( 309758 ) 2025/07/22 07:10:37 2 00 4年16万km走行でバッテリー劣化は9% EV航続距離は13km減少 ドイツ自動車連盟AUTOCAR JAPAN 7/21(月) 7:45 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/e5cea367c3044e8d1a25aef3ce1472fb7632b2d4 |
( 309761 ) 2025/07/22 07:10:37 0 00 ADACがテストに使用しているフォルクスワーゲンID.3
ドイツ自動車連盟（ADAC、日本のJAFに相当）が、フォルクスワーゲンの小型EV『ID.3』のバッテリー耐久性テストを行った。16万km以上を走行後、一充電あたりの航続距離が新車時と比べてわずか13kmしか低下していなかったという。
同調査では、バッテリー容量77kWhのうち、4年間の過酷な使用で9％が失われたことが判明した。ADACのエンジニアたちが交代で使用し、定期的に100％までの充電を繰り返した。長距離走行や急速充電も行った。
テスト開始時のID.3の航続距離は438kmだったが、17万2000km走行時点では425kmとなっている。ソフトウェアのOATアップデートにより、エネルギー消費効率が徐々に改善され、バッテリー容量の損失を相殺したとのことだ。
ADACが2021年に実施したラボテストでは、1kWhあたり5kmというエネルギー効率を記録したが、現在は1kWhあたり5.47kmに向上している。実際の使用環境では、合計17万2000kmの走行で1kWhあたり平均4.34kmを記録した。
ソフトウェアアップデートにより、充電速度も向上した。ADACによると、当初は最大125kWの充電が可能だったが、現在は160kWまで対応するという。これにより、10％から80％までの充電時間が約2分短縮されたとしている。
バッテリーの健康状態についてもテストが行われた。走行距離2万1749km時点のバッテリー容量は96％で、5万9166km時点でも変わらなかった。その後、6万9549km時点で95％に低下し、8万7020kmでさらに1ポイント低下して94％に。10万2505kmで93％、12万8500kmで92％、そして最終的に14万5810kmで91％まで低下し、16万9651km時点でも同じだった。
テストの結果、走行距離16万kmまたは8年で元の容量の70％以上を保証するフォルクスワーゲンのバッテリー保証を大幅に上回った。
ADACは今後もID.3の使用を継続し、25万km走行後にバッテリーの状態を再検査すると述べた。
なお、このテストで使用されているのはADACが2021年に購入した『ID.3プロS』という仕様で、全長4260mm、車重1.9トン、最高出力204psの後輪駆動バージョンだ。購入時の価格は税込み4万8550ユーロ（約840万円）だった。
ADACはまた、外気温が低く、バッテリーが冷えているときには急速充電の速度が大きく低下すると指摘した。レポートでは、ソフトウェアアップデートによりバッテリーコンディショニング機能を実装し、充電速度を改善すべきだと主張している。
チャーリー・マーティン（執筆） 林汰久也（翻訳）
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( 309760 ) 2025/07/22 07:10:37 1 00 このスレッドは、電気自動車（EV）のバッテリーに関する議論で構成されています。
1. **バッテリー寿命**: 三元系、リン酸鉄リチウム、ナトリウムイオンバッテリーの各寿命と充放電サイクルについて比較が行われています。
2. **充放電の影響**: 劣化の要因として、充電頻度、温度管理、バッテリーの使用状況が挙げられています。
3. **データへの信頼性**: バッテリーの劣化率に関するデータの真偽について疑問を持つ声も多く、特にメーカーが公表する数字に対して懐疑的な意見が出ています。
4. **日本の環境**: 日本の高温多湿な気候がバッテリーの劣化に与える影響も指摘されており、特に「ちょい乗り」などの使い方が多いため、他国よりも劣化が早い可能性が懸念されています。
5. **コストと価値**: バッテリー劣化に対するコストパフォーマンスの観点から、EVの購入が経済的に持続可能かどうかという疑問も呈されています。
6. **保証と実際の性能**: バッテリーが保証される75%や80%の寿命の基準に対する期待や、実際の性能との乖離が話題になっています。
（まとめ）全体として、EVバッテリーの寿命や劣化に関するデータへの信頼性、バッテリー管理の重要性、日本特有の使用環境がバッテリー劣化に与える影響が重点的に議論されています。 | ( 309762 ) 2025/07/22 07:10:37 0 00 =+=+=+=+=
一般的な指標でいうと、充放電サイクル寿命は 三元系バッテリーで1500回 リン酸鉄リチウムイオンバッテリーで4500回 ナトリウムイオンバッテリーで5000回 と言われています。
サクラが20kWのナトリウムイオンバッテリーを装着したとすると １回充放電で9km/kW×20kW=180km 5000回充放電で180×5000＝90万km 実際には、１回の充電が50％分だとすると半分の45万km 現行サクラは三元系バッテリーなので３分の１で15万km
bZ4Xは77kWhのバッテリーを積んでいますので、サクラの容量の4倍弱なので各数値は４倍弱になるイメージです。 逆に言うと、bZ4Xが16万kmで9％の劣化ということは、劣化速度が直線的だと仮定するとサクラは16万kmで36％劣化する可能性がある 劣化の要因は使用方法や使用環境に大きく依存するのでこうはならんとは思うけどね
