( 273315 ) 2025/03/09 06:10:05 1 00 このテキストは、地方の赤字路線の存続に関する議論が主な内容となっています。
（まとめ） |
( 273317 ) 2025/03/09 06:10:05 0 00 =+=+=+=+=
企業と言うのは利潤の追求です。赤字路線を黒字に転換させるためには利用者を増やすか、運賃を上げるかしか無い。利用者を増やすのはかなり無理が有るだろうし、例えば初乗り1000円と言うのも現実的ではない。そもそも大半の株主はJRに儲けてもらう事を願っているわけで、赤字路線を存続させた事により利益が減少することを望むはずは有りませんね。
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真庭市を走る姫新線ですが、市の中心である中国勝山駅を発車する1日の列車本数は、津山方面12本、新見方面に至っては8本しかありません。しかも殆どの列車は1両編成で運行されます。
これぐらいの運行本数であればお隣の津山市、新見市と協力してバス転換も検討出来るんじゃないでしょうか。既存の路線バスルートの再編で賄える部分もありますし、ここまで輸送需要が少ないとなると鉄道に拘る意味があまり無いと思います。
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モノ言う株主として株主提案権を得ても、先は厳しいのです。 会社法では、提案した議案が総株主の議決権の10分の1以上の賛成を得られなかった場合、3年間は実質的に同一の議案は再提案できないとあります。
JR西日本から廃線の打診を受けたあと、株主総会で反対の提案をし、1/10の賛成を得なければ終わりです。 公表されている約35％を占める大株主は金融機関であり会社方針に反対しません。 残りの65％も利益を追求する株主がほとんどでしょう。
そこで、1/10の賛成を得る提案ができる自信があって、自治体は株を購入しているのでしょうか。 そもそもそれができるならば、JRの心を動かせているのでは。 結局、株主提案権は険しい道のりのスタートに過ぎないのです。
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う〜ん。 その企業のファンであるとか株主優待目的とかのケースがあるとしても、基本的には株の取得は投資、つまり儲ける目的だよね。 それっぽく言えば利益の最大化を求めるのが普通の株主の姿勢である訳だけど、この場合はヘタすればその真逆の不効率化を要求する様なものじゃないかな。株主総会で一般の株主ともめたりして。
沿線の他の自治体とともに株式を取得してまでどうこうしようとするなら、いっそのこと3セク化を申し出れば良いのでは。都市部以外の区間を経済分離できるのならJRも大歓迎じゃないかな。 ま、自治体もそこまで腹が座ってる訳ではないのは明らかだけど。
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地方の赤字路線を存続させつつ、会社はどのように経営すべきか。シンクタンクとは申しませんが、実現可能であり有効な策を考える組織を作り、そこでＪＲへの発言権を確保するためにＪＲ株を購入保有する。 ＪＲの赤字路線に悩まれている地方自治体がメインになるとは思いますが、このような活動に理解をいただける個人の方が参画されても良いと思います。 地方自治体は自治体で、ＪＲの利用を促す効果的な施策が求められますし、近隣の観光スポットの整備やＪＲの車両を利用したイベントもそのひとつだと思います。 上下分離の研究もしかり。成功失敗含め事例の調査も重要です。 ＪＲの株式の１／３を保有出来れば「拒否権」を発動できるんですけどね。株式会社である以上は、株主に対する運用益（リターン）も重要ではあります。 しかし国鉄に端を発している以上、国民の旅客移動を担うという公共インフラの性格を蔑ろにされるべきではありません。
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一定程度テコ入れすれば利用が期待できる都市近郊のローカル線は、沿線人口が減らないうちに富山県のように早めに自治体が引き受けて、JRや国から資金提供を受けるのが得策だと思う。 観光需要が多少薄くても、沿線人口があるのなら甘木鉄道ぐらい持続していける可能性はあるのだから。
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赤字路線を存続させたがる自治体の姿勢には、現実的な経済感覚の欠如が見られる。 利用者の減少が続き、収益の見込みがない鉄道を、第三セクター方式などで存続させても、過去の事例が示すように経営破綻する可能性は高い。 北海道ちほく高原鉄道、三木鉄道（兵庫県）、弘南鉄道黒石線（青森県）のように、自治体の財政負担が膨らみ、最終的に廃止せざるを得なかったケースは少なくない。 それにもかかわらず、自治体が税金を投入し、株式を購入してまでJRに存続を迫るのは、単なる政治的パフォーマンスに過ぎない。 限られた財源を赤字路線の延命に費やすのではなく、地域住民の移動手段として合理的な代替手段を模索すべきだ。 鉄道が赤字になっている時点で、その地域の鉄道インフラの需給はもう破綻している。 オンデマンド交通など、柔軟な輸送手段にシフトすることこそ、持続可能な地域交通の在り方ではないか。
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都市部を除いては、そもそも独立採算可能な公共交通、という概念が矛盾してます。 欧州などは、公共交通＝事業性がないから「公共」が手当てをする＝税金投入して住民の「足」を確保する、という考え方に立っているようです。 ただ、国鉄を民営化してしまった以上、利益をあげないと存続もできない。
