( 303857 ) 2025/07/01 06:43:17 2 00 なぜ日産は凋落したのか…「正直言って私も戦犯の1人です」日産"元ナンバー2"が明かす後悔「2つの敗因」プレジデントオンライン 6/30(月) 11:17 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/da736c6d9f111167e4e620ef3f82903d364445b4 |
( 303858 ) 2025/07/01 06:43:17 1 00 元日産自動車COOの志賀俊之さんは、日本の自動車産業に対する危機感を強く訴えています。
志賀さんは、特に初代リーフの発売が日本でのEVに対する否定的な印象を強めた要因になったと語り、日本の自動車産業が将来を見据えて変革しなければならないと強調しています。
志賀さんは、自動車産業の新陳代謝を促進することが重要であり、日本のメーカーが自身を変えなければならないと訴えており、その背景には自身の経験からの深い危機感があります。 | ( 303860 ) 2025/07/01 06:43:17 0 00 元日産COO・志賀俊之さん - 撮影＝プレジデントオンライン編集部
■BYDの凄さ「内燃機関もしっかり勉強」
---------- 元日産自動車COOで、現在は官民ファンドINCJ(旧産業革新機構)の会長を務める志賀俊之さんは事あるごとに「大変な危機にあるのに見て見ぬふりをしている」と日本の自動車産業に警鐘を鳴らしている。
日本勢の電気自動車(EV)への対応の遅れを憂いているのだが、EVの伸びが今、踊り場にあるのに、なぜそこまで危機感を持っているのか。古巣の日産の経営不振を招いた責任も自らにあるという志賀さんに危機感の実相を聞いた。(後編) ----------
――BYDの2024年の販売台数は427万台です。そのうち乗用車はEVが176万台、PHV(プラグイン・ハイブリッド)が248万台でした。2019年の販売台数は46万台でしたから、5年間で9倍の急成長です。しかもエンジンを搭載しているPHVを200万台以上生産、販売する力をつけています。BYDの強さの源泉はどこにあると見ていますか。
志賀 BYD創業者の王伝福さんはとても立派な人だと思います。1995年にバッテリメーカーとして創業し、2003年に自動車事業に参入しました。2005年ごろにBYDがつくったエンジン車を試乗したことがあります。エンジンや変速機をどこからか調達して、組み立てた出来の悪いクルマでした。
王さんは「いずれEVが普及するが、エンジン車のハードウエアを勉強しとかないとダメだ」と考えていたのです。内燃機関をつくっていた時期は無駄な時間だったわけでなく、クルマづくりを勉強していたのです。
この春の上海モーターショーで出展したPHVのエンジンは水平対向エンジンでした。びっくりしました。エンジンルームを小さくしてスタイルを良くしたのです。日本勢がEV化、ソフトウエア化というところから目を背けていると、エンジンなどのハードウエアの開発にもまじめに取り組み、実はソフトとハードの両方とも力をつけている会社が生まれているのです。
その現実をしっかりみなければいけません。日本が内燃機関の技術で負けているとは思いませんが、中国メーカーのPHVのレベルがずいぶん高くなっているのは事実です。
■このままでは日本車メーカーは生き残れない
――自動車産業の過去を振り返ると100年前の勃興期は欧米では今でいうとスタートアップ企業がたくさん生まれましたが、多くは淘汰され、現在の伝統的自動車メーカーに集約されてきました。BYDのように誕生から20年足らずで400万台を生産するような企業が誕生するとは驚きです。
志賀 私も驚いています。自動車産業は新規参入が少なく、参入障壁の高い業界でした。その分、伝統的自動車メーカーはエンジョイできました。そこにEVという比較的、モジュール部品の組み合わせで生産できるクルマが登場し、参入障壁が低くなったのです。
一方で、伝統的自動車メーカーは改善を重ねていく持続的イノベーションは得意だけれども、破壊的イノベーションには躊躇しがちです。過去のしがらみや学びが多くて、だんだん身動きできなくなってくる。組織も縦割りに分断されている。本来起こるべき新陳代謝も起こらない極めてユニークな業界なのです。
それがEVであらゆるものがご破産になり、新興メーカーが勃興しているのが今だと思います。だから過去の成功体験を捨てる「ゼロレガシー」の大きなカルチャー変革をしていかないと、伝統的自動車メーカーは生き残れないのではないでしょうか。
■日本勢「内燃機関は敵ではない」の戦略は正しいのか
――日本の自動車産業に危機感が足りないとは思っていませんが、トヨタ自動車やホンダなどは足元ではHVが好調で、業績が下支えされています。世界全体ではEVは増えていますが、欧州や北米、中国などの主要国ではEVの伸びが鈍化し、踊り場に入っています。しかも日本では「マルチ・パス・ウエイ」(※)が重視され、EV一辺倒の経営戦略に批判的な意見があります。どう評価していますか。
※カーボンニュートラル達成のための手段として、電気自動車(BEV)だけでなく、HV、クリーンな合成燃料など様々な技術や選択肢を組み合わせる考え方
志賀 「石油を掘って掘って、掘りまくれ」という人が大統領になっていますから、今後、温暖化対策がどうなるかわからないのですが、賢明なる人類は「このままCO2が増えるとまずいよ」と判断するはずです。クルマの燃料を考えると、その解決策は再生可能エネルギーでつくった電気か水素になります。その現実は直視しなければならないですね。
――日本では「内燃機関は敵ではない」というキャッチフレーズもよく耳にします。水素とCO2を合成してつくられるefuelや水素をエンジンで燃やしてクルマを走らせればカーボンニュートラルが実現できる。エンジンなどの内燃機関はなくならないという理屈です。一つの選択肢ではありますが、コスト面などを考えると無理はないでしょうか。
志賀 F1でもefuelは使われ始め、将来はefuelが100％になるようですね。内燃機関がものすごく好きで、サーキットなどでエンジン車を走らせたい人が、例えば「リッター2000円でもいいよ」というリッチな需要がいずれ生まれるかもしれません。でも将来、多くの人が乗るクルマがefuelや水素を燃やして走るということはないと思います。乗用車ではEVがメインになるとみています。
■初代リーフの誤算「野心的だったが、早すぎた」
――でも日本ではEVはバッテリーが劣化するとか、充電時間が長いとか否定的な意見が依然として根強いですね。
志賀 「やっちゃえ日産」と日産が世界初のEV量産車としてリーフを発売したのは2010年12月でした。当時の購入者は400万円のリーフを、補助金をもらって約300万円で購入したのですが、5年間乗って、中古車に出すと50万円にしかならなかった。
まだ街には充電器も少なかったし、バッテリーの劣化も今より早かった。野心的な取り組みでしたが、ユーザーニーズをしっかり掴んではいなかった。少し早すぎたのです。
その結果、日本はEVアレルギーが強い国になってしまいました。あんまり外では話してはいませんが、日本でEVがネガティブに見られるのは初代リーフのせいかもしれません。
■トヨタのすごいところ
――とはいえ日本ではEVの評価が低すぎると思います。カーボンニュートラルの実現目標である2050年まではHVもPHVも活用しながらCO2を減らす必要があるとは思いますが、2050年以降も内燃機関を載せたクルマが大量に走っているという将来像は描けないと私も思います。efuelや水素というコストも高い貴重な燃料をエンジンで燃やして、そのエレルギーの6、7割を熱として大気に放出するというムダがカーボンニュートラルの時代に許容されると思えません。もっとEV開発に力を入れないといけないのではないでしょうか。
志賀 豊田章男さんが「内燃機関は敵じゃない」と言っているから、トヨタからの発信の多くがそうなっているのかもしれませんが、社内にはEVに専念すべきだと真剣にやっている人たちが必ずいます。トヨタのすごいところは、上がそう言ったとしても、会社全体がマルチ・パス・ウエイで運営されているかというと、そうでもない点だと思います。
章男さんは自動車産業で働く550万人のことを考え、その雇用を守るために発言をしている面もある。マルチ・パス・ウエイや「内燃機関は敵じゃない」と言っているからEV開発がスローダウンしているかというと、決してそうではない。ものすごく危機感が強い会社だと思います。
■伝統的自動車メーカーの中から変わる必要性
