的な欠陥を疑わなくてはならない。 原因が解明し改善策が確立されるまでは当然の処置だと思います。 素人の考えですが製造してる企業は同じなのでしょうか。もし違う場合は原因はそこではないかと思ってしまう。 同じ企業が製造しているなら同じ車両を連結する場合と違う車両を連結する場合の相違点ではないかと。 これまで同じ車両で途中の連結が外れるなど聞いたことがなかったので。
▲7 ▼2
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東京大宮間は、制限速度が限られているので、東海道新幹線より少ない本数でも限界に達するのでしょうね。 上野駅はかなり深い所にあるので、そのまま大深度の地下トンネルにして大宮までもう一本新幹線の線路を増設したらどうだろうか？ そうしたら、大宮上野間の直通通勤新幹線も可能。
▲1 ▼1
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2月21日に同じ時刻のはやぶさに乗ってました。 先方都合で一旦3月7日になったけど、日を変えたんですよね。 なんか他人事とは思えない…
人的被害がなく、それは良かったけど、大宮～仙台間はノンストップ、場所によってはかなりのスピードで、ブレーキがかかるとはいえ、衝突もゼロではないはず。 しっかり事故原因の究明をしてほしいです。
▲5 ▼2
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事故原因は本当のこと分かっても言わないと思う。素人に何を言っても疑われません。JR東日本は首都圏の宮原駅でさえ外部委託になりました。朝の通勤客が乗れないことも日常茶飯事であります。現場の実態を知らない会長以下役員が鉄道事業に金をかけずに関連事業に熱心です。 山手線も近い将来ワンマン運転の構想があります。 今日の事故原因は手抜きと技術力低下の結果である。 JR東日本では列車の遅延があると、線路点検や信号設備点検という 言い方でごまかします。本当は保守不良である。はっきり設備不良と言えば良いのに。 下請け業者にほとんどの仕事をやらしている現状では更に大きな事故が起きると思います。
▲17 ▼4
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通勤時の毎日の遅延に、整備不良による連結器故障による大幅な遅延とこれだけで乗客に迷惑かけておいて 国交省は鉄道会社に罰則課さないのか？何も監督しないから鉄道会社は改善しようとしない。遅延する毎に鉄道会社に罰金課せば少しは改善しようとする姿勢示すはず。もっと乗客は声を大きく上げるべき。世論で動かすしかない。
▲5 ▼2
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国交省も口頭で注意するだけじゃなくて原因追及と対策と検証をしっかり確認してから併結運転を再開するよう指導したらいい。 それでまた起きたらJRではなく国交省のせいに出来ますから。 しかし追突(激突)しなかったのはホント偶然だとおもう。 こんな状態でブレーキシステムだって正常動作する補償はないのだから。
▲57 ▼10
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福島駅での上り線のつばさからやまびこへの乗り換えの場合、14番線に降りて階段を降り、コンコースを端から端に移動して、階段を登り12番線の列車に乗らなければなくなり、乗り換え時間が大幅に増えるので列車の遅れの頻発は避けられないだろう。
▲3 ▼0
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頻繁に連結、分離を繰り返しているので何らかの不具合があったのでしょう。しばらくは分離し、それぞれを連結無しで走らせるとのことですが、人員削減の余波がありそうですね。本数を減らすのでしょうか？何れにしろ、有り得ない案件が2件、国土交通省の出番ではないでしょうか？しっかり調査しなければなりませんね。
▲11 ▼5
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200系、400系、E2系、E3系、E4系ではこんな事起きてない。 E5系とE6系で連結器の設計変更とかしたんですかね？ コスト削減とかで構造を変更したとか、効率良くするための制御変更とか、実績のある連結器から何かしらの変更を加えてそう。 半年足らずで2回も泣き別れを発生させるなんて あり得ないですから。 連結器本体が破損していないのなら、素材の問題ではなく、連結器の構造か、制御に問題があるのは間違いない。 E5系もE6系も川重の設計なんで、川重の設計に技術的な問題がないかも検証して欲しいね。
▲28 ▼1
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悲しいね。鉄道業界において２回連続というのはダメと、下っ端の駅員の小さな事象から言われる。それを厳格な新幹線で、半年という短期間で、起こしてしまったのはJR東の体質が疑われるよ。まぁJR東というよりは日本全体が弱くなってる、緩くなってるのを感じるよなぁ。 怪我人いなくてよかったけどでかい事故を起こすのは時間の問題かもなぁ。その時被害に遭わない事を祈るしかないよ...
