[297485]北陸新幹線、出口なき「二重袋小路」に突入

( 297489 ) 2025/06/08 06:23:37

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北陸新幹線開通での在来線第三セクター化にも課題がありますね。貨物輸送の大動脈となっているため、非電化に出来ず複線のままとなるため維持費がかかります。今後、直江津︎敦賀間に加え、敦賀以西にしても災害時の復旧費用がのしかかる問題もあります。JR西が経営分離で切り離す大半は地方自治体が運営しなければなりません。

　整備新幹線は50年前の計画であり、コスト、効果を検討した上で実現しなければ、

将来的な負担が大変です。

▲88　▼13

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新幹線が通っても嶺南が栄えるとは思えないです。駅が少ない新幹線が通ると、在来線は切り捨てられますます不便になるでしょう。米原接続なら途中の駅は長浜だけでよく、無くても良いかも知れません。サンダーバードが無くなるでしょうが、乗り換えなく大阪からせめて金沢まで、できれば従来通り富山・和倉まで復活させて欲しいものです。

▲32　▼5

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JR西日本は湖西線に北陸に繋ぐ特急は通りませんからどうしても京都に新幹線を通さないと行けないんですと湖西線を廃止して第三セクター鉄道にするつもりだから京都にこだわるのは見え見えで、滋賀県は小浜ルートにしても、米原ルートにしても、湖西線と北陸本線を廃止して第三セクター鉄道になり滋賀県が莫大な負担をせざる得なくなるのは分かってるから表面上は小浜ルートに賛成でも本音は小浜ルートも米原ルートも反対したいんだと思ってます。敦賀止まりなら、名古屋からも大阪、京都からも接続出来るし、湖西線も北陸本線もJR西日本のまま維持出来るので、敦賀止まりで完結するのが好ましいと思ってます。

▲223　▼92

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滋賀県の抵抗は並行在来線の扱いと地元負担の2点に収斂されます。近年の滋賀県知事の発言の経緯を見れば「米原ルート建設反対」ではないことははっきりしています。そうでなければ基本計画路線の北陸・中京新幹線も否定してしまうからです。ただ自身がルート選定を関西広域連合に委ね、その広域連合が政府与党PTの決定に従うとしたため、いまさら米原ルートを提起する立場になく、いまはその広域連合長の立場にいるわけですから「望んでも求めてもいない」という発言になるのは至極当然のことです。

地元負担という点では「（敦賀から米原まで）ただ通りすぎるだけの新幹線に…」という前置きをして「お金を出せない」と言っています。裏を返せば中間地点に新幹線駅が出来れば考慮するという含みを持たせているのです。

まずは政府与党が決定を撤回し「望まれ求められている」立場であることを伝えることでしょう。あくまで滋賀県に対してだけの話ですが。

▲70　▼38

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今の整備新幹線スキームでは延伸先の自治体が敷設にかかる費用を負担することが条件となっている以上、仮に国が小浜ルートを正式に撤回するとなると敦賀駅から福井県外に出るまでの整備費用を支払う自治体がいなくなって、新幹線延伸の断念の表明になってしまう。

新たなルートの再考を求める石川県は滋賀県どうこうの前に福井側を納得させられると思っているだろうか？

▲81　▼24

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もともと10年前のルート決定会合では米原ルートでの整備が当然の既定路線だった。

滋賀県も米原ルート推進の立場で、米原ルートを前提に、滋賀県の負担を減らす調整をリードする姿勢だった。

それを、自前の新幹線京都駅とそこまでの独立した路線を持ちたいＪＲ西日本と、自分の選出地盤の京都府に長期間莫大な建設利権をもたらしたい西田が結託して、小浜・京都ルートという無理筋な案をねじ込んだ。

その結果、その後９年も着工できないまま。

昨年夏には国交省からも工期や工費の試算が示され、5兆円超の工費に対してB/Cはたったの0.5しかないことが暴露され、財務省からも改めて「着工5条件の順守」を求める提言がなされた。

既設区間沿線の石川県は、ＦＧＴ断念に代わる早期の直通再開実現の手段として、米原ルートの再考を求めている。

そして今回の京都市による明確な反対の意思表示。

完全に潮目は変わったといえるだろう。

▲105　▼24

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敦賀、米原間を山形、秋田新幹線の様にミニ新幹線にすれば、同区間の第三セクター化は不要だし、長浜や木之本等に新幹線を停止させれば、滋賀県の理解を得られやすいと思う。

将来的にリニア新幹線が新大阪まで繋がれば東海道新幹線に乗り入れも可能になる。北陸から関西、中京方面への乗り換えも不要となり、最も低コストで効果がある。小浜へは敦賀からの乗り換えの利便性の向上等の配慮は必要だと思う

▲26　▼82

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福井県人ですが、小浜に通しても何のメリットもないですよね。

