( 300740 ) 2025/06/20 05:28:39 2 00 混雑率199%の衝撃 東京メトロ東西線はなぜ「すいている時間がない」のかITmedia ビジネスオンライン 6/19(木) 6:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8f4ea12c5e2799a391eb85893fce32388af2b59b |
( 300741 ) 2025/06/20 05:28:39 1 00 東京メトロの東西線は、混雑路線として知られており、2019年度にはピーク時の混雑率が199%、2023年度には148%と緩和されたものの依然として混雑している。 | ( 300743 ) 2025/06/20 05:28:39 0 00 東西線って、どこまで混むの?
混雑する路線としてよく知られている、東京メトロ東西線。コロナ禍前の2019年度は、ピーク時の混雑率が199%を記録しており、定員の2倍近い人が乗車していたことになる。2023年度には148%と、以前よりは緩和されたが、依然として混雑の激しい路線であることには違いない。
東西線のやっかいなところは、空いている時間帯がほとんどないことである。中野から高田馬場まで、さらに乗り入れ先の中央緩行線は比較的空いている。しかし、高田馬場で多くの乗客が乗り、大学のある早稲田では乗り降りが激しく、そこを過ぎると座れることはまずない。飯田橋、九段下と乗客は増えていき、大手町から先は常に混雑している。この状況が東陽町~浦安あたりまで続く。
東西線は、大手町を境に西側と東側に分けられるが、短い西側よりも、長い東側で多くの人が乗車している。場合によっては、終点まで立ちっぱなしになることもある。
なぜ東西線はこんなにも混雑しているのだろうか。
東京メトロ東西線の混雑の歴史は、数十年前にさかのぼる。
もともと東西線沿線は、町工場のような中小の商工業者などが集まる地域。1923年9月の関東大震災では、現在の「下町」と呼ばれているエリアが大きな被害を受けた。これをきっかけに、快適な住環境を求めて東急沿線など西側へ移住する人が増え、東京は西側へと発展していった。
その後、1945年3月の東京大空襲をはじめとする戦災からの復興や、高度経済成長の影響を受けて作られたのが東西線だ。東西線沿線は、都心に近い割に不動産価格が安いため、賃貸・持ち家を問わず、多くの人が住むようになった。その住民たちが、通勤・通学で東西線を利用するようになり、利用者は徐々に増えていった。
また、東西線は混雑が激しかった総武本線の混雑緩和を目的に延伸され、総武本線の乗客を分散させるために整備された経緯もある。
東西線沿線の宅地化とともに、千葉県方面からの利用者が増え、さらに都心部でも利用者が増加した結果、現在のような混雑路線になったのである。
東西線の混雑には、こうした歴史的な影響に加えて、「通過待ち」が十分に行えていないことも大きい。
東京メトロのダイヤの特徴は、ほとんどの時間帯で快速運転を実施していることだ。快速列車は、東陽町より東側は浦安と西船橋のみ停車する。平日朝に西船橋方面から都心に向かう列車には通勤快速があり、西船橋~浦安間は通過する。
東西線は、東京都内の地下鉄としては初めて快速運転を実施した路線である。東京の多くの地下鉄が都心部のみを走るのに対し、東西線は郊外まで延びており、遠距離通勤客と近距離利用者が混在する。そのため、両者の利用実態を考慮したダイヤ編成が求められている。
こうした快速列車の通過待ちは、葛西や妙典、原木中山などで行われているが、快速列車と各駅停車がスムーズに接続できる駅はほとんどない。例えば、浦安で快速に乗り継ぐためには、一度降りて待たなければならない。
また、東西線は平日の昼間、1時間あたりおよそ12本の列車が走っている。中央・総武緩行線三鷹発の列車は4本、中野始発は8本。うち4本は快速で、東葉高速鉄道に直通となる。
もちろん、ラッシュ時はこれよりも本数が多い。最も混雑する時間帯では、東から西へ向かう列車は27本、西から東に向かう列車は23本となっている。時間帯によっては妙典発着の列車もあり、この列車を上手に利用できればラッシュ時の大混雑は回避できるかもしれないが、妙典の利用者でなければ座ることはできないだろう。
快速列車を運行しているのが東西線のダイヤの特徴であるが、多くの駅で各駅停車を追い越していくわけではない。例えば、東陽町を4分後に出た快速列車が、浦安で各駅停車の2分先に、さらに西船橋では7分先に到着する程度である。この間、葛西でしか通過待ちは行わない。ラッシュ時に西船橋方面から都心に向かう快速列車は、原木中山や妙典で各駅停車を追い越す運用も行われている。
ただ、こうした追い越し用の線路が十分に活用できているとは言い難く、そのために運行本数が増やせないことが、東西線の混雑につながっていると筆者は考えている。
前述のような課題はあるものの、当然ながら東京メトロが何の対策もしていないわけではない。
先日発表された2025年度から2027年度の中期経営計画によると、東西線は混雑緩和のために、南砂町駅ではホームが2面3線となり、列車の交互発着が可能になる予定だ。また、飯田橋~九段下で、折返し線も整備される。平面交差を解消することで、折返し列車と後続列車の同時運行を可能にし、列車を増発することで混雑緩和を実現しようという計画だ。
これまでも、輸送力増強のための取り組みは行われてきた。例えば、茅場町ではホームを延伸し、列車ごとに停車位置をずらすことで、利用者の流れをスムーズにした。また、ワイドドア車両を増やしたり、混雑緩和のキャンペーンを実施したりしている。コロナ禍による利用者の減少で、木場のホーム拡張工事は中止となったが、混雑が戻れば再開されると筆者は予想している。
歴史的な影響も受けながら、今なお混雑対策に追われている東西線。今後の対応でいかに混雑を解消できるのか。その動きに注目したい。
(小林拓矢)
ITmedia ビジネスオンライン
