( 282658 ) 2025/04/13 06:45:28 2 00 西九州新幹線「佐賀県を通らないルート」実現可能か？ 有明海ルートで博多～長崎10分短縮…浮上した奇策の経済効果と課題とはMerkmal 4/12(土) 5:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/9989f8002c601d8953bb74ec63536e8c2f8ed48d |
( 282661 ) 2025/04/13 06:45:28 0 00 西九州新幹線（画像：写真AC）
新幹線のルートがなかなか決まらない。この問題は、最近話題になっている北陸新幹線ばかりが注目されているが、西九州新幹線の存在も忘れてはならない。
福岡都市圏に近い佐賀県が、フル規格での整備に原則反対している。そのため、国は妥協点を探るべく、当初案の佐賀駅ルートのほか、佐賀市北部をかすめるルートや佐賀空港を通るルートなどを示し、佐賀県と協議を続けている。しかし、いまだに合意には至っていない。長崎～武雄温泉間の部分開業から、すでに2年が経過した。
現在示されているルートのなかでも、特に佐賀空港を経由する案は大きく遠回りになる。そのため、福岡県内からは「筑後船小屋を通せ」という声や、「久留米を通すべきだ」という声が上がっており、誘致合戦が始まりつつある。2024年3月には、福岡県南部の七つの商工会議所が合同で「西九州新幹線福岡県南乗り入れ誘致期成会」を立ち上げた。
しかし、もともと長崎～武雄温泉間のルートもやや遠回り気味だ。そこからさらに迂回すれば、新幹線というより、もはやお台場の新交通システムやコミュニティーバスのような路線になってしまう。
そんななか、誰も注目していない不思議なルートがある。市民による自治体への投書や、X（旧ツイッター）上の投稿から見つけた。そのルートとは、佐賀県を通らず「有明海を突っ切る」というものだ。
この案は、Merkmalの兄弟メディア「乗りものニュース」でも紹介されている。乗りものライターの安藤昌季氏が、「このままでは乗り換えが永久固定… 西九州新幹線を全通させるには “全く別ルート”の方がメリット大？」という記事で取り上げていた。
今回は筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）なりに、この「有明海ルート」の整備効果と課題を整理したい。既存の西九州新幹線とは切り分け、実質的には長崎県専用の新幹線と位置付ける。そのため、「長崎新幹線有明海ルート」として考えてみる。もちろん、すでに開通している区間や各自治体の負担をどうするかといった議論も含めて考察する。
有明海ルート全体図・配線図（画像：北村幸太郎）
長崎新幹線有明海ルートは、西九州新幹線の諫早駅から分岐し、諫早市東部から有明海を海底トンネルで越え、大牟田市付近で九州新幹線に接続する案である。筆者の考えとしては、既存開業区間がサンクコスト（努力しても回収できないコスト）化するのは避けられないとしても、いくつかのメリットがあると感じている。
まず最大の利点は、佐賀県の陸地を通らない点だ。このため、佐賀県内に並行在来線の問題が生じない。そもそも現在の武雄温泉～新鳥栖間にしても、佐世保行きの特急が走っている以上、経営分離されるかどうかは怪しい。
仮に有明海ルートが開業しても、西九州新幹線が存続すれば、佐賀駅へのアクセスのためにリレーかもめは残る可能性が高い。本数は減るかもしれないが、在来線そのものは維持されるだろう。
ここまでは佐賀県側のメリットだが、有明海の対岸、福岡県側にも大きな利点がある。大牟田駅は、九州新幹線の開業によって特急停車駅としての地位を失い、利便性が大きく低下した。現在は市郊外にある新大牟田駅を使う必要があり、しかも日中は1時間半に1本しか新幹線が停まらない。
長崎新幹線有明海ルートが実現すれば、大牟田駅に新幹線を通すことが可能となり、かつての特急停車駅としての地位を取り戻すことができる。大牟田での乗り換えによって、隣接する熊本県荒尾市の住民も恩恵を受けるはずだ。
さらに、現在誘致合戦が進む筑後船小屋駅や久留米駅もルートに組み込める。これにより、久留米や久大本線沿線から長崎へのアクセスが向上する。加えて、博多～筑後船小屋間の運行本数が増えることも期待できる。これらは従来の佐賀駅ルートでは得られなかったメリットである。
有明海ルート横断図（画像：北村幸太郎）
Xにはさまざまな案が投稿されている。それらと現地の地形や海底の状況を照らし合わせ、ひとつの案にまとめてみた。
まず、諫早駅からの分岐は、駅の北側1km付近で分かれる。西九州新幹線の運行本数は、おそらく2時間に1本程度に加え、大村車両基地への回送列車くらいだろう。そのため、建設費が安く済む平面交差での分岐で問題ないと考えられる。
そこから東へ約13km進んだ場所にある長里駅の併設地に、新駅を設ける。この新駅については、小長井駅に設置してトンネルに入る案も多く見られた。Ｘの投稿や安藤氏の記事でも支持されている。しかし、長里駅周辺には広大な未開発地がある。また、高架から海底へ向けての勾配に余裕を持たせやすい点でも、長里駅の方が有望と見た。
長里駅の東約200mの地点から、有明海トンネルの掘削を始める。「トマトのバス停大久保」付近から海底に入る計画だ。有明海の水深は平均で10m程度。深い場所でも20mにとどまる。この区間19.4kmには沈埋（ちんまい）トンネル工法が使える。
