( 315109 )  2025/08/11 03:19:13  
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一番解せないのはコックピットのやり取りが記録されたボイスレコーダーが中々公開されず、最後はリークという形で公開されたこと。それまで機長以下クルーの投げやりな態度が噂され、機長の家にも様々な嫌がらせが有ったが、最後の最後まで態勢を立て直そうの悪戦苦闘していたことがわかり機長の名誉が回復されたこと。本来なら日航が率先して公開しなければならなかった。 

 

▲5054 ▼238 

 

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事故歴のある機体は、修理されているとはいえ、見えない亀裂や歪みが残っている可能性があるため、不安を感じるのは当然のことです。偶然ですが、ちょうど16年前の今日、2009年8月10日に鳥取発羽田行きの全日空NH298便(JA56AN)において、副操縦士の操縦ミスにより尻もち事故が起きました。納車からわずか3か月のほぼ新品の機体でしたが、機体底部も中破する大きな損傷を受けました。事故後は適切に修理され、現在も運航が続いていると承知しております。しかしながら、私はつい搭乗時に機体番号を確認してしまいます。やはりこれは乗る側としての正直な気持ちです。これからも、空の安全が守られることを心から願っています。 

 

▲518 ▼66 

 

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要するに、下部が歪んだ圧力隔壁を下部だけ交換する際に繋ぎ板を挟んでリベット穴にリベットを入れて隔壁上部と固定しなければならないのに、圧力隔壁上部も微妙に歪んでいてリベットを入れられなかったんでしょう。 圧力隔壁に隙間があってはならないので、本来は一体物の繋ぎ板で固定しなければならないのにリベットが入らなかったから繋ぎ板を切ってリベットを入れたんだと思います。 一体物であれば三列あるリベット穴が全て効きますが、繋ぎ板を切ってしまうと真ん中一列しか効かなくなり強度が低下するそうです。 ボーイングの修理担当がやたらと「隙間は埋めるんだ」と言ってたのはこのためです。 事故原因は「本来は切るべきでない繋ぎ板を切ったために圧力隔壁の強度が低下したため」で合ってます。 

 

▲5688 ▼669 

 

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通常は圧力隔壁が破壊された場合、急減圧が起こり酸素マスクが無いと呼吸が出来ない状況になり、万が一助かっても目や耳に障害が残るそうです。 

しかし、フライトレコーダーではパイロットクルーは普通に会話をし、生存者は特に後遺症が残ったという報道はありません。 

群馬県で低空飛行している様子を目撃した方が多数いらしたらしいですが、それらの証言は警察も完全スルー。単なる事故では無いです。 

お亡くなりになられた方々やご遺族の為にも、政府や自衛隊には真実を公表していただきたいです。 

 

▲16 ▼9 

 

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あの当時高校生だった自分は、テレビのニュースを見ていて、なぜ墜落場所が二転三転するのか、なぜ深夜で暗いからというだけで捜索を打ち切るのか、などいくつか疑問と違和感を感じたのを覚えています。その後の生存者の証言で墜落直後はまだ生存者の周囲で乗客の声がしたとありましたから、なおのこと捜索を続けていたら助かる命がもっとたくさんあったのではないかと残念でなりません。 

 

▲4432 ▼604 

 

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中曽根康弘元総理がかつて語ったとされる「真実は墓場まで持っていく」という言葉は、日航123便墜落事故の遺族や国民の間で長く記憶されてきました。事故原因については公式には隔壁修理の不備が示されていますが、その裏側に何があったのか、40年経った今も核心部分は明らかにされていません。当時の政治判断や国際関係、さらには公表されなかった調査資料の存在が疑われる中で、遺族の方々が真実解明を求め続けるのは当然のことです。国家が重要な事実を伏せ続けることは、国民の信頼を大きく損なうものであり、「真実」は歴史の闇に葬られてしまうのかという深い懸念を抱かざるを得ません。 

 

▲3852 ▼474 

 

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当時、日航機の状況を把握し墜落現場を特定していた米軍からの救助の申し出を日本は断り、墜落現場の特定に非常に時間を要し、ようやく現場で数少ない生存者を発見し、ヘリにロープで吊上げられていく少女のあのシーンは今でも忘れられない。後の番組で証言した現場関与の元米軍兵によると、夜間活動可能な救助部隊を出すと申し出たのに、政府当局は申し出を断るという驚愕の対応をしており、このような信じ難い対応が未だ陰謀論を燻り続けさせる要因だと思う。今後の為にも当時何があったのか検証し明らかにすることが、悲劇を予防する対策になるはずなのだから、関係者断罪を目的とせず、時を経た今こそ事実関係を露にし、然るべき対応をしてもらいたいと思う。 

 

▲2394 ▼153 

 

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まさに事故の真相はブラックボックスの中にあるままなのでしょうか。 

真相が技術的に明らかにできないのか、他の事情で明らかにできないのか。 

多くの人が犠牲になった事件、坂本九さんも帰らぬ人になられて痛ましい事故でした。 

御遺族が高齢化して御巣鷹山に登るのを最後にすると言われた番組を拝見しましたが、国民はこの事件を忘れないようにして、航空会社は事故を教訓に、再びこのような事故が起きないようにしていただきたいですね。 

 

▲2067 ▼283 

 

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雫石の全日空事故、そして123便日航機の事故。どちらも中曽根さんが関わってましたね。うちの父親は雫石で、ヒトが降るのを目の当たりにしたそうで、人生最大の恐怖だったと言っておりました。123便についてはボイスレコーダーの完全公開もなく、会話の流れが不自然のまま、一般に公開されましたね。中曽根さんが生前【123便の機密については墓場まで持っていく】と、ついつい口を滑らせてしまいました。圧力隔壁の損傷による事故なのでしょうか。私の親戚の叔父は自衛隊員でしたが、123便の話題を避けて生きていました。 

人は誰しも間違いを犯す。とて、保身の為に隠蔽を計るとは人に非ず。御巣鷹の尾根に散った尊い命と、雫石の慰霊の森に眠る尊い命は何を思うのでしょう。 

私は、全てが明るみになり、尊い御霊が安息に召される事を切に願います。 

 

▲1902 ▼268 

 