京都が反対するのも当たり前だし、そもそもかがやきを越前武生に停める事じたいが異常！

東海道新幹線ののぞみをこだま停車駅に停めさせるようなもの。

いい加減に福井県知事も気付くべき事案であってJRも利益重視で建設すべきではないかて思う。

▲48　▼4

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小浜経由か米原終点か　どっちも相当先になるだろう

なのでその間だけでもサンダーバードとしらさぎを富山まで走らせればよい

未開通区間の収入がずっと無いよりも　そうすれば現状よりも収入増を見込めるからJR西も悪い話じゃないと思います

あくまで大阪や名古屋からの人を思っての想像です

車移動に変えた人も戻ってくるかもしれません

新幹線で富山～金沢～福井間それぞれを通勤で乗る方いますが　今はもう新幹線じゃなきゃ困る　ダイヤ改正してても在来は遅い　というのでつるぎの乗車はそんなに減らないと思います

▲35　▼43

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敦賀-富山間の本線を三線軌条にしてスーパー特急方式の直通にしてくれるだけでいいですよ。敦賀乗り換えは乗換がとにかく面倒なのよね…スーパー特急方式なら大阪駅、名古屋駅にも直通で行けます。関空から直通もできるでしょう。この方がはるかにいいです。

▲184　▼74

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滋賀県民として、北陸本線を並行在来線にしてまで米原ルートには反対ですね。米原から技術的に解決して東海道新幹線に乗り入れても、滋賀県に駅はできない。では、長浜に北陸新幹線の駅をとなっても、結局北陸本線は並行在来で三セク化、それなら新快速を元のダイヤに戻してくれとなる。個人的に二つ案があります、めっちゃとんでもない案ですよ。本当にJRが京都に新幹線の駅が欲しいなら、一層のこと敦賀米原間を建設（北陸本線は残す）敦賀近江塩津はループもあるので三条軌道は難しいでしょうから、この区間はトンネルとかになるでしょう。そして米原から琵琶湖線を三条軌道にしてしまう。山形、秋田新幹線の感じですね。そして、次に小浜から鯖街道を利用して、大津市伊香立途中まで街道沿い、そこから湖西線に入るルート（ぶっ飛んだ案です）このルートだと風の影響は軽微ですし、湖西線を三条軌道にすれば良い。というとんでもない案を提案します＾＾

▲15　▼32

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国家プロジェクトと言うならば、グランドデザインが出来ていて展開されるものと思ってましたが、北陸新幹線は走らせながら考えるプロジェクトのようです。

では、一度立ち止まってみては？

この後2.30年の時間、数兆の財源が費用対価にみあうのか？

利用者の事を考えたら、旧サンダーバード、しらさぎを復活してくれれば即解決。

▲48　▼11

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小田原会議ならぬ敦賀会議をするのはキッパリ止めよ。小浜でも米原でもない。敦賀での対面乗り換えの早期実現だ。これ一択だ。新大阪への議論のみを延々しているが、北陸とのつながりの大きい名古屋の事も考えねばならない。

敦賀対面乗り換えで全ての問題は解決する。

▲65　▼25

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小浜から新大阪まで大深度地下区間があり

大掛かり過ぎるのが、小浜・京都ルートを推せない

そこまでするほどの需要があるのか？というのが本音

サンダーバードの本数分しか運行されないと思うし、

新幹線ができたから新幹線の本数が増えるとは考えにくい。

10トンダンプで160万台分の残土が発生すると試算されている

どこに置くつもりなの？というのもある。

だから現状のままでいいんじゃないの？と思う

▲54　▼16

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すでに大阪延伸は、無理です。

環境問題に並行在来線問題に大深度トンネルに建設費と土地買収問題と問題山積みで何一つ解決出来ないんだから大阪延伸は出来ません。

しかも今から建設しても50年くらい掛かるんだし、50年後の人口は今より遥かに減ってるんだから採算性もクリア出来ません。

その時点で整備新幹線だろうと建設出来ません。

北陸新幹線は敦賀完結です。

北陸勢が小浜ルートや米原ルートとか早期開業とか言ってるのはJR西が批判され無いように逃げてるだけ。

フリーゲージが失敗した時点で敦賀完結は、ほぼ確定してたんだから。

JR西もどう見ても出来ないんだから成田新幹線みたいに建設費に工期に採算性が取れないから凍結するって言えば良いのに。

▲36　▼12

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JR西は既存京都駅周辺通過を譲りたくないのかな？

京都府、市が反対してんだからもう無理だろ。

滋賀も負担ばかりの通過県だから嫌だよね。滋賀地域の活性にもならない。

ならやっぱ、小浜、舞鶴、福知山、三田のルートを山あいで地下水に影響ある地域にトンネル掘らず、西宮の辺りの山あい西から地下で新大阪に入ればいい。

福知山駅は次計画、山陰中速鉄道とのハブ分岐。

又名古屋駅にも既存岐阜駅を通って入れば活用度は大きく、敦賀駅はハブになる。

北陸方面の人は京都駅へは敦賀で新快速に乗り換えればいい。急ぐなら。座りたいなら新大阪駅を回ればいいだけ。

何より京都府、市が望んでないし、滋賀もそう。

埼玉大宮市は偉いよな、2新幹線も殆ど乗降通過なのに。ちょっと違うか？

西回りなら高速道並に早いんじゃない、建設。

もう京都は来る手段の増加を望んでないんだよ。

特に地下を掘ること。歴史的都市だからな。

敦賀止まりも可。

▲30　▼30

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今の人口推移で新幹線開通で嶺南地方の発展に寄与出来るとは思えないけれど。

