( 276903 ) 2025/03/22 06:38:22 2 00 EVは本当に普及するのか？ 日産サクラの「誤算」と消費者の「不安」ITmedia ビジネスオンライン 3/21(金) 6:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/d95c014e340086081c4012e08381642003b2ff5f |
( 276906 ) 2025/03/22 06:38:23 0 00 長距離移動はやっぱり無理？ 日産サクラの“意外な落とし穴”
日産サクラの販売が伸び悩んでいる。日産にとって数少ない稼ぎ頭である軽規格EVのサクラは、2022年6月に発売され、その年は7カ月間で2万1000台の販売を記録。翌2023年は3万7000台にまで伸びた。しかし、2024年は2万3000台を下回っている。
2022～23年には月販4000台を超えたこともあったが、2024年は3000台を超えたのが3月のみで、4月には910台にまで落ち込んだ。その後は1500～2500台の間で推移している。
昨年4月に販売台数が大きく落ち込んだのは、補助金の申請時期とも関係があるのだろうが、その後も1500台程度に落ち着いている。これは、欲しい人がある程度購入したことに加え、EV購入に慎重な人が多いことも影響しているのだろう。
また、購入したものの、やはり長距離移動の重要性を再認識して別のクルマに乗り換えるユーザーも続出しているようだ。これはサクラに限ったことではなくEV全体の問題で、特に一充電の航続距離が200キロと短いサクラでは、この問題が深刻化しやすい。
そもそも長距離移動には向いていないクルマであり、それを承知で購入したはずなのに、実際に利用してみて「やっぱり長距離移動も必要だ」「その時だけレンタカー利用なんて無理」「急速充電器探しが面倒」なんて思いを抱くようになって、ガソリンエンジン車へと回帰するユーザーも増えているらしい。
これは日産サクラというクルマが悪いのではない。EVが持つ問題点によってサクラの販売台数が伸び悩み、リセールバリューを低下させているのだ。
EVはガソリン車とは異なり、燃料さえ給油すればずっと走り続けられるクルマではない。いや、厳密に言えばEVも充電さえすればずっと走り続けられるが、その充電には最低でも30分以上かかるし、充電器にたどり着けても必ずしも充電できるとは限らない。
どういうことかというと、EVやPHEV（プラグインハイブリッド車）で使われる急速充電器は、10年程度でメンテナンスの必要が生じ、採算性の低い充電器は故障すれば放置され、やがては撤去されるという状況が続いているからだ。
加えて、充電器を他のEVオーナーが使用中という可能性もある。困るのは、充電が終わっているのにEVを移動しようとせず、自分の用事を済ませてからのんびりとクルマに戻るオーナーもいることだ。自分が充電できればいい、次に利用するユーザーのことを想像できないEVユーザーが、利便性をさらに低下させる。
したがって、EVで長距離移動するには、綿密な計画を必要としながらも、その計画通りにいかないことも覚悟する必要があるのだ。これがどれほどのストレスか理解できなければ、EVを開発・販売するメーカーは成功が難しいのではないか。
筆者はそもそも計画性のない旅が好きで、クルマを利用している。出発の予定時刻も適当で、その時間に出発できたことはほとんどない。それでも旅を楽しめるのは、クルマという自由度の高いモビリティを愛用しているからだ。
これが、鉄道や航空機による移動がメインとなれば途端に、時間の縛りがシビアになる。
自宅で満充電まで蓄え、途中の経路充電で食事や休憩を楽しみ、目的地を目指すというプランを立て、それを実行するのは、鉄道や航空機による旅行に近い部分がある。いや、その場合でもメインの移動手段以外は自由度がある。EVの方が自由度は低そうだ。
しかも、先に充電器を利用している人がいてすぐに充電できなかったり、充電器が故障中で利用できなかったりするハプニングがあれば、たちまち計画は狂い出す。そうしたハプニングすら楽しめるおおらかな人なら、EVでの長距離移動も向いているが、そんな人はそもそもEVを選ばず、燃費も気にせずガソリン車での移動を楽しんでいるケースが多い。
大容量のバッテリーパックを搭載した大型車であれば、急速充電器を求めてルートをたどるような旅をする必要はないのだろうが、それだけ車両は高額になる。しかも、数年後にはその価値が大幅に低下してしまうのだ。
EVには、タワーマンションと共通する魅力と弱点が存在する。静かで高級感があり、ステータス性や新しさを感じさせるのは、非日常性に通じる刺激だろう。それも慣れると非日常感は薄れるが、快適さが日常になればストレスは少ない。
ところが、電気がなければ途端に不自由する。電気に頼りきりの利便性であることがEVとタワマンの問題点だ。それでも庶民の憧れである以上、タワマンの需要は維持されるであろう。しかし、EVはどうだろうか。
従来の感覚で新車を購入し、EVの快適性、動力性能には満足した上で3～4年利用して、乗り換える時に下取り価格の低さにがくぜんとするEVオーナーが続出している。車種はもちろんのこと、地域性やクルマのコンディションの違いなどにより違いはある。
しかし、補助金による縛りのある4年間所有して下取りしてもらう場合、購入価格（車両代金や諸費用を含めた総額ではなく、車両価格から補助金額を差し引いた価格）の半値もいけばいい方で、3分の1程度というのも珍しくない。ドイツ車の残存価格は5年で大きく低下する傾向にあるが、最近はさらに下降気味であり、そのEVともなると、高級車であっても目も当てられない査定価格となることもある。
これは日本だけの傾向ではなく、海外でも同様のようだ。中にはたった1年で半値にまで低下してしまうケースもある。
EVのリセール性は総じて低い。それはバッテリーが車両価格の6割近くを占め、そのバッテリーの劣化が残存価値を決定する大きな要素になるからだ。
しかもガソリン車であれば、エンジンの調子や内外装のコンディションによって残存価値を判断できるのだが、EVの場合はバッテリーの劣化状況を判断しにくいことから、価値を低めに判断せざるを得ないのが実情なのである。
さらにEVを必要とする（EVを利用する環境が整っている）ユーザーは新車で購入し補助金を利用しており、中古車の需要がまだまだ少ない。それもリセール性が低くなりがちな理由だろう。
バッテリーの劣化状況を計測して判断する技術も開発されているが、それはあくまで計測時点の性能を把握できるに過ぎず、そこからどのように劣化が進むかは依然として分かっていない。健全なセルがいつ寿命を迎えるのか、分からないのである。
これがユーザーの不安要素となり、中古EVは安くても手を出しにくいクルマとなっている。
かつて日産がリーフを生産するために立ち上げた電池製造会社オートモーティブ・エナジー・サプライ（AESC）は、今では中国企業エンビジョンの傘下となっている。現在はAESCジャパンとして、最もエネルギー密度が高い三元系（ニッケル・マンガン・コバルトを使用）リチウムイオンバッテリーを中心に、安全性の高いリン酸鉄リチウムのバッテリーを生産。さらには、より耐久性と安全性が高く、エネルギー密度も高い全固体電池を開発中だ。