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( 300742 ) 2025/06/20 05:28:39 1 00 東西線は各駅停車も重視したダイヤになっており、各駅停車の速度が実は快速よりも早い場合が多いとの指摘もあります。 | ( 300744 ) 2025/06/20 05:28:39 0 00 =+=+=+=+=
東京メトロ東西線は快速を多く運行している路線の印象が強いけど、 実際には各駅停車も重視したダイヤになっている。
昼間のダイヤでの各駅停車は、葛西で快速に追い抜きされる列車と、追い抜きされずに終点まで先着する列車が交互に運行されており、快速よりも各駅停車に乗った方が速い場合が多い。
また、西葛西は東西線の駅の中でもかなり利用者数が多くなったけど、現在でも快速は通過しているので、 東西線の快速の役割は、西船橋や浦安など利用者の多い駅の速達性を高める役割よりも、快速停車駅と快速通過駅との利用客の混雑を分散する役割の方が大きいのではないかと思う。
▲982 ▼95
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乗車率もさることながら朝の西行の「南砂町渋滞」解消が急務である。これにより概ね10分は遅延する。もちろんそのために南砂町の改良を進めているわけではあるが、工事手順の関係で今は外側の分岐での速度制限が大きい側を使用していて西葛西を過ぎて地下に入るところで大きく減速している。ほんと西葛西・南砂町間で平日は毎日何本渋滞しているのだろうか。とにかくこの工事を加速して工期のとにかく短縮してほしい。西船橋延伸時、快速は東陽町・西船橋の中間駅すべて通過であり、もともと浦安に快速を停車させることを想定しいない設計であり、快速・各停の接続が不便なのは現状設備では致し方ない。(西葛西、南行徳、妙典も開業当初はなくあとから増設した駅)
▲203 ▼50
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最近、千代田線(常磐緩行線)沿線から東西線沿線に引っ越しました。
東西線は慢性的な混雑だけに、ダイヤがよく考えられているなと思います。 各駅停車に乗るとわかりますが、西葛西・葛西でまとまった下車があり、浦安でまとまった乗車(快速からの乗り換え)があるので、混雑がかなり平準化されています。 総武線との役割分担含めた遠近分離の塩梅が秀逸なんですよね。
対して千代田線は、亀有金町に大学や商業施設があり昼間でもまとまった需要があるにも関わらず、綾瀬以遠は知らんと言わんばかりのダイヤ(毎時6本)ですから…。
▲742 ▼80
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自分も東京メトロ東西線をよく利用しますが浦安ー茅場町間の混雑は凄いですよね。一番前の運転室前か後の車掌室の前のどちらかに乗るのですが潰されそうになるくらい凄まじい混雑です。あと自分の勝手な考えではありますが最近の東西線はやたら障害が発生して運転見合わせという事がよくありますがこれは昨年の5月だったか南砂町駅駅の改良工事で2日間西葛西ー東陽町間を土日に運休させて実施しましたがそれを境に障害事故が増えたような気がしました。
▲51 ▼103
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東西線はまさに記事の内容の通り、東陽町・西葛西辺りにIT系企業の事務所が集中してるってのが要因としてある。 IT系、それもいわゆる「IT土方」「SES」と言われる人達の事務所。 199%→140%程度になった要因はテレワークの普及かな。 それでもSESという職種は事務所に出て来なきゃいけない場合も多いし事務職と違って時間も選ばないから混雑緩和はあまり望めない。 とにかくあの辺に事務所が集中しすぎ。一極集中をどうにかしないと鉄道側の対策だけでは限界がある。
▲72 ▼21
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元々は総武線の混雑緩和のために出来た路線だけど、総武線とは都心部の駅が違うわな。茅場町・日本橋・大手町のビジネス街を通るから、利便性あるから住む人が多い。最近では東陽町もオフィスビル増えて、ビジネス街になりました。その証拠に朝の西船橋方面行きは、東陽町まで混雑してる。東京メトロの乗換え駅ではない単独駅で、乗降客が一番多いらしい。葛西・西葛西は、都心部まで約15分だから、下手な山手線内側より便利いいでしょ。
▲480 ▼49
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東西線の混雑対策は運転間隔を重視している。運転間隔を均等にする為に、頻繁に運転調整を行っているし、ダイヤの改善にも取り組んでいる。以前テレビで見たのだが、特定の電車の混雑がいつも激しい原因を探ったら、一つ前の列車との運転間隔が他の列車に比べ、10秒長いことが原因と判明し、その10秒を詰めるために様々なシミュレーションを行っていました。1駅ごとに10秒という時間が蓄積していくと、その分、駅のホームで待つ乗客は増え続け、ついには乗降が滞り、他の列車にも遅れが生じてしまう。5秒、10秒という時間との闘いを日夜繰り広げているのが東京の地下鉄事業者なのです。
▲221 ▼10
=+=+=+=+=
都内の駅全般が混雑しているでしょう。 3~4月辺りだと都内周辺からの通勤通学が増えているのが目に見えて分かる。 電車の本数は十分多いのに全然追い付いていないし少し遅延するだけで混雑が更に酷くなる。
地方は過疎化が進み、都心は人口集中しすぎて交通網がパンク。 多少強引にでも都心部から人を減らす方向に舵取りした方が良いと思います。
▲349 ▼52
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上京したばかりの頃、いつも使ってる武蔵野線では無く東西線を使って仕事に行く際に西船橋から乗った段階でもうパンパンの状態で吊り革に捕まって何とか倒れない様に頑張って乗ったが、オーバーな表現では無くリアルに腕が引きちぎれそうになった記憶があります
▲382 ▼19