沈埋トンネルとは、箱型のトンネルを陸上で製作し、それを海面に浮かべて船で運び、海底に掘った溝に沈めてつなぐ工法である。りんかい線の台場トンネルも、水深25mの海底に同様の方法で建設された。詳しくは鉄道・運輸機構のYouTubeにある施工記録の動画を参照するとよい。
この沈埋トンネルで有明海を横断し、福岡県側の陸地に上陸する。そこから北へ緩やかなカーブで進み、JR鹿児島本線と合流するあたりで、全長28.3kmのトンネルを抜け、地上に出る。そして大牟田駅に至る。新駅は在来線の留置線がある敷地に地平駅として設置される見込みだ。
大牟田駅を出ると、高架に上がって進む。西鉄東甘木駅付近から、九州新幹線に向けて分岐していく。しばらく進むと、新大牟田～筑後船小屋間にある「新みやまき電区分所」が見えてくる。このあたりで新幹線と合流できる可能性がある。大牟田駅からの距離は8.5km。筑後船小屋駅からは9.1kmの地点だ。
建設距離はどうなるか。
諫早駅を起点の0kmとすると、長里駅までは14.5km。大牟田駅までは44.2km。新幹線と合流する地点までは52.7kmになる。諫早駅付近では1kmほどを既存線と共用できるため、実質の新設区間は51.7kmほどと見られる。
現在検討中の武雄温泉～新鳥栖間（佐賀駅ルート）は、全長およそ50kmとされている。今回の案はそれより1.5km長いだけだ。
ただし、長崎～博多間の総延長で見ると、現行案では約142km。一方、有明海ルートを採用すれば131.0kmとなり、約11km短くなる。さらに、佐賀駅を経由しないため、速達列車の停車駅が減る。所要時間の短縮にもつながる可能性がある。
長崎新幹線有明海ルート下り想定時刻表（画像：北村幸太郎）
佐賀県の陸地を通らず、長崎～博多間の距離も短くなるのが、長崎新幹線有明海ルートだ。では、所要時間はどうなるのか。以下の条件で試算した。
1.標準の運転速度は秒速70m（時速252km）で計算。 2.発車時の加速と停車時の減速は、それぞれ1回につき1.5分加える。ただし、低速走行区間である博多駅と諫早駅は1分加算とした。 3.博多～久留米間は、博多総合車両基地の分岐部から博多側を秒速30m、久留米側を平均秒速50mで計算。 4.九州新幹線との合流部は160km/h制限と想定し、減速による1分を加算。 5.諫早駅付近の曲線半径700m区間は110km/h制限とし、ここでも1分の減速を加算。 6.山陽新幹線内は「みずほ」の最速所要時間を基準とする。新大阪～博多間は2時間24分で、博多停車に2分を加える。
この条件で計算したところ、博多～長崎間をノンストップで走行すれば41分となる。現在検討中の佐賀駅経由案は51分なので、10分の短縮となる。長崎～久留米間は30分。利便性の高さがうかがえる。博多～大牟田間も24分。仮に、往復乗車券相当額の「2枚きっぷ」が同区間で発売されれば、西鉄から乗客を奪い返す可能性もある。このほか、主な区間の所要時間は以下の通り。
・長崎～新大阪：3時間6分 ・長崎～岡山：2時間22分 ・長崎～広島：1時間46分 ・長崎～大牟田：20分 ・諫早～新大阪：3時間0分 ・諫早～博多：35分 ・諫早～久留米：23分 ・大牟田～新大阪：2時間47分
長崎新幹線有明海ルート上り想定時刻表（画像：北村幸太郎）
佐賀県の「陸上を通らない」という表現には理由がある。実際、有明海ルートでも海上で10kmほど佐賀県を通過する。しかし、海上ならトンネル出入口がある県だけで建設費を折半するのではないかという疑問があるだろう。そこで、海上で県境を二度通過する場合の建設費負担について、国土交通省鉄道局幹線鉄道課に問い合わせてみた。
●質問 「整備新幹線の建設に関して、海上を通過する場合、海上にも県境があると思うが、例えばA県→C県に通したいときに、間にちょっとだけB県を通過する場合にB県にも建設費負担は発生するのか」
●回答 「ご案内のように、全国新幹線鉄道整備法上、整備新幹線の建設費の地方負担については、「当該新幹線鉄道の存する都道府県」が負担することとされています。前例もなく個別具体の状況がぱっと思い当たらないので具体的なお答えはできかねますが、この法律に基づき対応していくものと考えております」
つまり、海上を通過する部分でも、その費用は佐賀県が負担することになるようだ。解決策としては、県境を変更するか、佐賀県区間を長崎県が負担する形にする方法が考えられる。しかし、有明海ルート全線の建設費は、フリーゲージトレインを前提に計画されたものであり、国の責任で負担すべきではないだろうか。
なお、大牟田～合流地点の8.5kmについては、福岡県と熊本県の荒尾市にメリットがあるため、負担を求めても良いだろう。
長崎新幹線有明海ルートが完成すれば、博多～長崎のメインルートはそちらに移る。そうなると、既存の西九州新幹線諫早～武雄温泉間はどう扱うかという問題が出てくる。
筆者は、本数は減るかもしれないが、これを残すべきだと考えている。新大村駅近くには車両基地があり、回送や通勤利用を目的とした便の運行もできる。また、長崎～佐賀間の利用者にも必要だろう。西九州新幹線の名前のままで運営し、長崎新幹線と区別するのがよい。特に、鉄道空白地帯だった嬉野温泉には不可欠な路線だ。
ただし、武雄温泉での乗り換えがあるため、レールを追加して在来線特急が乗り入れるようにするという要望が出るかもしれない。それが実現すれば、中速鉄道としても活用可能だ。