160キロでサンダーバード運転して、敦賀から富山まで高架ない運転すれば良かったんじゃないでしょうかね。

▲76　▼15

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福井から東京へ行来するには北陸中京新幹線がある方がいいはず。受益者は福井だから反対しないと思う。滋賀も北陸中京新幹線なら湖西線は並行在来線にならない。石川も新幹線で名古屋や新大阪に繫がるので賛成だろう。

問題があるとすればJR西日本だが、北陸中京新幹線をJR東海の運営とすれば部外者で発言権はないはず。

▲18　▼26

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だからもう敦賀止まりで良いでしょう

米原ルートを押し通すだけの説得する材料ありますか？

敦賀か米原か？乗り換えは必要です

例えば建設費の負担を沿線自治体に求めない、

JR西日本に将来米原～新大阪間の運賃収入をJR東海より移行する

平行在来線は今まで通りJR西日本が運営する

こんな条件出すと思いますか？

米原派の方は建設費や工期が短く、安くすむなどの理由ではないでしょうか？

以前のようにサンダーバード、しらさぎを１日数本金沢まで直通運転すればと思います

武生、鯖江、福井駅中心に特急停車駅にして新幹線の駅とつながらないまたは、まったく時短にならない駅に停車すればと思います

第三セクター、新幹線と平行するなど反対意見はあるでしょう

線路使用料の問題も、しかしいつになったら京都、大阪まで直通運転出来ますか？

現実的に考えたら金沢まで直通運転するべきです

和倉温泉駅行きも必要だと思いますよ

▲14　▼16

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金沢まででよかった、みたいな意見もちらほら見るけど、関東民としては福井まで繋がって良かったと思ってる。息子が恐竜とか重機大好きで、福井や小松まで一本で行けるのはデカい。今までだと前泊必要だった恐竜列車に新幹線始発で間に合うのはとても便利。

もちろんこういうのって全員がハッピーになるのは難しくて、敦賀延伸で割を食った人たちもいるのは理解してる。

▲78　▼78

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敦賀ー小浜ー亀岡ー箕面萱野(北急御堂筋線)ー新大阪ー梅田ー難波ー天王寺としよう。京都も基本的に山間部、大阪府内も山間部のみの建設なら建設費もかなり安上がりで済む。第三軌条と高速鉄道の組み合わせなんて無理では？と思うかもしれないが実はかつてユーロスターはそうだった。

▲7　▼13

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地元利益でなく対北陸・関西＋中京（北陸側から見れば無視は出来ない）という面の経済合理性で見れば米原ルートになるんですよね。

新幹線は地域内交通でなく地域間交通であることを考えれば、すでに福井県内に4つも駅がある事は（石川・富山は3駅）すでに過剰とも言えます。

（多いと言われている九州新幹線でも各県最大4駅）

そもそも整備新幹線が「新幹線が欲しいというのだから地元負担してよね」という発想なので「金払うんだからこっちの意向を汲んでよ」になってしまっている。一方、長崎ルートのようにまさか新幹線を欲しがらないところがあるなんて想定もしていない。

滋賀県は第三セクター化の問題も出されていますが、対北陸貨物は無視できない需要なので、一定程度の貨物使用料は期待できますし、それこそ架線の維持を貨物側に負担にする方法もあるでしょう（受益が鹿児島のみに限られる肥薩おれんじよりも呑みやすいはず）

▲73　▼55

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小浜をどうしても通したいなら、そのまま舞鶴経由の阪鶴線ルートで福知山か綾部に駅作るしかないんじゃないの。(新幹線舞鶴駅は小浜に近すぎるそうなので)

福知山線ルートだと兵庫の負担がでかいから(福知山以南が全部兵庫県)、そのままR173ルートで南下させるとか。

長大トンネル掘るよりかは京都府の負担も減るでしょ。このルートなら日本最低高度の分水嶺の方だからトンネルも大深度とかに掘らなくても良いし。

▲63　▼58

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整備新幹線法を改訂し、全国交通網整備のために既存の新幹線同士を直結する場合は地元負担を求めないとすれば良い。敦賀-米原と新鳥栖-武雄温泉に適用しよう。合わせて経路変更の迷惑料として敦賀-小浜間の路線改良も行ってはどうか。

▲74　▼40

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大深度のリニア新幹線も京都経由はお断りですよね。

このままでは大喜びの小浜が気の毒。

いっそのこと舞鶴、福知山、篠山、伊丹空港通って新大阪コースにすれば長大トンネル不要、京都府北部、兵庫中部の地域振興で地元は大歓迎。

新大阪から伊丹空港のアクセスも向上で利用者も増えるし、関空への移動時間も短縮でいいことばかり。

宝塚線が並行路線で第３セクターになるのは困るかな。

▲19　▼7

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リニアの静岡県の水問題も、県の境界が両手を合わせたような出っ張りを通過するルートを選択したのが失敗のもと！

かすめるだけで駅も出来ないリニアに、静岡県が積極的に協力するとは思えない!

最短のルートを選んだ結果でしょうが、他人の感情を全く考えようとしない姿勢は、結果工期が遅れて経営の痛手になる!

小浜、京都ルートもしかり、素人が考えてもトンネルを掘ったら地下水への影響は有ると思う!