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高田馬場から東西線を利用しています、10両編成でも7時で座れない事も多くて、3分刻みでも混んでるなあって感じです、三鷹から、中野からの利用者が多いのでしょうね、山手線からの乗り換えもありますし、また馬場は西武新宿線が実質の終点駅なのでどっと乗り込んできます、階段を凄い勢いで降りてくるのでちょっと恐怖を感じます でも土日の本数が極端に少ないのも少し困ります、ディズニーランドへ向かう外国人観光客も多くなりました、まあ古い路線ですけど通勤圏を横断する路線ですから仕方なしと思います、7~8歳の時に工事をしていましたから60年ぐらい経ちますかね・・まだ路面電車が走っていましたよ
▲281 ▼53
=+=+=+=+=
開通当初は、東陽町まで浦安を除けば一面蓮畑の広がる湿地帯で、ほとんど人がいなかった。総武線の混雑が殺人的になっていた当時、直に日本橋、大手町に行ける東西線に人が集中するのは明らかだったが、今やその沿線はどこまでも広がる住宅地。東西線以外の代替え線がない以上、東西線に人が集中するのは当然だ。ダイヤを見てもすでに飽和状態だし、今の混雑を緩和するというのはちょっと無理かもしれない。
▲250 ▼6
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「こうした追い越し用の線路が十分に活用できているとは言い難く、そのために運行本数が増やせないことが、東西線の混雑につながっていると筆者は考えている。」とありますが、朝ラッシュ時は快速への乗客集中を緩和するために待避を減らした経緯があります。 日中のダイヤパターンでは葛西以外の待避線は使う意味が無い(妙典、原木で抜かなくても西船橋まで逃げ切れる)ですし、この筆者は具体的にどのようなダイヤを想定しているのか提示してほしいです。
▲72 ▼4
=+=+=+=+=
名前のとおり東西を貫通していて、かなり便利なのでしょうね。
西方面は中野起点ですが、端っこの三鷹のほうから乗っていました。子供時代の40年近く前ですが、運賃をJRの分とメトロの分両方払っても、家族で座って日本橋まで行けたのはよかった。
今は、中野のホームで休むことがありますが、なぜこんなにと思えるほど自販機が多く、座れる場所もちゃんとある。自分が知る限りですので、他の路線にも充実した駅はあるのかもしれませんが。
▲141 ▼15
=+=+=+=+=
鉄道路線が混雑するのは何も鉄道会社の対策不足だけではない筈です。 沿線で大規模な居住施設や大型イベント施設、大企業の設備ができればそれだけでも路線利用者は増える訳でそれが混雑となる訳です。
鉄道会社に混雑対策の全責任を転嫁して思考停止しているような人は視野が狭いです。
東西線は昔、各駅の混雑具合を実際に確認して秒単位でダイヤを調整している位の混雑路線だったと思います。 駅設備の増強が迅速な対応が難しいからこそ、ソフト面で対応した例だと思います。
▲5 ▼1
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昔の快速は、西船橋の次が東陽町だった。これが割と空いていて快適だったのだが、途中浦安に停車するようになってからはもうダメ。この頃から、多くの乗客をさばくには各駅停車にするしかないと言われていて、実際快速も快速ではなくなってしまった。毎朝、ぎゅうぎゅう詰め状態で荒川の鉄橋のところで止まっちゃうのが不安で不安ですごく嫌でした。急病人やらドア故障やらJRダイヤ乱れの影響やらで、ほぼ毎朝遅れていた。
▲197 ▼11
=+=+=+=+=
混雑解消もそうだが、大手町のホームを東京駅寄りにもっと動かすことができないのか。 離れ過ぎていて不便に感じている人も多いだろう。 また、 高田馬場から大手町までの利用者数が多い駅でホームをもう一つ作って混雑解消するのもいいだろう。 混まない時間帯があるのも確かだが、ラッシュ時の人の多さは凄まじい。 もっと工夫して本数を増やすべきだろう。
▲31 ▼159
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ビジネス街の茅場町、日本橋、大手町。住宅街の葛西、浦安、行徳。どちらも充実してる東西線。 千葉方面、南砂町から西葛西を走り地上に出た時の開放感。荒川陸橋から右手に見える東京湾。あの景色を毎日見てた。懐かしい。今でも好きな路線です。
▲72 ▼6
=+=+=+=+=
快速が先行の各停を2本とも抜くと西船橋には必ず快速が先着するようになり、快速の混雑がさらに酷くなるから、メトロとしては現状のままがいいのだろうが、それなら快速と各停を交互にそれぞれ10分毎にしてもいいのではないか? 昼間なら快速通過駅は10分毎では少ないとは思えないし、現状でも葛西以東は運転間隔が最大9分開いてるし、その列車の混雑がひどいという話も聞かない。 むしろ必ず葛西で待避するようになれば急ぎの客は浦安で快速に乗り換えるし、その分空く。
▲0 ▼0
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西船橋より東方面のJR駅利用の友人は都内に出てくる時は、西船橋までJR使い、一度降りて東京メトロの24時間券を買って東西線に乗ってきます。JRは距離で運賃違ってくるけど、メトロの24時間券だと乗り降り自由で使い勝手の良さが最高って言っています。しかもこの方法の方が安いって言っていますよ。それが全てではないでしょうけれど、そのような影響もあるのかも
▲52 ▼9
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そもそもこの大混雑の原因は、メトロ東西線の役割がJR総武・中央緩行線のバイパスであるにも関わらず、強引な快速運転を設定していることにある。実際東西線快速に総武横須賀快速の補完ができるわけがないどころか緩急接続の失敗で余計不便になっているのが実態であろう。今更言っても仕方ないが、最初にメトロ東西線の千葉側延伸時に複々線にして緩急接続ダイヤで快速運行を行っていればこんなことになっていなかったのかも?