これまで17年にわたって三元系を生産していながら、その生産現場や搭載車両で直接的な火災事故などは1件もないことが、驚異的であり世界に誇れる実績だ。そのAESCジャパンのCTO、明石寛之氏にEV用電池開発の最新技術とこれから取り組む課題について話を聞いたことがある。
その際、筆者は「EVのバッテリー寿命を判断できないことが、EVのリセール性を上げられない原因なのでは？」と明石CTOに尋ねた。すると、「EVを業務で一定台数使用している企業と提携して、継続してバッテリーの劣化具合をモニタリングしていくことで、バッテリーの劣化の傾向をつかみ、推測できるシステムの開発につなげたい」と答えてくれた。
充電に時間がかかるというEVの不便さが普及を妨げている。ならばPHEVだ、と方針を転換しているのが、最近の世界の自動車市場に見られる傾向だ。
確かにPHEVのバッテリーに蓄電された電気を使い尽くしても、エンジンで走行したり発電したりすることで、走り続けられる。しかし、この充実した仕組みが逆に弱点となるケースも今後増えていきそうだ。
PHEVは、幕の内弁当だが食べ残せば無駄が多い。つまり、バッテリーに蓄電されている電力だけで走ることを繰り返すとエンジンは稼働しない。そうなると、エンジン内部はオイルによる保護膜がなくなり、オイルシールなども劣化してオイル漏れの原因となったり、燃料の劣化による燃料系統のトラブルを引き起こしたりする可能性が高まる。
そのため自動車メーカーはユーザーに対して、時々遠出したり、あえて充電しないようにしたりすることで、エンジンを始動させるように促すこともある。クルマ側でも、半年に1度は強制的にエンジンが始動するよう制御されているものもある。
だが、それでもエンジンがたいして使われないうちに廃車となれば、そのエンジンは金属ゴミと化してしまう可能性も高い。汎用性の高いエンジンであれば、海外に輸出して別のクルマに搭載することもできるだろうが、ハイブリッド用として専用設計されたエンジンの汎用性は低い。
搭載電池を載せ替え、再びPHEVとして利用し続けることが理想だろうが、実際には車重の重いPHEVは車体の劣化も避けられず、快適装備などの電子制御が故障する時期にもなってくる。そのため、エンジンだけが使われないままスクラップとなってしまう可能性も出てくる。
PHEVも、バッテリーの搭載量が大きければ、EVと同じようにリセール性は低下してしまうことになる。高年式のうちは人気がリセール性を支えるかもしれないが、やがてはPHEVも、車両価格は高いが乗り換える時には下取り価格が安くなってしまい、リピーターが増えにくい状況に陥ることが予測される。
EVに対する補助金よりも、充電網の整備にもっと財源を当てるべきではないだろうか。また、急速充電器の利用スペースに、充電の必要がないエンジン車やオートバイを止めていたり、充電が終わったEVやPHEVをそのまま駐車していたりするユーザーもいる。
これらに対する罰則などの法整備やシステムを作り上げるのも、EVを快適に使うために必要な対策だろう。
（高根英幸）
ITmedia ビジネスオンライン
|
( 276907 ) 2025/03/22 06:38:23 0 00 =+=+=+=+=
代車でサクラ借りました。確かに静かだし加速はいいし 街乗り使いにはいいとは思うけど やっぱり充電量は気になりますよ。満充電で借りたけど 航続可能距離は100キロくらい 運転の仕方や エアコン等で変わるのだろうけど ガソリン車と違って 気になりますよ。積雪地に住んでるし 私の生活には必要無いなって感じましたね 。軽自動車のアルトをセカンドカーで所有してるけど この方が 気楽に乗れますよ。
▲466 ▼47
=+=+=+=+=
代車で数ヶ月サクラに乗っていたことがありましたが、自宅に普通充電設備があって、日常の送迎や買い物などの用途に限って使用するのであれば、かなり利便性が高い道具です。
ただし、電池容量や急速充電性能を見れば、遠出は想定されていないことがわかります。サクラで遠出するのは、サイクリング感覚でそれを楽しめる人以外には「苦行」ともいえるでしょう。
また、島国日本の「軽自動車」という枠の中だから、あの性能と価格でそれなりに受け入れられましたが、世界的にみた場合はおそらく「かなり割高」かもしれません。近々、軽よりやや大きく、倍以上のバッテリーを搭載したインスターというモデルが同程度の価格でヒョンデから売り出されますが、日本の自動車メーカーがどう対応するのか（できるのか）、興味深いです。
▲22 ▼5
=+=+=+=+=
EVって家充電必須だと思うしその他の要因含めてただでさえ敷居が高いのに、サクラは航続距離がショボすぎるせいで完全に数キロ圏内のお買い物カー専用だと思う。 毎日帰宅して充電すれば通勤でも使えるだろうけども車体価格の高さをペイするにはある程度距離を乗らなければいけないし、それならば動的付加価値や走行性能バッテリー性能がもっと高い上の車格のEVの方が適してるし。 買い物送迎カーとして割り切って、もっとコストカットしてスライドドア仕様にして価格下げてほしい
▲7 ▼10
=+=+=+=+=
サクラのバッテリー搭載量でも、近距離利用なら問題ないと思います。
しかし、夏、冬といった人間にとって厳しい季節は冷暖房に電力を食うので、利用状況によっては使い勝手が悪いかと。
私は以前、サクラの半分のバッテリーを載せたi-MiEV（三菱のEV）を所有し、片道12KMの通勤に使っていました。
冬は毎日充電すれば安心（2日目の帰りに不安）、夏場は4日毎に充電していました。ある酷暑の日、バッテリーは50%残っていましたが、半日休暇で帰宅しようとしたところ、室内は全く冷えず、見る見るうちにバッテリーを消費。帰宅が危ぶまれたので、エアコンオフ、窓全開（熱風）で12kmの道のりを帰り、バッテリー残量0といったことがありました。古い車なのでエアコンの性能に依るのでしょうが、これを機に、別の車両へ乗り換えました（懲りずにEVです）。
▲184 ▼32
=+=+=+=+=
EVに関しては、中国BYDが5分充電で400キロ走行可能になると 発表されました。 ガソリンを給油する時間で充電完了するので、ここまで高速充電が 可能になると、ガソリン車の人も次はEVを買うか悩むかも知れません。 技術開発はアメリカのテスラも中国には遅れてて、日本は更に 遅れています。 EVが主流になればなるほど中国がどんどん儲かるので、 EVはあまり普及しない方が日本にとっては良いのかなと思います。 まだまだEVは発展途上で技術の進歩も速いので、まだまだ様子見って 人が一番多いのでは。
▲3 ▼9
=+=+=+=+=
サクラであれば自宅充電のみでもっぱら近場の買い物や家族の送迎に使うなら特に不便はないと思う。もう一台普通車があるだろうし。 でもファーストカーのBEVの不便さはここに書かれてるとおりのことを懸念してしまう。よくICEからBEVの移り変わりをガラケーとスマホに例えるセンスのない人がいるけど、あえてそれに乗っかるなら3G回線しかないのにスマホを普及させようとしてるのが今の状況だと思う。動画は家でDLしてから外出してください、みたいなのが今の充電技術。 そもそも車が何百キロも走れるエネルギーを電気のまま扱おうというのは無理があると思う。
▲160 ▼17
=+=+=+=+=