▲7 ▼3
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「当初は最大125kWの充電が可能だったが、現在は160kWまで対応するという」 もともと超浅めの充電で終わらしていたので、充電終了時点の容量を増やしてももだ余裕がある。 無理に容量を稼ぐことなく、温度管理下でスマホでもある「いたわり充電」のような充電をしていたらそりゃ劣化も少ないよね。 劣化した時点で充電終端を伸ばせば見かけ上の容量低下も抑えられる。 それとバッテリーの劣化の多くの原因はほんの一部のセルが劣化するのが原因で他の健康なセルの足を引っ張るのが多い、その辺の管理を適切に行えば本来の寿命まで使えるんだよね。
▲61 ▼19
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内燃機関と違いオイルもクーラント交換も不要って点は大きなアドバンテージ。でもこういう使い方する人は少ないのでは？多分街中をちょい乗りってパターンが殆んどだと思う。充電も空になる前に頻繁にするだろうし。その場合の劣化具合は内燃機関だとカーボンがたまりやすいのと同様にかなり負担が大きいと思う。
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一般論で車両用バッテリの経時劣化要因と対策 (参考：JST リチウムイオン電池の劣化挙動調査) ・サイクル劣化 充放電の繰り返しにより電極、電解質に変化が生じて容量が減少します。 使い方はSOC 0-100%で使うのが最も劣化が進み、SOC 40-60%と狭いレンジで使うと劣化を遅らせることになります。 温度も低温-高温に晒された状態で充放電することにより劣化が進みます。 常に20-25℃に保つことが出来れば劣化を遅らせることになります。 ・保存劣化 SOC 50%前後での保存が最も劣化しにくいとされています。 温度は20℃が最も理想的なようです。
＞ADACのエンジニアたちが交代で使用 屋内の空調が効いた環境にSOC50%で駐車しておいて、使用時や試験時のみ適量充電するというサイクルであれば、劣化は少ないのかなと妄想します。
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日欧米系が採用している三元系バッテリーは、エネルギー密度の高さから小型・軽量化に適し高性能EVなどで採用が進んでいますが、寿命は一般的に500〜2,000サイクル程度で短命です。材料開発やバッテリー管理システムの高度化により何とか延命しています。但し、高温環境下での劣化や過充電・過放電への注意が必要で、非常にデリケートです
一方、中国のリン酸鉄系バッテリーは、化学的安定性が高く、2,000〜4,000サイクル以上の充放電が可能で、中には10,000サイクルを超える製品も登場しています。これは発熱しにくく熱暴走リスクが低いので安全性が極めて高いです。EVの車体寿命とバッテリー寿命の整合性を高めており、一部では120万km走行保証の様な製品も開発されています
簡潔に言えば、中国は「長寿命で安全なLFP」、日欧米は「高出力・高エネルギー密度の三元系」という異なるアプローチの違いが有りますね
▲38 ▼47
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よく読んでみると、平均電費が上がったので航続距離がそこまで減らなかった(相殺された)とある。wikiで確認すると当該グレード(プロS)は最大容量の77kWhの物だそうだ。(22年より前の製造としてカタログ電費は7.18km/1kWh[553km÷77kWh＝7.181..])実動作では4.34(約60％)で個人的には市街地～郊外寄りの環境で多く過ごしたのだろうというまあ妥当な数字にも見える。 平均車速の記載がなく、かつ年4万㎞というハイペース(EVなので当然充電時間も必要)なので、果たして現実的な使用下での劣化なのか疑わしいところはあるが判断がつかない。
もっとこのクラス(500㎞級)のEVがレンタカーで借りれたら判断しやすいのにな。今のは航続距離が短すぎて恐ろしくてお試ししにくいし。
▲32 ▼20
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このバッテリー劣化が『本当』だとして、本体価格が840万円・・・ 補助金があったとしても誰でも気軽に購入できる車ではありませんね。 また、Cセグメントと言うと日本ではカローラスポーツに相当しますが、こちらのハイブリッドモデルは最上位モデルでも317万円、この価格差を埋めるだけの恩恵があるとは思えません。 また、77kWhのバッテリーに使用される資源の採掘、精錬に関わる二酸化炭素の排出はどうなっているのか？ ２ｔ近い車重が路面やタイヤに与える影響は？ 単純にバッテリー劣化による損失が9％だからＥＶが優れているという結論に結び付けるのは些か早計だと思います。
▲67 ▼35
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バッテリー劣化は充電回数に依存するから、バッテリー容量の大きなグレードほど劣化しにくくなる。 77kwhを積む上位グレードなので、初代リーフの24kwhから３倍も積んでるんだか、３倍は劣化しにくくて当然ですね。 それでも、１割「も」劣化したのかって感想です。 バッテリーそのものが進化したんじゃなく、大容量になった影響が大きいみたいですね。
▲59 ▼58