▲1 ▼0
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千葉からの上り列車では、門前仲町に着てようやく乗り換えの路線があるわけだから、それまでの間は乗客は増えてもほとんどが降りない。
都心に近づくにつれて増え続けていくから、乗り換え駅の直前の区間の「木場→門前仲町」が最大のピーク(199%)という事ですよね。
これはもう近い将来(2030年半ばの予定)有楽町線が延伸して東陽町で乗り換えが出来るまでは、ずっとこの混雑なのは間違いありません。
▲31 ▼1
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この路線は、複々線までは必要無いかも知れないが、 ラッシュ時(特に朝のラッシュ時)のために 一部区間を線路2本にして、快速と各駅停車を同一方向に同時に運行できるようにすれば良いかと?それとも、退避可能な駅を増やすか? このどちらかが 効果の有る混雑緩和に必要だと思う。
▲21 ▼12
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もう40年近く前になりますが、東西線行徳駅から日本橋駅に通勤で使っていました。仕事は10時からだったので普通のサラリーマンの通勤ラッシュ時間からはかなりズレているにもかかわらずいつも満員でした。そして帰宅時間はいつもマチマチで終電近くに混雑するのは理解出来るけどそれ以外の時間でも本当にいつも満員だったので通勤だけで疲れました。今も変わってないんですね。また当時は地下に入ると車両の高さの問題で冷房が設置出来ないというのでクーラーなしという考えられない状況でした。それにもかかわらず誰も窓を開けようとしない。いつも私と同居の先輩とで開けていたのが懐かしい記憶です。(当時は窓の開閉が出来ました。)
▲28 ▼3
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大手町勤務時代、朝のラッシュアワーで“中野から大手町”と“西船から大手町”の社員の朝の雰囲気が確かに違ってた。
中野在住で座って出社する社員に比べて、西船橋市方面在住社員は姿は既に一仕事終えての出社って感じだった。
夜、西船橋方面へ深夜帯に帰宅する人の車内も常に混雑しているのを覚えている。
▲167 ▼8
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10年ほど前に西葛西に住んでいて東西線を通勤に使っていたが、混雑ひどかった。またちょっと大風が吹くとすぐに橋を渡れずにストップするので困った。大風の時は歩いて橋を渡り東陽町から電車に乗ったが、「人が普通に歩けるのに電車は渡れない」と不思議に思ったよ。その後、大阪に引っ越したが、混雑すると評判の御堂筋線の梅田-難波間でも東西線よりはるかにましだったので、東西線のひどさはあらためて思い知った。
▲37 ▼7
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混雑率に多少の違うはあるだろうけど、東西線に限らずJRもどこの私鉄も地下鉄も昼間以外は大混雑だと思うけど。。。 空いててラクなんて線は聞いたことない。上りか下りのどちらかは必ず大混雑だよ。バス通勤だって大混雑で乗れない路線だってある。 混雑と逆方向の通勤にするかフルリモートの仕事をするしかないね。
▲19 ▼9
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昭和50年代前半に行徳に引っ越してきました。駅から徒歩20分程度の戸建てに住んでいまして、当時35坪の3DKの新築戸建てで、買値で2000万円しませんでした。 2000年代以降に沿線に住んだ人達にはにわかに信じがたいでしょうが、2階の部屋からは富士山が見えました。谷津遊園の観覧車も見えましたね。 今妙典駅があるあたりは一面ハス畑や湿地帯で、クチボソやフナが釣れました。当時は行徳駅始発があり、都内に勤める父は始発に乗る為に早目に並んでいましたね。電車は7両編成も走っていました。平成に入って冷房車が出来た時は感動しました。 1990年代の大学時代に東西線を利用していて、あまりの混雑で体のポジション取りを間違えると、本当に骨折するかと思う位の混雑でした。実際骨折った人もいるのでは?
▲6 ▼0
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東西線はよく使いますが各駅停車、快速関係なく混んでいる。 東行快速は葛西で抜くが西船橋手前で速度が下がる。 東行き、西行きとも追越しを2回やった方がいい また東行きも夕方に通勤快速やって欲しい。東行き西行きともに浦安通過のA快速欲しい。 夕方は茅場町等混んでいるから
▲6 ▼0
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かつて東西線の混雑緩和策に有楽町線の新木場以西を延長するという記事が新聞に載った事が有りました。仮にこれを実行に移すならば私案として、(1)新木場から北上して浦安で東西線と合流。浦安駅構内の配線は外側を東西線、内側を有楽町線とする方向別ホームとして同一方向での乗り換えを可能にする。(2)浦安~原木中山は内側線を有楽町線、外側線を東西線が走る方向別複々線とし、南行徳・行徳・妙典・原木中山には東西線ホームは設けず東西線は全列車、浦安~西船橋は無停車とする。(3)東西線の浦安~東陽町は浦安の中野寄りで有楽町線が別れた先で外側急行線方式の方向別複々線とする。(4)行徳~妙典に東西線・有楽町線を結ぶ両渡り線を設け、東西線は妙典発着の列車に限り、妙典停車とする。
▲0 ▼6
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東京メトロ有楽町線和光市から池袋を経由して、飯田橋駅手前で、分岐してメトロ東西線の下か並行して、西船橋へ接続した方が良いと思います。 飯田橋から永田町まで廃線にして、 メトロ半蔵門線を渋谷から永田町経由して、有楽町や新木場へ接続した方が良いと思います。
▲0 ▼10
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快速の追い越し運用が不十分であることが混雑原因との指摘は当たっていない気がします。 なぜなら朝ラッシュは葛西〜大手町の乗降時間がネックになってると思われるためです。 上記区間の駅を交互発着可能にすることが最大のポイントではないでしょうか。
▲3 ▼0
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快速と各駅停車の列車が走る線路が共用されている場合、快速と各駅停車を混在させて走らせると、単位時間あたり、例えば1時間あたりに走らせることができる列車の本数は減ります。なので全ての列車を各駅停車にした方が、乗客を多く運べます。しかしそうすると快速利用者から反発があるのは間違いないでしょう。難しい問題です。
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千代田線、半蔵門線、有楽町線などもそうだけど、混雑が激しいのは朝夕のラッシュ時間帯だけで、昼間はガラガラだよ。 鉄道会社サイドでは、こういう混雑‐閑散の変動が激しい路線は、ラッシュのピーク時に合わせて大量に保有しなければならない車両(どの路線も東京メトロでは最長の20m車×10両編成)の運用効率が悪くなるので、混雑率の割には収益性はよくない。 むしろ、銀座線(16m車×6両編成)や丸ノ内線(18m車×6両編成)のように編成両数が短く、日中でも比較的込んでいる路線の方が収益性はよい。
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中央線快速を神田辺りから地下に潜らせ、京葉線と直結すれば東西線も少しはましになるだろう。 現在の東京駅の中央線快速ホームは山手線と京浜東北線を2階建てホームとして使い、今の山手線外回り、京浜東北線南行ホームは上野東京ライン、常磐線と一部の中央線快速が羽田空港へ乗り入れるためのホームにすれば合理的。
▲2 ▼7
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そもそも東西線沿線に人が集まるものが多い ために混雑するのは当たり前だと思う。 記事にも書かれてますが高田馬場は早稲田大学、九段下は東京理科大や法政大他、大手町は言わずもがなオフィス街、日本橋はデパートが多く買い物客で賑い、茅場町は兜町が近く金融機関が多く、それ絡みで人も多い、門前仲町は下町で富岡八幡宮や観光も多いけど、隅田川に近く月島や豊洲に近いから大学やレジャー施設がありこれまた人が多い。東陽町は江東運転免許試験場があるからこれまた人が多いとなると人が少ない時間帯というのが無い。逆算に、それらの施設を利用する人や、そこに勤務する人の出退勤を考えたら、すいている時間が無いと思う。しいて言うなら、比較的すいてる車輪と区間があるくらいだと思う。この空いてる時間が無いから人身事故や強風で電車が止まるとホームは恐ろしい事になるだけに、その辺りは改善して欲しいね。
▲14 ▼15
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門仲勤務だった頃、千葉住みだったので 朝夕は東西線電車が総武線に乗り入れて 発着する津田沼で東西線直通の始発を待って そこから乗って勤務していました。 住むところと時間のタイミングによっては 座れるチャンスがあるかもしれない。
▲7 ▼0
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コロナ後しらばらくは落ち着いてたけど、今はすっかりコロナ前と同じぐらいに戻りましたね… 南砂町のホームが増設されたので、ここでの渋滞は大分緩和されたと思うけど。 サラリーマンが多いのと、山手線のように毎駅乗り降りが多いわけではないから、秩序はあるとは思う。
▲20 ▼3
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乗りものニュースで、東西線と西武新宿線との乗り入れ検討開始と報じられた矢先にこの記事。 両線相互乗り入れの願望が強いようだけど、記事を読んでみても
>2023年度には148%と、以前よりは緩和されたが、依然として混雑の激しい路線
>空いている時間帯がほとんどない
>追い越し用の線路が十分に活用できているとは言い難く、そのために運行本数が増やせない
だからこそ、そこに西武新宿線が入り込める余地なんて全くないし、乗り入れようなんて無謀な試みではないか?