どう説得するつもりだったのでしょう!

それにしても、京都は新しもの好きと認識していたが、やはり水は生命線ですかね!

▲28　▼30

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もう１００億ぐらい使ってもいいので、２年ぐらいかけて、敦賀駅の乗り換えだけ対面乗り換えになるように修正できませんかね？もうそれで充分な気がする。もうどの路線引いても、３条軌道にしたとしてもかかる金が大きくて、それを回収できるとは到底思えない。

▲26　▼2

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まあ、自治体の反発も当然あるが、それ以上にJRの同意が得られる見込みが全く無いことが致命的ですね。

米原ルートの着工条件を満たせる可能性があるのは、費用対効果だけで（これもかなり怪しいが）、小浜京都ルートよりも満たしている数が少ない。

小浜京都ルートが頓挫するのであれば、基本線である湖西ルートに話が移行するのが自然でしょうか。

▲22　▼14

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利用者は、早く関西方面なり東海方面へ行きたいのです。

滋賀県知事が新幹線を求めていなくても、新幹線における滋賀の立ち位置は通過地点だということ。

その役割を果たすための“交渉”をするのが知事の役割ではないですかね。

▲4　▼3

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ＪＲ西日本と京都福井がグタグタ揉めている間にＪＲ東海に敦賀から南下して米原をクロス交差して桑名市北部を通って名古屋に繋ぐ中京新幹線を作ってもらおう。

北陸民は名古屋と新幹線で繋がるし、関西とも米原乗り換えで繋がるから、取り敢えず今の不便は解消する。

おそらくこの新幹線が開通しても福井と京都は揉め続けているだろう。

▲22　▼40

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人口減少下では既存インフラの活用こそ正義。北陸新幹線延伸も、新線建設を止め新在直通運転で見直すべきです。 ①大阪府市と福井県が地方負担分を出す前提なら、小浜東駅の次は彩都西駅に直行して、阪急北千里駅に繋いで大阪梅田駅及び天下茶屋駅に乗り入れる。これなら彩都の活性化になり、同事業で大赤字を出している大阪府と阪急が食い付くかもしれません。 ②京都駅を経由するなら、京都市中心部での新規工事を避ける為にも、東小浜駅から京都市営地下鉄烏丸線国際会館駅に繋いで近鉄京都線に乗入れ、丹波橋駅で京阪本線に転線して中之島駅に乗入れます。小浜市が京都の通勤圏に入ります。暫定開業としてメンツも立ちます。 ③ 敦賀駅から湖西線山科駅まで三線軌条化して狭軌標準軌併用にし、京都市営地下鉄東西線に乗入れ旧京阪三条駅跡で京阪本線に転線して中之島に乗り入れます。京阪は中之島線の活性化ができるので、協力するでしょう。

▲16　▼79

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北陸新幹線は東海道新幹線に何かあった時の事も考えるなら、オバマより舞鶴まで行った方が良いと思うけどな。京都としても、舞鶴ー京都なら反対はしないでしょ。リニアが完成したら東海道新幹線はいずれ無くなるとして、リニアは京都を通らないから陸の孤島になる可能性もある。

▲1　▼3

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仮に米原に接続できても別の大きな問題がありますよ。

米原〜京都は東海大新幹線。

乗り換え？乗り入れ？

いづれも車両の走行、乗客数、パンクします。

京都が嫌だと言うなら、いっそのこと京都飛ばしでいいでしょう。

全ての列車が京都に止まる必要はないです。

敦賀から兵庫県内を通して新大阪へ接続すれば良いと思います。

▲39　▼30

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記事内の昭和何年に小浜を通るって

それこそ現象をわかってない時の妄想でしかなく

小浜を通ったところで小浜の人口増になんか繋がらないし

福井県内の南北の格差解消にはならない

逆に小浜には2万にしかいないのにわざわざそこを通ることに固執すること自体が思考放棄とも言える。

米原ルートでの近江八幡あたりの効果がないというがそれは東海道新幹線に乗る場合の話であって

北陸へ行くのであれば

絶対に米原ルートのほうが早いし遠回りの京都経由よりも安くて済む。

また記事内にあるように東海地方からであれば

米原ルートのほうが

北陸へのアクセスは時間的にも絶対的に有利です。

北陸新幹線というお題目では一旦中止で

東海北陸新幹線として敦賀、米原間は作ればいいと思う。

▲11　▼16

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北陸新幹線問題、みんな「僕が考えた最強ルート」みたいなの論じますけど、米原ルートふくめてとっくに熟考した上で選ばれず、小浜・京都ルートになったのですよね。

小浜・京都ルートに決まって反対してたのは最初は共産党関係だけでした。ただ詳細なルート案が出てきてみんなが「あれ？」と。大深度地下って地下水の影響ほんとに大丈夫？とか、ルート曲がりすぎじゃない？とか。

高架なり、道路下を浅く掘るなりでいいんですよ。京都にそんなのってイメージ持たれてるけど、あちこち高架橋とかあるんですよすでに。浅い地下トンネル掘るのでも文化財調査で地下鉄程度なら採算合わないけど、新幹線ならなんとかならないですか？どうせ無理やり通すならそれくらいやればいいです。