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この事故には不明な点が多い。 

 

・何故意地でも羽田に戻ろうとしたのか。 

・何故米軍の救助活動を拒否したのか。 

・何故あれだけ大きな墜落事故だったのに関わらず発見まで9時間まで要したのか。 

 

520人の失われた命の為にも真実が明らかになる日が来ることを願っています。 

 

▲2167 ▼370 

 

 

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事故発生から今までの間、犠牲の余りにもな大きさに対して日米両国ともずっと動きが鈍いことにとても違和感がある。 

まるでわざとか、何かの制約でもあるかのような…開示さえしてしまえば済むことを頑なに拒む姿勢も含めて、そんなだからあれこれ憶測を呼び続ける。 

でも「言い逃れが出来ない証拠が出てきても知らぬ存ぜぬで居直って責任問題は無視」が通用する前例を今の政治家たちがせっせと作ってしまってるからなぁ。 

犠牲者の方々が浮かばれる日が来ると良いのだが。 

 

▲568 ▼92 

 

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日航123便が操縦不能となって墜落した原因は垂直尾翼が破壊されたため。極めて頑丈に作られる垂直尾翼が破壊されるに至った推測の一つが圧力隔壁の破壊説であり、その遠因としての修理ミスが40年間声高に語られているに過ぎない(圧力隔壁が壊れて万一客室の急減圧が起きても尾翼を守るフェールセーフ機能すら付いている)。垂直尾翼が破壊される要因はほかにも考えられるにも関わらず、政府がそれを検証した形跡はほぼなく、であるにも関わらず一貫して他の説を強く排除し、圧力隔壁破壊説を支持している。事故当時、大学生として事故の第一報から翌日昼の生存者発見までニュースを追いかけ、その後たまたま報道の世界に身を置くことになった立場として、その後日本でも起きた航空機事故とは一線を画する「違和感」を抱き続けている。なにしろ1985年のわずか40年前までは平気で「大本営発表」を繰り返してきた国のなすことである。 

 

▲40 ▼20 

 

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123便のボイスレコーダーの動画がYoutubeにて公開されております。 

今確認すると少なくとも7年前にアップされていて、536万回再生されております。高浜機長と佐々木副操縦士、福田機関士の3人の壮絶なコックピット内での戦いが生々しい音声とともにいつでも聞ける状態です。 

なぜこういったことが起こったのかについての真相は記事のように闇のままなのでしょうか。 

映画「クライマーズ・ハイ」を見て、原作本も読みました。 

イチ記者が520名の命が失われたことの原因をスクープすることの「重さ」がありありと描かれる名作中の名作です。 

日本の新聞業界の地方新聞社にとって、これ以上名声を高めるスクープはあり得ず、またほぼ「圧力隔壁」であると確信を得て全世界へ向けて発表してよい状況が整ったのに、全権デスクの悠木記者はスクープ記事を躊躇い、没ネタとします。命とはそれほど重いのでしょう。ご冥福をお祈りいたします。 

 

▲855 ▼131 

 

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私はこの事故に居合わせた方と友人であり、事故の前日まで遊んでいた。 

本当に前日の夕方までお邪魔して、ファミコンで遊んでいた。 

登場は考えもしなかったが有名な方のご子息だった。 

近所だった家も大きくファミコンのソフトも沢山あり、学校帰りに毎日のようにお邪魔していた。 

お母さんも嫌な顔せずオヤツをいつもだしてくれた。 

夏休みも一緒に遊んだ。 

明日から田舎に行くんだよ、帰ったらまた遊ぼうね。 

そんな当たり前の挨拶をして別れて、訃報を知ったのは親からの言葉。 

ネットもなく情報もテレビくらいしかない時代、飛行機の墜落が全く意味がわからなかった。 

40年、毎年思い出す。 

忘れてはならない事だけど、この時期にニュースに出る度に辛くなる。 

そしていまだに飛行機の乗るのが怖い。 

 

▲269 ▼6 

 

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当時高校生、両親は旅行中で、私1人夜を自宅で過ごしていました。 

最初、秩父に墜落とか、青梅に墜落とか、様々な情報が飛び交っていました。 

秩父にも青梅にもさほど遠く無い場所に住んでいた私は怖かった。(実際に墜落した御巣鷹山までは遠い) 

静まり返る家の中。怖くてテレビを付けっぱなしにしていたあの晩。 

毎年この時期になると、あの晩の事が思い出されます。 

 

▲278 ▼10 

 

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自分が学生時代に衝撃を受けた事件の一つが 

日航機墜落事故である 自分が今だに飛行機 

恐怖症から改善されない原因の一つが墜落した 

原因が細かい内容で説明がされて無かったり 

不適切修理がなぜ発生したのかの核心的理由 

を公表してこないから飛行機による利用は 

恐いと考えています 

 

▲372 ▼56 

 

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まあ圧力隔壁はもう今となっては、そこまで重要なことではないと思う。問題は爆発に近い圧力の抜け方をしたせいで、損傷した配管から油圧が失われて操縦不能になったこと。別のところに予備の操縦系統を分散しておけば、方向舵は利かないものの何とか空港にたどり着けた可能性があった。実際に圧力隔壁の壊れ方は裂けたというのが正しく、機内の与圧が保てていたためにマスクが不要だった。現在はこの事故を受けて、操縦系統の多重化が推し進められて安全度が格段に上がった。これからの圧力隔壁は機体に深刻な破壊を起こさないように、一気に圧力漏れを起こさないような作りが大切との共通認識も生まれたんじゃないかと思っている。 

 

▲95 ▼19 

 

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技術的に修理ミスなどとなれば、ボーリング社がエアバスと商売上競っている重要時期でもあり、本件は表に出せず。と言う事だったのでしょうか。この事件での痛手は日航機にもう降り掛かりますし、航空史には、消え去る事のない事件簿となります。事実を知りたいのは、亡くなった方々の為にも、ご遺族は元より、航空機を愛する人利用する人の為にも、そして製造修理など保安補修含む航空関係者全員への貴重な開陳となります。期待しています。 

 

▲100 ▼21 

 

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「白い霧」は、旅客機が高高度で機体に穴が空いて与圧低下を起こす典型的な現象です。 