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バッテリーは生き物だからね。使わな過ぎても劣化するし、使いすぎても劣化する。短期間にたくさん使った場合の実例は分かったが、長時間かけて使った場合の劣化はどうだろう。すなわち4年16万キロではなく、30年16万キロの場合。
それに、そこまで耐久性があるのだとすれば、8年16万キロ70％保証ではなく、8年16万キロ80％保証にして欲しいところだが、そうはできない理由がありそうだな。
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ソフトウェアアップデートの内容を公表しないと事実誤認する恐れがあります。バッテリーは劣化を抑えるために実質スペックの20~80%くらいに抑えられているのが普通なんですが、この制御プログラムの変更があった場合は実質バッテリー容量が増えている可能性があるので、バッテリーの劣化がわからなくなっている場合があります。もし、意図的であれば悪質ですね。
▲35 ▼24
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4年でー９％ということは、計算上は1年でー２．３３％。 その劣化が一定として、9年でー１９．２％、10年でー２１％となる。 ７０％が保証値だそうだが、感覚的には3年９０％くらい保証してほしい気がする。 一般に電池の寿命は容量が80％になった時と言われているので、10年弱使えると思われる。（電池は８０％まで充電し、２０％まで使って再充電が良いらしい） 私の携帯はそのような使い方を心がけていて、０．８９サイクル／日くらいの充電頻度で、ー１．７％／年の容量減だから、この車の使用条件はそれよりもすこし悪いのかもしれない。 携帯の場合は残容量を見ながら適時充電できるけど、自動車の場合は好きな時に充電できるわけではないから仕方ないのだろう。
▲1 ▼5
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Pro Sは77kWhのバッテリーを搭載する一番上位のモデル。別の試験で今世代で約50kWhバッテリー搭載モデルで20万㎞走ると大体残容量85％になるそう。劣化は充電回数に依存するので大容量バッテリーを搭載する程に遅くなる。欧州向けEVは航続距離を長く劣化率を低く見せるのにどんどん電池を積むのが流行りで価格も上がっています。なので欧州はBEVに出力税と重量税のミックス車税を課すかも言い出した訳で。
▲14 ▼3
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ガソリン車も経年劣化で燃費は徐々に落ちてきます。特に10年を超えるとゴムパーツの劣化が進み、交換が必要になるケースが出てきます。 それに対してEVであれば部品点数そのものが少ないため、劣化の影響はガソリン車より少なくなる可能性が高いんですよね。
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すこし前にヒョンデのアイオニック５で、５８万キロ走行して 劣化率１２．３％というデータが示されていた いずれも推測以上の良好な結果だ。 三元系でこれだからより長寿命のLFPにいたっては バッテリー劣化は廃車まで考えなくてよいということ。 ちなみに、HV向け小型バッテリーも想定以上に長寿命だったことは 日本中で現在も確認され続けている。
▲14 ▼7
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大きなバッテリーにすれば、最初の容量を少なめに表示してあたかも劣化が少ないかのようにごまかすことが容易にできますよね。
将来一消費者になる身としては、 本当の劣化具合が知りたいです。
▲4 ▼7
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この記事の航続距離データは、計算が全く合わない。 ＞実際の使用環境では、合計17万2000kmの走行で1kWhあたり平均4.34kmを記録 であれば、容量が77Kwhから９％減の７０Kwhの航続距離は７０Kwh×4.34km/Kwh＝303.8km つまり、実際の航続距離は約300km。 わずか13kml短くなったのではない。 実際には、たった300kmしか走れない。
▲0 ▼3
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レシプロエンジン車にしても新車時から短期間で走行距離を延ばしても各部の劣化は少ない。その事を比較してもEVが勝っている証拠にはならない。 完全整備された都市部では電動車は良いだろうが山間部や海岸線が近い場所では耐久性は電動車は劣化は早い。
▲22 ▼15
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テスラ等の調査から、EV用バッテリーは乗りはじめが劣化しやすく、その後安定すると言われていて、今回の調査結果もその傾向がはっきりと見られますね。 今後さらに乗り続けても、それほど劣化はしないんじゃないでしょうか。
▲5 ▼2
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全長が426cmのコンパクトクラスで車重は1900kg。人間で言うと身長160cmの体重120kgくらいの体型じゃね？電池の持ち以前にもっとダイエットしないと生活習慣病になるし膝とか直ぐ痛めそうだよね。
▲2 ▼5
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この記事をまんま信じると、100kW超の急速充電器とか使用しても、バッテリーの劣化に影響などしないようですね。 しっこりした品質なら電気自動車も信頼性が高くなるてしょうね。