補助金は無限じゃない。普及すれば廃止になる。普及しないから廃止にならないだけ。補助金が無くなったら300万円の短距離BEV軽自動車を買うだろうか。エンジン車なら半額で10年は安心して使えるのに。ガソリン価格が相当に上がらないと普及は難しいな
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
以前、某電気自動車を営業マンの強い勧めで試乗させてもらいました。 加速や静粛性は申し分無しですが、マンション住まいだし土日しか乗らないので充電環境が乏しいので、買えないですね、と言うと、 「そう言うお客様にこそ、お勧めなんですよ。」 と言われたものの、根拠は明らかにしてくれませんでしたが、営業マン氏は 「私は充電のためにPAまで走って、夜空眺めながら充電するのが、夜の楽しみなんですよ。そういうライフスタイルもいいですよ。」 と言われました。 共働きで一児の父に、家事放り出してそれやれってか！
▲81 ▼4
=+=+=+=+=
EVに関しては、充電時間の短縮はもちろん、豪雪地帯のような自然環境が厳しい地域における使用の際の様々なハードルをクリアしない限り、エンジン車に取って代わることは無理なんだよね。大雪で車列が動かなくなってしまった場合なんかがこれに当たるが、極端な話バッテリーを世界共通化してしまって、交換方式も併用してしまうくらいのことをしないと、今のEVでは様々な状況に対応できない。 また車を停めるスペースにはすべて、充電設備の設置を義務化するくらいのことは必要ではないか。 とにかくEVにすべて切り替えるのは時期尚早というより、現状では不可能。
▲42 ▼11
=+=+=+=+=
自分はガソリン車なのですが、見てて気になることを一つ。 高速PAなどでの充電スタンドの設置場所です。 どこのPAでもだいたい駐車場の奥の方にあります。 記事の中で充電が終わってるのに放置してる車について書かれてますが、今の充電スタンドの設置場所では、充電が終わっても移動する場所がないんじゃないでしょうか。 どこのPAも駐車場内は一方通行なので、充電が終わって普通の駐車枠に移動したくてもできないのでは？と思ってしまいました。 これではEVユーザーは、PAでゆっくり休めないですね。
▲40 ▼0
=+=+=+=+=
サクラはいい車ですよ 東京から三浦半島の往復にレンタルで借りましたが 途中で充電することなく往復できました 横横道路走っても軽とは思えない加速性静粛性 だけどやはりバッテリの持ちが気になる東京鎌倉の往復には使えそうだけど 東京箱根となるとちょっと厳しい やはり航続距離は300は無いとなあとは思いました
▲120 ▼15
=+=+=+=+=
プライベート使用メインでで普通のガソリン車、主に社用でBEVの現状2台体制ですが今のBEVのスペックとインフラ下では普及はこの辺りが限界かと思いますね。 両方乗っていて感じますが、やはり圧倒的にガソリン車（やHV.PHEV）の方が便利ですよ。
現状のBEVは別途でガソリンやディーゼルで普通に走る車を持っている人がプラス1で所有したら便利くらいの内容です。 自分がマイカー1台体制で生活するとしたら絶対にBEVは選びません。 レジャーや遠方へのドライブ、日常生活等々を1台でこなそうとするとBEVは単純に不便ですから。
▲59 ▼8
=+=+=+=+=
現状、EVはそもそも旅に使えるものではないと思います。何にでも使えるエンジン車の代替と期待してはいけないと思います。 近くでの買い物や送迎、ストップゴーの多い混雑地の近距離移動、充電は自宅で駐車中、が良いのでは。これなら運転しやすいし、短距離でエンジン痛める心配もない。 EVの用途としては下駄車、軽自動車を置き換えるものだと思うのですが、軽クラスのサクラが売れてないのは価格とパッケージの問題なのでは？売るにはスライドドアと低床化の実現が必須でしょう。 重量や床下バッテリーの問題、そして価格など技術的ハードルがまだまだありそうです。
▲34 ▼4
=+=+=+=+=
中古のリーフを物色しています。 EVを純粋に車として試してみたいと思っています。 V2Hをすでに設備したので、どれだけ役に立つかも検証します。 太陽光発電の電気がかなり余っているのでそれで動かすつもりです。 新車は高いですね。本当はSUVであるアリアがいいんですけど、 こちらはまだ車としての実績が少ないですね。 リーフのe+なら状態のいい中古で300kmは無理なく走れるでしょう。 経済性から考えるとランニングコストは小さくても、設備の投資が莫大 です。ほとんど趣味みたいになっています。 だが、車の動力も含めて一部でもエネルギーを生産し消費できるので そこは気分はいいです。天気のいい日は電気を逆に使わないと損した 気分です。今年も猛暑になりそうです。夏の太陽光発電はいいですよ。 皆さんもレンタルでもいいから一度EVにお乗りあれ。
▲12 ▼11
=+=+=+=+=
かつて携帯電話が登場した時、本体価格、重さ、バッテリーなどの課題があった。しかし爆発的に普及して、固定電話や公衆電話を駆逐するまでになった。それは「いつでもどこでも電話できる」という圧倒的なメリットがあったからだ。
ではEVはどうか？ 「人や物を載せて移動する」という価値観は内燃機関と何ら変わらないのである。価値観は変わらないのに本体価格は高く、充電場所を選び、充電時間も掛かる。これでEVが普及するわけがない。車体価格はともかく、せめて3分ぐらいで充電できるとか、1回充電すれば1万キロぐらい走れるとか、内燃機関より「圧倒的に便利でなおかつ経済的」なポイントがなければ普及しない。
CO2の排出量を減らしたいからEVを選ぶ、なんて人はごくわずか。大衆はインセンティブがなければ動かない。
▲9 ▼6
=+=+=+=+=
サクラに関して言えばリーフやアリアを購入してすでに家に充電設備がある人向けへのセカンドカーというイメージがあり、ガソリン車なら燃費が悪くなる街乗りなどの短い距離での使用として考えられたEV車だと思うんですよね。 だから基本的に充電器を設置する初期投資の必要が無いからすでにEV車を持っている対象者に発売当初は売れて、だんだんとその対象者が少なくなってきたことにより売り上げが下がってきていると思いますけどね。 ここに書いてあるようなEV車の弱点が克服できてメインのEV車の需要が高まれば、このようなEVセカンドカーとしてのコンセプトの車の需要も高まると思いますけどね。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
サクラはメインカーとして使う事が間違っていると思う。セカンドカーとして往復150km圏内を移動する通勤や奥さん車としてなら物凄く便利な乗り物です。軽自動車乗ってる過半数が1日当たりの走行距離が150km以内だから。EVは電池充電問題で予定外の緊急的な用事や長距離移動するのに時間がかかる。問題を解決するには電池と充電設備にイノベーションが起こらないと移行は限定的だと思っています。
▲61 ▼6
=+=+=+=+=
日本にはちょいのりに適した軽自動車があり、しかもいざとなれば 長距離や高速道を走れる。アルトやミラクラスだとBEVの4分の1の価格。
BEVはちょいのりしかできないので、温暖な地方都市の2台目需要ですら 難しい。郵便・宅配やルート営業などの商用車としてのみ適している。
▲41 ▼10
=+=+=+=+=