めったに起こらない事故ですが、 

123便の事故からしばらくして、 

国内線で与圧低下事故がありました。 

幸い、無事に着陸して死傷者がでることなく済みました。 

そして、偶然撮影された機内の様子や、乗客が家族に書いた「遺書」のようなものも、大手マスコミに大々的に報道されました。 

本来なら、事故原因が厳しく追及されるはずですが、その後の報道はなく、とにか、123便のような与圧低下事故は「ときどき起こる」という印象を国民に植え付けました。 

一般的に、同じ事故が短期間に連続して起きる確率は極める低い。 

そして、その後、国内線で同様な事故が起きて報道されたことはありません。 

何か不思議な出来事です。 

 

▲245 ▼29 

 

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この事故の原因(犯人)は絶対に公にはならないでしょう、だって国同士の一種の司法取引的なやり取りがあり、真の墜落原因は追究しないことになっている様ですから。 

 

私見として、国家に対し絶大な影響力を持つ企業が、自国政府に絶対ミスを認めさせるなと申し入れ、その国が一の子分である我が国政府に対し俗に言う分かっているでしょの言葉に忖度し、国営のJALにも事故原因に関し徹底的な箝口令を指示し、被害者国や企業はダンマリを決め込んでいるのだと信じています。 

 

この、親分国と家来国の関係は今も脈々と続いており、つい最近の関税税率の決定にもその主従ぶりは皆さんご存じの事でしょう。 

親分が黒と言えば黒、白と言えば白いと無条件で答える主権国家は、ロシア圏国家ならいざ知らず自由主義の国では一国しかないでしょう。 

 

▲604 ▼101 

 

 

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航空機事故の悲惨には、いつ我が身が受けるかと思うと足がすくみます。事故の原因は、様々ですが、点検が大切であり、人間が行うことには限界が有ります。そのミスが、事故の最大の要因である。機体性能の維持は、老朽化が進むにつれ、困難がつきまといます。現代はAIがあります。老朽度に合わせた点検を確立されるよう願います。 

 

▲37 ▼17 

 

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昨日、坂本九さんのご家族のインタビューを 

拝見しました。 

40年も経ってもなおご家族のお気持ちは 

計り知れない悲しみのまま時が 

止まっているのだと知りました。 

それは同じ機体に乗っていた520人余りの 

ご家族も同じでしょう。 

事故原因か解明されない、責任がどこにあるかも 

分からない。 

改めて亡くなられた方のご冥福を祈るとともに 

残されたご家族の心が癒えることを 

お祈りいたします。 

 

▲155 ▼7 

 

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これは何が問題かって、一つだけの原因で飛行機が落ちたこと。一応、私も元航空機の設計者の端くれだが、普通は2つ3つ悪因が重ならないと飛行機は落ちない物(もちろん故意は別だが、ただその故意も起きないようにしてある)。 

たとえば、疲労が重なりクラックが入っても安全寿命設計で検査間隔の50倍とか100倍とかの期間飛ばないとそのクラックで飛行機が落ちることがないようにしてある。それが出来なくても損傷許容設計で万が一クラックが発生しても他の部位がその不調部をカバーしてくれて大きな不具合にならないようになっている。 

だから、基本的に落ちる前に不調は見つかる。 

その概念はコメット機のときからだから、1950年代以降にはあった設計思想のはず。それをやってなかったってことはどれだけ設計者は勉強を怠っていたか。涙して許されるものではない。 

 

▲116 ▼7 

 

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当時中1だった私も今年53です 

当時40歳だった方は80歳になられます 

御遺族がどんどん亡くなり、事故(事件)が風化されてしまうのが恐ろしいです 

 

事件原因がいまだにハッキリしないまま 

いろんな証言もあり、事故ではなく事件だったのでは?と感じてる方もたくさんいます 

中曽根さんの真相は墓場まで、の言葉も気になります 

ブラックボックスの中味をなぜすべて公表できないのか 

真相を知る方が健在ならどうか話してほしいと思います 

亡くなられた520名+胎児数人、御遺族、救出された4人の方 

たくさんの人の人生を奪い狂わせた大事故(大事件)なのですから 

 

あれから40年 

亡くなられた方々がやすらかに過ごせてますように 

 

▲176 ▼24 

 

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飛行機事故で、修理において、手順を守らなかったことが原因だった事があります。他の事故でも、現場判断が不適切で、想定された強度が確保出来ず、墜落した事例があります。事故を防ぐには、現場判断が正しいか検証することが、重要です。事故が起きた以上責任を取る必要があります。結局、この事故でボーイング社が謝罪と賠償と処分をした印象が無いので、日本はお得意先では無いようです。結局、調査もろくにせず終わったら、また同じ事故が起きるから、きちんと検証し、報告し、然るべき処分を下すのが企業としての責務だと思いますが?ストする暇あるなら、製品をきちんと作るべきです。 

 

▲64 ▼24 

 

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墜落原因は自衛隊の訓練ミサイルの誤射が原因であることを主張する内容の出版物が複数出されています。たしかに、編集後のボイスレコーダーしか公開してないこと、中曽根首相の発言、修理ミスしたとされるボーイング社に賠償請求しないのは何故なのか等、隠された謎が多すぎて、闇に葬られた真相は本に書いてある通りなのかと思ってしまう部分もあります。 

昨日テレビで亡くなられた坂本九さんのご遺族がインタビューに答える番組を観ました。 

きっとあの方達を含めた520人の犠牲者のご遺族は皆さんは本当の真相究明を望まれていることでしょう。 

 

▲240 ▼38 

 

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あの事故から早40年とは「歳月人を待たず」を実感する。 

 

あの事故は、航空機が尻もち事故を起こし、「圧力隔壁」の修理が不十分が原因だと思っていた。しかし、実際はまだまだ未解明の検証すべき事案がある。改めて原因究明の難しさを実感する。 

 

航空機の部品が数百万点ある。膨大な数の部品の点検、管理を短時間でしなくてはならない。あの事故から日本の商業航空機の人身事故はゼロと聞く。悲惨な事故ではあったが、そこから学んだ経験は今日の航空業界に生かされている。それが救いでもある。 

 