▲15 ▼0
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私は専門家ではないので断定的なことは言えませんが、JR東日本はコスト削減と利潤追求の姿勢が度が過ぎてるように思います。 低コスト電車の氾濫、設備保守の外注化、車両検査周期の延伸。。 本当に安全なんでしょうか？ グリーン車商法や優等列車の全座席指定化にうつつを抜かす前に、安全という基本を徹底してほしいです。
▲39 ▼6
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「列車」の醍醐味のひとつの連結だけど、性能や重量の違う車両を繋ぐのは安全面でどうなのかなあと素人ながら感じるね。ミニ新幹線を併結で運用するのはコスト重視の施策であって利用者側からの希求じゃないよね。そのあたりからじっくり検討し直すべきでしょ。
▲7 ▼7
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重大事故になっていないのは偶然なんだろう。 今回もたまたま60キロと低速で、たまたま後続車両が追突には至らなかったが、JR東日本は大船駅で架線柱が倒れて車両を貫通したり、福島駅でつばさがブレーキ利かずスピード超過で突っ込んだり、死者が大勢出てもおかしくない事故をたびたび起こしている。 金属片の混入が原因と一旦明らかになって、対策したにも関わらず、別の要因で再発したとなると、他にも山のように不具合があるのではと不安を覚える。
▲236 ▼116
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ダイヤが過密だろうからかなり難しいことだとは思うが、今後は、新潟、山形、秋田方面は分岐点からの便を増やし（分岐点のみからの出発でも良いと思う）、連結なしの直便は２～３時間に一本ぐらいで良いんではないかと思います。 今後も同様な問題が起きれば、またか？ ＪＲ東日本（旧国鉄ですが）は何をしているんだとなるだけです。
▲5 ▼5
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なんにせよ税金の取りすぎによる物価の高騰(ガソリンもインボイスも)で実際の技術者や材料に安全確保にたりるものが提供する企業努力が追いつかず、安全をまもるための危険水域を超えているのでは JRさんは平気でも下請けや仕入れ先、メンテナンス すべてが健全でないと安全を守る技術もモノも手に入らない
それは道路や、水道管 飛行機、病院、 ありとあらゆるところで重税による負荷が 技術者の放出、技術力の低下 負のサイクルを国がうみ出してますよ。
正社員をかかえてたら損をする 派遣だらけにするのが正解な国の仕組みから 変えていかないと安全なんて守れない
▲39 ▼9
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頭脳集団の設計が現実には通用しないことがあるということ、正確無比の新幹線で物理的な連結器のトラブルは考えられない
在来線の列車だって連結器部分が何かの原因で車両が外れたってことは聞いたことがない、電子回路による連結部の制御と思うが電子回路では最小単位の「1ビット」にミスがあってもこのようなことになる、フェールソフトは機能してたようだ
▲4 ▼2
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ざっと輸送力が2/3になるからなすのや仙台止まりのやまびこを延長して臨時便まで出さないと無理だな。 明日は平日だからまだなんとかなるかもしれないが、土日はそれでも足りなくなるから大宮折り返しなんかも臨時で入れるかもしれない。 地上ホーム折り返しのつばさやこまちも見れるかもしれないがガヤで集まるんじゃ無いぞ。
▲15 ▼2
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山形新幹線が開業してから30年以上経ち、新幹線の車両はE5系、E6系などと鼻の長い新幹線に変わってきました。 しかし、連結器部分は根本的な構造は変わっていないのではないかと思ってます。
東北新幹線は今後360キロ運転も想定されます。 連結器部分の抜本的な構造を変える時期に差し掛かっているのではないかと思います。
▲114 ▼69
=+=+=+=+=
冬以外ならこの対策でもいいと思うが、雪が原因で単独運転してたつばさでブレーキが効かずに2km近くオーバーランしてたのもあるからなぁ… 併結運転しないことで新たな事故が起きなきゃいいけど。
▲2 ▼0
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連結外れのトラブルがまたもかと思うと、新幹線に乗ることがほんとに怖くなります。鉄道ファンの私としては、ほんとにこんなトラブルを起こさないでほしいと憤りたくなります。安全第一こそ鉄道が愛されるはずですから、早急の原因解明を求めます。
▲29 ▼26
=+=+=+=+=
JR東日本の安全管理ってどうなっているんでしょうね。この会社に鉄道の安全運行は無理なんじゃないですか？同じJRでもJR東海はこんな事故起こさないし、東北新幹線や上越新幹線の倍以上の本数が走る東海道新幹線は時間に正確だし、遅れても安全第一で運行してくれています。新幹線の運行はJR東日本には無理だからJR東海に任せた方がいいんじゃないですかね。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