充電設備はコストが安いが、充電しても大した利益にはならない。数百円程度。なのに時間がかかる。 何か商用施設で利用してもらいながら充電できれば一番良いのだろうが、それを売りに出来るかどうかだよね。 旅行先の飲食店で、充電しながら食事等を楽しめるとか。
まぁ今の所EVは日本では不要なのかな。ハイブリッドが一番使い勝手や費用対効果が良いだろうしね。
▲27 ▼23
=+=+=+=+=
ガソリンや軽油の残量は正確だ。だから黄色ランプが付いても慌てることはない。
そもそも電池の特性上、残量の測定は難しく不正確だ。従って残量が半分になると不安になる。クルマはぱっと思い付いたら出掛けられるから便利なのであって、出発前に確り充電しておき残量を心配しながら移動するなんて、クルマを所有する目的において本末転倒である。
地球環境を守るのが目的なら、EVでの長距離移動より電車を利用するのが正解だ。
▲18 ▼6
=+=+=+=+=
日本人は、いざ！と言うところを考えて行動することが多いと思います。 短距離だけで良いは、正直セカンドカー的な感じでありメインで使われない感じがするため、メインで使いたい人からすれば長距離も乗りたいが充電器を探すのも面倒かと。 ガソリンスタンドはあるのに充電器が見当たらないのは致命的。 高くてもイライラしない、ガソリンスタンドに困らないガソリン車やハイブリッド車が伸びるのは当然です。 充電も時間が掛かるとなると忙しい人からすればストレスの原因の１つにもなるでしょう。 それ故売れないのは日本だからかもしれませんね。
▲66 ▼21
=+=+=+=+=
モータで走るクルマは、エンジン車と全然違って、意のままに走れてオモシロイです。 逆にアクセルワークが下手な人が運転するとそれが如実に出ちゃう。 世の中を改めて見直すとほぼ電気で、稼働するものばかりです。クルマも電気で動くほうが当たり前となる日は、だいぶ近づいてるのかな?
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
あれ程電動化を息巻いていた欧州勢も最近はガソリン（HB含む）回帰が目立つ。日本はもちろん世界を見てもどだい１００％の電動化なんて無理な話。 それにしてもなぜゼロか百か出ないとダメなのか？地球上を走る自動車のエネルギーをたった一つに（ガソリンであれ、電気であれ）絞り切る事のリスクだってあるだろうと思うのだが。用途によって、住居の形態によって、あるいはその人の好み（これ大事）によって選択肢はたくさんあった方がより多くの人が幸せになれる様に思うけどね。
▲29 ▼4
=+=+=+=+=
EVは基本、戸建住宅持ちでセカンドカーを必要とする人以外には向かない。サクラはそのニーズをしっかり満たしているが、そもそも極端に大都市に人口が集中する日本においてはその市場自体がニッチなので、単に適切な販売量に落ち着いただけ、ということなのでしょう。 この日本においては、数少ない本当の意味での「実用に足るEV」として十分に存在意義はあると思うので、日産はこの分野を極めてほしい。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
車検の待ち時間にEV車乗せてもらいました。 静音で力強い加速は魅力でしたが、当初航続距離120km位でしたが、試乗の短時間で100km程に。エアコンの使用が一番電力が減るらしいので冬場は特に減りが早いとのことでした。積雪で渋滞した時、ガソリン、電力切れになったら、ガソリン車は給油すれば直ぐ動かせますが、EV車は？と考えると怖いです。
▲25 ▼10
=+=+=+=+=
サクラは都会向けではなく地方のさらに田舎向け日常使いのセカンドカーです。ガソリンスタンドの廃業でガソリン入れるのに2、30キロ走らなくてはいけないところがどんどん増えています。田舎なら土地が広く自宅に充電設備がおけますしEVだとトルクがあるので坂道なんかサクラでも下手なガソリン車よりパワフルです。
▲121 ▼31
=+=+=+=+=
サクラは良い車ですよ、但しセカンドカーとして。 軽なのにコンパクトカー以上の加速感→軽ターボより遥かに速い。 燃料費が電気で安い。 エンジン車と比べて静か。 お買物車なので走行パターンはシビアコンディションですが、エンジンオイル交換の必要がない→エンジン車は頻繁に交換が必要 低重心なので安定性に優れる。 欠点として 補助金入れても車両価格が高い。 走行距離が短い。→片道100k走れない。 充電設備が無いと不便。 故に、遠距離はハイブリッドで近場はサクラです。 英国の調査データーではBEVは、エンジン車より長寿命なのだそうです→長く乗れば燃料代でリセールバリューが悪くても十分元は取れます。
▲20 ▼13
=+=+=+=+=
さくらは近場専用だからバッテリーをあえて小さくして一般的な電気自動車よりは安価にしたのが商品コンセプトだし充分に売れている方。電気自動車はあくまでサクラもテスラも体質は一緒だしハイブリッド信仰の我が国では中華のクルマに拒絶感があるように（家電なら売れるのにね）電気自動車は一般的には自動車に対する価値観とか偏見が消えないから普及しない。それこそ全固体電池が発売して普及しないと無理だと思う。我が家は電気自動車3年目。自宅充電出来て遠出抜きなら街なかでこれほど便利なクルマはないと思うけど大多数はそういう制限がかかるのは自動車とは言えないと思うのも理解は出来る。
▲107 ▼29
=+=+=+=+=
卵が先か鶏が先かという話ですが、毎度インフラが先になります。 とは言っても、今のところ5分程度の急速充電するにはものすごい量の銅が必要で、常温超電導が開発されて普及するまでは無理筋な話です。 たとえば20年後にそれらの要素技術が開発されてようやくキュービクルも小型化されますし、充電用ケーブルも人間が持てる太さで可能になるというものです。まあ消費者側は様子を見つつのんびり行けばいいのでは？
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
結局なんでサクラが売れなくなって来ているのかが判らないのだが・・・・思った程、新しい市場を開拓出来なかったと言いたいのであろうか。
サクラで言えば、逆に長距離を割り切る事でサイズやコストを抑えてきたのが画期的だったと思う。 地方の一軒屋に住んでる人が、通勤や買い物位であれば１日走って夜充電すれば成り立つみたいなかんじで、逆にガススタに行く手間が無いって、凄い発想の転換だと思った。
でも、やっばりニッチな市場で今の台数位が良いところだったのではないでしょうか。
▲47 ▼16
=+=+=+=+=
バブル時代なら大当たりだったでしょう。軽自動車を近所のアシとしてセカンド、もしくはサードカーとして所有出来る人が大勢居ればいいですけど、現代の日本においては軽自動車をファーストカーとして使う人の割合が増えている。故に時に遠出にも使う軽自動車のEVは敬遠される。 昔と比べて高速道路を走る軽自動車が増えたのがその証拠でもある。
▲45 ▼7
=+=+=+=+=
さくら購入の為見積もりしました。７日間の有効期間が有りましたが、セールスマンからは何の連絡もないので売る気が無いのかなとの思いも有りましたが、多くのレビューを良く良く観ているとそんなに良い印象は無かったので結局止めました。あの時セールスマンの押しが有れば買っていたと思います。やはりガソリン車がベスト。