地元が運営費の一部を肩代わりして税金投入するか、事業性に任せるなら廃線を受け入れるかの二者択一になるということを受け入れないと、ちょっと株式買ったくらいじゃ状況は変わらないでしょう。
▲68 ▼9
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鉄道だけ赤字路線を廃止しろと言うのなら、同じく赤字路線を抱える高速道路も廃止すべきではないかな。高速道路の場合は、赤字路線の損失を黒字路線で補填する仕組みがあり、廃止の議論はほとんど起こらない。 この矛盾は道理にかなっているのだろうか。
確かに、NEXCO各社は政府が全額出資する特殊会社であり、民間企業とは異なる側面がある。しかし、道路も鉄道も国家を支える重要なインフラであることに変わりはない。赤字だからといって、鉄道だけを切り捨てるような議論には慎重であるべきだと思うけどね。 JRは公共交通でもあるし、国営化公営化は置いといて、再編は必要であるように思う。
▲15 ▼26
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JR北海道は北海道新幹線開通後、函館本線山線は廃線予定だそうですが、ニセコなどへ向かうインバウンド観光客が激増していて、廃線の前提となる北海道新幹線の札幌延伸が遅れる予定で、年間１００億円の赤字が新幹線だけで発生しているそうです
新幹線開通で在来線は第3セクターに移行するのも自治体負担が大きいと思うので、JR各社から在来線だけ政府が買い取って国鉄に再編して、独立採算制の公共企業体に戻すのは出来ないのかと思いますが
それでも赤字で、少数の地域住民利用者が居るなら第3セクターにして運営するとかで、利用者減の地域でも鉄路が無くなると街が寂れるらしいのと、バス会社もドライバーの成り手が居ませんし
▲8 ▼19
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地域の存廃を託すには民間企業には荷が重すぎるとは思いますが、地域の存廃は路線の存続にかかっているのが現実で、沿線の自治体としてはあらゆる手段で阻止したい。その一つの手段が株の取得だと思います。 取得株数が増えれば少数株主権を行使できるし、世論へのアピールにもなるはずで、積み重なれば経営側も無視できないのではと思います。 JRは民営化された際の旧国鉄の２4兆円の債務を国民に肩代わりしてもらった経緯があり国民の足を守る責任を負っているはずで。自治体の声に真摯に耳を傾けて欲しい。
▲10 ▼22
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株主になって物申す、要望が通らなくても配当を維持活動に充てるというなら毎年同じだけ株を買っていき配当でローカル線の維持に必要な予算をJRに提供すれば誰も文句は言わない。姫新線は真庭市の南側の県境を通っているだけなのに、姫新線に首ったけになり北部に住んでいて公共の足がなくて困っている人達を放ったらかしでいいのかね。何億もの株を買う余裕が予算にあるならコミュニティバスの増便やルート拡充に使うほうが市民の暮らしは良くなるはずだが。
▲82 ▼17
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日本国有鉄道、国鉄は民営化する前に大赤字状態だった。鉄道会社はかつて客車による運賃収入、手荷物チッキの利用料金、貨物列車の輸送収入が主な収入だったがいまは所有する駅構内で駅ビル内モールを開業し、家賃収入も大事な柱。 地味で儲からないがとても重要な部門が鉄道施設の保守作業。 保守作業は莫大な人員を確保し、終電から始発までの真夜中に手間をかけて行わないとない。 それにしても明治以降の日本はよくぞこれだけ大規模な面積に線路を敷いたものだ。
▲7 ▼0
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1％以上の株式の取得には届かないものの６か月保有で300個以上の議決権を持つ形をとったので、株主提案ができる要件を満たしたことになりますが、ほかの株主にとって有益な提案になっているのかが重要なので私の持っている30個の議決権は否とさせていただきたいです。
▲7 ▼4
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1単元も持ってないのにJRは利益最優先であるべきとか無責任に発言している皆さんは出資自治体の株主提案を批判する権利すらないですよ（出資自治体住民は除く）。なぜならここでみんなが言ってるようにJRは株式会社ですから。自分が受けるサービスに文句言うならいいですが経営方針は株主の総意で決めます。不動産やホテル事業で稼いで鉄道事業は夢のある事業として頑張ってほしいと応援目的で何十年も保有してる鉄道ファン株主も一定数います。私も結構な額突っ込んでますが、鉄道の未来に資すると思える株主提案なら賛成すると思います。さすがに可決されるほどそんな人いないですが何票か投じる権利はあります。みなさん、経営に口出したいなら少なくとも1単元でも株を買いましょう。
▲2 ▼2
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赤字路線を存続させたいなら住民に利用を促さないと駄目です。 更に利用しない理由は車が便利だとか駅まで遠いなど考えられる対策をしないと駄目です。 効率的なバスや駅前に魅力的な施設を作るなど地域性を考えて実行して下さい。 サラリーマンはノイローゼになる様なノルマや為替変動、物価高、不景気に悩まされ考え駄目なら倒産や職を失い、ボーナスは無く退職金もありません。 もう少し、特に上層部は一般職員が能力を発揮出来る仕組みを考えないと。 天下りばっかり考えてないでしっかりと仕事をして欲しいものです。
▲8 ▼1