▲19　▼31

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名古屋から新大阪のリニアが出来たら今の、米原から新大阪の既存線はJR西日本に譲渡、敦賀から米原に北陸新幹線は延ばしてそのまま直通させたら良い。

▲0　▼3

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この話題が出る度に書き込んでいるのだが、舞鶴→福知山→三田→伊丹空港→新大阪

を結ぶのが、1番良いと思う。

無理に京都を通そうとするから、話が進まない。

そもそも北陸新幹線は、南海トラフ地震に備えて東海道の予備のルートを確保するのが、当初の目的だったはずです。

当初の目的を忘れないで欲しい。

▲22　▼7

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敦賀～美浜・若狭～小浜～高浜と福井県内を通って、京都府亀岡市～新大阪っていう新ルートを提案したい(笑)これだと新幹線を欲しがっている福井県内を横断するので福井県はカネを出すだろう(笑)福井県高浜～京都府亀岡～新大阪間は並走するJR在来線は無いから、在来線を廃止or第三セクター化される心配も起きない。福井県高浜～京都府亀岡間は山ばかりだから駅作らなくてもよさそうだし、あ～でもトンネル多くなりそうだから建設費爆上がりかぁ。そうすると京都府がカネ出さなくなるなぁ。やっぱり袋小路だわ(笑)

▲3　▼4

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昭和48年の文言など反故にすれば良い。

そもそも決定即着工なら問題ないが何十年も経って昔の決め事に拘っている場合じゃないでしょう。時代は全く変わっているわけでそんな古い話に拘っている面々が間違っている。

即着工しても明日開通するわけでもなく、寧ろ過去の決め事よりも今後の時代の変化を予測する方が重要でしょう。

福井嶺南地方なんてほぼ発展の見込みもなく過疎化を辿るのは目に見えている。

全国的に人口減少が叫ばれる中、滋賀はどうかと言えば人口減少割合の少なさでは全国トップクラス。自然増減を除けば増加している市もある。

滋賀が乗り気じゃないのはお金の問題が大きいわけだからそこを解決していけば良いのでは。

滋賀なら既に米原駅もあり京都駅も普通に利用できる。新駅は不要だ。

福井ルートにした場合には小浜に駅をつくるの？

誰の目にも大赤字確定ですよ。

▲56　▼29

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京都がNOを突きつけたのなら、もはや米原ルートしかないだろう。今一度、米原ルートを実現するスキームを考えようではないか。

まず、滋賀県の説得材料として

・湖西線の第三セクター化を凍結

・米原駅の改装費用は整備新幹線の制度上滋賀県の負担は必要はないので国が負担する

これくらいの条件で滋賀も首を縦に振るだろう。

次に東海道新幹線に乗り入れる方法として、妄想レベルだが考えてみた。東北新幹線の併結方式を取り入れたらどうだろうか？

こだまとひかりのダイヤを利用し、前12両を北陸新幹線、後ろ4両を東京行のこだま(ひかり)で新大阪を発車し米原で切り離し。4両は岐阜羽島で待機の12両と連結し従来の役割を果たす。

逆方面は前4両以外は岐阜羽島で切り離し、次の連結用に待機。米原で北陸新幹線12両とその4両を連結し新大阪まで運行。

異論反論は大歓迎。ただこういう妄想を考えるのは楽しいし付き合って。

▲40　▼65

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このままだと敦賀で終点になりそうだ。滋賀県は、JR西日本は北陸本線と湖西線を第三セクター化させるつもりと読んでいるはずだ。当然メリットなしで、財政負担増えるだけだから拒否されるかもね。

▲5　▼0

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米原ルートの場合、米原からさらに新大阪までの別線建設の可能性もあり、その場合の建設費負担はさらに膨大になる。

さすがにJR琵琶湖線が並行在来線として三セク化はなさそうだけど、敦賀ー米原より米原ー京都の方が滋賀県を通過する距離は長いしね。

それに、滋賀県の都市は西寄りに集中していて、わざわざ米原まで出て新幹線乗り換えよりは、現状の京都からサンダバで充分なんだろう。

▲4　▼2

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建設費にせよ並行在来線にせよ、地元負担がある限り、この問題は解決しない。

これは地元ではなく日本全体の交通体系の問題。県同士が議論をかわすのにむりがある。

そのために国があるのだと思うのだが。

▲19　▼0

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そもそも小浜京都はB/C1割れの可能性が高く、米原は地元自治体に反対されてる時点で敦賀止まりでしょう

そもそも京都からすると環境破壊と多額の負担を考えるとサンダーバードで十分で、滋賀はサンダーバードがほぼ飛ばされてるあたり需要そのものがない

▲15　▼3

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本当は敦賀〜近江今津〜伊香立〜京都〜高槻〜新大阪の湖西フル規格新線ルート＋敦賀〜マキノ高原〜近江中庄の湖西在来新線＋近江今津〜上中の若江線のセットで建設し、敦賀以遠3セク無しというのがベストだったが、小浜京都ルートで決定して若江線建設が頓挫したから無理に。