▲32 ▼9
=+=+=+=+=
バッテリーの容量は、まだまだ何倍にも良くなるのは研究からも分かってることなので、もっと航続距離が増える、短時間での充電量が増える、軽くなるって進めばいいだけで。 発電体系もそれに合わせて変わっていく。発電といえば、今一番やばいのはAIによる使用電力増。昼はAI、夜は充電、どちみち発電所の増加は必須。
▲2 ▼5
=+=+=+=+=
リセール価格を問題にするのは如何なものか？ ランクルやアルベル除けば、4年乗ったら相当落ちる。何年乗っても下がらない車はフェラーリくらい。EVはバッテリーの劣化は、走行可能距離を短くすること、モーターのパフォーマンスを落とすことだが、それの判断が難しく中古車での購入をためらわせる。 短距離走行しかせず、家に充電器が設置済みなら激安中古車も選択肢になるかも？
▲13 ▼4
=+=+=+=+=
BEVは自宅に充電設備を設置する事が最低条件になる乗り物だと思います。 そのうえで軽自動車規格のサイズは近隣移動専用として考える必要があるんじゃないんですかね。 インフラ頼みの運用だと利便性は無いに等しいと思います。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
記事にも書かれていますが、電気自動車本体の問題よりも、今後は各地に設置されている充電器が問題になると思います。 地方に行きますと儲からなかった充電器が故障したまま放置され、行ってみたら使えないという事が発生しています。 某自動車メーカーのディーラーですら故障した充電器を放置している事があります。 バッテリーがギリギリの状態でたどり着いたら故障して使えず、慌てて他の充電器を探すはめになったという話はよく聞きます。 ガソリンスタンドも廃業することはありますが、設置数が充電器とは桁違いです。 こうなると電気自動車は電欠が怖いし、充電器を探すのも面倒という話になってしまいますので、家で充電して往復できる距離にしか使えなくなります。 となるとやはり爆発的に普及するのは全個体電池が実用化され、走行可能距離が1度の充電で1000km程度になった時なのではないでしょうか。
▲7 ▼2
=+=+=+=+=
電池の廃棄に莫大な二酸化炭素を放出する。生産時も然り。そもそも電池は消耗品。航続距離を得る為に大容量バッテリー搭載すると重くなって電費悪くなるという悪循環。おまけに、タイヤもあっという間に溝がなくなる。1年で交換。脱炭素とは一番かけ離れた車。また、膨大な補助金が財政を圧迫。不公平な税金の代表格。 インフラ整備も、大きなムダ遣い。
国が投入してきたEV関連投資、していなければ今頃ガソリン価格は１リッター100円にできるはず。 そもそも電気発電するのは石炭石油。これが揮発油の価格を押し上げている。 必然的に 原子力発電に依存しなければ成り立たない。
頭悪すぎ。 重い車も地球に優しくない
▲31 ▼21
=+=+=+=+=
日本の気候を考えれば、降雪地域だと春から秋までならEVでも問題は、ないが、冬場については、充電や雪道を走るのには、不安がどおしても残る。今、テスラは、結構、都会じゃ走っているけど、他方（降雪地域）だとまず見ない。それにEV自体があまりにも高額すぎ。いくら補助金があると言ってもコンパクトカーで300万を超す価格じゃ買わない人も多い
▲54 ▼5
=+=+=+=+=
長距離というか、ある時にある程度の距離を走るのに利用できる状態で維持できるかなのでは？と思う。 ガソリン車なら空タンに近い状態でない限りさほど不安を感じることはないだろう。まぁ、都市部なら夜間営業のスタンドもあるし給油時間も読める。 EVの場合、例えば家で充電できたとしても充電開始時に急用が発生してもすぐ使えなかったりするだろう。充電スポットも場所によって充電所要時間は一定じゃなかったりする。ガソリンの給油器は場所による給油時間の差なんてほぼないし。
▲9 ▼10
=+=+=+=+=
普及しても、まともな産業になるか疑問です 環境配慮の名のもとに進められてるけど 法定速度など法律で定められた中で作ろうとするなら、バッテリー容量や充電速度の問題を除けば、そこまでのスペックは必要としないと思います。 ある程度規格が決まったら、今以上の値下げ競争になるんじゃないかと思ってる。
▲7 ▼18
=+=+=+=+=
ハイブリッドですら補助金込みでも元が取れない人が多いのにEVは更に無理があると思う。 ミニカーで航続距離100キロでそれなりに荷物が積めます。家庭用電源の100Vで充電できます。１００万円以下です。保険はファミリーバイク特約でOKです。っていうのが先行販売開始してるからチョイ乗り方面に割り切った方が需要があるのでは？
▲1 ▼8
=+=+=+=+=
メーカー側も別にファーストカーで使うことを想定してなかったよね確か セカンドカーの送り迎えとか、通勤、買い物で使う人がメインターゲットだった気がする。 最初から長距離運転でEV乗りたければリーフとかアリアを買うべきだし、ディーラーもそっちを薦めるはず。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
充電器の問題が解決出来る人にEVが普及したら、EVは充電が改善しないと需要が頭打ちになる。 戸建てなら充電器を自分で設置出来るけど、集合住宅の駐車場は充電器の設置が困難 充電スポットで5分程度で満充電近くまで充電出来る様になれば少しは変わるかもね
▲7 ▼2
=+=+=+=+=
サクラとハイブリッド車とハイブリッドのミニバンを所有しています。それぞれメリットとデメリットがあり、目的に合った使用をすれば良いと思います。 この記事は非常に偏った視点からで、間違った認識を与えてしまいます。サクラの走行距離とリセールバリューの問題を上回るメリットと魅力があります。我が家はタイマーで夜間充電をすれば1kw16円なので160円で平均80km走ります。通勤に使い2年乗りましたが、電池状態は99.5%でした。軽自動車なんて10年以上乗ったら下取りなんて期待してません。
▲59 ▼38
=+=+=+=+=
バッテリーの充電ばかり話題になるけど、電気自動車の駆動制御回路の耐久性はどうなんだろうか？ まさか抵抗制御ではないだろうし無接点回路にインバータ制御を組み合わせたモジュールとなっているはずだから何十万円という高額だろうし。 それに家電や化石燃料車のように10年もすれば部品生産も終わるだろうから結局は使い捨てのサイクルが早くなるだけではないのか？
▲27 ▼28
=+=+=+=+=
郊外で複数台所有のうちの1台であれば有用だとは思う。 遠出はガソリンやハイブリッドのミニバンやSUV、近場は軽EVってのが現時点の日本でEVが普及する最適解。 そんな郊外の複数台所有者で新しいものに興味を示す人にある程度行き渡ったら販売台数の伸びは一旦鈍くなる。
▲46 ▼3
=+=+=+=+=
現状、サクラみたいなBEVが最適解でしょうね。 通勤や近所への買い物といった近距離移動がメインで自宅で充電可能という使い方が。 行楽や帰省といった長距離移動では、充電インフラが圧倒的に足りないし、マンション等の集合住宅だと自宅に充電設備を設置するのも難しい。 BEVが普及するにはガソリン車がスタンドで簡単に給油できるように充電をできるようにしなければ難しいでしょうね。 通勤途中のコンビニに充電設備ができたけど、BMWやVWといった欧州勢のBEVがよく充電しています。 自宅に充電設備が設置できない人はこういった場所でわざわざ充電しなければ移動できないようでは便利さよりも不便さの方が大きいですよね。