▲12 ▼0 

 

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この事故が起きた数日後に、「事故機は昭和53年に大阪国際空港で尻もち事故を起していた」とニュースで報道された際に、直ぐにぴんと来ました。 

 

尻もち事故は当時映像付きで大きく伝えられ、滑走路にこすりつけて塗装が剥がれた跡や、へこんで穴が開いた尾部などの映像を思い出しましたが、その機体が事故機だったと知り、「何か修理ミスがあったのではないか?」と思いました。 

のちに圧力隔壁に修理ミスがあった事が判り、事故原因として納得しましたが、かなりの衝撃が掛かったであろう尻もち事故なのに、圧力隔壁を全交換せず、部分修理に留める決断をした事が問題だったのではと思っています。 

 

▲21 ▼18 

 

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継ぎ板が2枚に分かれていれば、強度が低下するので修理方法としては不適切というのは、誰でもわかる話です。修理の際になぜその問題に誰も気づかなかったのか、というのを私も不思議に思っています。 

記事にあるように、米国の航空事故調査は個人の責任追及よりも原因究明と再発防止が優先されるので、「誰がやった」はあまり問題にされない傾向にあります。でも、なぜその修理方法が採用されたかは事故原因の根幹にかかわることであり、責任追及とは別に、個人を特定した上で究明されるべきものです。 

米国の事故調査は、そういったことをおろそかにせず、徹底的に事実を解明するものだと思っていました。しかしこの事故では、そこがあいまいにされたまま、公的な調査は幕引きとなりました。 

事実を明らかにしないための、なんらかの圧力が働いたと考えざるを得ません。 

 

▲78 ▼13 

 

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何が原因であれ、真相は公表されることは無いだろう。 

あらゆる力学が関係してる。 

少なくとも、重要なのは、軽微なトラブルや、このような重大な惨状が起こる度に、安全性は増していくという事実がある。 

無くなられた人にはご冥福を祈ります。 

例えで言えば、車は人が死ぬ度に、その安全性が進化した。 

衝突時に、エンジンは下落し、ボンネットはへの字に折れ、ステアリングシャフトは折れ曲がる。 

エンジニア達の取り組みは素晴らしいと思う。 

 

▲28 ▼33 

 

 

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日航機墜落事故から40年。あの日、私は小学3年生で、親戚が集まっていた自宅でテレビのニュース速報を見て知りました。画面越しに伝わる衝撃と悲しみは、今も忘れられません。これからも、この悲劇を風化させることなく、教訓を語り継いでほしいと思います。 

 

▲13 ▼2 

 

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その日はとても暑い日でした。田んぼの畦草刈をやめ、家へ向かおうと何歩か歩き出した時、南の空がピカっと光り少しして、足に響くようなズンとした音がしました。こんなにいい天気なのに雷でも落ちたのかな?と思っていましたが、帰ってTV付けたら日航機が行方不明というニュースが流れていて、翌朝は群馬県の御巣鷹山に墜落したとの事。もしかしたら、昨日のあの光や音は・・。時間もピッタリ。南魚沼市で現場からは100kmほどですが、確かに感じました。犠牲になられた方々のご冥福をお祈りいたしております。 

 

▲60 ▼8 

 

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報告書にあるような急減圧は無かったといえる。あのような急減圧では肺にある空気が一気に吸い出され急激に意識を失う、それが人間の生理です。事故調の一環で減圧試験をされた医師の方が当初そのようなことを話されていましたが、その後一切話しをされなくなりました。また、アメリカでテストをした番組がありましたが、それも同様人の生理を表していました。減圧と報告書にある急減圧とは全く別物です。真に科学的な調査が今からでもなされることを望みます。それが亡くなられた方々への誠だと思います。何かが衝突したとか攻撃されたということを言っているのではありません。なぜならこれらの話も科学的に説明されていないからです。 

 

▲167 ▼54 

 

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大災害の自衛隊出動は、現地知事の要請があって始めてされるものではないのか。阪神淡路大震災等その要請が後手になり、問題となった。本事故はいの一番に自衛隊が出動し、地元消防団や警察の出動をが止められた。また最初の発見者の米軍がヘリを出動させようとしたのに、自衛隊か国がそれを制したのも解せない。自衛隊は早朝から尾根筋の機体の部位を引き上げることに専心し、谷にいた生存者が後回しにされた。相模灘の損傷機体の回収も海保より海自が精力的に行われた。空の事故は空自てなければとの論はすべてではない。墜落した山間地の事故はあくまで、消防、警察、自衛隊が一体となり、迅速さこそが求められたはずだ。自衛隊1人が事故現場を優先して勝手に、処理したり検証するのは疑念を生む。 

 

▲104 ▼42 

 

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40年前のあの日、臨時ニュースが流れて、日航機と取れなくなったといって、日本中が大騒ぎになりました。その夜は、飛行ルートは、「横田空域」を迂回して太平洋上を飛ぶので、太平洋落下した可能性を報道してました。現実に、飛行した飛行ルートは、日本の民間機が飛行できない「横田空域」、捜索のヘリも、簡単には飛行できない空です。翌朝のニュースで、墜落現場が中継されたときは、明るくなったから発見できたと思いましたが、ジェット燃料が燃えたんだから、深夜から、墜落場所は、周辺住民から通報があったと思います。40年経っても、違和感のある事故です。 

 

▲37 ▼7 

 

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謎の残る墜落事故ですね、40年も経ってしまったのはまだ何かが隠されているようで、言えない秘密もありそうな気がしてならない。隠し通せば記憶には残らないと関係者は思っているだろうが遺族の悲しみ、やりきれない怒りを想像しただけでも白黒はっきりするべき。失ってしまった方達は戻ってこない、しかし謎をも残しておく訳にはいかないだろう。多数の方が命を落としてしまったこの事故を風化させる事なく事実を話して頂きたい。墜落のこの日が近づいている、黙祷を捧げる 

 

▲279 ▼64 

 