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( 282660 ) 2025/04/13 06:45:28 1 00 この記事では、有明海を横断する海底トンネルを建設する案について、技術的難しさや建設費の問題、自治体の負担などが議論されています。
記事全体からは、有明海を横断する新幹線ルートが実現可能かどうかについて、技術的、財政的、地域の意見など様々な要因が絡んで複雑な問題であることがうかがえます。
（まとめ） | ( 282662 ) 2025/04/13 06:45:28 0 00 =+=+=+=+=
有明海って日本屈指の軟弱地盤地帯なんですよ。 主に問題になるのは佐賀県の沿岸部で、佐賀空港を作るときも、そして今作っている有明海沿岸道路も、ずいぶん往生しています。
そんな有明海を突っ切る海底トンネルですか。 特例で佐賀県の負担をゼロにするスキームを組んだ方が、まだ手っ取り早い気がしますね。
▲264 ▼27
=+=+=+=+=
技術的にトンネルが掘れるかとか、建設費用がどのぐらいかかってちゃんと負担できるのかとか、考えないといけないことは山積みですね。でもだからといって何もしなければ前に進まない。到底無理だろうというものでもまずこのように机上で考えてみることは必要かなと思います。
▲64 ▼27
=+=+=+=+=
面白い案だと思います。 軟弱地盤における沈埋トンネルの技術的検討が必要になります。 泥の上に浮いてしまう形とし、バランスが崩れないように、船のようなスタビライザーで踏ん張るような土木構造物になるのかな。
でも、白紙から検討するならともかく、武雄温泉までを活用する案には費用対効果の面で圧倒的に不利ですね。
佐賀県内は、一旦、在来線を1435mmのミニ新幹線化して、段階的に立体交差化&線形改良すれば良いかと思います。
▲10 ▼31
=+=+=+=+=
佐賀県が現行案のまま進めるのに反対なのは当然。現行スキームでは自治体が建設費(貸付料除く)の1/3を負担(交付税等考慮しても全事業費の10%弱)する、JRから在来線切り離された場合はそれを引き取る(佐賀以東は残る可能性もある)、赤字を負担する必要ある。 佐賀県は佐賀空港や佐賀県中央ルートは議論に乗る姿勢だが、空港ルートは技術的に難しく、JRからすれば需要見込める佐賀駅を通らないルートは無い。 北陸新幹線と違い国交省にFGT失敗の瑕疵があるから、形の上で佐賀県が負担しても交付税増額や補助金等で実質負担を０にし、JR九州は在来線のJR維持、特急以外の本数維持や新幹線特急料金の値引き等、 また江北に駅追加、佐賀駅〜空港のアクセス鉄道等、前向きな議論が求められる。
▲81 ▼13
=+=+=+=+=
西九州新幹線は全国から寄港を断られた原子力船むつの修理を佐世保が引受けたのと引換えに建設が決まったと聞きました。そのため北の方（嬉野、武雄方面）へ迂回して作られたとか。 有明海経由は佐世保から完全に外れるので、建設の経緯を考えると難しいのでは？
▲121 ▼19
=+=+=+=+=
西九州新幹線、その物が要らなかったのでは。 新幹線の建設費用で長崎本線の複線化、都市部の連続立体交差化。 大村駅周辺から長崎空港に支線を建設した方が利便性向上になったかも。
▲249 ▼35
=+=+=+=+=
有明海を突っ切るのは無理かと思います。海側には干拓地以上に軟弱地盤が堆積しているので。 ただトンネル作る案には賛成です。 現実的なものとしては、高速の武雄北方インター付近から北進、高速道路と並行するような形でトンネル区間を作り、東脊振インター付近でトンネルを北進してJR西日本の博多総合車両所付近で地上に出て九州新幹線と合流させる形がいいのではないかと思います。 そうすれば、佐賀県の懸念する費用負担も、最小限の用地買収で済むとおもいます。技術的なことにしても、軟弱地盤と地盤が安定する山地とではどちらがいいか、一目瞭然です。また、佐賀市大和付近に地下駅を作れば佐賀市中心部とも15分程度でバスなどで結ばれるし。この問題の落とし所としては最適ではないかなーと思うんですが、どうなんでしょうかね。
▲73 ▼77
=+=+=+=+=
干潟の有明海ルートだと軟弱地盤で工事は難航確実では？ またフル規格新幹線の工事も難しそうですし 佐賀県ルートで改めてフリーゲージトレイン案を復活させるか、 在来線を三線軌条にして対応するのが現実的かと思われます。
▲24 ▼11
=+=+=+=+=
新鳥栖から武雄温泉の区間乗ってて思うのは、佐賀駅周辺は建物があるけど、後はほとんど平地で建設しやすい土地だということ。 北陸新幹線大阪延伸のように、トンネルだらけの難工事や地下水などの環境問題がそこまでないので新幹線延伸出来ないのはなんだかなぁって思います。 まぁ、確かに佐賀県にはメリットないですよね。
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
これならば佐賀県の負担はゼロ。 新幹線と一緒に車の通れる国道も併設すれば、熊本や鹿児島の人も長崎へ行きやすくなり、修学旅行等も便利になる。
ただ、佐賀〜博多間の特急は減便になりますし、円満な策ではないでしょうね。 佐世保が遠回りになるのも良くない。 最初からこのルートなら武雄温泉でなく佐世保〜長崎間で開通しておけば良かった話も出そう。
▲62 ▼19
=+=+=+=+=