▲14 ▼3
=+=+=+=+=
不思議なんだけどサクラもリーフもアリアも同じ顔にしなきゃいけない法律でも有るのだろうか。車って走行性能に加えて、外観がレトロとかカワイイとかスポーティーとかライフスタイルに合ったデザインで選ぶ人が多いと思うんだけど。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
航続距離が短いことにストレスを感じるとか、走行計画を立てるのが面倒とか、それは単にあなたの生活や性格に合わないだけのこと。合わないというだけでサクラを全否定するのは間違っている。別にあんたの趣味嗜好に合わないだけだ。 私は、無計画に車を走らせて時間をだらだらと過ごすことにストレスを感じるし、自動車のように到着時刻が読めない移動手段にはストレスを感じる人間だ。遠出は電車移動で十分だ。そんな私はサクラに全く不満はないし不便も感じていない。サクラは私が望んでいた理想形の車だ。
▲28 ▼34
=+=+=+=+=
使い方でしょう。サクラの大きさで長距離はきつい。EVとか関係なしに。セカンドカーか、ちょいのりや近距離のための車でしょう。子供が乗ってますが、通勤(約20キロ)とちょいのり。太陽光発電しているので、燃料費０。車通勤だと交通費が少ないので助かっているみたいです。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
電力の使用が増え、電力需給ひっ迫警報が出されるような状況でＥＶ車が増えて大丈夫なのかという疑問があるし、東日本大震災のような大規模災害時に、生活電力として活用できるが大規模停電が発生した場合には充電もままならない。
ということで私としてはEV車への転換は今のところ考えられない。
▲13 ▼10
=+=+=+=+=
サクラのコンセプトは、長距離走行を諦めてバッテリー容量をほどほどにして 軽量安価で市街地走行に特化したもの。決して誤算でなく、ほぼ狙い通り。 その結果は、まあまあ成功していると思う
▲112 ▼10
=+=+=+=+=
こういう記事が日本でEVがまったく普及しない原因だと思っている。たしかに記事は間違っていない。マンションに住んでいる人にはまったくおすすめ出来ない。しかし戸建て住まいの世帯数は日本で約55％ほど。さらにマンションは大都市部に多く車を所有している人は少ない。だからかなりの可能性はあるのだが、まれに起こるデメリットばかりが強調されてリセールまで下がっている。インフラがいくら整備されようとも使う車がなければ撤去されるし、いくら充電時間が早くなっても車から離れた運転手が車に戻らなければどうにも。初期だがi3にレンジエクステンダー付きがあったけど、日本では売れたi3はほとんどレンジエクステンダー付き。欧州ではナシのモデル。ということだった。それは国民性なのだから仕方がないけど、こういう記事の内容は10年前と何も変わっていない。今度はPHEVについてもだ。EVもPHEVも普及は日本だけでは無理だね。
▲2 ▼7
=+=+=+=+=
そろそろ気付いた方が良いのは、自動車が高級耐久消費財であるということ。 これはリセールが重要になるのです。中古で売れることも重要ってこと。 しかし高額な新車購入時の補助金が邪魔をする。 中古を販売するなら新車よりも「お得」感を出さなきゃいけないから安くするしか無い。しかし消費者からすると安い価格は「やっぱり良くないから」と疑念を持つことになる。 ここで負のスパイラルが起きてBEVの中古は更に値下がりする。 何のことはない。BEVの普及を妨げてるのは高額補助金を出してる経産省。 むしろ経産省はBEV購入では無く、そのインフラ整備に金を出すべきなのだ。
本当ならBEVが圧倒的に性能が良い魅力的な選択肢であれば関係ない話なのだが、実際には圧倒的なアドバンテージなど無いのだから補助金をそれに見合ったものにするしか無い。 せいぜいHV並みだろう。 その方が市場原理に即して普及を促進することになる。
▲13 ▼8
=+=+=+=+=
現状でEVに置き換えられるのは「自宅充電できてなおかつ距離・時間走らない人」に限られる。 売れなくなったのではなく、頭打ちだね。 「誤算」というよりは「思い違い」だろう。 インフラ整備が進んでもガソリン車レベルの短時間給電ができるようにならないかぎり、今以上の普及は無理だ。 仮にそれが成れば、もうひとつのネックであるリセールの弱さも無くなるだろうけどね。
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
サクラが中古車で安く出てるのを見て購入しようと考えましたが止めました。我が家には2台あるので私の車は通勤にしか使っておらず１日３０キロです。遠乗りには妻のガソリン車を使うので航続距離には全く問題なしですが、まず充電設備が一番のネックです。例えば新しく急速充電が出来る画期的な方式が開発されたら充電設備は旧式またはゴミになります。次に乗り潰すとしてもガソリン車は普通に乗っても１０年は乗れるし、もっと乗り続けたければ多少の部品交換をすれば乗り続けられます。EVのバッテリーは１０年持つと言われてますが乗り続けるとしたら必ずバッテリー交換という多額の出費が発生します。 スマホのように一般の家庭用コンセントから一晩で満充電出来るようになれば購入するんですけどね。
▲2 ▼6
=+=+=+=+=
サクラで長距離を考える方が間違ってると思う。 他の方も言ってる通り、サクラは最初から長距離の移動は捨ててる。 満充電で余裕をみても、せいぜい１２０～１３０kmが良いところ。 その範囲内で使うべきで、それを長距離使えないのは不便だとか、そりゃ違うでしょ。 サクラなんてファーストカーにするもんじゃない。 雨風しのげる原チャリの延長と考えないと。 そう考えれば便利ですよ。
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
EVからPHEVへ乗り換えた者です。
EVの計画性ありきの縛りのきつい旅程が嫌になり手放しました。 PASAで、30分経ったら食事中でも外しに行かなきゃ感じ悪いし。
PHEVでエンジンを回さないと…って記事にあるけど、 実質60キロしかもたないので、通勤片道10キロで3日目には電池切れ。 3日に一度は回してる。
ガソリンスタンドは購入して4ヶ月で、2回しか給油していない。 ハイオク190円台の最中、ありがたい…
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
補助金返済額と下取価格で相殺できるタイミングで買い替えが増えてると思う。一世帯二台持ちの人に瞬間的に増えただけでしょ。 冷暖房を使うと格段にバッテリー容量が一気に減るしタイヤの消耗も異常に早い。 なんといってもEVはリセールバリューが極めて低いので下取り価格には期待せず早めに乗り換えた方が無難
▲3 ▼6
=+=+=+=+=