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もちろん株を1自治体が数億程度保有したとしても株主総会での発言力はそこまで大きいものではないですが、これがJR西沿線の多くの自治体で進むと案外バカに出来ない発言力になり得る可能性はあります。 実際に株を購入した真庭市の例ですが、昨年岡山県が主催した森の芸術祭に合わせてJR西日本が真庭市を含む岡山県北エリアに新型車両を使用した臨時列車を運行するなどかなりの力を入れて誘客を行っており、実際にJRの行動にも一定程度の動きが見られたのも事実です。 自治体にしてみれば口だけではなく金も出しているという姿勢を見せることにも繋がりますし、配当金や株主優待を活用した出張旅費の圧縮など、長い目で見れば金銭的にもメリットがあるため、今後も山陰や和歌山などの利用者減少が目立つエリアの自治体でこうした株購入の流れは増えていくと思います。
▲2 ▼7
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衰退する日本が再生するには一極集中ではなく、地方創生が必要であろうが、インフラが撤退してしまえば地方創生もままならない。 国が本腰を挙げて地方の発展を目指すのであれば確実に鉄道は残さなければならない。 また、株式は企業が資金調達するために考案されたのであるが、多く投資した者の意思によって経営方針が定まることを逆手にとれば利潤追求だけではない道も模索できる。 利益追求ばかりが企業の在り方ではない。
▲15 ▼27
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利益を追求する民間企業に、赤字を継続・維持する様に求めるのは、その他の株主からの同意は厳しいものでしょう。
株主として、ものを言うだけでなく、大株主10位以内にまでJRに投資をし、配当金を全額寄付し経営をサポートする。という位になら、まだ同意を得る可能性はあるのでは。
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地元の利便性
この区間を通勤数学で利用するお客さんも多いのでしょうけど、何しろインバウンドで本当に混雑しています。通勤客だと鞄も大きくないですが、インバウンドだと同じ料金でもキャリーバックがあるので、車両の割にはあまり乗れないですもんね。なんか良い打開策が欲しいです。
▲13 ▼24
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亀岡市に関しては、いきなり本数の復元を求めるより普通・快速に指定席車かグリーン車の増結を要望した方が良いと思いますね。そうすれば、インバウンド客を含めた観光客を幾らかでもそちらに誘導出来ますので、混雑緩和と共にJR西日本に増収をもたらす事から余程聞き入れられ易いでしょう。
そうなると、各駅のホームを9両長に延伸しないといけなくなりますが、元々客車列車による長大編成が運転されていた路線ですので、国鉄時代からある地上駅は未使用部分の嵩上げをすれば済みますし、JR化後の新駅や高架化された駅も延伸分は指定席車かグリーン車用なので、狭いホーム幅で大丈夫です。
ただし、その為には指定席車orグリーン車の増解結を容易にする為に、車庫内で単独走行が可能な車両（つまり電動車）を製造しなければいけません。JR東日本の中央線用グリーン車をベースに、運転台とモーターを設置する事になりますがそれが出来るかです。
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そもそもが、交通機関と車社会との連携が無い。 そこから、お互いが背中を向けあう間からが続く中で、交通機関の利用が減る事が、最大の問題なんだがなぁ。
でも、車社会そのものが定着して久しい上で、両者の連携その物が深く語られた事が殆ど無いこともあって、なかなかそこまで話が進まない。
だからこそ、もどかしさを感じられてならないね。
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JR西日本は民営化以降、赤字路線を抱えたまま毎年数百億円の利益を計上している。株主への配当もきちんと払っているし分割民営化の際に割り当てられた長期債務も計画通り順調に返済しているなど特に企業として財務状況に問題があるわけではない。あと何年かすれば長期債務の返済が終わり、今まで支払っていた返済金額がそのまま利益として加算されるため、長期債務返済終了以降は今まで以上に莫大な利益が毎年計上されることになる。 このような現状において、JR西日本の経営陣がよく口にする「赤字ローカル線の存続は一民間企業としては限界が近づいている」とはどういうことなのだろうか？
▲3 ▼22
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JRは「公共」交通を担う会社なのか、「民間」の会社なのか。 「民間」の会社であれば、不採算路線からの撤退は当たり前。 という意見が多いと思う。 私もその通りだと思う。
「公共」ではないのだから、新幹線も自前資金で建設すべきであろう。国の支援は必要ない。沿線自治体は、必要なら負担が必要だろうが、例えば、西九州新幹線は佐賀県などは必要としないと言っているので、JR九州が自前でやるべきであろう。
一方では「民間」、一方では「公共」と都合よく使い分けずに、立場を明確にしたほうがいいのではないか？
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国鉄民営化に伴って、国鉄の使命であった公共交通機関のしばりが 皆無になったかと言えばそんなことはない。 あくまでも運営責任がJRという会社に変わっただけだ。 民間のバス会社や私鉄でもその責務を抱えて事業している。 近年JR各社に利益最優先の傾向が強く、保線事業手薄化によるトラブルとか 利用者不在のダイヤ削減が目立っているのはいかがなものか。 JR東の労組は乗務員ワンマン化とか地域住民疎外のダイヤに、反対の運動を進めている。 労組の活動にも期待だ。