今の新幹線整備法だと佐賀県を通らないルート＝福岡県に建設負担金が発生することになります。 また有明海を通すとなると橋にしろと、トンネルにしろ難工事になるでしょうし漁業組合がのりの養殖に影響が出るとか言って大反対になるのは北陸新幹線を見ても明らかでしょう。
＞長崎～武雄温泉間のルートもやや遠回り気味…お台場の新交通システムやコミュニティーバスのような路線
嬉野温泉や大村市からすれば念願のルートだし、あそこ以外は誰も住んでないでしょ（笑）。佐世保の原発の影響だと思うけど、ゲームじゃあるまいし一度建設した新幹線を作り直すとなればとんでもない事になりそう。川〇令三も真っ青ですね。
▲59 ▼40
=+=+=+=+=
長崎迄の有明海ルート選定では途中の経済効果も必要。福岡県大牟田市ルートより熊本県荒尾市ルートはどうか。 荒尾市には年間300万人の来場があるグリーンランドリゾートがある。新幹線使えれば来場客でJR九州の売上向上に繋がり、九州自動車道南関インターや荒尾市内の渋滞緩和になるのでは。
▲5 ▼24
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まだ地質調査もしてない地域だし、他の方々が指摘してる様に、当該地域は日本屈指の軟弱地盤。想定以上のコストは不可避でしょ。 一番なのは長崎県がフル企画の新幹線を諦め、1067mmの狭軌に改軌。スーパー特急方式に改める事だ。今の専用N700Sはリニューアルして、九州新幹線鹿児島ルートに転用すればいい。
▲40 ▼5
=+=+=+=+=
長崎新幹線を土曜日午前に利用しましたが武雄北方から長崎まで自由席1両に自分含めて3名でガラガラでした。在来線の本数が1時間に1本に減ったらしく佐賀から武雄北方まで部活帰り等の地元民で座れない程の乗車率でした。 博多から長崎行くなら特急で十分です。 しかも新幹線は嬉野経由で観光地の佐世保ハウステンボスも通過しないので観光客も左程利用しないのでは無いでしょうか。 博多長崎間を10分短縮する為の公共時期に無駄に税金使わないで下さい。
▲92 ▼13
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有明海には断層があったと思ったが、トンネルだから場合は問題が無いのか 西九州新幹線と言う名前から、西九州自動車道と同じルート、唐津、糸島、福岡を連想しますが、九州横断新幹線構想なのかな 嬉野から唐津、糸島、住宅地を避けて那珂川車両基地、博多でも良いような 鳥栖～佐賀間は那珂川車両基地を佐賀市周辺に移設して、佐賀市終点、将来的には唐津～伊万里～佐世保でも良いのかな
▲2 ▼30
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この様な実現可能性が乏しい事を、さもその様な議論がある様に記事として掲載するのは不道徳と言わざるを得ない。
そもそもFGT計画が頓挫した時点で安易にフル規格に舵を切ったJR九州と国交省（国）の責任こそ最も問われるべきであり、長崎佐賀福岡沿線各自治体の合意ができる計画を改めて立てるのが本筋である。
どうしてもフル規格で建設するなら、佐賀県が主張する佐賀空港付近を経由するルートか、或いは福岡市西部、糸島、唐津から佐賀市北西部を経由して武雄に至る佐賀県内南北縦断ルートしかない。JR九州が主張する佐賀駅経由ルートなら、長崎本線を改軌してミニ新幹線を走らせ、九州新幹線と併結させて新大阪まで繋ぐ方法が最も費用対効果が高いと思う。
全員がある程度譲り合って達成可能な案で合意するよう、様々な案を俎上に載せて丁寧に議論すべきであり、お互いの主張をぶつけ合うだけの現在の協議のやり方が非常にお粗末である。
▲78 ▼22
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JR九州としては「観光都市”長崎”」を早期に博多と繋ぐことを願っていますが、佐賀県は猛反対です。佐賀県に負担がかからないように有明海を通る案は良いと思います。さらに、今後の九州地区の集客を考えると島原半島北部に駅ができるのが良いと考えます。トルコで難しいと言われた沈埋方式で海底トンネルを作った実績があります。予算を押さえるのであればトンネルですが、更なる発展を考えるならば「長洲ー多比良」間に橋を架けるのも良いと考えます。インバウンドで海外から多くの方々が日本に来ていますが、九州に来ている件数が少ないと思います。博多から「島原（雲仙）」「長崎」と繋がるルートが開通したら、九州が魅力的な都市として、多くの観光客が訪れ、九州が潤うと考えます。是非有明海ルートを早期に実現させて欲しいです。
▲41 ▼100
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朝夕以外１時間に１本しか走らない新幹線とは名ばかりのローカル線にどれだけ追加の建設費を投入する気ですかね。冗談は顔だけにして下さい。 元々の長崎本線の区間ごとの旅客数を見れば分かる通り、佐賀－鳥栖間の旅客を取り込めない限り何をやっても赤字路線なので、延伸問題が事実上頓挫した時点でこれ以上投資する価値なんて無いです。未来永劫対面乗り換えか、又は今からでもさっさと見切りを付けて在来線の線路を引き直した方が将来的な赤字が減る可能性すら有る。(いわゆるスーパー特急方式)
▲54 ▼5