敦賀〜新小浜は作るとして、

現行の新小浜〜美山地区〜京北〜京都で行ければいいが、

美山地区の工事がダメなら、

滋賀県に頭下げて、

新小浜〜朽木の山地〜堅田か比叡山坂本〜京都のルートかつ堅田か比叡山坂本の先行開業も検討して欲しい。

▲0　▼1

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さてさて、西九州新幹線とどちらが先に決着するのでしょうか。

ある意味国家的事業なのに、北陸も西九州も線路が通過する県にメリットが少なくても負担を求めるという現在のやり方を見直す必要があるのでしょう。

▲10　▼3

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京都市民からしてみたら、あれば良いけど、多額の負担までしては、必要ないというスタンスなんだろう。

京都市内を西側に避けて、嵯峨野線の亀岡と園部の間に駅を作るしかないだろう。

そこから、新大阪直結か、京田辺か高槻あたり経由で良いのでは。

財務省も簡単には予算化しないねえ。

▲4　▼0

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新幹線さえ誘致すれば地域経済が発展すると勘違いしてる連中は安中榛名駅や奥津軽いまべつ駅を見学して現実を思い知るべき。

小浜や美浜に観光客が大量に押し寄せて人口も増加する未来は来ません。

▲0　▼0

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まず、FGT研究してください。JR九州のは最高時速300km想定してました。最高時速260kmなら難易度下がる？

その間は、敦賀から金沢迄の新幹線ルートを三線軌条にしてサンダバ・しらさぎ走らせて、その間つるぎ止めれば如何かな。

▲15　▼32

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敦賀で終わりですよ。

滋賀県が要らんと言ってる以上、米原方面には進みません。

京都市に続いて京都府も要らんとなれば行く先は無くなります。

つまり、敦賀で終わりです。

幸い車庫もあるし、適切な結末じゃないでしょうか。

敦賀の乗り換えが不便というなら、改良を考えれば良いだけ。

コストもかからずに済みます。

このまま延伸はなく、北陸新幹線工事は終わりですね。

▲106　▼11

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これだけ揉めているのだから、

着工するのに最低５年、

完成するのに最低２０年かかるだろう。

今、揉めている当事者たちは、

完成してもほぼ乗れないだろう。

いっそのこと、

全国の中学生以下の子供達に

多数決を取って決めた方が良いのでは？

「借金増えるから要らない」

という選択肢も含めて。

▲17　▼6

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敦賀駅を対面乗り換えにしてお終いでよいのでは。あとサンダーバードやしらさぎの金沢復活をすれば地域分断も防げる。

新たなルートを選定して工事って何年かかるのだろう。

▲3　▼4

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>小浜・京都ルートは京都府で袋小路に迷い込んでしまったが、米原ルートに切り替えても福井県と滋賀県の抵抗で立ち往生する未来しか見えない。

この結論の通り。滋賀県知事、福井県知事が反対している以上、米原ルートは絶対的にあり得ない。よって、北陸新幹線は良くて小浜までの延伸で打ち止め、最も可能性が高いのは現状維持でしょうな。

▲27　▼3

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敦賀まで来ちゃったもんは

仕方ない。

もう余計な金は使わず今の

まま打ち止めで良いのでは？

て言うか金沢のままが一番

良かった。関西圏からも金沢

までサンダーバードで直通で

行けたし、北陸本線の特急と

いうハクもかろうじてあった。

▲24　▼14

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議決に法的拘束力がないけど京都市議会が反対してるんだから、今後の北陸新幹線の予算が通る事はなくなったので事実上の拒否宣言。南丹市も着工認めないとの議決がされている。滋賀県JR西が拒否する米原ルートも無理でしょう。袋小路どころか敦賀止まりでフィニッシュです。

▲11　▼3

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え？小浜って2.7万人しかいないの？

そのために5兆円以上使って京都市144万人の過半数が反対してるところに通そうとしてるの？

同じ福井の武生駅は人口7.4万人に対して1日の乗車人数は500人程度だそうですね。小浜はできても1日200人程度ってところでは？

申し訳ないけど、新幹線の駅ができたら人口が増えるだろうとかいうことはない。普段使いで新幹線に乗る人なんていないと思います。

先に企業誘致するとかして人口増やして、必要だという声が多くて、せめて1日で何千人規模で利用するくらいにならないと、作る意味もないのでは？

北陸新幹線利用は990万人だそうですが、その中で武生が500人程度なら、駅ができても降りてくれないのは証明済。

小浜駅ができたらいいと思う人は多いだろうけど、できないと困る人は何人いるの？

京都はできたら困る人が何十万人もいます。

▲34　▼15

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敦賀乗り換えが暫く続きそうですね。

こうなってくると、リニア名古屋〜新大阪にあわせて東海道新幹線乗り入れの米原ルート建設を期待します。

少なく見積もっても25年後、生きてますように。

▲0　▼0

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米原ルートで敦賀ー米原ー貴生川ー信楽ー松井山手ー新大阪って繋げれば良いです。これが一番現実的でコスパのいい解決方法。今すぐ計画変更すべきです。小浜方面は支線でいいです

▲4　▼14

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湖西線、北陸線米原ルート共、ミニ新幹線化で、早期開業が望ましいと思います。リニア新幹線が、開業時期未定のような状況で、東海道新幹線の補完機能は、充分評価出来る。