――トヨタはEVを真剣に開発しているでしょうし、本格的にEVを市場に出せば、競争力を持つと信じたいですね。そうでなければ日本勢は総崩れになってしまいます。
志賀 日本の自動車産業が生き残るためには、従来のものづくりのレガシーを一度破壊して、新しいものづくりへと移行する必要があります。それを成功させると、これまで日本で経験したことのないような業態転換が生まれます。
日本は新陳代謝が非常に少ない国です。日本の伝統的自動車メーカーが自分たちのレガシーを破って、新しく生まれ変わるということができれば、従来とは違う生き残り方になります。残念ながら今の日本のスタートアップ企業からトヨタ、ホンダに代わるような会社が育つとは思えません。既存の伝統的自動車メーカーの中から自ら変わってくことを大いに期待しています。
EVにはまだマイナス面がありますが、技術的な進化で課題を克服していくでしょう。中国はEVで様々な挑戦をしている。バッターボックスに立って戦っている。日本勢も少なくともバッターボックスに立って、EVでも勝者になって欲しい。
■インタビュアー後記
志賀氏が明かした「日産凋落の2つの失敗」
志賀俊之さんは今年に入り、いろんなメディアで、古巣の日産自動車とホンダとの統合交渉の破談や日本の自動車産業に対し、厳しくコメントしている。
大手自動車メーカーの元経営者が辛辣に今の経営を批判することについて業界の関係者からは不満の声が伝わってくる。なぜ志賀さんは危機感を表明するのか？ その理由を知るためのインタビューでもあった。
志賀さんはインタビューで二つの失敗について語った。
一つは2010年に初代リーフを発売し、日本でのEVのイメージを落としたこと。もう一つは本文では詳しく触れなかったが、現在の日産の経営不振につながる中期経営計画「日産パワー88」(2011年〜16年度)の過去の無理な拡大路線を経営陣として止められなかったことである。
「正直言って私も戦犯の1人です」と謝罪する「日産パワー88」は、世界シェアと営業利益率とをともに8％に引き上げる野心的な計画だった。志賀さんはCEOのカルロス・ゴーン氏をCOOとして支える立場だった。リーマンショック後の傷も十分癒やされていなかったうえに、2011年には東日本大震災が起きた。
「あの時、止められていれば…」
当時の生産能力はグローバルで約500万台。それを一気に約700万台に引き上げなくてならなかった。計画の折り返し点だった2013年に「兵站が伸び切っている。工場建設をスローダウンしないと危険だ」と志賀さんは気がついた。ゴーン氏にも計画の見直しを提案したが、ゴーン氏はその提案を退けた。志賀さんはCOOを解かれ、副会長に就任することになる。
「2013年だったら、いくつかの工場建設を止められた。自分が日産のナンバー2にいながら、これは無理だとわかった時に止められなかった。その責任をすごく感じています。そのツケが今の日産に回っているのです」
企業経営で一度、大きな経営判断を間違えると、立て直すには10年程度はかかる。また再び経営判断を間違えれば致命的な打撃を受けかねない。まさにそれが今なのではないか。そんな危機感を感じ、志賀さんはあえて後輩たちに嫌がれる苦言を呈しているのだと思う。
「内燃機関は敵ではない」とこれまで優位性を保ってきた技術を磨き、生き残り策を探ろうとするのは、変化や危機の実相から目を背けようとする「イノベーションのジレンマ」に陥っているように見える。100年に一度の破壊的イノベーションが起きている今、レガシーに頼っていては衰退の道を歩んでしまうーー。その危機感の表明は、日産を経営危機に陥れた戦犯と自認する志賀さんの自動車産業への悲痛なメッセージなのではないか。
---------- 安井 孝之（やすい・たかゆき） Gemba Lab代表、経済ジャーナリスト 1957年生まれ。早稲田大学理工学部卒業、東京工業大学大学院修了。日経ビジネス記者を経て88年朝日新聞社に入社。東京経済部次長を経て、2005年編集委員。17年Gemba Lab株式会社を設立。東洋大学非常勤講師。著書に『2035年「ガソリン車」消滅』（青春出版社）、『これからの優良企業』（PHP研究所）などがある。 ----------
Gemba Lab代表、経済ジャーナリスト 安井 孝之
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( 303859 ) 2025/07/01 06:43:17 1 00 日産についての議論は多様であり、さまざまな視点からの意見が寄せられています。
1. **業績と経営陣の批判**: 多くのコメントは、日産の業績低下を経営陣の誤った判断や無関心に起因しているとしています。
2. **EV戦略の評価**: 日産の初代リーフはEV市場で先駆者的な役割を果たしたと評価する意見もありますが、その信頼性や技術の進化が進まず、リーフの評判が悪化したという見解が主流です。
3. **消費者の信頼と品質の低下**: 日産が一時期持っていた品質に対する信頼が失われているとの意見があり、消費者のニーズに応じた製品の提供ができていないという批判があります。
4. **競争と市場環境の変化**: トヨタやBYDなど他の自動車メーカーが積極的に電動化や新技術の導入に注力している中で、日産が取り残されているとの懸念や危機感が表明されています。
5. **消費者の価値観の変化**: 自動車に対する「運転の楽しさ」や「デザイン重視」といった従来の価値観が変化していることへの対応が不足しているとの指摘があります。
6. **内部構造と役員の過剰さ**: 役員の数と報酬が多く、経営層が会社を食い物にしているとの批判も目立ちます。
（まとめ）日産の問題点は、経営陣の誤った判断、EV市場への適切な対応の遅れ、消費者信頼の喪失、そして競争に対する危機感の欠如に集約されます。 | ( 303861 ) 2025/07/01 06:43:17 0 00 =+=+=+=+=
初代リーフは仕方がないにしても、2011年以降の拡大路線は明らかに失敗が見えていた。ゴーン氏が一体どういう絵を描いていたのか不明だが、売れそうな車のモデルチェンジですら抵当に流して拡大路線用の資金を確保しているように映った。まぁトップの暴走なのでこの人には止められまいが、止められぬ役員が50人いても仕方ないだろうとは思う
▲856 ▼25
=+=+=+=+=
リーフは良い車だよ。乗っていたからわかる。せっかく日産が先立ってBEVを頑張っている時に、トヨタやホンダらが本気で参加しなかったから、充電インフラが盛り上がらなかったんだよ。悪いのは業界全体だよ。今の日産の経営はどうあれ、リーフにチャレンジしたことは、本当に偉いと思うよ。
▲50 ▼100
=+=+=+=+=
日本でのEVの評価はリーフだけで落ちたわけではない。アイ・ミーブ始めとする黎明期の他車種も航続距離が恐ろしく短かったし、当時ではそれは仕方なかった。それよりも問題なのはリーフの後続がなくアリアもなかなか出せず需要に応えられなかったことだろう。新車種をタイムリーに投入できていれば事情は変わっていた。
拡大路線が誤っていたのはそのとおりだろうが、中国やロシアに傾倒して日本をないがしろにし始めたのもこの頃からで、拡大先の選定も拡大方法も間違っていた。日本は維持して世界の拡大は慎重になるべきだった。特にロシアと中国は地政学的リスクが高いのだから傾倒したのはギャンブルである。
この記事の内容ではいかにも反省も分析も甘い。この程度がナンバー2だから凋落は必然だったのだろう。
▲806 ▼57
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日産マーチに乗っていた。2002年式のK12マーチだ。デザインが良く乗りやすい車だった。ただ、同シリーズのエンジンにはタイミングチェーンが伸びるという重大な初期不良があった。当初からその問題は指摘されていたが、何故か当時はリコール対象にはならなかった。後年にやっとリコール対象になったが、当時は自費修理だった。 私のマーチもタイミングチェーンが伸びてしまい、振動と異音、ストールなどの諸症状がでた。 日産の担当者に尋ねてみると「機械なので当たり外れがある」という回答だった。 うーむ、、、販売側がこの回答は如何なものかと当時は思ったな。 完全なる殿様商売だった。
売上をあげれば良いものではない。 結局、消費者からの信頼という最も重要な点がおろそかになった。
今の日産の凋落はそのような小さな積み重ねの結果だろう。
▲578 ▼36