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軟弱地盤は筋金入りですので、沈埋トンネルで新幹線の必要とする制度を維持できるかは相当に怪しい。 いずれにしても、この案で行きたいなら、佐賀県はどうぞどうぞだろう。 だが、国が本当に新幹線を通したいなら、今のようなフヌケた議論などしていない。国には、本気でこの西九州新幹線を繋げようという意欲が全く感じられない。もしそのような意思を持ちながら、佐賀県との交渉があの体たらくなら、無能にも程がある。 やるなら、線路をフニャフニャ動かすのではなく、フリーゲージを断念した責任において、負担の特例を設けて全額JRと国の負担で通すといえばよい。
▲4 ▼1
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多分有明海ルートは開通するのにそんな単純な話にはならないかと。 有明海ルートは陸上よりコストがかかるのではないか？ それに海苔業者など漁業関係者の反対は出てくるのではないかと思ってしまう。
▲100 ▼4
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有明海ルートは無理ですね。 時代を鑑み20年近い年月を要し、 金額で1兆円を超える事業費です。 長崎の方や国やJRは負担しますか。 誰が長崎のためにしますかと言う話です。 それに万が一トンネル作っても維持費は誰がどうするのです。 陸ルートも佐賀が長崎になるか福岡になれば話が進むでしょうが、まぁ無理です。 フル規格で突っ走った利己的な思考の末路です。 佐賀県民ではないですが、税負担を考えたら鳥栖や唐津の方々は真っ平ごめんでしょうね。
▲93 ▼20
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この記事基本的な事を忘れている。時間も大事だが今の整備新幹線は建設に当たり路線が施設される距離によって建設費負担額が変わると言う事を。佐賀県が反対しているのは博多まで移動する時間が在来線を既存の特急電車を利用してもそんなに変わらないのに新幹線を設置するに当たり建設費負担が多いい、だから反対だとして建設には後ろ向きになってある、と言う事を判っていない。
▲4 ▼4
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長崎育ちの佐賀県民ですけど、オンラインコミュニケーションがこれだけ急速に発展する中で、貧乏国家日本が世界一コスト高な新幹線を佐賀と長崎に結ぶ意味ってあるのでしょうか？かつて長崎県の基幹産業だった造船も、今や大島造船1社のみです。社会の変化を考えず、昭和時代のプランをそのまま進めようとしているようにしか見えません。
▲45 ▼8
=+=+=+=+=
>大牟田～合流地点の8.5kmについては、福岡県と熊本県の荒尾市にメリットがあるため、負担を求めても良いだろう。
と筆者は軽く書いているが、JRが西鉄の客を奪うために福岡県がお金を出すとは思えない。ましてや肥薩線復旧や道路渋滞緩和策、中九州横断道路など他のインフラが優先される熊本県はお金がない。
ただし、佐賀県にとっては実質負担なし＆現状維持であるため良い案だろうと思う。 結局最終的にはどこが費用を負担するのかだと思う。
▲9 ▼1
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JRからすれば、需要は新幹線に移行させ、在来線維持コストは負担しない事で、新幹線建設コストを払い続ける訳です(その代わり在来線コストを自治体が負担)。並行在来線にならなければJRとしては収支が破綻すると思います。
▲18 ▼14
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①JR九州は新幹線を一番時間短縮と利用客増加が見込まれる佐賀駅で通したい。 ②佐賀県は費用が払いたく無いので、新幹線いらないが、佐賀空港を何とかしたいので、空港ルートならいいよ。 ③長崎県はとにかく早く着工して。 と言う事だと思っています。 それなら、新幹線は佐賀駅を通すルートにして、佐賀駅の西の鍋島辺りからカーブして空港まで新しく単線の狭軌で新ルートを建設して、宮崎空港線みたいに、JR九州に博多から佐賀空港まで特急を運行させる約束をさせたらいいのではないかと思います。
▲1 ▼17
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整備新幹線の目的は地方都市と大阪や東京などの大都市をつなぐことではない。
諫早=南島原=天草＝熊本＝博多 ルートでよくない？終着駅が新長崎駅と武雄温泉駅ってだけ。JR天草三角線が並行在来線で問題ってことであれば、天草から出水に貫ければよい。船苦手って人にも九州周遊するにはそちらが好都合。
軟弱地盤？ 青函トンネルや東京湾アクアラインが出来たのでなんとかできるでしょう。距離短いし。 金？国が多くを負担するので大丈夫。長崎に新幹線乗り換えなしで観光行きたいって人にとっては多少税金が上がっても大歓迎でしょう。使わないって人は口出し無用。上下分離にしなければ県民の負担はなし。 まぁ、フリーゲージトレインの耐久性が問題だったのであれば時速180kmで走行させていればよかったし、 製造コストや維持管理コストが問題だったとしても有明海海底トンネル造るよりはるかに安く済むと思うけどね。
▲1 ▼44
