自動車運搬船「モーニング・ミダス」（画像：Sam Croft） 

　太平洋を航行していたリベリア船籍の自動車運搬船「モーニング・ミダス」が、アラスカ沖で沈没した。積載されていた車両は計3048台。このうち電気自動車（EV）が70台、ハイブリッド車が681台を占めていた。 

　出火は6月3日。デッキから煙が噴き上がり、乗組員22人は全員退避した。その後、火災は収まらず、6月23日に船体は完全に水没した。長引く炎上と悪天候による浸水が原因である。 

　火災の発生源は特定されていない。EVだったかどうかも不明である。ただし、リチウムイオン電池による爆発や有毒ガスの発生が懸念され、消火活動は大きな困難をともなった。 

　EVの本格普及が進むなかで、輸送インフラの脆弱性がまたひとつ、海底に沈んだ。 

EV（画像：Pexels） 

　EVに搭載されるリチウムイオンバッテリーは、 

・外的衝撃 

・製造不良 

・内部短絡 

によって熱暴走を引き起こす。陸上であれば初期対応が可能だが、洋上の船内では消火はほぼ不可能に近い。EVは高電圧回路と高密度エネルギーを備えており、火災が車両間で連鎖しやすい特性を持つ。 

　自動車運搬船は、輸送単価と効率を最大化するため、数千台を積み込み、最小人数で長距離を航行する。これは 

「大量生産・大量輸送・大量販売」 

という旧来のロジスティクス思想に忠実なモデルである。しかし、この構造に可燃性の塊であるEVが組み込まれた瞬間から、破綻は避けられない。 

　今回沈没した「モーニング・ミダス」は、2022年の「フェリシティ・エース号」に続く象徴的な事故である。当初、EVは800台積まれていたとの報道もあったが、最新の沿岸警備隊の発表では70台に過ぎないとされた。それでも真っ先にEVが火元として疑われたこと自体、バッテリー火災への根深い警戒感を示している。 

　ただし、論点は「火元がEVか否か」ではない。重要なのは、持続的に高熱を発するバッテリーを数十台、数百台という単位で海上輸送する設計思想そのものが、産業構造としての“燃料”になっているという事実である。 

　現在の自動車運搬船は、可燃性ガスの拡散や換気性能に関して、内燃機関車の輸送を前提に設計されている。EV特有の高熱源に対応する構造刷新は後回しにされ、現場での緊急対応も十分に訓練されていない。火災が発生すれば、それは「一台の事故」では済まず、 

「物流設計全体の失敗」 

として連鎖していく。保険業界もすでにリスク評価の見直しを始めている。EV搭載船に対する引受条件の再検討が進み、火災がもたらす損害は船体や貨物車両だけでなく、環境汚染や海洋対策にまで及ぶ。これらのコストは、最終的にEVの価格構成に反映される。つまり、EVを安く運ぶための仕組みが、火災を通じて 

「EVを高くする」 

構造に転じつつある。特に低価格帯の中国製EVにとって、海上輸送コストの上昇は致命的な打撃となる。今や運ぶこと自体が構造リスクと見なされている。 

EV（画像：Pexels） 

　いま見直すべきは航路より「拠点」である。火災リスクを根本から抑えるには、完成車による長距離輸送そのものを減らす以外にない。カギを握るのは「分散型供給網」だ。 

　現地での組立や最終調整への移行は、もはや理論上の選択肢ではない。バッテリーパックや主要部品を小ロットで各地域に送り込み、メキシコ、ブラジル、欧州、アフリカなど販売地に近い場所で最終組立を行う。ソフトウェア制御が高度化した現在のEVなら、現地仕様への対応も容易である。この方式であれば、リスクの高い 

「バッテリーを積んだ完成車の密閉輸送」 

を大幅に回避できる。国際海事機関（IMO）や各国の港湾当局は、輸送基準の改定を急ぐべきだろう。 

・消火設備の強化 

・積載密度の規制 

・車両状態の事前検査 

・温度管理システムの導入 

・事故時マニュアルの標準化 

こうした「EV時代の航行インフラ」は、いまだ整備の途上にある。 

　いまの海運は、EVという製品の性質に対応できていない。これはインフラの世代不一致が引き起こす構造的な脆弱性であり、グリーン経済の足元を揺るがす要因となっている。 

EV（画像：Pexels） 

　EV火災は偶然ではなく、同産業が陸上で築いた成功モデルを、洋上という異なる物理環境にそのまま持ち込んだ結果として起きた、制度設計上の必然である。 

　大量輸送による経済性という幻想は、すでに海に沈んだ。今後、EVの国際流通における競争軸は、いかに安く作るかから「いかに安全に届けるか」へと移る。 

　もし航路そのものが火災を招くのであれば、描き直すべきは航海図だ。いま問われているのは構造そのものに対する覚悟である。 

鳥谷定（自動車ジャーナリスト）