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まだ、可否の結論は、出ていませんが、日産の今、従業員を解雇するしか再生ががないと経営陣、世論が言ってます。経営の間違いは、この方を含め、ゴーンに洗脳された西川、その後の高額給与退職金を受け取り続ける経営陣によって食い物にされた。
▲27 ▼2
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ノートの減産もノートという車種が悪いのではなく コンパクトカーはノートしか売らない体制を敷いてしまったことにあると思う。 欲しい人にノートが行き届けば当然ノートも売れなくなる。 ノートの他にマーチとか何かあれば良かったが販売戦略が致命的にダメすぎた。
▲482 ▼11
=+=+=+=+=
マルチパスウエイのトヨタを 日産経験者が見るとこのように見えているのですね
EVを真剣に取り組んでいる部門は当然あります しかしその熱量と同じくらい内燃機関にも注力している
それがマルチパスウエイの姿
2050年以降、内燃機関が無くなるというビジョンではなく いつの時代にもユーザーが望んでいるソリューションを提供し続ける
これが日産とトヨタの大きな違いなのでしょう
内燃機関ニーズが無くなったら無くなったで良い しかし問題は内燃機関が必要な国、地域が残っているのなら それに応える義務が自動車会社にはあるということ
この思想がなければ会社の存在価値はない
▲408 ▼30
=+=+=+=+=
もっと単純に考えてもいいと思う。 デザインが良かった車は、日産であろうと評価は高い。 今のフロントフェイスになる前のセレナ。 マイナーチェンジとは思えない位かっこよかった。 ノートもヒゲグリルになってダメになった。 昔の車だって、走りはともかくかっこよかった車はいまだに人気がある。 出目金マーチもいまだにたくさん走っているのを見かけるし、実際は中身はチープなんだけど、好きな車。 エクストレイルも1代目2代目までは今でも結構な人が好意的に思っている。
EV戦略とか、置いておいて、もっとすごく単純な話で考えたら、かっこよければそれなり売れる、1人よがりのデザインだと、売れないしイメージが下がる。
そう考えたら初代のリーフはカモノハシみたいなヘンテコなデザインだったのにEVという点が評価されただけでかなり健闘した方だと思う。
▲171 ▼25
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役員の数が多いうえ報酬が膨大な金額過ぎる、要するに重役達が会社を食い物にし過ぎた、カルロス・ゴーンしかり。 一番の要因は売れる車を作れなかった、世の中のニーズに応える事が出来なかったと言う事。 資金不足でハイブリッドを作れなかったり時代設定に合わない車のスタイリング、少しズレている。 売れない原因はあまりに車の販売価格が高すぎるノートのような小型車が300万円を超すのはおかしい、エンジンを動力としないEVは結局は受けなかった、また安全運転や自動運転がオプションでナビとセットと莫大な金額が掛かる設定では日産を敢えて買おうとは思わない、全て日産の重役達の技量の無さが今の結果を産んだ。
▲306 ▼15
=+=+=+=+=
今から20〜30年位前にサムソンが液晶パネルを生産していて、日本に輸出したことと相まって生産量が世界一になりつつあったが、テレビとしては画作りの 技術が未熟で、日本のテレビに比べ今一であった。そこで彼らはどうしたかというと、日本の会社を定年退職したエンジニアを、向こうで数年雇用して、画作りの技術指導をしてもらった。その結果、日本のテレビと遜色が無くなったので、世界制覇ができたのである。 別に証拠があるわけではないが、BYDも同様な技術指導をしてもらったのかもしれない。
▲32 ▼6
=+=+=+=+=
EVを推したいのでしょうが、自動車にはエコとか経済性以上に重要なファクターがある。 「運転する歓び」だ。
エンジンが躍動する音、風を切る音、流れる景色、マシンをコントールする恍惚 それらに価値がないとしたら「ドライブ」という趣味は成立しない。
自動車を単なる移動手段だけで考えると志賀氏のような答えが出るのかもしれないが、豊田章男さんはそうではなかったから、今現在もTOYOTAは世界のTOPであり続けているのではないだろうか。
▲91 ▼24
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日産が車が売れないのは、関係会社のことを「下請け」としか見ていないことだと思います。他社は協力会社として見ています。新しく開発している車を一緒に立ち上げていると協力会社に思われることが必要だと思います。
▲277 ▼52
=+=+=+=+=
トヨタ～中略～ものすごく危機感が強い会社だと思います。
何を今さらって感じですが、日産が屁とも思わないような問題を、「解決しなければ会社が消える」って危機感で対応するのがトヨタです。
そのトヨタ、今やHVと言えばトヨタですが、初代プリウス出した時に、HVはEVの時代が来るまでのつなぎ、と、自ら言っていますし、章男社長(当時）がEV350万台作ると言ったのだから、そのメンツにかけても「会社」がやり切るでしょう。
こういう一貫性と、逆に広い視野、そして過大ともいえる危機感の「なさ」が、今の日産の危機を招いたと、私自身は思っています。
▲52 ▼2
=+=+=+=+=
志賀さんが戦犯というのなら、ゴーン氏が２０１０年代前半に業績を落とした際、本来ゴーン氏が辞めるべきところを自らCCOを辞めてしまったことでしょうね。それから、ゴーン氏の経営判断が間違っていても止める人間がいなくなってしまった。 それと志賀さんが初代リーフを日産トップとして懸命に営業していたことは、少なからず評価してもいいと思います。 EVの販売と、EVを主力にしようとした経営判断は結果として駄目だったけど、EVをなんとか量産車として販売できるレベルにしたことは評価してもいい。
▲307 ▼137
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1980年代まで四、五台の日産の車に乗り続けていましたが、1986年にホンダ車にスイッチしました。理由は単純で、日産車の質の劣化が明瞭になってきていたからです。そして以来、今日に至るまで日産車の車は品質が悪いままです。
より正確に言うなら、年々の改良・改善を怠り、さらにモデル代わりのときにおいてさえ、先代の車よりたいして良くなっていない車を送りだしてきました。電気自動車リーフにおいても年々の改良・改善をすることなく、無為に過ごしてきて、最終的にエンジン車とともに日産全体の評価を世界的に落としてしまいました。これは技術者と現場をコントロールしなかった・できなかった経営陣の失敗です。
▲110 ▼28
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2011年頃は初代リーフにGOをだし、乗用車の開発を止めて日本国内でさえ３０車種以上あったラインナップを軽自動車含めて１５車種以下にしたのに世界で700万台の生産能力を高めるという矛盾だらけの舵取りでしたね。
当時、販社向けの映像メッセージでリーフを売れというものを見た記憶が忘れられない。 ゴーン氏は胡散臭い勢いでリーフは素晴らしいのに売れない。なら営業マンが毎月乗り換えるくらいしてでも、もっと売れ！としかめっ面でしたね。 その後、志賀氏のターンになると泣きそうな表情で作り笑顔「なんとか1人1台…お願いします」でした。
あの映像を見た時、察しましたね。88計画は未達どころか失敗すると。
初代リーフを適材適所へリース販売だけに絞り、台数を稼ぐなんて愚かでした。
ゴーンのための生産能力拡大、主力商品廃盤、急ぎリーフで日産はプアになる道を選ばされた、止めれなかった。
▲18 ▼0
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これからは確かにＥＶの時代になるんだろうし ガソリン車から代わって行かなきゃいけないと思う。問題だと思うのは 走行距離に 充電インフラ 充電時間の短縮だと感じてます。まあ 電池の寿命やリサイクルもあるとは思うけどね。少なくてもインフラと充電時間が短縮されて ガソリン車みたいな 感覚で使えないと 普及は時間が掛かると思うけどなぁ？ 友人がリーフに乗ってたけど 出先で充電場所へ行ったら 2台の充電器の内1台は使用不可で 充電待ちが2台も居たと言ってたわ。何とか他の充電設備まで行って充電出来たけど さすがに焦ったと。まあ これが解消されなきゃ普及に時間が掛かるでしょうね。
▲26 ▼4