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同僚にレンジャーとして1番先に派遣された人が職場にいました。そのエピソードについて多くの人から聞かれる機会が多かったと思います。ですが当時~退役した後も言えない情報もあり彼らはあまり語らない。それでもたまに自分から言いたくなるのか、断片的な話をされていました。あの感じから察するに報道されて既成事実としてあるものと、自分達が見て知った事と、その後得た情報に違うものがあったような感じに見えました。言える事はそこまでであり、別の事実が公にされても人命と損害は戻らない。概ね事実認定がされ既に知られ言われている事がありますが、それならそうと明確に出来る人が政治と企業、関係者遺族へ責任を持って公表すれば良いと思います。 

 

▲37 ▼5 

 

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事故後に発売された写真週刊誌に掲載された凄惨な写真の数々、今もトラウマとなって胸に刻まれている 

多くの方がこの事故の犠牲になってしまった悲しみは消えることはないが、あの日を境に今日の安全運行が継続していることを決して忘れてはならない 

 

▲12 ▼0 

 

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尻もち事故の後、半分の隔壁は残し半分だけを入れ替えた判断が全ての原因だと思います。 

結局、初動の判断ミスが2次、3次で妥協を強いられ重大事故になる事はあり得る話。 

建築設計を生業として来ましたが、時間とコストロスの問題があっても圧力隔壁全てを入れ替えるとの 

判断をしなかったのが事故原因だと思います。 

現場担当者は基本計画に従ってどうやって時間通りに完成させるかにフォーカスする習性があるので、現場判断で基本計画自体を覆すのはかなり難しい話です。 

尻もち事故で半分は歪みゼロで再使用を可能と判断した人たちに私は責任があると思います。 

 

▲11 ▼5 

 

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日航123便の件で「政府の発表事故原因で考えると不自然なところ」は本が何冊も書けるほど多い。 

このコメント欄は400文字しか書けないので一つだけ不自然なところを書く。 

「海に沈んでいる123便の垂直尾翼が未だに回収されていないし、回収しようとする気配もない」ことである。 

回収して調査すれば垂直尾翼に何が起きたか詳細がわかるはずなのに。垂直尾翼を回収しないのは隠したい何かが政府にあるからなのでは?と考えるのは当然である。 

垂直尾翼の回収について日本以外の「普通の国ならどうするか」を調べてみた。 

アメリカ:原則として重要部品は可能な限り回収 

 

一例:1996年 TWA800便事故(ニューヨーク沖) 

 

→ 機体残骸を海底からほぼ全て回収し、格納庫で再組立して原因を特定(燃料タンク爆発)。 

→ 回収費用は数千万ドル単位だが、安全上の意義を優先。 

 

原因究明に必要と判断すれば深海からでも引き揚げる。 

 

▲211 ▼30 

 

 

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正直これだけ詳しく取材したならばチャイナエアライン(中華航空、台湾)で17年後(2002年)に起きた同じボーイング747型機の台北発香港行の空中分解事故も修理ミスの同一原因と云われてます。 

本当に日本航空機のこの事故を受けてちゃんと調査してたら225名が亡くなったチャイナエアラインの事故は防げてたと思います。 

 

▲20 ▼6 

 

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GPSが無かったと言うが当時はTACANで位置情報を確認していたが、それなりの場所は確認できた。  

 

墜落当時隣村にいたけど凄い音がして上野村の方角で煙が出ていた。 ある程度の現場は特定出来た。 間違っても最初に報道された墜落場所の長野の御座山なんて事はありえない。明らかに誰かがミスリードしているなと当時から思っていた。 

 

それはそうとして上野村は自然いっぱいで良い所だよ。 

オススメは道の駅とその前にある蕎麦屋さんがオススメ。  

昔よく行った鱒池、やまびこ荘が閉店したのは残念。 あと上野村特産のイノブタが美味しいよ。 

 

▲21 ▼6 

 

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この事故は闇の中の闇位に真相が気になります。 事故当時は4歳でしたので記憶にありません。 ですが今から10年以上前に事故当時と事故後の被害者遺族の生活や事故被害者の会の様な活動の再現ドラマを見て、123便墜落事故について強い関心と遺族の心の痛みを知り今に至ります。  

 

そしてここ数年に森永卓郎氏が病気発覚前に自分は生きてる内に123便墜落事故の真相を世に出すのが目標だと言っておられて、この事故は何か裏があるのか?と再度強い関心を抱きました。  

 

そして森永氏の怒濤の著書の発売や森永氏が調べた事が世に出て、森永氏が嘘を付いてない限り、彼の調べた事と実際の事故前、事故後の事について、真相はこうではないか?と思ってしまう様な事が多くあり。  

 

これは事故では無くて?なんて思ってしまう状況が多く語られてました。 真相は分かりませんが、とにかくノーカットの無線のやり取り公開すべしと心から思う。 

 

▲85 ▼13 

 

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事故の直接原因は隔壁の修理不良だったとしても、大元になったのは最初に起こした尻もち事故ですから。その事故が不可抗力的だったのか操縦ミスだったのかは何も言及がされていなくて。そもそも継ぎ合わせる隔壁の修理はいくつの事例があるのかなと。試験的にやるなら強度試験も細かくできると思いますが実機では出来ないでしょうし。メンテナンスチェックはどれくらいの頻度で行うのか知りませんが修理履歴のある機体であれば多少は頻度をあげていたのかとかも言及をされていないようですから、いろいろな要素が重なって事故につながったと思っています。 

事故で亡くなられた方のご冥福をお祈り申し上げます。 

 

▲54 ▼66 

 

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当時の機材で機影が消えた位置を正確に割り出せたかというと難しかったと思います。 

 

最初は長野側に墜落したという情報で皆が夜長野県側に集結、深夜に群馬側と情報が変わり、車は大きく迂回しながら群馬側へたどり着き、今は人が行き来する御巣鷹の尾根へヤブをかき分け崖を登り早朝明るくなり始めた現地に到着したそうです。 

 

当時の一番最初に登った共同通信一行に知り合いがいて聞いた話です。ポケベルで連絡を取り、ベルがなると公衆電話を探して車を止め、位置を確認して車を夜通し走らせたそうです。 

 

今の感覚からしたらもどかしいくらいに場所の特定に時間がかかりました。逆に考えれば機長らは必死に集落の明かりがない場所を探して高度を下げたのだと思います。 

 

何人かのボーイングの修理ミスの結果を長く語り伝えてほしいと思います。 

 