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普通にスーパー特急方式で途中は佐賀と新鳥栖だけ停車する様にしたら今の新幹線よりも早いけど。 なんでフル規格に拘ったのだろうか？ スピードが早くなっても1時間に一本だったり途中駅が多いと意味無いけどね。
▲6 ▼0
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さすがに無理がある。海底トンネルの建設費は非常に高いので現実的ではない。それならまだ博多南付近ー新唐津ー武雄温泉とか、博多南付近ー佐賀北ー武雄温泉とかの方が現実的だ。これなら建設費負担は残るものの佐賀県の負担はぐっと減るし、佐賀駅を通らないので並行在来線が廃止になることもない。
▲12 ▼25
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たぶん無理じゃないですか？有明海は海苔の一大産地であり、たしかコハダなどの魚が獲れる漁業関係者の了解も難しいでしょう。前にも諫早湾干拓でも国と争った前例がありますからね。
▲54 ▼4
=+=+=+=+=
どれをとっても､実用化はないし、もう無理だと思う。
最初からおかしかった。 だって、毎年足を運んでいたのにその気配はなかった。 そして突然の開通。 諫早駅はファミレスもなくなり､明るさを感じない。 西友があったころが、まだ、その土地に魅力があった。 田舎にまで箱物を作る必要はなかった。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
夢を見るのは楽しいの典型。 実際は山陰新幹線で検討されている、狭軌新幹線が安くて早くて速い。 狭軌でも今の技術なら楽に200km/hは出せる。 山陽新幹線乗り入れはできないが、今のように乗り換えもないので、時間は圧倒的に短縮できる。 問題は、現在の標準軌を狭軌にすること。 しばらく、単線運用で片側ずつ変更するか、一時的に三条軌にするかだ。
▲19 ▼7
=+=+=+=+=
いやいや、これに関しては長崎県と国とJRが車両開発ありきの見切り発車をしたんだから。 フル規格で整備するならその三者で整備して、その代わり佐賀には駅作らずに一切止まらなくていいでしょ
武雄温泉と嬉野温泉だけ佐賀にはご負担を
▲31 ▼26
=+=+=+=+=
今やババ抜きのババと化した西九州新幹線。 まともな人間は誰もゲームには乗らない。 もし福岡県と熊本県が建設費用と漁業補償を進んで負担するのなら実現するかも知れないが、いくら借金大好きの両県としてもそんなに間抜けではなかろう。 かくなる上は、新幹線利用者が均等負担して乗車券に上乗せし、長崎県が一部補助するくらいしかない。 頑張れ、長崎県！
▲36 ▼18
=+=+=+=+=
目くじらを立てるようなコメント多いけど、まぁまぁ、そんなムキにならずに、妄想のひとつとして考えてあげましょうよ。
ひとつ言うなら、有明海は超軟弱地盤なので無理でしょうね、とは思いますし、有明海沿岸の漁協が、まず乗り越えるのに大変というか無理じゃないのかな、、、私は有明海沿岸の出身なもので。
そもそも西九州新幹線はフリーゲージトレイン前提での建設だったので、これが無理だとなった時点で、建設の前提事項が崩れた責任が国にあると思うので、佐賀県の負担分は国が負担するなど、何らかの対策をしなかった国の対応がこの問題を難しくしたのかなと思います。
▲62 ▼6
=+=+=+=+=
佐賀県が嫌がっているのは、福岡・長崎への時間短縮は距離も近いため大した時間短縮ならないこと、新幹線が開通したら今の特急料金から値上げになること、並行在来線を赤字第三セクターで引き受けなくてはならないこと、土地拠出のコスト負担や住民との調整が必要なこと、だからコストが低いFGT開発と採用に同意したがとん挫した事でむりくりフル規格を押し売りされている感があること、そしてなにより、このような建設に対し佐賀県が莫大な資金を負担しなければならないこと、課題が多すぎます。 これは”無理ゲー”。自分が佐賀県民なら、やはり不要と考えてしまいます。 FGT開発の前提がくずれたのであって、全国新幹線鉄道整備法のスキームから外れて考えるべきと思います。全国新幹線鉄道整備法に囚われすぎ。 またはFGT開発をゆっくりでいいから再開するとか。
▲24 ▼3
=+=+=+=+=
福岡市と長崎市を繋げるだけの目的ならば、武雄－多久－唐津－博多南というルートに佐賀県の反対はないと思います。むしろ唐津への移住需要が高まって、佐賀県も投資のしがいがありそうです。
▲4 ▼25
=+=+=+=+=
整備新幹線の前提条件を満たすなら勝手にやって下さい。 本州から長崎へは航空機を使いますので、国の負担が増えずＪＲ九州と地元自治体の負担増で建設するなら関心はありません。 我々は西九州新幹線は使いませんので、国の負担が増えるなら反対です。
▲25 ▼9
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そもそも、つながらない長崎新幹線を、とりあえず作った政府やJR、長崎県知事含め担当公務員の責任は、重いと思います。見切り発車して、後悔して、新たになんとかならないかと模索しても…無理な話にしか聞こえません。
▲27 ▼3
=+=+=+=+=
｢可能なら｣やってもいいと思いますが、可能性は他のコメ見ると技術的に厳しそうですね。長崎県から見たらもんだいはないと思うけど。 地盤の他、干拓であれだけ騒動になったことを筆者は念頭にないと思いますが、漁協が賛成しないと思うな...