今の時点のEVの航続距離や充電時間で、EVの未来を語るのは時期尚早でしょう。 今のEVはセカンドカーであり、買い物や病院などの近場向けという使用の方には充分メリットがあると思います。 ただ、全個体型電池が数年後、いや、大衆車向けには10年かな？が出始めたら、今のEVの充電時間の人は、充電スペースで邪魔物扱いされるでしょうから、逆に買うならここ数年間までにして、あとリセールバリュー落ち対策で、残クレにしておいた方が良いでしょうね。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
理論航続距離200kmということは、カタログ燃費20km/lの車でガソリンタンク容量10lということ。ちょっと走れば燃料警告灯が点くみたいな感じ。 「これで何が問題？」と思える人が買う車。 送迎、買い物、近場の所用に使うセカンドカーなら、自宅充電できれば買ってもいいと思う。もちろん中古で安くなったやつを。
▲2 ▼1
=+=+=+=+=
結局、HVが丁度いい車ということになる リーフに乗ってみたが、電池の消耗も早いし、部品故障の場合でも、とんでもない金額を請求されたりとEVに利点を感じない 次買う車は、間違いなくHV EVは、結局、縮小して行く運命にあると思う
▲6 ▼10
=+=+=+=+=
メーカーのカタログ値の航続距離が現実とかけ離れている。 ユーザーもガソリン車のつもりで乗るから航続距離が短いと不満が出る。 ユーザーもしっかりと車の特性を認識して、使用を考える必要がある。
▲18 ▼6
=+=+=+=+=
サクラに限れば、地方でのセカンドカーとして合理的だと思っています。家族で2台以上ある前提で、長距離移動はガソリンカー、普段の移動は1人はサクラで、充電は自宅のみとすれば、ガソリン高なので経済合理性があるはず。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
サクラの場合、登場からもう３年目じゃん？
日本車の慣例で、登場から2～3年するとマイナーモデルチェンジか、装備を充実させてお値段を抑えたお買い得仕様追加みたいなこと（いわゆるテコ入れ）が期待されるから、それまで売れる数は減るよね。コンスタントに数が出続けるもんじゃない。カローラだってクラウンだって売れる台数には波がある。別にサクラだけではない。
ただ、今の日産にそういったテコ入れ策をできる余裕があるか？といえば微妙だな。それしないと「買ってもすぐモデルチェンジされたらたまらない」って思いからじりじり売り上げ落とすだけだな。
▲26 ▼2
=+=+=+=+=
PHEVについてのサゲまで載ってるのは正直驚いた。 プリウスが出てもう何年たってんのと思ってしまった
まーEVの航続距離の短さは商品展開のネックになるとはさんざん言われてたけどね。何をいまさらではある。 ただリセールバリューのなさには特筆すべき点あるよね 中古市場、2011年あたりの初代日産リーフだと20万切ってるもんなあ
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
現状EVは充電が不安で食指が動きません 街中乗りなら良いが、うちのように1台で買い物、送迎、たまに長距離ドライブとなると航続距離や充電時間が心配でハイブリッド車一択になります 車2台持ちなら考えるかもしれませんね
▲32 ▼7
=+=+=+=+=
日産の起死回生策はやはりPHEVだろう。
e−powerはエンジンの発電で長距離走行が可能。 これに従来のPHEVより大容量のバッテリーを積む。 但し、純粋BEVの50%〜70%（航続距離200km位）で十分。 その際、バッテリーで駆動（放電）しながらエンジンで発電（充電）する。 同じ電池に同時に充放電はできないのでセルを充電用、放電用、切替時放電用に切り分ける。 充電完了後に充電用は放電用に、放電用は充電用に切り替える。
このPHEVはBEVに対して航続距離で勝り、しかも充電インフラの心配無く長距離走行が可能。 従来のe−powerに対し高速燃費に優れ、かつ自宅充電を前提にすれば燃料費の節約が可能。
日産の既存のe−powerの技術・部品とBEVのそれらを流用出来れば、開発・製造コストは大きく抑えられる。 如何にも中途半端な繋ぎだが、思うより長く広い国や地域で最適解になる気がする。
▲12 ▼1
=+=+=+=+=
そのEVの｢走行可能｣条件として満タン充電で約200km、そして満タンにするのに約30分となれば、やはり個人使用で基本的に近所への買い物にしか使わないユーザーに限られるだろう。 片道100kmを超える距離の場所への往復には使えず、また比較的近い距離でも送迎や営業活動で｢長い走行時間と距離｣になればあっという間に残量がカツカツになることも多くなろう。 明治5年の日本初の鉄道導入で国家予算を投じて行ったように同様の手法で全国津々浦々に充電設備を作る方法もあろうが、間違いなくべらぼうな額になるはずで、むしろ従来通りのほうがコスト安になることを証明することになりそうだ。 何より電気で走る鉄道、つまり電車でもパンタグラフ等を介しての常時集電がメインの状況の中で、EVが普及レベルに達するのは数10年はかかるだろうと見ている。 ガソリン車でも日本での本格的な普及は発明から半世紀をゆうに越えてからだった。
▲1 ▼1
=+=+=+=+=
経営陣がトヨタに対抗するのは難しいと、EVに舵を切ったのだろうけど日産の一番の財産の遊びのデザインを捨ててしまった。 たぶん自分達の車がそんなに好きではないのだろう。 今日、日産のお店の方がお客が見えくなるまで見送っていたな。 経営者はお客が何を求めているか気にしていないで、EV競争に取り残されないことだけん考えているようにみえる。それじゃあ誰も買わない。 スズキはスズキの財産であるジムニーを大切しているから強い。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
レクサスNXのphevです。自分の環境では最高です。 九州なので深夜電力で満充電すると270円。電気だけでどう少なく見積もっても70kmは走行します。ガソリンに換算すると45〜50km/Lです。充電も自宅でできるので、ガソリンスタンドに行くのは2ヶ月に1回程で、総走行距離の90%は電気です。 要は、EVやphevは人から勧められるものでも、批判されるものでもありません。条件が合えば、ガソリン車には戻れません。
▲24 ▼17
=+=+=+=+=
屋根全体がソーラー発電で、サクラを蓄電池代わりに運用できると、ほぼ電気代、ガス代がゼロ。良い月は、売電も出来るらしい。同僚がやってます。 介護を抱えてる家なので、長距離移動はそうそう無いし、その際は兄弟に車を借りると。 かなりニッチな用途では、便利でお得なようです。 ウチは、昨日も長距離の行楽に出掛けてますから無理ですね。
▲41 ▼5
=+=+=+=+=
ファーストカーBEVでマンション住まいで自宅充電なし 月間800kリーフeプラスです 自分的にはノープロブレムです 週１回90kwh機での30分充電で十分いけます 何よりシューと伸びていく加速感がEVは素晴らしい
▲11 ▼4
=+=+=+=+=
最初から予測されていた通り、一定水準で普及するが欧米の言うような普及はしない それがその通りに推移しているだけ その条件下でサクラは利点と欠点を理解した構成をしていて善戦しているという事
▲12 ▼2
=+=+=+=+=