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赤字事業の存続を、利害関係者でもある株主が、株主総会で提案してきたら、反対するのが普通だと思うんですよね。 会社が一部株主の利益のため、会社に損害を出しつづけることはむしろ問題となります。 モノ言う株主は、多くの株主の利益になる提案をしなくてはいけないのです。
▲6 ▼2
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新しい株主のあり方です。 地方自治体は住民の生活を安定させることが目的です。 住民の利便性が悪くなる状況を打開するために投資先に 要望を突きつける。 それがJRの利益に直接つながらなくても自治体は住民の 利便性を最優先に確保しようとします。 そのための投資ですから企業の目的と株主の目的には 齟齬が発生します。
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金を出さずに口だけ出す数多の自治体と違って、筋道としては正しいのだが、実効性があるかというと…。 そもそも純粋な民間企業だけで公共交通を担うということ自体に無理があるのではないか？ 背景にある社会事情や法律なども違うから、何でもヨーロッパの真似をすればいいというわけではないが、ヨーロッパでは複数の国で、既に運賃で交通を維持するという考え方から脱却し（ないしあきらめて）いる。 運営の方法や交通の在り方そのものを根底から変えないと、不毛な話をしているうちに、打てる手がどんどんなくなってくる。
▲12 ▼7
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株主提案するだけであれば、100株でも可能だけど、 他の一般株主も賛成できそうな提案じゃないと、粛々と否決されて終わるだけだと思う、、、かな。 数千万とはいえ0.1%以下の株数じゃあんまり意味が無いかと。
自治体側がどの程度お金を出せば、存続可能なのかを、協議させて欲しいと お願いベースで話を進めれば、解決策が出て来るかも？
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沿線自治体が株を取得することはこれから広がっていけばいい。株主は企業の予算・決算や方向性を知ることができる。JR西日本の実態を把握した上でできることをやっていった上で提案することはありだと思う。
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JRは公共交通機関。 なので、赤字だから止めますは言えない。 公共交通は赤字も黒字も全部含めての事業。 例えば、電気事業。 山間部の、山の奥の隠れ谷みたいな所にもちゃんと電気は来る。 人里離れた奥地に電気を通すのは高コスト。当然赤字。 なら、僻地の電気料金は高いのか。別の基準が有るのかと言えば、そんなものは無い。公共事業だから。 JRも同じ理屈。赤字だから止めますと言うのなら、公共事業の看板を下ろさなくてはいけない。 赤字路線廃止なら、めちゃ儲かっている都市部のぎゅうぎゅう混雑の、黒字路線の電車代は下げなければいけない。 儲かる路線はそのままの運賃で、赤字路線だけカットするなんて、JRは何を勝手な事を言っているんだと思う。
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問題は株を自治体が購入するとしても血税ですね。学校統廃合、空き家、老朽化インフラ、耕作放棄等々問題山積です。民間バス会社も減便が進み公共交通インフラは車社会に勝てません。JRの廃線問題に注視するより足元の自治体運営が危ない。議員定数削減含め行政改革も併せて議論して下さい。国鉄を民間企業のJRにする事を容認したのは国民ですよ。民営化で若くして国鉄を解雇された16万人の一人とした投稿しました。何の為に犠牲になったか分かりません。
▲8 ▼12
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不採算路線を会社と切り離し自治体100%にすれば問題解決する。まずはその交渉を行うべき。その過程で予算に合うバスなりミニバンなりに規模を縮小して現実にあう形を模索した方が良いと思います。
▲4 ▼0
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鉄道の場合、純粋な利潤ばかりとも言えず、公益性が求められており、土地などの不動産により上げられた利潤は、地方に還元されてるのかと問われると疑問しかない。不採算を地方に押し付ける姿勢は企業として問題とは言えないだろうか。
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沿線自治体から見れば何としても鉄道路線が赤字でも存続するよう求めるのは当然だが、その行動が署名運動ではなく、鉄道会社の株を買う行動というのは時代の変化だ。鉄道会社から見れば不採算とされる路線を廃止して身軽になりたいと考えるが、住民は重要な交通手段を失うとして反対し続ける。議論がどこへ向かうかは分からないが、自治体や自由民の声は切実だ。ＣＭ見合わせで苦境なフジ・メディア・ホールディングスの株価は高騰し続けているが、買った株主は何を考えているのだろうか。株主総会は紛糾しそうだ。
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自治体も、そんなに存続求めるなら 車両・信号等の設備を 周辺関連自治体連帯で買い取った上で 運行委託をＪＲにすれば良いだけ 自治体側で希望すれば １時間に５本でも６本でも運行受けてくれるよ そうすれば路線維持することがどんな事か 理解できるんじゃない？