最悪乗客の怪我や命が危ぶまれる可能性のある事故、利用者も心配や不安を抱えて注目している事柄なのに前回の事故に引き続き会社トップが出席しての会見がなぜ行われないのであろうか。 以前、トップの不祥事がマスコミを賑わせていたがこれは内部のモラル自体が緩いから許されることなのか。それであれば企業のコンプライアンスなどはあってないようなものに思えてしまう。 コストカットのもと窓口やメンテナンス社員など鉄道に関わる人間の数を大幅に減らし利用者の負担を大きくし、現場社員が疲弊しモチベーション低下している様子が滲み出ている。それに加えてこうした安全部分の問題が露呈してしまえば経営の進め方として本末転倒ではないか。 今まで行ってきたことと最近起きしまっている事故などは利用者に原因と結果として結びつけられ意識されてしまっても仕方のない結果だろう。
▲14 ▼1
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これは大ニュースですよ。山形・秋田はもちろん、盛岡や仙台止まりのやまびこや、郡山や那須塩原止まりのなすの号でも、連結して営業する列車は多数設定されてますからね。それを単独運転にするってことはそれだけ混雑が激しくなることが予想されるってことです。
それに、はやぶさ・こまちを単独で独立運転させるのか（つまり本数倍）、あるいはこまちを在来区間だけ往復させて東北新幹線区間をはやぶさで、盛岡で乗り換えて利用してもらうのか、山形の場合も福島で乗り換えるのか。
相当な混乱が予想されるね。駅窓口も減ってるし、新入学・入社シーズンで移動もたくさんありそうだし。
▲4 ▼0
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連結運転の取りやめはいつまで続くんでしょう。 今週末は大混乱になりそうですね。 下手すれば春休みも影響が続くかもしれません。 JR東日本には、まず既に切符を取っている人への適切なフォローを望みます。
▲126 ▼9
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ホントに安全装置が働いて、衝突事故などの大事故にならなくて良かった！ 鉄道好きな娘は、埼京線からこまちとはやぶさの連結車輌を見るのが大好きです。 しばらく見れないと思うと寂しいですが再発防止のために、仕方ないですね。
▲30 ▼5
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こういう事故は珍しいと感じているので、 点検を人の手から、機械やセンサーによる異常検知に変化したことが起因かと。
機械の場合、事前にその定義を登録しないと検知できないでしょうから。 そして、その異音検知の音につては、 天候による音の差を考慮して、検知の幅に融通をもたせているはず。
熟練者が見ていたら、事前に察知できていたかもしれない。
▲96 ▼103
=+=+=+=+=
車速信号が入力されていたら回路から作動用の電源ラインを 切り離して何が何でも作動しないようにするとか、 そういう感じのフェイルセーフは備わっていないのでしょうか。 電源が常時接続されていて、必要な時だけ連結・緩解ってシステム？ 電源ラインが常時接続されていれば何かしらの信号ノイズとかで 誤作動もあり得るでしょう。前回トラブル時に当然そういった 対策を取ったか、もしくは最初からあるとか、詳細が分からないので なんとも言えませんが、高速・低速に関わらず乗客の乗っている 営業運転中の新幹線が走行中に勝手に緩解するのは大問題でもある前に 乗客に不安を与えてしまい、結果的にイメージダウンになります。 世の中に絶対っていう事はないと言いますが、鉄道車両の場合は 絶対と言い切れないと命にかかわります。
▲17 ▼52
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関係者もしくはエンジニアの方、見てますか。これって連結部分が突然外れるというより、ちょっとずつ力がかかってズレていって外れるって感じじゃないですかね。何が言いたいのかというと外れる方向に動かないようにそれを抑えるばね、もしくはその役割の何か。その箇所の設計がおかしい？壊れた？って感じじゃないでしょうか。静的な構造解析はCADで出来ますが、常に搖動している部分がどうなるかはカメラでも仕込んで連結外れを再現し観察するのがよいのではないでしょうか
▲5 ▼30
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電気連結器が外れる事が2回目であり、事態を重く見たJR東日本は、当面、連結せずに単独運転する事で、運行本数も減るなど、利用者にとっては混乱しないようにすべきと思います。 また、国土交通省は、事態を重く受け止めており、再度、事故調査等の調査するようです。
▲15 ▼11
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時速60キロで走行中に連結外れたとして、前後編成は10メータくらいしか離れてない。
前回の連結はずれ事故では、前後編成が追突するのを避けるために、後ろ編成が先にブレーキを強くかける制御がある、それによって前後編成は離れて止まったのだ、と言ってた。
それが本当なら、今回の事故ではその機能が失われている恐れあり。
▲4 ▼2