▲14 ▼23 

 

=+=+=+=+= 

 

墜落原因はこれではないと思っている。YouTube等で様々な動画がアップされているので気になる人は検索してみるといい。とにかく不可解な事が多すぎる。垂直尾翼が海底に沈んでいるが是非とも引き揚げて真相を究明してほしい。 

 

▲91 ▼21 

 

=+=+=+=+= 

 

小学生時代の夕方のニュースでどのチャンネル観てもこの報道で怖かった記憶があります。 

連日のニュースで恐怖で夜泣きしたと言われました。 

年の離れた姉は客室乗務員が憧れでしたが両親がこの事故以来反対しました。 

レコーダの声はずっと経ってから公開されて、コックピットの中で必死に生きようとされた操縦士の方々がずっと批判されてて来た事も知り悲しかったです。 

モヤモヤしたままの遺族が鬼籍に消えゆくのを待たないで、どうか隠してる事があるならしっかりと公表して欲しいです。 

燃料ギリギリまで迂回して墜落したのにあの燃え方、どれだけの尊い命や家族を悲しませたか、知る権利はせめて、せめてご遺族には与えて欲しいです。 

 

▲24 ▼4 

 

=+=+=+=+= 

 

当時日本の総理大臣だったのが中曽根康弘、 

そしてアメリカ大統領がロナルドレーガン 

蜜月とも言われるほどの関係でしたね。 

アメリカ大統領が飼い主のロン、 

総理大臣はその犬で、 

皮肉られてロンと犬と言われてたな〜 

真実は墓場まで持っていくと言った言葉通り 

中曽根康弘は一切何も語らずこの世を去りました。 

当時の事故調査委員会の資料は不可解なことも多く 

あり、全て廃棄されてしまい真相は闇の中です。 

それを追求しようとした記者が不審死したこともありました。 

45年経った現在、どうか安らかに眠って下さいとしか言えません。 

 

▲577 ▼142 

 

=+=+=+=+= 

 

先日、上野村の慰霊の園を訪ねました。 

バスが止まっており、おそろいのジャージを着た数人の若い人達が、新人研修として資料館を見学し終わったようで、神妙な面持ちでバスに乗りこんでいました。 

資料館には乗客の持ち物数点が展示され、泥で汚れた子供の靴などもありました。 

あの若い人達は、全員育ちの良さが滲む雰囲気。おそらく日航新入社員でしょう。 

あのボイスレコーダーの機長達の会話も必ず聞いておいてほしいです。 

 

▲59 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

要はボーイングの不適切な修理が原因。作業者は、尻もちの影響で出来た損傷部の隙間を埋めれば良いと考えて修理した。でも実際は機体の圧力が加わる重要な場所で空気の力がかかる事も考えて修理しないといけなかった。修理の作業を設計した技術者と、実際に作業した技術者の意思疎通がうまく取れていなかった。実際に作業した技術者が、どういう部分を修理するのか、なぜつぎ板が必要なのか理解していなかったのが原因だと思います。 

 

▲25 ▼24 

 

 

=+=+=+=+= 

 

幅が短い継板の上には、横方向の補強材が乗っかっていたはず。継板が切れていなくても、ある一定以上の力が掛かれば、強く止まっているところに応力は集中するので、どのみちこの部分から割れたのでは?圧力隔壁は破断した状態で回収されたのだろうけれど、墜落した時に破断したとは考えられない? 

事故調査報告書には、隔壁に穴が空いたとしてマイナス40度まで減圧したかのようなグラフまで載っけているけれども、それを示す機内状況の確認はできていない。圧力隔壁に穴が開いた前提をもう少し科学的に検証しないと、東大の航空学者とかいろいろ座らせていたのだろうけれど、権威に盲従していただけと言われても仕方がない(-_-) 

 

▲0 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

国際民間機条約ICAOでボイスレコーダーは公開の義務がないという理由で現在までに公開はされていませんが、ボイスレコーダー記録の全てを公開しない限りこのま問題は解決しないと思います。頑なに公開しないのは普通は何かしらのやましいことがあるからだと思うのが普通かと思います。 

 

▲26 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

Windowsが世界的に普及してます。その前日本は素晴らしいOSを開発してました。TRON。よし、これから世界にシェアを掴みに行くぞ、って時に、TRONの主要人がこの事故で亡くなったとSNSで見ました。不可解な状況過ぎる現場を見てきた人達は、口を噤むしかない何かがあったのでは。今になり、少しずつ証言が散見されるようになった。知らなくていいことなのかもしれないが、もし、どこかの国の利権のために仕組まれた事故であったとしても、遺族は本当の事を知るべきだと思う。 

 

▲51 ▼12 

 

=+=+=+=+= 

 

継ぎ合わせようとしたら形が合わないが、来日しての修理ということで十分な機材が無いまま修理を進めるために切断をしてしまったのかもしれない 

 

航空機の様な大掛かりな装置で分業が行われている仕事において個々の犯人探しをしたところで何も変わらない、次の事故が起きないための教訓や管理体制に活かされるかが重要です 

 

尻もちをついていなければ修理は発生しないし、修理が不適切であっても修理者以外による検査や修理後の経過を見ていれば防げた可能性はあります 

 

ボーイング747の就航は1969年、尻もち事故が1978年?、墜落が1985年と大型航空機が経験を積んでいる最中と思われます 

 

▲42 ▼13 

 

=+=+=+=+= 

 

自分は航空機の専門家じゃないからわからないけど、過去に尻もち事故を起こし、不完全修理して、圧力隔壁が破損したなら水平尾翼の下に大きな穴が開くのかな?と思うし、まして垂直尾翼の操舵部分だけが吹き飛ぶ事がおかしいと思います。そして水平尾翼も吹き飛ぶはされると思います。 

どうして機体の最後尾にある垂直尾翼の可動部分だけ吹き飛ばさたのかが納得できません。 

 

▲12 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

国交省の聞き取りで、修理ミスの理由がはっきりできたとしても、長年の遺族の疑問に国が動いたとはいえません。動くとは、CVRとFDRの生データを公開することです。 

 