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たとえ株主提案しようが、この程度の持ち株で影響力を行使できないのは明らかだよな アクティビストは少ない持分でも持分以上の影響力を発揮することがあるけど、その場合は世論とかを巻き込んで企業に圧力をかけるわけでね ごく一部の自治体が、自分たちのためだけに利益度外視の（＝他株主の利益を損なう）提案をしたところで、どう考えても通るわけが無い むしろ、通るわけが無い提案をして「やってる感」を演出するために、税金が原資である自治体の金をリスク資産として保有するのは、果たして正当化しうるのだろうか
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市町村が株主になりJR西に対し株主総会で質問するのは、理解できますが民間企業である以上は、利益を追求しますよ。 富山県石川県は、第三セクター方式で存在させています。 富山県は、高岡駅に乗り入れるJRローカル線を富山県側鉄道として再生させる提案をJRにしています。 市長さんは、県知事も巻き込んだ再生案を出してくださいよ。
▲16 ▼1
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ものを言うには株主になるしかないけど、株主は会社に利益を求め配当で利益を得るもの。赤字路線を存続させると利益は減るわけだから、矛盾を生じさせる。儲ける代案（赤字を埋める方法）でも出さなければ、赤字路線廃止を中止する議案は採択されないだろう。
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企業が株をいっぱい持っている人のいうことを聞くと思ってるのなら、もっと多くの株を取得した株主が廃線にしろと言ったら甘んじて受け入れるのでしょうか？ せめて10%以上取得したならわかるけど、1%に満たない程度で自分の意見が通ると思ったら認識が甘すぎるし、その原資が税金なら無駄遣いと言わざるを得ない。
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人口減少の一途をたどる日本で利益が上がらない地域から撤退するのはビジネスモデルとして当然だけどね。 今までは人がいて成り立っていた地域も人が減れば残った人たちは移住まで考える必要が近い将来かならず来る。 自分たちの暮らしを、今までの生活環境を変えたくない心理もわからなくはないが、合理的に考えればわかること。 まあこれは国が手動してやっていくべきことではあるけど、今の政府じゃ話にならんからね。各々で活気のある街に引っ越したりするのは全然有りだと思うよ。
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JRは株主の大きな意向があれば従わざるを得ない。私個人が数億円程度株をもって廃止だ存続だと叫んでもJRは全く意に介さないがそれは当然のこと。株主の何割かがそう動くように働きかけるか、きちんと筋を通して世論に訴えかけ、世論サイドから株主を動かすしかない。しかし世の意見の体制は決まっている。「道路欲しいというから作ってあげて、結局誰も鉄道使わないのにどうして俺たちが金払うの？移動権？ははるかに優れたものになったでしょ？」あとは上下分離か三セクだけど、身銭は切りたくないのも見え見え。
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1株でも株主
しかしながら発言権や影響力を発揮は出来ない
自治体が株を買い増して発言権を得て廃線を阻止しようとしても
他の株主から、株主を発行している民間企業なんだから赤字垂れ流しの路線は廃線してバス移管すべしと言われて
株主の議決を…ってなれば多数決で負ける
それに負けない位の株を取得出来るハズも無く…
ぶっちゃけ、そこまでするのならJRから路線を譲受して3セクとして開業させて運営した方が、よっぽど安く済む
話題性からメディアに取り上げられているが
1株でも株主だからな
▲20 ▼5
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資本の理論から 株主の利益を最大化する手段としては認めるが、 自己の利益誘導が 他の株主の利益を棄損する場合 沿線自治体の株主提案には 断固反対する。 結局 沿線自治体に利益を誘導するためには 莫大な投資が必要となり 住民の税金使ってやることではない。 更に 自己利益誘導が 会社全体の利益を棄損すれば 株価の下落を招き 結果 莫大な損失を被ることとなる。 素人は 手を出してはいけません。
▲2 ▼0
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株主でもないただの部外者のくせに口出しするより、議案提出出来るだけの株式を取得してするのはよほど健全。結構なこと むろん株主総会は民主的に賛成した議決権数で決まるから、あとはその提案が大多数の株主の利益になるか次第だが
▲30 ▼4
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聞き入れない 株主提案しても個人投資家も含めて皆が反対する 寧ろ、赤字路線を廃線にして利益を上げるべきだ 廃線なった地域は何とかして足を確保しようとするだろ それが大事なんだよ 自動運転のバスだったり、ライドシェアだったり色々やれることがある
▲43 ▼10