レンタカーで借りた事があるが、常にあと何キロ走れるか気にしながらの運転は本当にストレス。エアコンを入れれば航続距離がグッと減り、ナビ、カーステ、ヘッドライトオンでどんどん減る。フル充電でも残り180kmの表示。せいぜい100kmぐらいの移動じゃ無いと怖くて出かけられない。200kmなどどうやっても無理だと思うが、なぜ誇大広告と問題視されないのか。ＥＶなど普及する気が全くしなかった。
▲11 ▼5
=+=+=+=+=
日産の誤算と言うより、日本以外の国の無茶振りを無視した他の勇気だろ EUや中国でEV成功させてたら日本車終わるレベルで遅れてる いくら現実的じゃないにしても国家予算で時間かけて充電網をしっかり整備される可能性もまだあるし、バッテリーに充電時間短縮のブレイクスルーが見つかる可能性もある
▲3 ▼1
=+=+=+=+=
EV全般そうなんだけど、特にサクラなんて補助金入れるから割安で売れただけの車。コンパクトカーより手のだしやすい価格、質感的には一般軽より上。まさに日本人の購入ハードルを上手く越えさせたクルマ。その点だけはすばらしかったけど、やはり所詮小型EV。際立つデメリットを消せるものじゃないからね。間違えてメインに据えた人は間違いなく内燃車にすぐ戻しただろう。
▲0 ▼1
=+=+=+=+=
電源付き車庫保有の戸建て住まいのセカンドカー需要がどのくらいあるかって話だと思います 地方であるならそこの条件はクリアするのが大半だとしてもするとこんどは軽のガソリン自動車と比較して車両価格が大きく違うのがネックになります
▲1 ▼2
=+=+=+=+=
市内をちょろちょろ移動しても100km近く走る事もある、目的地までの距離を直線距離で計算すれば10km 20km程度だが道は直線じゃないから10分充電で実用300kmは走れないと地方でも都心でも実用性は無いでしょうね
▲4 ▼11
=+=+=+=+=
これまでのクルマと同じように利用できるEVは幻想。 電車なら夜間毎日所定の場所で充電できるのに、走りながら給電を受けるところからバッテリー電源に進化する兆しがないのは、今のバッテリーにそこまでの能力がないからです。そのバッテリーを前提に、どのようなケースでEVとして活用できるのか。
EVが活用できるのは2つ。 ・半日程度のカーシェアリング。Luupのクルマ版。乗り捨てできれば需要大。ダイナミックプライシングで特定のステーションへの集中も制御できる
・バッテリーのサブスク化。中国のEVのように、スタンドで充電するのではなく、バッテリーを交換する。しかし日本の弱いEV需要では成り立たないだろうな
▲1 ▼8
=+=+=+=+=
サクラに実際乗ってみれば、大半の人は好感触を持つと思う EVに懐疑的な人でも、実際乗ってみれば加速性能、静音性に舌を巻くはず 個人的にも乗ったあとはEVの乗り換えを考えるくらい好印象を持った が、実際に買うとなると今度は航続距離が致命的にネック。セカンドカーを買うほどの余裕はないので見送りましたが あんまり話題にはならないけど、メインでEV乗るなら日産ならアリアがあるのでそっち買えなんでしょうね
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
これから人口減と車の燃費が上がったことで、町から離れたガソリンスタンドは採算が合わずに潰れると思われる。
そうなったときに、町から離れた集落では、EVでないと生活ができない状況になりますよ。需要はそこだと思います。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
このライターの性格は極端で、EVに向いていないと思う。 満充電もせずに遠出したいというのはさすがに…。 ただ、充電施設が今の数倍にまで拡がり、かつ外出先でも安く充電できるようにならないと普及は厳しいと思う。 もっとも、そうなったらそうなったで、EVの台数が増えるので、充電施設はさらに何倍も必要になるのだろうけれど。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
サクラ乗ってるけど、良い車だよ。 軽の取り回しにコンパクトカー以上の走りで、維持費は軽より安い。 セカンドカーとしては完璧。 とはいえ乗る人を選ぶのも事実。自宅充電できるセカンドカー以外では確かに厳しいところはある。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
サクラは街乗り、完全セカンドカーと言うコンセプト自体は間違っていないと思う EVそのものが売れないのとはまた別の話 まず北関東北陸東北北海道ではEVは選択肢に入り得ない 割と雪が降る山陰地方の人も買わないだろう 極々一部の奇特な方を除いて 気候が温暖な地域である程度インフラが整っている都市部というだけで相当に購入層は限られる サクラはそれにプラスしてセカンドカーとして割り切ることも求められられる インフラが整うまでと言うが縮小方向に向かうこの国でそれが叶うのかというのがまず疑問 そして日産というブランド力 ハッキリ言ってこれがトヨタであれば購入層も国の対応も全く別物だったと言うのが最大の要因だったようにも思う
▲1 ▼6
=+=+=+=+=
そもそも温暖化は太陽活動であって、人間の出すC02 のせいではないということがだんだん認知されるようになりました。 脱炭素からの脱退が相次いでいます。野村HD,三菱UFJ,三井住友など大手が脱「脱炭素」へと舵を切っています。 結局のところガソリン車でなんの問題もないし、リスクを考えてもEVに乗る意味がありません。サクラも80万円のバッテリー交換しますから、買ったはいいが、後が大変。化けの皮が剥がれてしまったので、EVは要りませんね。
▲1 ▼6
=+=+=+=+=
サクラはコスト削減のため既存の軽自動車の枠で作ったのだが、その軽自動車の規格が ３０年前から変わらない古すぎるものでEVには向かなかった。 翌年BYDがフル充電で４００キロ走行というEVシーガルを発売したが サイズは日本の５ナンバーより横がわずかに大きいくらいで、全体としては コンパクトカーのヤリスより小さいほど せめて５年前に来るＥＶ時代に向けて軽規格の拡幅をしていたら、と思う。 日本の官僚や与党自民党議員に先を予測する目を期待するのは無理な話だが。
▲1 ▼6
=+=+=+=+=
サクラは、地方での近距離移動を前提にした“セカンドカー“です。 ファーストカーとして、使うのは無理でしょう! 販売不振を分析している記事のようですが、ほとんどの内容が今まで読んだ事の有る記事と同じです! 新しい視点は無し! せめて、地域ごとの販売データを分析して傾向を掴むくらいは出来ないのかな?
▲27 ▼7
=+=+=+=+=
サクラは明らかに長距離走れる車じゃないのにいけると思って買ってるあたりディーラーの売り方にも問題があったのではないかな？本当のことを隠して売ると信頼なくして次もここで買おうとはならないのでそういうことも積み重なってニッサン離れが起きてるのかもしれない。
▲3 ▼11
=+=+=+=+=
ガソリン車は最悪ガス欠で止まっても近場のガソリンスタンドで調達する事は可能でも電気自動車は充電スタンドまで押していくしかない。スマホ持ってればわかるけど気温で電池残量が突然変化する事を経験していればいつも不安なく走り続けられると思えないね、つまり電気自動車は普及しない
▲1 ▼3
|
|
|