▲5 ▼2
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東西線のラッシュ時は、無理矢理押し込んで乗らないと乗れなかった。学生の頃は、乗るのが苦痛、身体も押されて浮いてたし、今でも東西線はなるべく乗りたくないから、都営新宿線を選ぶ。 葛西、南砂町、東陽町は、マンションが多くなったし、街は好きだけど、交通機関が限られる。 北千住→新小岩→葛西→新木場→豊洲→東京テレポートくらいで南北に路線が出来てくれれば、葛西あたりで混雑解消になるとは思うけど、地下鉄8号線(豊洲→住吉)出来るらしいから‥‥少しは便利だけど、もっと東でないと、ただ単に地下鉄網が増えるだけ。 貨物線路線利用論は、なんで消えちゃだたんだろう
▲4 ▼0
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東京メトロの対策は根本的でなく、効果はそれほど期待できない。ラッシュ時はラッシュ方向の快速運転を取りやめ、全て各停にして山手線みたいに2分間隔で運転すればいいんだよ。乗客の均一化が図れるし、通過追い抜きの時間も不要になるし、ダイヤ乱れも少なくなる。
▲5 ▼2
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直通運転の東京千葉高速線で運ばれて来る客と、西船で乗り換える京葉線直通の武蔵野線の客が、地味に多くて疲れる東西線。しかも東葉高速鉄道の終点の勝田台駅は京成本線の乗り換え駅だし。終始落ち着かない。唯一の取り柄は、西船橋なら新宿3丁目まで293円と、いつも混んでごめんなさいね運賃になっていること。JRよりも約200円安い
▲17 ▼1
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以前大阪から東京に転勤となり東陽町の社宅に住んでましたが、東西線にはやはり乗る気がしなかったので、同じく社宅に住む数人で毎日タクシー通勤(行きだけ)してました。 会社まで15分ぐらいだったので人数割すれば大した金額でもなく、言い出した自分でもあれはいい方法だったなと思います。
▲3 ▼0
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個人的に『早稲田駅を最寄り』に住んだことあるけど 電車のラッシュは時間によると思う。
自分が見る限り朝8時9時など『早稲田駅⇒高田馬場駅』は比較的に問題なく199%の混雑は感じず感覚的に100%に満たない程度。
これは千葉県や江戸川区から通勤や通学で来た人が途中にある『大手町駅(東京駅に近い)』とか『飯田橋駅(総武線の乗換え等)』で早稲田駅までに下車が多く最終的に高田馬場駅で降りて新宿駅に山手線で向かう印象。
だから混雑する区間が最大199%なんだと思う。
逆に夜19時20時など『高田馬場駅⇒早稲田駅』は空いているので概ね皆が座れたりするので西船橋駅に向かう段階で段々と混雑していくんだと思うが帰宅時間にバラつきが生じるので混むには混むけど199%にはならない気がする。
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無茶を承知で書きます。西船橋から南砂町までは高架区間です。思い切って複々線化できませんかね。その後はトンネルなので費用もかかりますが、なんとか乗換駅の門前仲町まで複々線にして、西船橋と門前仲町折返しを増発できれば相当ましになりますよね。
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バブル前の1987年から西葛西に住んでおり東西線で通勤してましたが何しろ凄まじいラッシュの上に冷房車がほとんど無い時代で夏はまさに通勤地獄でした。子供の頃から鉄道の冷房車は当たり前の環境で育った関西人の私にとっては当時の首都圏鉄道の冷房率の低さはまさに驚きでした。
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東西線も激混み路線で悪名高いが、千代田線の北千住〜大手町方面も混雑が凄い。 新卒の時、北千住から千代田線に乗り換えて大手町まで向かっていたが、2〜3分おきに電車が来るのにどの車両も既に超満員。そこに文字通り体を押し込んで無理やり乗るのだが、コレがまた押しくらまんじゅう状態で地獄。 新御茶ノ水辺りまでは激混みで朝から体力を使い果たし、これがサラリーマンの通勤地獄かと戦慄を覚えた記憶がある。
一方、反対側の代々木上原〜大手町はあまり混まない。久し振りに東京勤務になり小田急からの直通で千代田線を利用する事になったが、予想に反して隙間のある混雑具合で拍子抜けした。 西側は代々木上原から小田急→新宿方面と千代田線→都心方面に分かれるからだろうか。
▲26 ▼11
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抜本的な東西線緩和策は東陽町に繋がる有楽町線を住吉まで伸ばす豊住線しかない。これなら銀座方面とかを銀座線や日比谷線を使わずに有楽町線の銀座一丁目へ流せるし、豊洲へ行くのに門前仲町から大江戸線で月島まで行く必要なく直通になるからお台場等にも行くのに優位になる。 大昔有楽町線は新木場からさらに東西線方向に伸ばす計画も企んでいたらしいが。
▲81 ▼21