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コスト構造が変革しない。車の価値、ソフトウェアでアップグレードするから、価値が下がらない？本当か？まだ今はそうはなっていない。 EVが普及しないのは事故０を目指すからと言うのは少しわかる。しかし、それよりランニングコストがどうかと言った価値の方が影響は大きいと思う。ガソリンの値段。電気の値段。CO2を排出したときのコスト。もしガソリン車にCO2を対策するための多額の税金が、かかったりコストが上乗せされたら、全く話は変わるだろう。 カーボンニュートラルを実現するための国の規制に、2030年までにリッター25.4キロ達成すると言う目標がある。既にアクアなどのハイブリッド車はクリアしてる。電動化を進めるとは言うが、にほんはハイブリッドやプラグインハイブリッドは規制されない。日本においては今のままではEVは普及しないだろう。BYDが急成長してもそれは変わらないだろう。
▲24 ▼7
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リーフは致命的にデザインがだめだった バッテリーは10年10万キロ保証で無料交換でもしてたらうけいられ方も変わっていたはず そこまでの損して得取れな資金繰りでもなかったのだろうけど
バッテリーが有る程度の距離で交換前提の設計で、容易に交換可能であるならEVも受け入れられると思いますよ(バッテリー単価はまた別の話ですが)
▲101 ▼14
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初代リーフはリヤのデザインが壊滅的に酷かった。 なぜあれで販売しようとしたのか、理解に苦しむ。 確かにリーフのおかげで電気自動車自体のイメージが悪くなったな。
今の日産は高額車ばかりで金持ちしか相手にしないのかも知れないけど、金持ちは凋落した会社の車なんか買わないってこと、気付かないのかな。
日産の車両価格は、実際の車の価値を超える値付けがされている。カネが無くて首が回らないから。そんな車は、ただの「高額車」であって「高級車」ではないので、高級志向のユーザーは買わない。
▲153 ▼33
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自動車には素人で恐縮ですが日産が凋落したのは、本当に日産を愛した人間が経営者にならずに、日産を食い物にする者が経営者となったためだと思います。 素人の私は、今の日産の車種ではスカイライン、ノート、サクラ程度しか知りません。やはりブルーバード、セドリック、サニー、スカイライン、プレジデントなどなど忘れられない名車がありました。訳の分からない車ばかり作らないで昔ながらの名車を復活させるべきです。
▲19 ▼0
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マツダが自前でHシステムを持ってなかった頃は、いきなりエンジン止めてHVになるということはないのだから、エンジンは磨き続けると語っていた。 トヨタもHVが高速でモーター使わなくなるとエンジンの能力だけで走ることになり、その能力が低いから燃費が伸びづらいという欠点をヤリス以降改善してきた。
つまり、EVで派遣を取れると他を捨ててしまった日産という企業からは技術的ベースが抜け落ちていくようにしか見えず、実際に「EVって早すぎたんだ」となると北米中心の動きに全くついていけなくなった。それが決算に表れたということ。
まあ賭けに負けたということかな。
▲53 ▼2
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EVがICE車よりも優位に立てるには あと20年の月日が必要だろう？
ガソリン給油は２週間み１回だったけど EVに替えたら月に１回になったよ しかも急速充電は５分で完了だ
これくらいの性能でないと振り向かれない
ガソリンエンジンよりも先に発明されてた EVはもはや陽の目を見る事はないだろう？
▲10 ▼1
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売れる車造らないと！ 新マーチ輸入・スライドドアキューブ・エクストレイル値下げして早くフェイスチェンジなど、最近の日産のデザインは良いんだから。 あとSUVの1000・1500ccなどトヨタが他社のヒット作を真似して発売して今のトヨタを築き上げたように売れ筋10位のヒット車を潰れる前に次々発売すべき！
そして国内を立て直して、アメリカ市場は今の役員50人を外人社長が3分の1にして国を通して弱点のe-powerはトヨタのHVを買って売る。 待った無しだからドンドン対策を講じるべき。
▲1 ▼2
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世界全体で余程の後進国でも無い限り 少子高齢化してるのだから 車に限らず、会社が多過ぎるのですよ
だからね、コレは一企業だけの問題では有りませんし、あのトヨタですら 残クレむりやり売って、なんとか利益を出してる状態ですからね
世界的にワークシュアなりベーシックインカムなりやらないと
失業と貧富の差の拡大で、 間違いなく治安が悪化するでしょう
▲5 ▼8
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水素を使って走る事はないって言ってる段階で日産はダメだったんだろうなぁって思うわ。 もちろん長期的に見ればバッテリーの性能が上がりBEVが増えてくるとおもいます。 だけどBEVだけとか車を運転する楽しみがない！ 章男会長のように内燃機関とBEVの両輪の考えでいかないと、もしBEVがダメだった時に企業として取り返しがつかなくなる。 もちろんサプライヤーの事を考えれば内燃機関は残さないと働き口が無くなる可能性もある。 日産はトップダウンでこれしかやらない！っていって突っ走った結果が今の惨状なのでしょう。
▲34 ▼4
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日産の失敗は例のごとく謎の拘りを発揮しだした辺りでしょ ノートのバラエティとアリアが出そろった段階で、BMWかアウディでも作りたかったのかな？と思うほど高級路線に走ったけれどデザインもメカニズムも今までの日産の延長だったし ゴーン追い出してからキューブやマーチを作ることすらしない これは90年代半ばの、フラッグシップのシーマを沈下させてセドグロやスカイラインまで根こそぎ売れなくした経営センスをいかんなく発揮している もっとも悪いのは、今の自動車業界においてプラットフォームを一つ起こすのに膨大な投資と時間がかかるということ コンポーネントの寄せ集めで起死回生の一手が打てない e-Powerは言うほど問題ではない なんならトヨタならe-Powerで作らせても天下を取るでしょう
▲6 ▼0
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初代リーフは早すぎたのではなく、品質が伴っていないのに「EV」という先進性で押せば売れるとタカを括って突っ走っただけだろう。ユーザー評価が出る前にいきなり6モデルも投入して盛大にコケたパラレルハイブリッド（インテリジェントデュアルクラッチコントロール）の時と一緒だ。要は客の方をまったく見ていない。
高度経済成長期よろしく、いまだに製品を出せば客は勝手に付いてくると思い込んでいるから何度も同じ失敗を繰り返す
▲64 ▼6
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そもそも会社としてのビジョンと方向性が間違ってますよね？ その場合に責任を取るのは従業員ではなく役員です。 役員が責任を取らなかった結果が今の日産でしょ。 ここにきて工場閉鎖とかリストラとか言っていますが、先ずは多すぎる役員に責任を取らせるべきで順番が逆でしょう。
▲97 ▼1
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今後の中国勢はともかく、そしてテスラの新興もさることながら、 日産リーフは世界初で電気自動車を大量生産し市井に広めたという意味ではそこまで失敗認定する必要はないと思うが･･･ (アイミーブはさすがに数が出たとは言えない)
どんなものでも初めて出して完成度100%文句なしとはならない。 電気を蓄えた四輪車を電動モーターで走らせるという乗り物を大手が具現化し、ネガを色々あぶり出せたというだけでも存在は偉大だと思うが