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航空会社の対応としては羽田=山形/庄内、羽田=秋田/大館能代、羽田=青森/三沢の各路線は機体大型化や増便の可能性があると思います。そのため新幹線の混雑が嫌だという人は飛行機の移動も検討してみてください。
▲2 ▼2
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連結が外れると両方の車両連成が同時に自動停止するようになっているそうだが、どちらかに故障があればタイミングがずれて吊突する可能性も否定できなと思う。
昨年同じ事故が起こった時に、根本的な防止策をやらなかった事が今回の再発の原因だろう。
では、昨年の同様の事故発生後に、国土交通省はいったいどのような指導・指示をしたのか？
責任を明らかにすべきだ。
▲28 ▼48
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原因が判明するまでは、秋田・山形新幹線の連結運行はできないでしょうから、解決策として秋田新幹線は盛岡での折返し運行、山形新幹線は福島での折返し運行とし、秋田・山形新幹線に連結していた東北新幹線の車両数を秋田・山形新幹線分の席数を確保して運行できるのでしょうか。 但し、盛岡や福島での乗り換えは必須となりますが。
▲2 ▼0
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分離運行は止むを得ないでしょうね。秋田、山形新幹線は、盛岡、福島で乗り換え？となるとはやぶさにその分のお客さんも乗らなきゃならないから乗りきれるか？直近は既に席埋まってるだろうし。立ち席販売もする？
近い期間で同じ不具合は信用に関わるね。ホントに大丈夫なの？と。だから解決するまで分離運行なんだけど。しっかり対策してくださいね。
▲3 ▼0
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これまでずっと問題なかったところに、この短期間で同様の事象が発生したのだから、なにかしらの変化点が原因って感じでしょうか？ まだ調査もはじまってないんだから、憶測で言っても仕方ないことではありますが…
しかしこれ幸いとJR東を批判してる人が多く見られるのはなんなんでしょうかね？ 似た事象が発生したのは確かだけど、前回のは製造時の切粉？が原因との調査結果だったはず それなら批判の対象に向けられそうなのは、製造元の川重と日立になりそうなものなのですがね いろいろ苦言が言いたいのはわからなくもないですが、批判の矛先は正しい方向に向けるべきかと思います
▲1 ▼2
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また金属片が見つかりあきたこまちの方の異常とのこと。金属片はくるくるとバネのようにねじれていた。連結時に擦れて金属片が発生していたのだとしたら、擦れる部分の金属に問題があるのでは？と思いました。規定の硬度が保たれているのでしょうか？
▲45 ▼47
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新幹線の連結が走行中に外れるなんて前代未聞。通常、機械的ロックと電気制御の二重チェックがあるはずなのに、どちらも機能しなかったってこと？もし機械的な不具合なら、他の編成にも同じリスクがあるし、点検で見抜けなかったならチェック体制にも問題がある。『破損はなし』って言うけど、内部のセンサー系統や制御系の異常は？ただ修理して再開じゃなくて、リアルタイム異常検知の強化や連結機構の設計見直しまで踏み込むべきかも知れません。
▲42 ▼74
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公表前ではあるけど、今回も前回と同じ原因のような気がする。まあでも大宮以南の超低速運行区間でよかった。 にしても、ここを早くできれば5分は短縮できると思う。公益と沿線住民だったら、ある程度前者が優先されてもいいだろうに。
▲2 ▼1
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新幹線の連結器が外れてしまう事象は長年見聞きしたことが無かったが、この半年の間に2回も発生してしまった原因は機械的なものではなくソフトのアップデートなどソフトウェアの問題ではないのかな？ だとしたら金属片が原因とスケープゴードにされた車両メーカーは可哀想でもある。
▲7 ▼3
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ハインリッヒの法則だといずれ人が死傷する事故が起こるでしょう。二回事故が続いたということは三回目の事故の可能性は極めて高いです。利益と生命のどちらを取るのかJR東日本の経営判断に注目です。
▲0 ▼1
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200系と400系の併結運転時にの当時には、考えられなかった分離事象。 何故、2020年過ぎになって発生しているのか？ そこが大きな謎だと思うが。 E10系の最高速度が、320km/hに据え置かれたには騒音対策よりも巨大地震対策のリスクが払拭できない事だったんだろう。
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