=+=+=+=+=
1990年代に就職で上京し、西葛西から大手町まで通勤利用していました
混雑に馴染めず気分が悪くなり、ずっと乗っていられず南砂町、東陽町とひと駅ごとに降りて休憩入れていたので通勤時間に余裕を持たせてた
就職前は大阪の梅田に住み 御堂筋線や環状線をメインに利用していたが、そこまでの混雑はなく電車で辛い思いはしたことがなかった
東京の人はなんで耐えられるのか、本当に不思議だった
▲24 ▼0
=+=+=+=+=
東西線および総武線と並行している都営新宿線はそこまで酷い混雑ぶりではないんですが、走ってる地域の違いですかね?新宿から市ヶ谷、九段下を経て大島まで通る路線なので、乗る人が少ないってことはないはずだが。
あるいは、途中で総武線、半蔵門線、大江戸線、浅草線などに乗り換える人が多いからかな。
▲6 ▼1
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都心に向かう通勤路線で、東西線の東地区はカバーするエリアが広大なのよね。 それでいて、西船橋から門前仲町まで乗り換えが無く、目立つ降車駅が無い。 都営新宿線か京葉線かの中間くらいに平行する他路線を新設しないと、構造的に無理だろうね。
▲17 ▼3
=+=+=+=+=
東西線ってまだ1度も乗ってことがない東京、渋谷生まれ育ちの者です。
東側に行くことがないからかな? 九段下にはよく行くけど半蔵門線だし日本橋や茅場町へ行くのも違うメトロ。
だからといっても東西線は、なかなかポイントとして押さえられる駅を走る電車だと思います。
メトロの良いところって特に東京都内は、駅名が違っても徒歩でその範囲に行けることだと思ってます。 まぁちょっと江東区内までがギリギリで、その先の東側へ行くと距離が厳しくなりがちではあるけど。
しかしメトロの中でも断トツ混み具合が半端ないと言われていますよね。
近未来に南北を通る有楽町線(8号線)が新駅を兼ねて通ったら少しは混雑も減少するのかな?
話外れるけど、この先、江東区が最も開けていく東京都23区の1区となると思います。
▲7 ▼40
=+=+=+=+=
東西線は運賃がJR通しより安くなること、オフィス街直結、副都心線以外すべての地下鉄路線に乗り換えられること、快速があることから沿線以外からの利用客が多い。沿線も日本トップクラスの過密地域。その割に京葉線が不便すぎることから東西線オンリーユーザーがかなり多い。南砂町あたりも人口急増してパンク状態。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
コロナ前に小池都知事が通勤混雑を大幅に改善すると宣言していたものの、コロナ禍で頓挫したと理解している。出社率増、インバウンドによりコロナ前と同様の激しい混雑になっていることを都知事は改めて認識し、対策を講じてほしい。
▲21 ▼4
=+=+=+=+=
沿線に住んでいる者です。
千葉の東京よりに霞が関の役人の人がたくさん住んでいて、 その人たちが一斉に東京に通勤するので混んでいる。
証券会社のある茅場町に行く人たちで朝混んでいる。
東西線は朝のラッシュ時でも5分間隔なので混んでいる。
は、聞いたことがあります。
あと、スパイのサクラが電車を混雑させている、 も聞いたことがあります。
▲4 ▼30
=+=+=+=+=
常に混んでいるというのは、正しい地域に線路を敷いた証拠ではないか。 また、東西線があったから沿線に越してきた人も多いだろう。 東京一極集中の弊害とも言えるが、「常に混んでいる」というのは 最も効率的に乗客を運んでいるとも言える。 空気ばかり運んでいる地方ローカル線よりは断然マシではないか。
▲22 ▼9
=+=+=+=+=
昔、通学していたころ。 朝のピーク時間でドア付近に乗っていた私は東陽町でドアが開いた際、押し出されるようにホームに降りた。他に降りた人はおらず、端のほうだからか、乗る人もいなかった。 乗り直そうとしたが、どうしても乗れず1本見送った…1人分減ったはずなのに乗れなかった。。
▲24 ▼1
=+=+=+=+=
コロナ前の東西線は凄まじい混雑だったので、パンやおにぎりやミカンが潰れてしまうため なんでもお弁当箱に入れていました 割り箸が折れたり、圧迫されすぎて腕がしびれたりも。 今は楽になりましたね。
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
一度、葛西の友人の家に泊まり、朝使いましたが、仰天しました。
まず一回で乗れない。何回か見送ってやっと乗れる。 そしていい感じに人間が圧縮された後、西葛西でさらにのってくる。
人体の限界に挑戦しているんじゃないかとすら思いました。
▲187 ▼2
=+=+=+=+=
やっぱり都内にずっと住んでて思うのは最寄駅が山手線の駅なのがやっぱり便利だということ 多少家賃高くてもそれだけの価値はあると思う 都内でも、埼玉や千葉神奈川と繋がっててくる電車で通勤するとその時点で混んでるからね 都内に住んでて都内の会社に通勤するのに都内に住んでる人が苦労するのが腹立つ 通勤時間帯に都内だけを走る電車を走らせて欲しいと思う
▲9 ▼47
=+=+=+=+=
通勤時の混雑はフレックスで頑張っても、なかなかのモノですが、沿線の家賃相場を考えると東西線のコスパは高いと思っていて、離れがたいです。 他路線への接続も良いし、休日のお出かけも助かっています!