▲11 ▼0
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鉄道マニアが妄想をぶっこいているだけなのに「発言権がある」そうです。
・沈埋トンネルであろうと有明海の漁業権を持つ各漁協にどんだけお金を支払わないと実現しないか計算しています？ ・沈埋トンネルと陸上の接合部は超軟弱地盤で構造物を造るのは至難の業ですし、完成後も変状に悩まされますよ。 ・荒尾もしくは大牟田の人口の多い土地を通すことになるので地元合意をどう取るのですか？ただでさえ人口減少で地域の停滞に苦しめられているのに「新幹線で地域を分断するな」と言われて立ちゆかなくなりますよ。
発言権以前の話かと思いますが。
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国はフリーゲージにするとか言わずにさっさと当初の計画通りスーパー特急方式で建設すべきだった。 失敗したことに誰も責任を取らない。不思議だ。 着工案としてフル規格佐賀負担分は佐賀が一旦負担する そして、開発が失敗したことに対して損害賠償請求を行う これでいいのではないか 昨今、アクセンテュア・日本ＩＢＭが損害賠償訴えられた様に
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正直佐賀県も多少費用出る程度なら利便性上がるから容認してくれたやろうけどな。フル規格で新線なんて同意した内容とは全く違うしな。 国は他人事のように振る舞ってるけど、FGTを前提に佐賀に同意をさせたことの責任をとって、佐賀駅や新鳥栖のアプローチ線とかの元々かかる予定のもの以外は国負担にして、在来線もFGTで開通した場合の処理で対処すべき。 要は国が自分のケツは自分でふけやってことや。
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長崎武雄温泉ルートがなぜ選ばれたのか。
そこから話進めましょうよ。 それとも不都合ですかね？ フリーゲージトレイン約束したのを反故にしたのも指摘したらまずい話ですかね？
毎度毎度、佐賀を敵にするのは楽しそうですね、コタツメディアども。
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佐賀県が漁協を使って妨害してくるだろうね
佐賀を通る毎時2,3本の特急は人口24万の都市には過剰 これは佐賀が長崎の通り道であり、長崎の需要と合わさるから設定されている 通り道でなくなれば自身の需要に応じた本数しか残らない それこそ肥前鹿島のように
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長崎から新幹線に乗りましたが、武雄温泉でリレーかもめ乗換、そして博多で新幹線に乗換、何か無駄だなと思いました。佐賀県が新幹線を許可してくれたらホント楽なんだけど、佐賀県からしたら何で長崎のためにお金払って作らないと行けないかと反対意見が多い、そして佐賀は観光魅力がないから佐賀で下車する人は少ないと話してた。佐賀は新幹線はないだろうな、この先…
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有明海を通ったら佐賀を通らない代わりに福岡を通るだろ。 福岡なら費用負担を受け入れるとでも？ 建設費が莫大になるから国も長崎も受け入れないだろうし、 JR九州も開業後の維持費が高くつくから二の足を踏むだろう。 こんなルートただのネタだろう。真に受けるのがどうかしてる。
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ルートはルートで決めたらいいけど、その前に佐賀〜鳥栖を未来永劫並行在来線にしないって決めた方がいいんじゃないの？ いくらルート決めようが、並行在来線問題を佐賀県の言う通りにしないと建設できないんやろ？ まあそれが当初の約束のフリーゲージ放って勝手にフル規格で建設した責任に対する誠意ってもんやろ。
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住んでいる人には完全無視で「鉄道周りのことだけ」しか考えていない記事ですね 東京の人間にも発言権があると言いますが、国の役人もこんなレベルで見切り発車した結果が今の大迷走なんだろうなと思います
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こんなんだったら、武雄から北上して唐津付近を経由させる発想のほうがまだ現実味がある。
まあ、そもそも「長崎結ぶためだけに掛けていいお金」を考えるべき。今からでも開通部分を狭軌化させてスーパー特急が、結局出血が一番少なく最大効果を得られるのでは。政策の失敗を認めるしかないんだよ。
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この手の話になると博多南線を繋げばいいとかいうやつがいるが、博多南線はJR西日本の在来線だからな。福岡市出身の鉄道博士であるタモリも言っているが、JR西日本の善意で生まれた路線。
JR九州、長崎と佐賀の喧嘩にJR西日本を巻き込むなよ。
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浮上した奇策とか書いてるけど 以前にも結構前に同じこと書いてる記事をみた 同じライターかな？
>「東京の人間が長崎・佐賀の鉄道に口を出すな」 という批判が出るかもしれないが、新幹線建設費には東京を含む国民の税金が使われている。
とか書いてるけど、そう思うならこのまま放っといてくれ 今のままで長崎市民以外困ってないんだから 長崎市民も困るというより繋がったらいいなレベルなんだからこれ以上多額のお金を払う必要はない
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あれだけグダグダ言ってる佐賀を徹底的に避けてルート取りするって言うのが、結局早道な気がする。 武雄温泉からそのまま唐津へ山越えして福岡へというルートもありかなと思っていたが、有明海ルートもありかと。佐賀市には新幹線のメリットがないからいらないと言っている以上、どこまでも避けるべき。嫌なものは目に入らないようにした方がいいでしょ？
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佐賀県が反対だから今の長崎新幹線と別ルート作るって誰得なんだよ? これだと武雄温泉駅での乗り継ぎの為に運行している特急かもめは廃止になりますが、佐賀県が納得しますかね?