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モノ言う株主、間違ってはいないけど、株主総会でモノを言えるだけですね。 まあ大株主ならまだしも、少数ではね、影響力はないでしょう。 しかも株主なら、会社の利益を考えるべきでしょう。 大赤字路線が利益に負の影響が出る事は確実なのだから、存続させろは株主としてどうなのだろうか。 民間企業が運営している以上、利益の追求は当然の事であり、大赤字なら廃線やむなしでしょう。 ちなみに国外の先進国では公共交通機関は、国が運営しているがゆえ、赤字だからといって廃線の話はないみたいですね。 廃線を免れたいのなら、国や自治体が運営して、税金で赤字補填するしかありません。
▲1 ▼1
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会社により経営方針が違う。その経営方針を決めるのは株主総会だから、自治体がJRの株を買うのも理解できる。その結果、他の株主がJRと意見が合わなくなければ、JRの株を売れば良いのです。
▲14 ▼7
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こういうケースの株主優待(割引券)ってどの様に処分するのか興味があります。公務の出張とかで使うのかな？業者に売却して歳入にする？ 株主優待を使おうとしても役場近くの駅にはみどりの窓口が無くて、きっぷの受け取りが出来ないとかだと悲しすぎる。。。
▲0 ▼0
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因みに、大阪市、神戸市、京都市が関西電力の株主になっているのは、戦時統合で各市が保有していた発電・配電施設を提供した見返りです。 特に大阪市は、大阪市電気局（OsakaMetroの前身にあたる）として大阪市内の配電事業を大規模にやっていましたので。
▲15 ▼2
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株を買ってモノを言うお金があるのであれば、まだ別にやることがあるような気がしてなりません。 3セクにする訳でもなく、上下分離方式を狙う訳でもなく、基金を積んで新しい交通体系を作る訳でもないのは、考える意志がないとも取れますね。
▲11 ▼2
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株主提案はできるみたいだけど、この持株比率では株主総会で否決されるだけ 他の株主も巻き込まないといけないけど、会社が損をする提案を他の株主が受け入れるとは思えない
▲9 ▼2
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＞全体の中では少数株に過ぎない
出来るのは「提案」ですし、他の株主が賛同するかどうかは全く別。 他の大多数が、経営にマイナスの事案に対して賛成するとは思えませんが。
その地域の路線を残す代わりに、赤字額圧縮のため他の地域のローカル線の廃止が加速するかもしれません。
▲20 ▼6
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個人的には株主に『成り下がった』と思います。 鉄道は公共機関であり公の元締めである 自治体はその地域では唯一無二の存在です。
しかし株主となってしまうと株主の中の 小さな一部でしか無くなってしまう。 そして同じ株主向かって利益を捨て 不利益を講じろと、言うわけです。
下手をすれば多数の株主を敵に回すことになる。
▲13 ▼6
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「モノ言う株主」ってのは、不採算な事業を維持しようとする経営陣に対して、影響力の強い大株主が意見することであって 不採算事業を切ろうとしてる経営陣に対して、わずかな株を買っただけで不採算事業を維持させようとするのは真逆な存在では？
▲3 ▼0
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自治体が株を買い増して過半数を取得。反対する経営陣は解任して言うことを聞く取締役を派遣。 望みどおりローカル線の増便を果たしても、肝心の沿線居住者がいないから乗客は大して増えず、赤字幅が増大。効率的な経営をしたくても株主である自治体が反対。 その結果、国鉄同様に経営破たんする末路。
▲10 ▼4
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個々の自治体単独では零細株主でも、JR西の株を保有した自治体が連合して“広域自治体連合”が大株主となれればJRは無視できなくなる。
場合によっては“広域自治体連合”が推す人物を取締役の一員（複数かも、もしかして過半数にも？）にを加えざるをえなくなるかも。
そうして“準公有化”されたJR西日本はどこに向かうことになるのか。
▲7 ▼46
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自治体が流動性ある株式に余剰資金を運用しているに過ぎない しかし、ムダな公共工事に遣われるよりは自治体が資産を残せるので 住民の監査下であれば良いと思います
▲7 ▼5
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株主というけど、上場大企業で役員選任まで影響を与えられる株取得は非現実的。大きいことは利益拡大や仕入れパワーだけでなく、経営陣の安泰にも繋がる。
▲2 ▼0
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そもそもは昭和６２年に国鉄を民営化にした政策が失敗だったということでしょう。公共交通機関を民営化し営利団体化すれば、このような事態になることは目に見えて明らかです。
▲2 ▼7
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株主総会で発言をして経営陣に直接声を聞いてもらう機会は得られるけれど、JRの利益にならない提案では検討すらされないのでは。あるいは、より利益を高めるための路線廃止計画の参考にされるかもしれない。