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
東側の人口が増えたということは、次の首都圏大震災でまたまた大被害と多数の死者を出すということだ。ゼロメートル地帯も広がっており、地震の直接被害だけでなく津波や高波、あるいは河川の氾濫にも極度に弱いということで、便利で安いからと言う理由で自分と家族の命をリスクに直面させてるということだ。
▲24 ▼85
=+=+=+=+=
東西線は周りの線の使い勝手が良くないのが効いているんだろうなあ 総武快速線しかり緩行線しかり京成線しかり ターミナルも分散されていて、乗り換えもしづらい
根本的に改善したいよね
▲4 ▼7
=+=+=+=+=
東西線は15年ほど使わせてもらってここ5年穂ほど乗ってないたけど、昔はもっと混雑がひどかった。 ・(中野/西船橋在住時)「始発に座って乗る」ために1-2本飛ばすのが普通。 ・2000年前後の車内は客の押し合いで体が浮くほど。 ・東の行き先が多様で、終電で東葉高速鉄道に乗り込んで勝田台で電話してくる酔っ払い多発。 ・朝夕ラッシュ時は本当に秒刻みで電車がやってくるので、ホームで待つ印象は薄。 ・全体的に古い路線なので沿線駅構内が全部ボロい。(五輪で変わったかな? ・地震、災害級大雨時の陸の孤島、絶望感(東陽町勤務) いくらでも思い出が出てくる。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
初めての上京時は周りの状況がよう掴めんで、路線が入り組む東京の地下鉄の乗換えに苦労した。JR山手線でも昼間の混雑ぶりに関西の友達と「仰山な人やなぁ」「さすが首都は違うわ」「シュトライキのときも混むんとちゃうか」「せやなぁ」と会話して、女子高生らにクスクスと笑われて終うた。東西線には西船橋乗換えで大手町方面まで乗ったが、チカンと間違われんよう両手をつり革か手摺りを掴んだまま、押し合い圧し合い混雑に耐えるのが一苦労やった。通勤が「痛勤」じゃと実感したのう。分刻みのダイヤ運行を実現する鉄道関係者さん(運転士、駅員、指令室)は、もっと苦労ヨシツネじゃろうけど…。空いてる時間が無いのは、人が多すぎて混雑するピークが長~いからだと思うて間違いあらへんと思う。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
平成一桁前半の時代、東西線の車両の多くにまだエアコンが設置されておらず扇風機が回っていた。窓は開いていたが地下鉄なので音はうるさいは暑いはで大変だったなと。良い時代になりました。
▲18 ▼0
=+=+=+=+=
もし、都営新宿線やJR京葉線が開通してなかったら、東西線はもっと混雑していただろうと考えると恐ろしいな。。千葉方面から乗車した場合、門前仲町まで全く乗換駅が無く、ほぼ乗車してくる客ばかりだろうから厳しいよな。有楽町線が延伸して東陽町で乗り換えできるようになれば、少しは通勤客の流れが変わって混雑緩和に繋がるといいのだが。。(2030年代半ばだそうで、まだだいぶ先の話だけど)
▲19 ▼1
=+=+=+=+=
昔西船橋住んでた時仕事では武蔵野線しか使わなかったけど、初めてラッシュ時東西線に乗った時ほんと死ぬかと思った。 死人でてもおかしくないと思ったレベルだったけど、あれ耐えられるサラリーマンたち凄すぎる。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
この前西葛西駅で『①各駅停車⇒②快速の通過⇒③各駅停車』という流れで①の電車に乗りたかった。 その時、出発時刻が35分発となっていたのに34分には扉が閉まって出発するくらいで結局乗れず。 次の③の電車に乗る時は42分発(確か)で42分くらいに到着して出発は43分になっていて乗れた。 快速の前後だからだとは思うけど極端な差がある事に驚きました。 まぁ混雑とは関係ないんですけどね。
▲4 ▼21
=+=+=+=+=
とにかく空いている時間帯がない。さらに計画想定外と思われるのが、外国人が増加していること。 テレワーク時は空いていたが、出勤回帰で余計に酷くなっている。 住宅価格が上昇しているので、東葉高速からの乗り入れ客は増えると思うので、今後ますます酷くなると思う。 とにかく痴漢冤罪だけは気をつけよう。
▲117 ▼8
=+=+=+=+=
世田谷区からなぜか血迷って東西線沿線の江戸川区へ引っ越しました。 コロナ時期に引っ越したため、最初は少ない通勤日もそこまで不快ではなかった。が、、、コロナが緩和されるにつれ乗車率がどんどん増えて。。。きっとコロナ前ほどではないにしても、昼間の時間帯でも座れないこともある。 出社時は時差通勤があるのでましな気もするが、時差通勤していても帰宅時間帯ってなぜか集中する。 東西線は、快速、各停、各停で運行しているが(西船橋行きをイメージ)快速のほうがどう見ても空いている。そこもおかしい。西葛西は乗車率が高いので快速が停まってもよい気がする。 東西線を使ってみて思うが、快速のほうが各停よりも空いてるって見たことないし、もう少し快速の停車駅を増やすべきでは?西葛西とか。 朝の時間も、絶対遅れるし。予定通りに会社に着けたことほとんどない。 この路線はきっとこの先もかわらない。
▲6 ▼7
=+=+=+=+=
両国生まれで木の床の総武車両や汽車に乗った記憶もある。江東区に移り、東西線、大江戸線、新宿線、京葉線を普段利用しているが、そもそも首都圏の交通網のうち千葉方面は、昔から思うが後回し感が強い。僻みかも知れんけど。総武線は中央線の中古車両を使っていて冷房化も最後だった記憶が。その上、総武線の混雑は一時期、殺人的で通学が苦痛だった。今や東西線も同様だ。全国的に人口減なのに、人口流入が東京に集中し止まらない以上、ダイヤを弄っただけで混雑が緩和される事は無いのでは、と少々諦めモードだ。京葉線沿線も含め、まだまだ大規模マンションが立つだろうし。
▲22 ▼2
=+=+=+=+=
コロナ前は東西線ユーザーでした。 行徳から日本橋までの区間を利用していましたが、毎日ラグビーのスクラムをしているようでした。 丈夫で頑丈な身体に産んでくれた両親に感謝しながら揺られていたのが思い出です。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
私が覚えている範囲ですが、乗車率No.1は国鉄末期の常磐線松戸ー北千住間の271%。毎日通勤で利用してたが積み残しは当たり前、2本待っても乗れずにべそかいてる女の子や学生、押し出された弾みに倒れ込む女性や高齢者、弾みで脱げてしまったヒールがホームに散乱し駅には押し込み専用の職員が常駐してた。電車の中でも小競り合いや怒鳴り声は日常茶飯事、押された弾みに手をついたガラスが割れて手が血だらけの人も居たな。
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