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どんだけ予算が必要なのか理解して書いているのでしょうか？ 経済効果がどれほどに高まるのかも疑問 よしんば、建設したとしてもおそろしく長期の工期になります 工事期間中に佐賀県の考えも変わるおそれあり 井戸端会議に留めておく案件です
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＞西九州新幹線「佐賀県を通らないルート」実現可能か？ 有明海ルートで博多～長崎10分短縮
乗客の多くは博多～佐賀間。 JR九州が現行の佐賀駅利用に拘るのはそれ1点。 まあ～それで採算が取れるなら長崎主体でやりなさい。
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いっそのこと「新幹線を諦める」のが早いかと。余った設備は特急専用線にし、発生した費用は全て見通しの甘い政治家や官僚が負担したらいいと思います。
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震源地にもなる地点をルートにするとか、アホなのかと思った。 有明海を横断する地下トンネル成功すれば世界的な注目を浴びるだろうが、その先にコストに見合う利益は有るのですか？ 誰のため？何のため？
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あの旧長崎本線が懐かしい。特に肥前鹿島からの有明海沿いの眺望は絶景だったのに廃止されてしまった⋯一生忘れない。
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絶対ないない。 福岡県にはあんまメリットがないし、新大村〜武雄温泉駅間が全くの無駄路線になる。 そもそも、そこまでして人口減少している長崎県、長崎市に新幹線を繋げたい理由は何？
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人口減少していく地域と地域を結んで意味あるのか？ この国にそんな余力はない。そもそも福岡、熊本、鹿児島を結ぶ新幹線だけでよかった。
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えぇ〜！？長崎に追加で費用負担させるの？しかも軟弱地盤の有明海に海底トンネルとか兆レベル。 佐賀駅ルートの佐賀負担分を長崎で負担した方が格安では？ 福岡にとっても、糸島唐津ルートよりメリット薄そう。
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佐賀県は最初から一貫して新幹線不要の立場だったのを長崎と国がゴリ押ししてきたわけだし、それでも必要なんだって言うなら佐賀以外が負担するのが筋でしょ
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なかなか面白い案ですね。 需要と費用的に無理だけど（笑）
福岡、熊本、長崎それぞれにメリットがある。 しかも言い方悪いが、中速特急格下げで嬉野温泉を待つ佐賀に、現実的な折衷案を一切出せなかった罰を与えられるという（笑）
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諫早湾の一件があるから、長崎県・佐賀県の漁業者や住民の反対が一番強そうなルートだと思う。
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勢いが凄まじい熊本ルートがいいかも 宮崎新幹線もくるかも インフラが今九州の中心の熊本に注がれています
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長崎が実家の地方都市住みです。 新幹線で帰省する際に乗り換えが前より一回増えてとてもめんどうです。 だったらそもそもなくてよかった。
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もう佐賀県部分を三線軌条にしてミニ新幹線を走らせたら？その上で少しずつ高速化すればいい
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いやいや、佐賀県を口説くしかないでしょう。 (現状は難しいと思いますが。。。) 佐賀の合意がないまま、なぜ部分的に作ってしまったのか？？ 悔やまれる、見切り発車であります。
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佐賀に負担なしで建設するように法改正すればいい 既に負担した地域が反発するとかいうけどそんな嫉妬深い自治体いないでしょ
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なら、最初っからそうやれよ。武雄温泉までトンネル掘って田んぼ湧水枯らしたアホな例とか何度やる気だよ？としか
そもそも全然時短にならない時点で必要な新幹線とは思えんわ
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武雄温泉を無視した妄想を語るべきではない。 それに有明海ルートとか軟弱地盤なのにのり養殖への影響大でしょ。
▲23 ▼2
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こりゃー鉄道系の記事の中でもトップクラスのクソ記事だな…
記事の通りだと、既に作ってしまっていて殆ど放棄となってしまう西九州新幹線。既に駅がある新大牟田とか全く意味が無くなっちゃうよね
最後に「新幹線建設費には東京を含む国民の税金が使われている。だからこそ、東京の人間にも発言権がある」 とか勘違いにも程があって失笑レベル
▲76 ▼15
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あまり需要のないような有明海ルートにするより、玄界灘と対馬海峡にトンネル作って博多→壱岐→対馬→佐世保→武雄温泉→長崎のルートにしてみては？
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多分長崎県も賛同しないかな、恐らく地元の土建屋に仕事が回ってこない中身。 そんな事業に県は金を出せないかと。 鉄道マニアの妄想にしか聞こえない。
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それで、在来線を切り離せないまま新幹線を予定よりも多く運用しなければならないJRにはどんなメリットがあるのでしょう？
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佐賀の負担が大きい事が佐賀の頷かない理由だから負担さえ減少すればすんなり通る案なんだけどな。
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絶対とは言いませんが、無理ですね 費用対効果が低くなります そこまで膨大な費用を掛けて長崎と関西を結ぶ意味はありません
▲1 ▼0
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佐賀空港作るのに苦労して、新幹線南ルートも同じ理由で厳しいという意見が出ているのにこんな記事を出してくるのか…… ネタで言っているのだろうか
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有明海の潟の深さと 陸地部分の軟弱地盤について 全く知識が無い人の記事だなあ。 不可能で ありえない夢物語。
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佐賀県知事が反対しているだけで新幹線の駅周辺の市町村の人達の半分以上が賛成している。佐賀県にメリットがないと知事は言うが、他の県へアピールするトップが知事なんだから何もしない知事のせいでしょ。
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有明海の部分の建設費を誰が負担するの？ 福岡も長崎も熊本も佐賀も拒否しておしまいだと思うが。
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佐賀〜長崎の市場規模なら、在来線使ったミニ新幹線で十分。一企業であるJR九州の身勝手に付き合っていられませ〜ん！
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佐賀県が噛まないなら知事は納得するかもしれない。ただ工事費はバカ高くなるから現実的には選ばれないルートであろう。
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せっかくならもう少し南まで延ばして天草→有明海→島原経由でお願いしたいです。
▲0 ▼5
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フル規格に反対しているのではなくて、在来線が切り捨てられるのに反対してるのよ。
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今ですら諫早湾干拓事業でクッソ揉めてるのに、なんで有明海弄って佐賀県黙らせられると思っちゃうんですか?
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奇策はな、普通じゃないから奇策なんであって、公共事業の計画にそんなん取りいれるもんじゃないのよ。
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新大牟田から三池港までどう通すつもりなのかね。住宅地だらけなのに。
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長崎と熊本を結ぶ観点からならこの案も良いと思います。
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