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自治体の数的には米原優勢だけど、JR西、東海は絶対的に小浜京都ルートしか選択肢になくどうにもならない袋小路。今は現状維持が一番だと思う。建設に必要ないお金が全然足りません。

▲3　▼1

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ネットワーク形成しないなら、福井～敦賀間のローカル盲腸新幹線を廃止して、湖西線・北陸線の在来線特急を復活させたほうが良いのでは。

▲5　▼4

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政治家は今しか考えてないが、北陸新幹線が大阪まで延伸するのは最短で2050年過ぎ。日本の人口は今より25%減って9,500万人予想。日本中に過疎化が進んでいる。各自治体が人口の取り合いになるが、特に若年層が問題。北陸新幹線のデメリットは、若者がさらに北陸からいなくなることにある。今、北陸新幹線開通により、北陸の若者が首都圏に流れている。所謂ストロー効果で、大学や企業、仕事や娯楽が多い大都市圏に吸い取られている。そして、京都大阪にも繋がると、首都圏より家賃が安い関西の大学や企業にも流れやすくなる。結果的に北陸の若者はかなり消えてしまうのは間違いない、覚悟しろ

▲3　▼8

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小浜ルートは福井県の小浜しかメリットが無い。北陸本線が何故、米原を通るルートで建設されたか考えると、新幹線も王道の米原ルートになる。早く新幹線を通して欲しい。小浜ルートにすると、北海道新幹線の様に何時、完成するか分からない状態になる。北海道はトンネルを甘く考えていた。

▲5　▼4

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国家プロジェクトのレベルなのに

財源を通過県に求めるから

その地元の利害に左右されてしまう

この先何十年も乗り換えを強いるの？

こんな状態を誰が喜んでいるの？

東京大阪のリニアが完成したあとのこと

流量も技術も大きく変わっているでしょう

多くの方々の利便や建設コストを考えたら

米原経由が合理的でしょうに

先日、京都金沢を移動しました

敦賀乗り換え、どうにかしてよ

ってか、北陸新幹線が全通するまで

在来線特急を残してくれや

▲25　▼14

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サンダーバード車両の強化と敦賀ー金沢間を三線軌条にしてサンダーバードを新幹線線路に乗り入れて敦賀で新幹線と連結し金沢で切り離し運転出来ないかな？

▲2　▼4

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だったら、

敦賀から一路小浜を目指してそこから一気に南下！小浜駅はそのまま山陰新幹線の余地を残して

京都府に入らない様にしなから大津市へ！

で、大津市に駅を作ってそのまま奈良県へ！

京都府へ入らないようにしながら新大阪を目指す！てのはどうでしょ？

この場合、小浜線・湖西線の一部、奈良線、大和路線が並行在来線に？

▲0　▼1

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この話、京都は財界をとるか、仏教会をとるかの二択になりそうな雰囲気。

財界は北陸からの流れが関西から関東に向きつつあり、地盤沈下必死。事実、関西圏の大学は北陸からの受験生の関東志向で泣き入ってる。

まぁ、桂川案が無難なような気がする。

▲8　▼12

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スーパー特急方式をフル規格へ押し切った結果がこれです。

大阪から金沢まではスーパー特急方式で良かったんだと思います。

結果論ですが地元に受け入れられない形は良くない。

▲5　▼1

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国鉄時代じゃあるまいし、小浜ルートなんて採算度外視公共事業は諦めなさい。サンダーバードやしらさぎなどの在来線の利便性を全く考慮せず、安易に切り売り・第三セクター化するという点が現在の新幹線整備の本質ですから、真の公共事業とは相容れないこと、これは地元に住んでいる人には自明です。

▲7　▼5

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作ってしまった今、どうしようもないけど、

１．さっさと北陸トンネルと交直両用列車を手放したかったJR西のエゴ

２．利権にまみれた西田(笑)

３．武生鯖江の反対を押し切ってでも敦賀までの開通、首都圏とつながることを選んだ福井県の判断(＝有権者の判断でもある)

が全てかと。

３．はまだ理解できるけど、１．と２．については天罰が墜ちてくれることをくれることを望む。

まあ１．は上越妙高〜敦賀の区間の売上増で、関西からの売上減をカバーできてそうなのが歯痒いし、癪やけど。

▲2　▼1

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ことここに至ったら、滋賀県の地元負担を免除して、滋賀県に通すしかないでしょう。

滋賀県は「望んでも求めてもいない」だけで、「通過に反対する」とは言っていない。

「カネ」で解決できる範囲。

京都市の反対はカネでは解決できないもの。

そもそも、「末端」用の整備新幹線スキームを「根元」に適用するのが間違いだった。

▲45　▼28

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米原ルートは、長崎新幹線の佐賀県と似たような状況ですね。滋賀県には北陸新幹線のメリットがなく負担だけ強いられる。制度を変えないといずれも無理がある。

▲4　▼2

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もう出口なき「二重袋小路」なんだから、この2案はどちらも白紙に戻しすべき。