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バッテリーとか電池って、外的環境によって耐久性が大きく左右されるんじゃなかったでしたっけ？ 特に、気温。低音下ではバッテリーや電池の劣化速度って、かなり（というか、ものすごく）早くなりますよね。低気温だけじゃなく、低・高の温度変化が激しい環境でも。 日本のように四季があって、夏冬の温度差が大きい気候だと、もうそれだけでバッテリーの劣化が早まるのではないかしら？
ドイツのこの実験、どういう環境下で実施されたかという情報がないので、かなり眉唾モノという気がするんですが…。
▲9 ▼9
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三元系でこの程度 サイクル寿命が5倍以上あるLFPなら 間違いなく車両のほうが先に潰れるから バッテリーの寿命なんて気にする意味がない スズキはBYDのLFP使うみたいだし 初代ポンコツリーフのせいで日本人が過剰な刷り込みされているけど BMS積んでなかった日産車以外を選べば大丈夫だよ
▲5 ▼4
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けどこのデータってあてになるの？大事なのはさまざまな使用環境と使用方法を平均した数字じゃないかな？メーカーから金貰ってるような団体が公正な数字を出せるとは思わないしサンプルとしてもそれ前提の車体かもしれないし。あと車ってあまり乗らないより頻繁に乗った方が調子がいいよ。
▲2 ▼5
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専用の充電ポートとか設置せずに自宅にある普通のコンセントから給電して30分で満充電できるようになってかつガソリン車と価格差がなくなれば買いたい。
▲2 ▼16
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どこのEVメーカであれ 記事でいう「100％」は、表示がそうなってるというだけで 実際は７５％くらいだったりする。 劣化が進むにつれて80％85％と“真実の力の解放”をしていくので 見かけの劣化が少ないというオチ バッテリー保証で楽できるよね。
▲2 ▼3
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年間4万Kmのペースだと長距離メインで充電回数が極端に少なくなってない？ 充電回数で劣化するから、その条件も開示してくれないと印象操作の可能性もあると見えてしまう
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i-ミーブMに7年。ホンダeに5年乗ったけどバッテリーの劣化は全く感じません。でもEVはバッテリーの寿命＝クルマの寿命だと思います。修理して長く乗ろうとは思わない。
▲9 ▼1
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他社のEV約10年乗っていますが、バッテリー冷間時の充電速度の低さが非常に困るのと、以外と出先の急速充電器が故障していたり出力制限して所望の充電量を確保できない事があります。
何も知らないとEVは二酸化炭素を排出しないから良いんだと言い張る人もいますが、実際に所有して乗ると美談以外の所のボロが多いです。
▲3 ▼1
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一回の充電で436 キロしか走らないのか？ ハイブリッドコンパクトカーなら、一回30リッター、たった3分間の給油時間で860キロを余裕で走るがねぇ。 そもそもバッテリーが異常に高額の上、廃車後のバッテリーが引き起こす深刻な公害は解決のメドも立っていないのに、劣化が9%しかないってか？ 狭い視点で自己中で短絡的、その上 的外れなことをやって先進国だと威張っていたヨーロッパの時代は終わったんだよ
▲23 ▼34
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日産リーフに11年乗っていますがバッテリー劣化は0、EV航続距離が新車当時より有る日に 上回る距離が出てびっくり、11年間ガレージで駐車が効果が有ったのかと思います。
▲11 ▼20
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9パーセントの低下なら、劣化度合いはエンジン車以下じゃない？ エンジン車でも、16万km走ったら燃費もっと落ちて航続距離低下するでしょ？ 少なくとも、EVは劣化するとは言えないのでは？
▲11 ▼21
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問題は日本は高温多湿でちょい乗り多いて事でバッテリーの劣化は外国よりははるかに早い。 日本ではEVは金持ちや企業向けの道楽品だろう。
▲11 ▼9
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無理無理。 バッテリーをいたわっていたわって、制限かけて充電して、それでも経年劣化して航続可能距離が短くなっていく。 それだけでもう無理。 安い高いじゃない。 なんならEV買う層のほうが、燃料費を安くしようとする貧乏人のほうが多いとすら思う。
▲0 ▼6