憲法98条2項に国際条約遵守義務がありますが、憲法21条を根拠に保障される国民の知る権利もあります。遺族の方も事故原因を知りたいと裁判まで起こしました。 

 

40年がたち、調査関係者の多くが亡くなられていますし、時効も成立し責任を問われる可能性は限りなく少ないです。公開による悪影響は少ないと思います。事故調の結論の数々の矛盾が払拭されるのですから、事故原因の究明と再発防止につながり、メリットの方が大きいです。シカゴ条約の除外対象にあたる時期ではないでしょうか。 

 

▲545 ▼155 

 

=+=+=+=+= 

 

修理した後 図面と違いがないかの確認作業とか 

無かったのだろうか 

そこが気になりますね 

圧力隔壁の破壊が墜落の原因でしょうけど 

直接の原因は油圧の配管が一箇所に集約されていてそこが圧力隔壁の破壊で切断 

そのため昇降舵等の制御が全て失われ 

エンジンパワーの制御だけでダッチロールしながら飛行を続けたが暗闇の中墜落したのでは 

垂直尾翼も半分残ってはいたし 

もし油圧系統が生きていれば何とか生還出来た可能性もあったのではないだろうか 

残念な事故ですね 

 

▲42 ▼14 

 

=+=+=+=+= 

 

唯一にして最大の疑問はなぜコクピット音声の生データを公開しないのかという点。これほど社会的関心が高い事故なのに公開できないということは誰かにとって都合の悪い情報が記録されているからとしか思えない。陰謀論や疑惑をぬぐうにはデータを公開すればいいだけなのになぜか変な編集を加えられたものだけが90年代末に流出して今日にいたる。オリジナルはもう破棄されてしまったかもしれません。 

 

▲424 ▼96 

 

=+=+=+=+= 

 

ボーイングに明らかな非があるなら、 

日本がそのあとボーイングから大量の機材を購入する行動には 

出ないと思う。逆だよ。日本が原因で起きた事故を、 

ボーイングの修理ミスのせいにした見返りに、多量の機材を 

購入する方が理にかなっている。 

 

急減圧が起こらないと、垂直尾翼が吹っ飛ぶことは起こらない。 

でも、急減圧は起こってないんですよ。実際。であれば、 

何かしらの別の理由では?という論が出てもおかしくない。 

 

▲132 ▼18 

 

=+=+=+=+= 

 

1列リベットの耐久回数13000回は、 

(4000+22000)/2=13000回 

という計算の結果となってます。1列リベット部分の引張の応力は35201psiと推定されていて、 

上記4000回はリベット孔欠陥ありのグラフ値 

上記22000回はリベット孔欠陥なしのグラフ値 

となってます。グラフというのはボーイングが使用している2種類のS-N曲線のことです。 

なぜ足してから割る2しているかと言いますと、単純に平均をとっているだけです。 

つまり、リベット欠陥なし、ありの2種類は同数が存在しているというかなり大雑把な前提があるのです。 

詳しくは「日航123便最強真相考察」で解説してます。 

この計算式は書籍でも解説されてないので検証しているマスコミは皆無です。 

 

▲10 ▼1 

 

 

=+=+=+=+= 

 

救援活動の拠点となった群馬県の上野村。海軍兵学校卒のエリート軍人だった黒沢村長(零戦操縦士)が、墜落地点を「御巣鷹山方面ではないか?」と語ったにもかかわらず、救援隊の第一陣は見当違いの山に向かったという・・・ 

事故直後の救援活動が混乱をきたした原因も追及すべきですね。 

 

▲131 ▼16 

 

=+=+=+=+= 

 

当時、航空機整備業界の話として、ボーイング社のリペアーチームが隔壁の修理を実施したが、問題のスプライス・プレートが何回やってもうまく隙間に入らない為、1枚のプレートのジョイント部(結合部)を縦長に2分割し、それぞれのプレートをリベットで固定し、いかにも正規の修理を行ったように見せかけた。(手抜き工事) 結合部分は防水処理の為に上からシーラントを行っているので、この手抜き工事はシーラントを除去しない限り分からない。 

 

▲14 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

日航機墜落事件の書籍を何冊か読んだけど、客観的にみても事故とするには明らかにおかしい。証拠隠滅としか思えないことがいくつも起きていますし、世界中の航空機事故と比較してもあり得ないことが起こっている。 

これはきっかけは事故であるが、その後は事件であり、それは当時の中曽根総理が起こしたのだと確信している。 

 

▲170 ▼26 

 

=+=+=+=+= 

 

圧力に耐えるために恐らく球形をしている隔壁が、尻もち事故で変形していた可能性はないのでしょうか? 

当て板をしたとしても、歪んだままでは圧力が非均等にかかり、どこかに歪みが出てそこが破けてもおかしくないと思うのですが、なぜ交換しなかったのでしょう? 

そして、事故にあった隔壁を使用しても大丈夫だったとして、合わない寸法を無理やり合わせるためのような疑われている補修部品の切断は、まずい処理だったのではないでしょうか? 

 

▲7 ▼10 

 

=+=+=+=+= 

 

特に目新しい記事でもなく、40年という節目だから掘り起こしてきたのでしょう。 

問題は、圧力隔壁の修理ミスというより、その後ろにハイドロ系統を全部集めていたというフェールセーフが効いてない設計だと思います。 

その教訓で、ハイドロを一箇所に集めない、緊急時はオルタネーターも使えるというのが現在の設計フィロソフィーです。 

教訓は活かされています。 

 

▲11 ▼12 

 

=+=+=+=+= 

 

墜落場所発見の遅れは、地元森林組合からの道案内の申し出を断ったことと、米軍の救助支援申し出を断ったことが関係していると思います。 

 特に、周辺の山に詳しい森林組合の申し出を断ったことは、いくら地元警察や自衛隊といえども地図のみを頼りに見知らぬ山に入ることになるため、夜間は活動できません。 

 