私案ですが、京都も推している舞鶴ルートが良いと思います。

といってもブーメランみたいに京都駅に戻るのじゃなくて、舞鶴→福知山→篠山→宝塚→新神戸で新神戸には西側から山陽新幹線に合流して新大阪着。

これなら全ての当事者が満足する。

◎滋賀県：米原も湖西も通らないので建設費負担も三セク化もなし。そもそも新幹線は要らないんだし。

◎京都市：「地下水ガー」問題は解決。お望みの舞鶴も通りますし。どうしても京都市まで欲しければ大阪から既案の松井井出ルートでも要望すれば？

◎北陸：北陸にとっては大阪まで繋げるのが悲願であり京都は付足し。小浜も通るし、ちょっと遠回りになるけど長野～富山が当初案の北アルプス貫通ルートじゃなくて、政治的に上越まで曲げられたことを思えばたいしたことはない。

(続きます)

▲7　▼6

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揉めてまで、自然環境を壊してまで無理に通す必要性があるのかな？経済活性の手段なら、国は海外支援に金をばら撒くよりもこちらに補助するべき。

▲23　▼5

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京都も滋賀も"来ていらん"状態になってしまっているのですね。

デメリットがメリットを大きく上回り、利益や発展を試算出来ない以上、両府県は首を縦に振らないでしょう。

南海トラフの回避策と言われていますが、地元住民が反対しているのにも関わらず、国がそこまでして推し進める理由がわかりません。

▲11　▼3

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京都と滋賀では頑なな京都より滋賀の方が前向きになってくれる。と、思います。

そして、新幹線駅を長浜に新設すれば更に快諾してくれる。と、思います。

▲2　▼4

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ならば、両方含めて、これからの北陸新幹線計画丸ごとを

一時停止して、このさき50年ぐらい棚上げしたらいいんじゃないか

需要と供給のバランス的に、ルートになる県が、わりに合わないから

負担したくないようだし、JRを利用する客の側にしても

自分が利用することも、ほぼ無い新幹線のために

既存の線の乗車賃などが高くなるのは迷惑なんだし

▲8　▼1

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みんなそもそも小浜って行ったことあるのかな？何もないぞ。新幹線どころか、日常の在来線すら毎時1本も走っておらず、しかも終電は20時台。こんなところに何兆円もかけて新幹線通してどうするのという話。

▲56　▼8

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この記事に登場する中の誰も、関西と北陸が新幹線で繋がる事のメリットなんて、考えてない。

福井は原発マネーに替わるカネが若狭に落ちるから賛成、京都は何のメリットもないからトンネル反対、滋賀は巻き込まれたくないから「知らんがな」。

大阪、京都で北陸に往来する人の気持ちは、サンダーバードを金沢まで復活してほしい。

新幹線なんていつ出来るか分からんもん。

▲6　▼3

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北陸新幹線は金沢までで良かったのにね

新幹線が通るとその観光客が来るのは一時のことで、地元の人は在来線が無くなり余計に不便になるだけだよね　それがわかっているのに地方まで次々と無駄な新幹線ができる不思議

新幹線はもう要らない

▲9　▼4

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滋賀県も京都府京都市内も通過駅であるが故に北陸新幹線にメリットがない。それなら思い切って迂回して亀岡経由で新大阪の方が歓迎されると思うけど…

▲2　▼1

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金沢延伸時のJR西日本のクリアファイルを持ってるけど、湖西線を通るルートで新大阪駅でなくて大阪駅に繋いでた。

こんなに大規模な事業なのに何にも決めてないのが怖い･･･

▲17　▼4

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災害時のバックアップが本当な目的なら、京都に南下せずに大阪につなげればいいのでは？

京都と北陸はサンダーバードで十分満足だけど。

▲15　▼4

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米原ルートは、米原〜京都間が便数ネックになるのでは。敦賀以西の既存ルート(湖西線？)を3本レールにする案は無いものか。大津〜京都(新京都駅と言う手段もある)間のみ新線設置で如何？

▲1　▼8

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5月の建設促進大会にも京都府大阪府は知事が不参加でしたよね。

そして滋賀県は県内を通らないように要請。

結局その程度の関心しかないということ。

盛り上がっちゃってるのは福井県の一部のみ。

▲13　▼2

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いろいろな考え、意見は承知の上で、そもそもナゼ小浜ルートが選択されたのか？を考えてない発言が首長からでてくること自体が異常です。

経済効果だなんだってのは次の要素であって、災害への備えであることをすっ飛ばした論議が平然と行われる様は、狂ってるとしか見えません。

▲2　▼6

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滋賀県の負担を無くして湖西線ルートにするのが良いよ。

滋賀県は金で解決できるようにしてあげる事を考えるべき。

比良山の風問題はトンネルとか考えればいい

京都より安上がり

▲20　▼14

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石川県は何ルートであっても早く作って現行の敦賀乗り換えを解消してくれればそれで良く、米原ルートを推すのは早くできるからである。

▲15　▼7

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鉄が総理大臣になって進展するかと期待したが全然石破さんから北陸新幹線の話を聞かない。石破さんが総理になったことで最初の方は山陰新幹線の話が出たくらいなのに。

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嶺南地方の為に京都市内を通すのは、やめてください

京都の北部も困ってます　嶺南すくうなら丹後、丹波も救うルートを考えてください

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北陸新幹線、出口なき「二重袋小路」に突入か？ 小浜・京都も米原ルートも動けない、国家プロジェクトの大迷走

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