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残念だがこの方のの考えは、EVであっても従来の延長線上にしかない、BYDは後発だからできたのかもしれないがAIに業界最大の投資を行なっていて、1台あたりの投資額が抑えられて、開発期間も大幅に短縮できそこそこの車作りができる。そのうえこれは問題だが中国国内事情で他社の技術を盗取るのがいとも簡単にでき、まだまだワイロも通用する国柄が裏で後押ししている。日産もこのあたりのノウハウを取り入れるべきだった。
▲56 ▼64
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現在のバッテリー、充電技術でEV本気で今後主流になる思ってるなら、相当ズレてるなと もちろん何十年か後電気自動車主流になる時代来るのだろうが、今はまだまだ内燃機関エンジン搭載車に対してのアドバンテージ私はほとんど無い!!くらい思ってますね。
▲12 ▼0
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EV戦略って、本気で言ってるのかな？BYDだって売れてるのは中国国内の見せかけ販売台数がメインでしょ？大量に破棄されてるようだし。 カーボンニュートラルも、環境ビジネスであって、本当かどうか怪しい。現実問題、ALL電化の世界なんて、地球規模で見たら絶対に無理ですよね。脱炭素環境の裏で、超炭素消費社会がはびこる。二酸化炭素が悪者かどうかも正直疑問。そんな中、日産はEV釈迦へ舵を切り、高い車を安く売るしかなくなり、結果として一般民が買える車が無い。そして自分の利益確保に躍起な役員が大量にのさばる。明るい未来が見えないのは当たり前かな？
▲36 ▼1
=+=+=+=+=
ターボでFRでバキューンと走るからクルマは楽しい オートパイロットで手放しスゲー車
いま苦境の中、トンチンカンなCMが流れる 広告代理店が理解が無いのは当然としても日産内部もこうなんでしょう
パワートレインがICEだろうと電気だろうと 変に演出めいた反応や動き 人間の操作に自然に普通に動いてくれる心地良さは日産車にはない わかりやすい刺激やハイテクCMで訴求しても、根本の普通にクルマを動かす楽しさを理解してない ルノーの地味だけどなんてこと無い良い部分を学べなかったね、技術は俺達が上なんだ〜ってプライドが 実際は金のない企業に技術は育たない
▲3 ▼1
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製品戦略の1つや2つで傾くような小さい企業なの？ そもそも2000年になる段階で、同じころに苦境に陥ったホンダとは体力差（ネットキャッシュ）に2-3倍の差が出ていた。 だから自己資本での回復策を日産はできなかった。ホンダはできた。 故にそこまで悪化するまで手を打たなかった当時の経営陣が別の人ならば、こうはならなかったのでは？
▲15 ▼0
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初代リーフはあの時点では素晴らしかった。しかしながら世の中のバッテリー技術がどんどん進化しているのにリーフのバッテリーは基本的に変わらず、リーフはできの悪いEVの代名詞になってしまった。これはリーフのフルモデルチェンジを怠った経営陣の責任です。今までの経営者達は責任を感じて過去の報酬を返上するべきです。
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
今、日産が窮地と報道されますが、今後の日本企業のどこもが危なさをもっていると思います。輸出は他国の製品よりアドバンテージがなければ売れない。原料を輸入して高い人件費で生産するのは難しくなっていくと思う。日本人はPCとばかり向き合わず土や水と向き合い食料自給率をあげましょうよ。
▲29 ▼39
=+=+=+=+=
最近の日産のCMは「自動運転よりもワクワクさせる事が大事」と言ったり、「自動運転でワクワクさせる」と言ったりとチグハグ。それに演じてる役者もアクセルをベタ踏みして興奮する姿を描いてて、公道で得るワクワク感を誤解させかねない。
▲48 ▼7
=+=+=+=+=
この円安のご時世に儲けられない経営者の責任は否めない。前社長は日産の改革を商品戦略で実現しようと良い車を多くローンチしたのに経営改善には繋がらなかった。人気で割安感のあるマツダに客層を盗られた気もするが要は儲ける能力が無かったと思う。日本車ビジネスの瓦解もいよいよ終盤になってきた。
▲66 ▼11
=+=+=+=+=
日本の失敗パターンとしてあるのが他の国など日本の技術に及ばないなど自身を過大評価し相手を過小評価している間に抜かれてジリ貧になるというところがある。 他国が日本より下という最高のシナリオを描いてその前提条件が崩れて後手に周り挽回できないところまで追いやられてしまうのが今も昔も起きる失敗。 HVの好調だっていつまで続くかわからないし、今産業の転換期でもあるから自動車メーカーも生き残りを賭けた研究開発や統合なども起きてくるのではないかと思う。
▲9 ▼9
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>「内燃機関は敵ではない」とこれまで優位性を保ってきた技術を磨き、生き残り策を探ろうとするのは、変化や危機の実相から目を背けようとする「イノベーションのジレンマ」に陥っているように見える。
この一言が筆者の言いたいことなんだと思うけど、内燃機関って車の一要素でしか無いよね。
日本メーカーの優位性の本質って壊れにくくて長く使える品質に対する信頼だと思うんだけど、陳腐化の早いEVはその優位性を捨てるだけじゃん。
EVも最低20年くらい乗れるようになるまでは本格普及はしないよ。それが実証されるには当然ながら20年かかる。メーカーが長期保証なんてやっても意味がない。実績無いんだから中古じゃ怖くて誰も買わない。
タイトルから日産経営のダメ出しをするのかと思ったけど、BYDを持ち上げ日本メーカーをディスりたいだけの記事って感じがしたな。
▲86 ▼9
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ゴーンが東京モーターショーで初めて披露した初代GT-R。見てきました。勿論GT-Rをみたかったのですが、生のゴーンもみたかったです。その時も再建中でしたね。そのモーターショーの主役はトヨタやフェラーリそしてベンツでもなく、勿論コンパニオンでもなく日産でした。個人的にはそう思っています。頑張れ日産。関係のない話でした。
▲3 ▼1
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〉計画の折り返し点だった2013年に「兵站が伸び切っている。工場建設をスローダウンしないと危険だ」と志賀さんは気がついた。ゴーン氏にも計画の見直しを提案したが、ゴーン氏はその提案を退けた。志賀さんはCOOを解かれ、副会長に就任することになる。
ゴーンは得意なのはリストラだけですね。 これでは新車開発が追いつかないでしょ。 そしてインセンティブつけて安売り 利益がでず、再度リストラ
得意なマーケットに絞って商品力を保ち続ける。なぜこれが理解できないのか。
▲53 ▼5
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トヨタ以外の日本車が今後数を減らして行くのは目に見えているでしょう。 日本のメーカーは意思決定力が遅くて悪くて、まず市場投入して様子を見る海外メーカーとは市場投入の時期が圧倒的に海外メーカーの方が早い。 日本の衰退は既に始まっており、トランプ関税によって凋落の時期は急速に早まっていると言っても過言ではないでしょう。
▲14 ▼14
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日産ほど技術力と販売能力が乖離した会社は珍しい 役員を一新した方がいいでしょう 個人的には日産のクルマは嫌いじゃないです 特に海外向けのクルマ 日本でも販売して欲しい右ハンドルの輸出車がありますよ
過去にはR32Vspec2に乗っていましたし、現在V37ハイブリッドに乗っています クルマの出来はいいけど、売り方が下手なんですよね
▲38 ▼34