▲3 ▼2
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赤字路線存続することは、他の株主が到底納得出来る理由が見当たらない。残したいなら、維持する費用を捻出して支払ってください。 JRは、いまは国鉄でなく、一民間企業です。地方の赤字ローカル線乗っても、通勤通学時間帯以外、現地の人はほぼ利用していない。利用せずに残してくれは、一方的過ぎます！
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株主総会で物を言えるようにする。自治と協力してモノを言って経営に影響を与える。株主優待で偉い人の交通費を削減する。配当もあるので収入と計上できる。株価が下がっても売ることが目的ではないので問題ない。
▲1 ▼2
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自分達で赤字の国鉄は必要ないと民営化させておいて、地域住民の足だから赤字路線を残せば無理があるでしょう。
昨今鉄道が大雪で運休になるのも便数が少ないから雪が積もりやすくなったためでしょう。
▲2 ▼2
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沿線自治体がいくらJRの株式を買おうとも、利用実績が上がらなければ減便もしくは廃線になるのは必定です。とにかく利用することです。そのことに尽きるのです。
▲4 ▼1
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モノ言う株主といってもこの程度の割合では 本当にモノ言う”だけ”の株主で影響はないでしょう。 総会で何言われても会社側は「ご説御尤も。検討いたします」で終わりでしょうね。 総会の時間が多少延びるくらいの効果でしょうか。 自治体以外の株主にしてみりゃ自治体提案は 単に会社の利益を減らすだけの話に過ぎないから 乗れる話ではない。
▲3 ▼0
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民営である以上利益第一 しかし鉄道や道路は国家インフラ あること自体に価値がある なんでも商売の理屈で動くと国がおかしくなるアメリカのように 国鉄を復活させてローカル線第三セクターJR四国北海道全てを買い取り 統合して再び鉄道網を再構築すべき JR東西東海は商売したらいい 今後新幹線を整備して在来線を切り離してしまうだろうが それは国鉄が吸収して鉄道網を守るべき これは国家のためだ
▲7 ▼25
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株買う金でコミュニティバスでも走らせた方がよくないか？すでにこれまでも鉄道の良さを活かしきれてない。国が捨てた鉄道を民間が建て直した。自治体が株主になったところで赤字を垂れ流すことを提案するなんて他の株主の敵でしかない。
▲14 ▼4
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自治体も感情論だけではなく、乗降推移や地元の人口推移等きちんとした数字を持って提案すれば少しは対応してくれるんじゃないかな。
▲52 ▼8
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別の味方として、不採算路線が廃止できなくなると思うように利益を上げられず、会社として先行きが見えづらくなりそう。 一般株主から見ると、税金を使って地方自治体が株を買うって、どうなのよ、公の私企業への介入に見える。
▲3 ▼1
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企業は従業員のものでも客のものでもなく株主のものなので やってほしいことがあるなら買うのはいいことだ。ヤフコメで喚くとかとは影響力の桁が違う
他の株主は己の利益のために株を買ってるので 赤字路線維持みたいなのは他の株主が否決に動くから簡単には通らないが 利益的に意味があると納得させられれば、いい結果にもなるかもね
▲2 ▼1
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地方創生は税制改革しかないです。 なぜ競争力が弱い地方と大都市で税金が同じなのでしょうか？ 地方は法人税等を安くして企業を呼び込めるようにすればよい。 大都市有利な税制なので地方は衰退するのは当然。
▲11 ▼18
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零細株主のご都合だけで赤字路線維持する訳ないじゃん。 まず潰れないJR株を買うんだから、多少の含み損が出ても持ち続ければいいだけで、いかにも地元のためにJRと闘ってます感出すためのポーズでしかないわ
ホントに残したいなら、自治体職員の自家用車通勤禁止でJRでの通勤の義務化とか、他の住民サービス切って定期券の購入補助とか、口じゃなく金を出せっての。
▲82 ▼13
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真庭市 JR西の株式3万4千株を約1億円で取得 持ち株比率は亀岡市と同じ0・006％。
年間251万円が見込まれる配当
配当 約 2.5% いいね
1億円 もし自己資金あったら いいなぁ
株主提案したが、反対多数で否決 ５０％超取得する？
▲4 ▼1
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例えば株主として赤字路線存続を提案し 総会で否決された場合はどうするのだろう?