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スマホや電動アシスト自転車のバッテリーはすぐ劣化するのにな。 EV用バッテリーの方が暑さや寒さにさらされて使用される環境は劣悪だと思うけど。
▲7 ▼7
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ソフト更新で相殺した分は今後も同じペースで継続できるわけじゃないからカウントに入れたらダメな気がするが…まあ9%減ならそれでも優秀ですかね
▲17 ▼1
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そもそもBEVの電池劣化なんてこんなもんだよ。韓国ではアイオニック5の一般ユーザーが、常に急速充電で100％充電しながら60万キロ走行したけど、劣化は12%ぐらいだった。
アンチEVの方々は粗探しに忙しいみたいですね。（笑）
▲1 ▼3
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悪いんだけど4年でそんなに劣化してもらったら困るんだよね。 ガソリンで4年だったら2回目の車検だよ。 10年以上からでないと話にならない
▲2 ▼2
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ある程度、EV買い換えを促進させるためはバッテリー劣化を30〜50%にしないとダメですね
▲6 ▼7
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ある上海のショッピングモールだと中国EV三大メーカーはお客で活況だったがトヨタは閑散としてた。将来怖いわ
▲6 ▼2
=+=+=+=+=
皆さん記事読みました？ この数値はシステムアップデートによる電費改善で劣化分を相殺したと書かれています。 コメント欄、いかに記事読まずにタイトルだけで批判してる人が多いかよくわかりました‥
▲4 ▼3
=+=+=+=+=
4年で16万キロ？、どんな乗り方したらそうなるのよ。アウトバーンを200kmh超えで通勤するとか？
▲11 ▼13
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ソフトウェアのアップデートで航続距離伸ばせるとは新しい観点ですね。
▲3 ▼1
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これが内燃機関だったら17万キロで当たりが出て10%くらい調子が良くなるのに。
▲7 ▼7
=+=+=+=+=
劣化最少最高バッテリーの記事を書くなら、最悪に劣化したバッテリー記事も併記して中央値もよろしく。
▲7 ▼5
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ラボテストということに注意が必要だと思う
▲1 ▼2
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EV発展のため日々努力に敬意やな…
▲9 ▼6
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逆に低走行の場合はどーなんでしょうね？
▲9 ▼1
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人類の英知で難題をクリアしてください
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
フォルクスワーゲンだから、またデータ不正してるんでしょ!
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
なんか胡散臭さを感じるのは何故だ？
▲2 ▼1
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やっぱり、リン酸鉄かな。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
バッテリーメーカーはどこ。
▲1 ▼1
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電気代が高騰してまだまだ買えない。
▲12 ▼15
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おかしいなあー バッテリーは三年で使い物にならないって言ってた人が行方不明です どなたかご存知の方いませんか？
▲9 ▼101
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ドイツだしフォルクスワーゲンだし、全く信用出来ない。 新品持ってきて計測しててもおかしくない。 ドイツ人はよく平気だよな〜あんな大掛かりな詐称事件のメーカー車なんぞ信頼値失墜してんだろ。
▲1 ▼1
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フォルクスワーゲンはデーター改ざんインチキを過去に問題を起こしてるので今回もデーター捏造インチキをしてる可能性があります。
▲3 ▼2
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なんか裏がありそうで嘘くさいなぁ
▲10 ▼6
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日本には関係ないだろう
▲9 ▼12
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