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キャシュカイやなど出来のいいモデルを、ほぼ欧州専用で専用で生産販売を続け、世界的に売れ筋のCセグSUVを長きにわたり空席にし他社にかっさらわれてよしとしていた、内田、坂本、中畔、星野の4氏は執行のトップとして、やるべきことがまったくできていなかった超重要戦犯。一時が万事、この調子だったのだ。新マイクラや新キックスなんかもそう、しかもエンジンバリエーションと生産工場も絞りこむ。売上はなくなるわ、工場の稼働率は下がるわ、なんなんだ、あいつら。
▲6 ▼0
=+=+=+=+=
EV車が未だにメインストリームだと思っていること自体が、そもそも日産凋落の要因。 同様にドイツ御三家も同様で、BYDもEUや米国よ補助金が打ち切られ、山の様な在庫となっている。 EV車は現状、大きな電力を必要とする。 電力インフラが整った先進国ですら、停電発生のリスクがある。とても発展途上国では厳しい。 また、リチウム電池は熱と衝撃に弱いし、重くアスファルトを痛め全くエコでない。また、リサイクルに多大なコストが掛かる。サプライチェーンやインフラ問題と課題だらけで、内燃機関でゼロエミッションの実現の方が現実的。 結局、日産は、自社のみでは解決できない課題山積にも関わらず、安易なEV車という選択をしてしまったことが凋落要因だと思う。
▲48 ▼4
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トヨタの[内燃機関は敵じゃない]は、自慢や他国のガソリンエンジンは、 日本のエンジンの敵ではないと言うことではなくて、 EVなどへの移行に伴い現状は、電気自動車が当面の敵だと言いたかったんだと思います。 日産はEVシフトが早すぎたのもありますが、以前と違い、他社の新型が 人気になると、後追いで似た車を出すという後発による遅れなど、 長く乗ると故障が出やすいなども。 現在のセレナ・ノート以外はあまり町では見かけないですし、 EVもいいですが、まだまだガソリンエンジンやハイブリッド・PHEVなど、 車種やエンジン・モーターなどの選択肢の多さはトヨタには まだまだかないそうにないですからね。 自己満足で技術を評価しても消費者は、スタイル・燃費・内装・ 使い勝手・価格などを自分に合わせて購入するので、 選択肢の多いメーカーの方が人気になるのは当然の結果ではないでしょうか？
▲40 ▼5
=+=+=+=+=
志賀氏のような方が日産社に残っていたら、今の日産社はなかったと思います。 私も会社の代表取締役を経験しましたが、会社を良くするも悪くするのも経営層の質によります。 管理職や一般社員がいくら頑張っても、経営層が道を誤れば会社は潰れます。 可哀そうなのは、優秀な社員のみなさんです。
▲31 ▼48
=+=+=+=+=
お客の立場や側から見てもやり方間違ってるのは20年前から分かっていたと思う。 人の意見の聞けない人達が暴走している事は誰の目にも明らかでした。 それらを指摘してくれた人達を蔑ろにした結果が今なのであり仕方ないですね。 だからこそもう救われる事は無理な所まで来てしまったのです。 だからこそ言いたい「さようならニッサン」楽しかった思い出をありがとうございました。 最後の時はせめて見苦しい事はしないで下さい。
▲18 ▼2
=+=+=+=+=
フィガロやパオを現代風にリバイバル（PUは何でも可）して、可愛くて実用的でかつ経済的な魅力ある車を出れば、日本国内だけではなくて世界中から求められると思うんだが… 消費者は商品を求めているのであって、経営理念や社風に対してお金を払っている訳ではなく、今の状態は単に魅力ある車種がなかったから。 後者の方は株主として別の形で関わればいい。
「やっちゃえ日産」凄くいいキャッチで、応援したかったんだが残念
▲11 ▼13
=+=+=+=+=
「トヨタ・ニッサン」・・・。 2大巨塔のように言われたが、ディーラーに足を運び、様々対応を経験 すると、如何にトヨタがトップ企業かを思い知らされる。 「技術の日産」も今は昔。 自車の不具合にも、リコールを実施せず客が諦めるのを待つ対応を 長年続けてきた結果、信用は失墜し同時にトップのゴタゴタ・・・。 「より良い社会に貢献する」といった、松下・ソニー・ホンダなどの 創業者の思いを裏切る方に舵を切った企業が凋落してゆくと感じる のは、ユーザーの期待を裏切ることにもなるから当然の結果。
▲15 ▼1
=+=+=+=+=
志賀さんのように一度外に出て、現在の日産を冷静に見れるOBを上層部に登用するのもいいかもしれませんね。
>その結果、日本はEVアレルギーが強い国になってしまいました。あんまり外では話してはいませんが、日本でEVがネガティブに見られるのは初代リーフのせいかもしれません。
初代がダメなのは仕方がないにしても、その後もネガティブな要素を解決できずに、後発のメーカーにあっさり抜かれているのが問題だと思います。
▲10 ▼2
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わかっていない感が強いです。 まずはEVに気を取られすぎで、eーpowerに傾倒してエンジンの開発を怠った結果、ハイブリッドとしては中途半端で価格だけは他社より高くなった。 200万ぐらいで買える売れ筋お手頃な車がない事です。キューブとか手頃なファミリーカー廃止して、エクストレイルを高級化して値上げしたのが判断ミスに思える。
▲13 ▼1
=+=+=+=+=
リーフはゴーンのトヨタのハイブリッド牙城を崩す為の狼煙として充電インフラ貧弱時代に性能不十分で販売してしまった。 しかし充電カードを改悪しなければ顧客を引き留められたはず。 ソフト，ハードで先行販売の優位性を保てなかったのが運の尽きだったね。工場閉鎖も遅れ，後手後手の現状では、もう第三世代のe-powerでも挽回出来ないでしょう。 ホンダの助け船を拒否したのは大きい。
▲29 ▼3
=+=+=+=+=
初代リーフを発売し、日本でのEVのイメージを落としたこと。 →何か、違う気がします。 エコを理由に高くて充電で不便なものを メーカー側が一方的にユーザーに 押し付けてるのが理由かと思います。 車を購入するのは環境ではなく お客様です。 HEVが支持されるのは、高いガソリン代が浮いてお客様のお財布を助けるからでは？ そもそも縄文海進って知ってるのかな、、なぜ縄文時代二酸化炭素が今より多くて海面が高かったのでしょうか
▲8 ▼0
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日産ばかりでなく、このままだと日本の自動車メーカーはトヨタ(とスズキかな)だけになってしまう。
ICEの改善・改良にコストをかけるのはやめよう。官民あげて、国産メーカーはアライアンスを組んで、寒冷地でも最低500kmの走行が可能なバッテリーと10分でフル充電できる設備（それもできる限りメンテナンス・フリー）を全国津々浦々に設置するくらい徹底してやらないと、この国の基幹産業、無くなってしまうよ。
▲20 ▼62
=+=+=+=+=
私はハイブリッド車には全く関心がない。 だから日産車も立派に選択肢に入ってます。 しかし世の中は違う。 ハイブリッド車がないのは致命的。 かわりにEVは他のメーカにはない力の入れようであったが 政府のEV関連へのテコ入れがもう一つだったと思う。 今後伸びるだろうEVを政府にもっとアピールし充電設備などもっともっと設置させないと伸びていかないのは火を見るより明らか。 リーフの発売が早すぎたのではなく環境づくりを促す働きかけに誤りがあったと思う。 今でもEV環境は不十分。当分EVは売れない。 政府は何を考えているのかという事です。
▲20 ▼76
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なんかふわーっとした記事ですね、日産の経営はダメだったけどトヨタはちゃんと経営しているのではないでしょうか？そもそもEVはまだ技術的に未完成なくるまであり、だからトヨタは本格的に販売していない。そういう見極めもなくやっちゃえ～なんて山勘でやるから失敗するんですよ。EVはバッテリー勝負、全固体電池車が出てくるまでは中途半端な車である。どこが世界初の本格的全固体電池EVをだすのか？トヨタは出光とアライアンスを組んで本格的に開発しているが日産は？これが完成するとエネルギー革命が起るでしょう。２０ｋｗ級のの充電ができる全固体電池車がかいはつされると単に走行距離が増え、早く充電でき、火災の心配もなく、バッテリーの劣化もないというだけではないのです。家のバッテリーの役割を担うのです、太陽光発電すればその充電もできるがしなくてもオール電化の夜間電力の充電にも使える。電気代の大幅な節約が可能になるのです。
▲1 ▼0