株主として提案や議決の権利を持った以上、 総会の結果には従う必要があると思うが。。。
▲54 ▼3
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＞今まで支払っていた返済金額がそのまま利益として加算されるため、長期債務返済終了以降は今まで以上に莫大な利益が毎年計上されることになる。
＞＞返済金額は現預金の動きで貸借対照表、利益は損益計算書の上の話でそれぞれ異なる。返済が無くなるとその分利益が増えるわけではない。強いて言えば、借入金の金利負担が減って、利息相当の利益が残る。
▲1 ▼0
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企業は大多数の株主の為に行動する！ ちょっとしか株を保有していない自治体の為にほとんどの株を持っている株主達の利益を棄損する訳が無い！ やるなら、50%超の株を保有するか、税金を使うならもう少し考えて使うべきでは？
▲31 ▼7
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もっと多くの株持たないと発言権あっても相手されないと思う。 株価が下がると大きく損害出るくらい株持った人が株価上げる様な発言して初めて受け入れられると思う。 お付き合い程度の株持ってＪＲに不利な提言してもね。
▲5 ▼3
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JRもボランティア団体ではない。 益々人口減が加速するなか、全国にある不採算ローカル線はいよいよ決断すべきタイミングじゃないのかな？ 廃線を。
文句を言うならもっと利用してあげるべきだし運賃の値上げも認めるべき。 話はそれからだ。
▲26 ▼7
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その方法を取るのであれば、市がJR株を買い取って市営鉄道にするか？そこまでは無理でしょうから、路線を買い取って市営路線にするしかないでしょう。 そのくらいしないと意味が無さそうですね。
▲6 ▼1
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最近、鉄道各社の保守不備による運休やダイヤの乱れが多い。 別に鉄道事業やりたくなれば、無理にやってもらう必要はないのです。 国に返してください。同じく鉄道を民営した欧州は、その方向です。 鉄道会社は駅ビルの不動産屋をやればいいのです。他の業界・仕事でもそうだが、やりたくない人間に無理やりやってもうらうことほど不幸は事はない。 別の記事で、市バスの運転手が前方不注意で老人をひき殺したのだが、バスの運転手は、しんどいだの、給料が安いだの、だから、老人一人や二人ひき殺しても構わないという意見が多かったが、そんな奴らにバスを運転してもうらうことはない。ライドシェアでタクシーがバスや鉄道の代わりになる。嫌々やっている奴の代わりは探せばいくらでもある。探す気がないだけである。鉄道各社は鉄道事業を国に払い上げることです。
▲2 ▼8
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路線を存続させたいなら、住民の同意を得た上で回数券のようなものを購入の上、配って利用を下支えするのが正しいと思います。
▲1 ▼1
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物言う株主になったとしてそれ以上の株主が赤字路線きれといわれば終わりだよね そんなことするより路線の魅力あげるように子育て優遇政策、企業誘致、観光振興とかすべきだと思う
▲21 ▼2
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JRが無理なら国際資本を導入するといいんじゃないでしょうか ローカル線は海外資本でいいと思いますね 何らかの魅力を感じてくれるかもしれません
▲2 ▼10
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素朴な疑問。 モノ言いたいから株主になる自治体。株購入の原資は”税金”だよね？ どんなに頑張っても、赤字路線を多く抱えてしまっているならば、全体として赤字に近づく or 赤字になる。そうすると株価下がりますわな。 購入時の株価を下回ればその自治体に損が出ますな。そんなリスクありきで株を購入して、モノ言いたいが為に大口株主になろうとするって、損が出た場合、自治体住民に対する背信行為にならないのか？
▲4 ▼3
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姫新線や山陰本線鳥取エリアの自治体出資の例を出して、企業として利益追求と公共交通のバランスの例を伝えたらいい。
▲1 ▼3
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その自治体の市役所・町役場・病院・スーパーで働いてる人、利用者にアンケートを取ってみたらいい。 ”ここに来るために使用した交通機関は何ですか？”と。 鉄道と答える人は下手したら一人もいないよ。 病院に通院する高齢者に数人いるかどうか程度でしょ。
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ただの「路線維持のために頑張ってます」アピールですよね。 株買ってマスコミにアピールして取り上げてもらえれば御の字（しかも毎年配当金までもらえる）、もし廃線になっても「やることやっていた」と言いながら上がった株価で株を売ればいいわけで。
配当金を一般会計に繰り入れて全く関係ない事業に使い出したら笑いますが。
▲7 ▼3
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アクティビストの真似？ 儲からないことをさせるのは、株主の行動として想定外だよね。 赤字路線維持では、経済合理性がないから、株主となってアプローチするのは筋がない。
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個人的にはこの策面白いなと思っているのだけど。配当金分で株を買い増ししていってさ。もはや応援してるってことにどんどんなっていくわけだけど。。。少なくとも嘆願ばかりして何もしない自治体より立派！！
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