東西線は、ほとんどの路線と乗り換えできるので本当に便利だと思う。ただ、あの混雑を考えると乗りたくはない。人に挟まれて体が浮いたり、肋骨が折れそうなほどの密着度なので。
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
東西線が
なぜ
すいている時間が
ないのか
それは、
利用する乗客が
多いからでしょう。
なかなか
電車の本数も
簡単には
増やせないように
見えますが、
今までも、
新線を増やしてきたように
新線も必要
なのかも
しれませんね。
二階建て電車の
案については、
地上ですら
厳しそうですね。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
東京に行った時に葛西、西葛西あたりによく泊まるのだが、スーツケース入れれないほどの混雑。 東京に長年住んでたが、混雑率が酷いのは埼京線か東西線か。 長距離通勤と人の集中。東京への一極集中は日本の競争力や災害対策本能力を下げる大問題だと思うけど、日本政府は全然手を打たないね。
▲13 ▼3
=+=+=+=+=
朝のメトロはどこも酷い混雑です。 副都心線も通勤急行を利用すると積み残しが多く混雑で毎日遅延します。 乗車時間は平常でも渋谷到着は必ず遅れます。酷いと20分遅れとかも。 かといって埼京線利用しても毎日混雑で遅延。 職場へは3〜40分余裕を見て早い時間の電車に乗ります。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
コロナが誤算でしたが、南砂町の工事は決定的に失敗だと思いますよ あれだけ作ったから最後までやるしかないのでしょうが、銀座線日本橋みたいに2面2線でよかったような気もします 既存のホームはA線用にして、B線方海側に新たにホームを新設、停留場のままにしておけばB線現行のようにトンネル入る手前で大幅な減速しなくていいでしょうし 飯田橋の折り返し線についても、結局メトロの閉塞だと新設した線路に中野方面を待機させて、B線から九段下に折り返すのはできないと思います、少し前に東陽町のC線で渋滞緩和としてB線と交互に停めますなんて言ってましたけど、結局そんなことはできず、南砂町出てすぐに止まってましたし
▲33 ▼97
=+=+=+=+=
木場駅の対策が見送りになったことでもわかるとおり、 東西線の混雑は一段落の目途が立ったと見るべきです。 有楽町線の東陽町駅乗り入れも具体化したことですし、 最混雑区間も東陽町駅以東になるでしょう 筆者が心配するような、混雑が再び酷くなることは無いと考えられます。
▲7 ▼66
=+=+=+=+=
東葉高速鉄道に直通してからというもの、もうこれは空かないなと諦めている様子。混雑解消への努力不足ではある。
一部の駅でホームを延ばせたんだから10両を11両に増やして欲しいところ。ドアは開く駅だけでいいから。 無理と言われた山手線だって11両にできたから
▲7 ▼1
=+=+=+=+=
西武新宿線から高田馬場乗換えの東西線で飯田橋まで通勤していましたが、総武線での通勤に変えたらそこまで混んでないし乗り換えもなくて楽になりました。コロナ以前の東西線はほんとに混雑が厳しかった…
▲5 ▼3
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昼間10両編成でも結構乗ってるからね、増結して中央快速みたいな12両やってくれないかね?それか総武快速のような15両でもいいけどね、それぐらいやらないといつまでも混んでる路線ですね。
▲9 ▼0
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西側は中央/総武線と相互乗り入れ、馬場と大手町(東京駅)の2か所で山手線と交差、東側の地上区間は猛スピードで突っ走って東葉高速鉄道で遥か彼方へ。 これで混まない方がおかしい。とはいえ昼間は流石に空いてるけどな。
▲7 ▼0
=+=+=+=+=
日中の東西線各駅停車は西船橋駅折り返しなのに、朝ピーク時には始発の設定が無いのがつらい。 逆に総武線各駅停車は日中に西船橋折り返しが無いが朝は津田沼〜東西線直通の穴を埋める感じで設定されている。
▲14 ▼4
=+=+=+=+=
流石に四六時中激混みしてるわけじゃないが京浜東北も朝と帰宅時はかなりの混みよう。 僅か数分遅れただけでホームから人が落ちるんじゃないかというぐらい混雑する。 ホームドアが出来たからそんな事ないだろうが、今日も改札抜けたらすぐに人間渋滞。物理的に来てる電車に乗れないから朝なんか毎日一、二本見送ってるよ。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
東西線の駅の構造的に、ホームの両端に階段がある駅が多くて先頭寄りと最後尾寄りが混みがち。 たまに朝、飯田橋⇒茅場町で乗ってるけど5号車6号車あたりは空いてる。 区間的にも空いてるところなんだろうけど。
▲18 ▼2
=+=+=+=+=
副都心線も無理矢理乗り入れの急行を走らせているために混雑して遅延が絶えません。災害で急行をなくした時の方が早く目的地に着いていました。遅延だらけの副都心線はこのままで良いのでしょうか?
▲7 ▼3
=+=+=+=+=
元々何もなく農地だった区間を走るが故に地上に建設された。 国鉄の要請で総武線のバイパスとして建設されたが元々農地だったということは察しの通り人口が急増したというか単純に人口がと言った印象。 中野で総武線に繋がっているのはそのため
▲4 ▼1
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東西線に限らず、東京メトロの路線は前と後ろの車両に出口が集中しており、中ほどの車両だと空いてることが多い これは東京メトロが、少しでも駅勢圏を広げるための戦略らしいが、1つ間違えるとかなり歩かされるので注意
▲6 ▼0
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1995年くらいまで。つまり子供時代までは良く東西線に乗っていましたが、各駅停車は空いているイメージでしたね。 2000年過ぎまでは同様でそれ以降は全く乗らなくなったのだけど、そんなに混むようになったの?と思いました。本当にそんな印象がないままアップデートされてないんです。 そういえば東葉高速鉄道が出来た頃に実家を出たので乗ったことがないが、その辺の影響もあるのでしょうか。実家の最寄り線なのに。 何れにしても1945年以降に東京の東側が〜とか、徐々に〜なんて古い情報ではなく直接的な出来事を追った記事を書いて欲しいなと個人的には思いました。
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