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日産が凋落したのは、車のデザイン、快適性、価格、機能性等が消費者が求める車とかけ離れたから。経営幹部の責任。2代目ブルーバードやサニーがモデルチェンジしてから売れなくなった。今のe-POWERは消費者が求めているの？これをやめて、キックス等の価格帯を安くすればもっと売れるはず。今の経営幹部もダメ。
▲34 ▼2
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今に始まったことではなく、そもそも鮎川財閥の長兄事業主という後継総帥という自尊心だけが勝手に芙蓉グループの中で力もないのに、長男の甚六としてふるまってきた企業体質。元々技術力がないので芙蓉グループ企業にの技術力に依存してきたし、プリンスなどのM&Aで技術を取り込んできた企業。凋落は最初からで財閥の遺産を食いつぶしてきた役員達の慣習が全てだと思う。
▲3 ▼1
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崩壊寸前の会社について会社の元役員がよくも恥ずかしげもなく表社会に出て来てしゃべれるもんだなあと感心しました。自分も戦犯だと言ってますがそんな気はさらさらないんでしょう。社内対立が激しくてその為に手駒の為の役員をどんどん増やしていった一人でしょうし本当に恥ずかしいと思います。
▲29 ▼1
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ミスターゴーンが仕事をしなくなったから。 そして、それを止める人間が誰もいなかったから。 最初は仕事してたよね。 ある時期から私腹を肥やすことしか興味無くなった。 売れる車も売る車も無いのに、何の指示も出さない。 最後は上層部の実力に見合わないプライドの高さがトドメをさした。
▲35 ▼2
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日産の凋落はルノーの支配下＝植民地になったことから始まっている
ルノーは日産側の力を削ぐために分割統治を行なった 調達部門に権力を与えルノーの思い通りに動く中間的支配層とし 開発部門や生産部門などとの格差をつけ部門間での対立を生み出した
調達部門は自部門のコミットメントを達成するために 技術力を軽視し価格改定を毎年行なってくれるサプライヤをパネルとした そのため新技術を搭載した車を出したくても パネルサプライヤでは作れない、作らせてもコストが予算をオーバーする オーバーした分は開発側で原低方策を考えなければならない 開発はパンクしコストも性能も未達、結果新型車が出せない という悪循環につながった
第二次世界大戦後多くの国が植民地から解放された しかしほとんどの国が新興国にもなれずいまだに内戦を続けていたりする 日産も同じ 調達部門の権力が残っているうちは復活できないだろう
▲14 ▼5
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日産にはマーチ、サニー、ブルーバードといった著名な車があった。今は何やら聞いたことも無い車名になっている。一般庶民としては聞き馴染みのある車名を残して欲しかった。日産のディーラーに行っても一般庶民用の自動車が見当たらない残念だが、トヨタ系のディーラーで一般庶民用の自家用車を最近買ってしまった。実は長く日産の株主ではあるのだがソロソロ撤退しようとも考えている。
▲6 ▼1
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って、後で言われてもね。 そう言いながらも現在の地位に居るわけですからね。 内燃機関は無くならないでしょ。 航空機がジェット燃料、船舶が軽油、企業等が重油を使う以上はガソリンは精製される訳で、プラ原料も必要不可欠な訳で。。。。 100%リサイクル材使用するにしても、再生・生成に原油由来のエネルギーは必要かと。EV車製造にも言えますけどね。
▲28 ▼0
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一つは2010年に初代リーフを発売し、日本でのEVのイメージを落としたこと。もう一つは本文では詳しく触れなかったが、現在の日産の経営不振につながる中期経営計画「日産パワー88」(2011年〜16年度)の過去の無理な拡大路線を経営陣として止められなかったこと
って言うけどカルロス・ゴーン氏がいた２０１８年までは問題なかったというかこんなんじゃなかったよな？
その後から一直線なんだから違う原因があるんだろ？
２０１９年以降はもうすでに辞めていたのかな？
▲3 ▼1
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凋落の原因は、日本のユーザーの希望を無視した「世界戦略」でしょうね。 3年半前に販売終了したミニバンタイプ・５ナンバーサイズの「キューブ」を外してしまったことに付きますね。 何が何でも「世界基準」が、足元をすくうなど考えなかったのでしょうね。 日本では、小回りの利く小型車が好きなんです。
▲5 ▼0
=+=+=+=+=
誰が考えたか駄目なデザイン、ＰＨＶも作れず燃費の悪いe−powerに固執し、値段も高く新車も出ない これで売れたら奇跡！ 車種が少なくて工場が必要な理由が無い せめて中国産の車でも入れれば良かったのに。それも出来ないプライドが現状を生んだ 全ては経営陣の責任 素直に失敗を見つめ直して会社を売り飛ばせば良い その前に新車を何台か出して株価を上げておくのが現経営陣の務め せめて前経営陣は退職金を返金して、社員に配るべき
▲3 ▼0
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言っているもっと前からそっぽを向かれていることに未だ気づいていない! かつてサファリラリーで優勝したイメ－ジが売りなのに、走りの魂を捨てたFFファミリーカ－にしたブル－バ－ド、Zや、プリンスいぢめで消滅させたスカイライン。安月給でもちょっと無理すれば何とか変えたチェリー、バイオリット。運転して楽しくないクルマに高いカネを出してしまった残念感は、その会社へのネガティブイメージが強くずっと残る。 販売店も高飛車な店員が多く、イメージが悪いのは今も。
▲51 ▼20
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技術の日産と銘打っているが文中にある「野心的な取り組みでしたが、ユーザーニーズをしっかり掴んではいなかった。少し早すぎたのです。」を強く感じている、まさに技術の独りよがり… 鈴木亮平氏がCMでいい味出しているが、経営のハンドルもうまく操れない会社の自動運転技術はなんか鳥肌が立つ。
▲11 ▼1
=+=+=+=+=
凋落の原因は商売を知らなかったという事。 なので、方向性が不明確。行き先が決まらないから、難破船の様に大海原を漂いとうとう座礁した。 自動車産業も車を売るのだから商売。 商売は商品と販売員が2本柱。どちらが欠けても上手くいかない。 なのに、日産は商品(車)も販売員(販社)も2流。 車はこれぞ日産と言うのが無いし、販社も購買意欲のある来店客のみ相手にしている。要は売るのではなく売れているのです。 こんな姿勢では販売台数は伸びない。他社はそれなりに努力をしているのに、日産だけ毎年同じ事だけをやっていては、会社が傾くのは当たり前。自業自得。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
技術の放出と世界的な戦略の遅れ 某外国人が立て直しと言って 社長に就任したが 売上を伸ばして立て直しではなく 資産売却で資金を 一時的に作っただけで そのうちのかなりを 持ち逃げまでさせてしまったのは 会社として1番大きな失点 売れなければ 会社が安定する訳がない
▲28 ▼0
=+=+=+=+=
まぁ、BEVで全てを賄おうとする人は少数だろうから言うけど、真冬の北海道でBEVに依存するのは無謀に近いと思うよ。 先ず、暖房をフルに効かさなきゃ視界さえ確保できない。更には雪による走行抵抗と回生効率悪化で電費の悪化が避けられない。 エンジンの排熱を利用する方がよほど安心でエコだって話。
▲22 ▼4
=+=+=+=+=
＞日本はEVアレルギーが強い国になってしまいました。初代リーフのせいかもしれません
クルマ自体は出来が悪くなくても、登場させるタイミングが悪いと評価されないという典型的な例だと思うけど、こういうところも含めて市場を見極める力というのも経営の一環として必要不可欠な要素ではある。コストカットとか拡販一辺倒だったりすると、そういう本質的なところを見誤ったりしてしまう。
▲12 ▼3
=+=+=+=+=
素人の俺が一目見て、あぁこの新車・モデルチェンジはダメだ、爆死だわ って直感してその通りになる車が多すぎた アレらを良しと思える連中が権力握ってるならそりゃ 様々な判断でも間違うワナと。 evだって多くの日本人の方が冷静で客観的に分析出来てたと思う
▲19 ▼1
=+=+=+=+=
記事を読んだけど、日産自身の体質に問題があることに全然触れられていない。
日産の凋落はやっぱり、経営そっちのけで社内政治にうつつを抜かしていたからでしょ。かつての塩路一郎の時代もそうだったけど、近年のゴーンの追放劇にもそれが如実に表れている。よりにもよって通産官僚や検察といった外部の権力者と結託して自社の社長を追い落としたわけだからね。日産という企業の政治体質な病は重い。
自動車業界がこれだけ世界的に揺れ動いている中だから、もう日産の将来は無いだろうね。本来ならホンダとの合併交渉の際に、三つ指ついて頭を下げて、ホンダ傘下に入れてもらってリストラしてもらう以外に生き残る道は無かったのだろうけど、そういう判断すらできないわけだから、いよいよもって日産は救いようがない。
この企業は遠からず消滅すると思う。
▲5 ▼1
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NHKの番組で、中国の公道でEVを試乗したのはこの人だったと思う。 いきなり加速性能を試したかったのか知らないが、駐車場から公道に出る時に、停止状態から急激にアクセルをべた踏みしたら鉄板の上でホイールスピンして、そのまま試乗車がぶっ飛んでいった。 その後中国に渡航したかは知らないが、あの証拠映像が日本で放映されているので中国に行ったら法令違反で逮捕、拘束されるでしょう。
▲2 ▼1
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この元トップの話を聞いていて、やっぱり見当違いも甚だしいなと感じます EVについては、初代リーフを早く出しすぎた？笑えます そんな間違った原因追求してたんだと思うと、現在の日産がこれほどまでに 落ちぶれたのもわかります 車を作っているのに、全く車の事、わかってないなと言いたいです リーフが売れなかったのは、満充電での走行距離もありますが、決定的なのは あのダサすぎるデザインです 量販EVを売り物にするなら、先進的なデザインになぜ、しなかったのか、不思議です 終戦直後に作られたような、あのフォルム 売れる訳ありません それが、わからない首脳陣たちだから、 「技術はある」みたいな錯覚に陥ったキャッチコビーが誕生してしまうんですね どこに先進技術がありますか？ それを活かせる、デザインはどこですか？ 車を作りさせすれば、売れると大いなる勘違 が現在の日産です
▲42 ▼3
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日産が絶好調の時に、ゴーンを分けの分からん容疑を擦り付けて経営から排除したのが1番の問題じゃないの？ 日本は微妙だけど、世界ではゴーンに同情する者も少ないんじゃないですかね。日本の人質司法も改めて問題に成ったしね。ひょっとして、あの事件で、世界でアンチ日産も激増したかもね。日産はゴーン時代に高配当企業だったのだから、株主にも現経営陣は少なからず憎まれてますよ。早くどこかの経営基盤のしっかりした企業に吸収されて欲しいと、大部分の株主は思っているんじゃない？ 倒産よりもマシですからね。
▲8 ▼16
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時代の流れを読めない経営者と自己の利得を優先する経営者の2トップ体制だった事は否めない カーボンニュートラルの嘘を見抜けていない時点で180度のEVの舵切りは愚策 EV車の復旧の本格化は走行しながらの給電技術開発が進む頃合になる様に思う その頃には自動運転の技術革新も進み、あらゆる制御のしやすさからEV一色になる様に思う、それはカーボンニュートラルによる自動車の内燃機関よるものでは無いでしょう。 日産には日産の良さは有るが、独自回復路線なら利益の出る分野のみの販路の選定と、経営陣のスリム化は必須、3人位経営陣で走るぐらいの覚悟は要る様に思う。 そうで無いなら、100%吸収される合併の方が働く社員の為になる
▲0 ▼0
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「いくつかの工場建設を止められた。」 これって国内ではないですよね。こういう工場を維持するために 国内の主力工場を閉鎖するんですよね。 ドイツのワーゲンがしようとして大規模デモがおきている。 日産は平気でこんなことをするような会社になってしまったんですね。
▲38 ▼11
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一時、日産はトヨタなど足元にも及ばない自動車メーカーだった。 ところが今はどうだろう、逆転どころかトヨタのように売れる車が全然ない。 デザイナーは何をしているのか。 何故、昔のようなスカイライン、フェアレディZ、セドグロ、ブルーバード、ローレルクラスの車のデザインが出来ないのか。 １BOXカーにしろデザインが全然だめ。 売れる車を何故出せない。
▲3 ▼1
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語るに落ちたとはこの事だ。戦犯と言いながら、俺はゴーンを止めに入ったんだって言ってませんか？日産を二兆円の負債に追い込んで、ルノーにヘルプした人じゃないですか。インタビューする人を間違えていると思うよ。社長だった志賀さんには確固たるビジョンが無かったのが敗因です。当時の役員会を黙らせるほどのね。他力本願に走った方に業界の未来を語って欲しくないな。
▲39 ▼3
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大戦犯らしい内容ですね。BYDを評価してる上で、リーフを出したなら、成功するはず。でも大失敗。意味不明な増産体制にゴーンの言いなり。それでよく違う組織のトップで居られるなぁ。で？関係ないトヨタの中にEV信者がいて？こっそりやってる？なら日産にはそんな骨のある奴はいないってことか？結局のところ何の責任も取らずにめちゃくちゃにして去って行った人に批判されてもなぁ
▲24 ▼0
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人生で唯一乗った日産車がクリーンディーゼルのT31エクストレイルだった SUVでディーゼルで6MTがあったので迷わず買ったが、その後のT32ではデザインもパワートレインもガラッと変わりエクストレイルには全く興味が無くなり他社に乗り替えた
エクストレイルを買った頃もそうだけど、国内市場は軽視される様になりショールーム行っても閑散とした雰囲気が漂っていたね 国内市場軽視も凋落の原因だよな
▲3 ▼0
=+=+=+=+=
原因は多々有ると思うが、１番の原因は人を減らし過ぎた為、他社に比べ極端に開発スピードが堕ちた事だと思う。それから、車種を減らし過ぎ、選ぶ車が無くなってしまった事だと思う。
▲12 ▼3
=+=+=+=+=
違うと思う。特定商品の出来とかそういうところに原因の根幹があるとは思えない。
今現在の状況で経営のトップ層が他社より多くいて、辞任したとか数を減らしたとかいう話も聞かない。そういうとこではないかなぁと思う。
▲22 ▼3
=+=+=+=+=
製造しているクルマは良かった。だが海外に重きを置いた戦略と国内販売車種のラインナップに失敗。加えてそこにゴーン絡みの企業イメージの低下 まあこんだけ揃えばどんな大企業でも凋落する
▲31 ▼18
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あらゆる分野でてっぺんを取れないと判断したからEVに突っ走ったんだろう。 ここに賭けるしかおもいつかなかったんだよ カルロス・ゴーンは。名前を残したかった 虚栄心ですよ。 心配せんでも各メーカーはちゃんと研究開発はしてます。その上で市場を見ながら投入すべきか判断してるんですよ。ある意味日産は実験を買ってでたと思われてるんじゃない？ 経営は撃ってから狙えでは上手くいかんよ。
▲16 ▼3
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