▲7 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

米軍の装備があれば夜間でも救出行動は出来たでしょう。ただ、山間部ですから簡単には地表に接近は出来なかったかも。ただ、救われた命はもう少し多かったかもね。それに音声記録も闇に葬られようとしている所を関係者が掬い取ってくれたおかげで世の中に公開された。日本だけではないが、日本は国絡みで隠蔽する傾向は捨てきれない。聞かれないから公開していないなど言い訳じみた発言も過去にはあったと思うが、情報公開制度を見ても大部分が黒塗りして公開する状況を見ると、問題に真摯に向き合う気概が見れないよね。日航機は技術的に見れば修理方法の問題で修理箇所が気圧の加減圧に耐え切れなくなった事とと油圧パイプの設置個所が設計上の問題で同時に破損してしまった事と破損時の油の全漏れを防ぐ設計がされていない事も残念でした。 

 

▲32 ▼6 

 

=+=+=+=+= 

 

ジェット機は一般的な耐用年数は20年以上と言われているが、減価償却は10年。 

 

御巣鷹山に墜落した機体は、就航11年。 

墜落の7年前の尻もち事故の修理ミスと言われているが、実はその前後合計で10年以上は持っている。 

 

このあたりの安全保証の責任規程がどうなっていたのかにもよるのでは? 

 

ボーイングのオフィシャルな保証が10年程度なのであれば責任は果たしたことになる。 

でも、恐らくボーイングは不利になる保証などしないだろう。 

ということは、就航をさせ続けたJALの責任となる。 

 

航空会社は当該機の就航年数は公開すべきだし、飛行機に乗るということは、命懸けなのだと改めて覚悟は必要だということ。 

 

▲6 ▼3 

 

=+=+=+=+= 

 

アメリカでの航空機の修理やメンテナンスではこい言う話がある。 

 

整備士長が部下にメンテナンス時期が来たので、エンジンを取り外して 

下ろすように伝えたら、その整備の担当者はエンジンの取り外し方が 

分からなくて、のこぎりで切っていたという話だ。 

 

本当かどうかは分からないが、アメリカの工場にトラブル対応で 

何度も呼び出されて出張に行かされた身としては、理解出来る。 

 

アメリカ人は日本人が考える程、優秀でも利口でも無いし、 

その場のノリで、済ませてしまう場合も多い。 

だから問題が起こっても、そのままなんてことは普通に有る。 

 

何故かアメリカに憧れる日本人も居るが、決して憧れる様な事が無い。 

英語なら赤ん坊でも話すし、精々金が稼げる可能性が有ると言う位だろう。 

 

物作りには全く向かない国である。 

力仕事は優秀なんだが。 

 

▲22 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

JALからは、この事故の教訓が風化しつつあるように感じる。 

搭乗員の飲酒などあり得ない事が頻発している。 

破綻前も酷かったが、また安全に対する認識が薄れつつあるのではないか。 

私は決してJALには乗らないと決めている。 

どうか今一度企業体質を変える変革を進めて欲しい。 

 

▲8 ▼8 

 

 

=+=+=+=+= 

 

この事故についてよく知っている者ではありませんが、この記事を読むと、原因は圧力隔壁の不適切修理であることと断定できる内容ではなくて(根拠は可能な飛行回数のシミュレーション? これでどれくらい強度が落ちるのかという説明もない)、推定のような感じでしょうか。何かが突然外からぶつかったと考えるほうがよほど自然な気がします。 

 

▲8 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

継板の製作図面と製造及び検査記録を見れば済む。 

それが無い事は無い。 

 

特殊な事故の修理だから、その為の部品を一から作っているはず。 

よって製作図面があるはずだ。 

更に、その材料手配書、加工記録と寸法などの調達、加工及び 

検査記録があるはずだ。 

 

無ければそれはそれで問題である。 

 

逆に、それを隠せば作業者の記憶だよりになるから原因には 

たどり着けない。 

 

▲7 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

元JAL客室乗務員の青山透子氏が親友であり同僚であった彼女の無念を晴らすため123便の真実について真相解明を図る決心でJALを辞め数々の関係者を取材したり現地へも何度も何度も足を運び各研究者や学者などへも頼み込み検証を重ねてきて、その結果を書籍にした図書が文科省指定の推薦図書とされ各学校教育現場へ波及し始めた矢先、元陸自のヒゲの隊長で有名であった佐藤議員が国会の委員会の場で紛糾。 

この図書を直ちに規制しろとの要求。 

文科省への激しい責任追及。 

そして、委員会の場で防大卒かつ元自衛官であった中谷防衛大臣が佐藤議員を全面的に支持する形で答弁。 

 

青山透子氏は現代の次元とは異なる競争社会の中での数少ない東大卒。 

当時では相当なエリートでJALに留まっていれば将来安泰。 

そもそも、この仕事に憧れて夢を叶えた。 

その全てを捨て真相解明に人生を捧げた事実を無視してはいけない。 

真実は謎のまま。 

 

▲71 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

ご遺体の検証に立ち会った看護師さんの証言があります。 

高浜機長のご遺体はほぼ揃って見つかっていて、他の乗客とは違う場所で検死が行われた。報道記事では下顎と手首でしたか部分遺体しか見つからなかったとあります。私はこの看護師さんの証言はかなり重要だと思います。 

 

▲50 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

自衛隊の練習機?だったかが突っ込んだとの陰謀論説の検証はもう不可能なのかな?! 

横田基地に緊急着陸出来たのを阻止した勢力の話も出てるし、墜落現場に火炎放射器持った自衛隊が先に現着して証拠隠滅してたなんてゾッとする話もあるみたいだしね! 

 

永久に明るみになる事のない事案だろうけど、亡くなられた沢山の方々のご冥福をお祈りいたします。 

 

▲5 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

乗客乗員の人命は勿論のこと、TRONプロジェクトに関わる技術者が17名も一度に亡くなった事によりTRONの開発が停滞し、OSの覇権がTRON(国産)からWindows(米国)に流れた契機となった事が大変に残念なことであった。 

これが米国にとってどれだけの恩恵だったのかを胸に留めておきたい。 

 

▲71 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

皆さんに聞いて貰いたい大切な話。専門家でない者が、事故原因を云々するのはナンセンス。 

被害者の救出行動は異常に遅れた。当時墜落場所が直ぐには明らかにされなかった。当時使われていたタカンというレーダーの精度では、場所を特定出来なかったというのが、この記事で事故原因を解説してる側の人達の仲間。しかし事故後一ヶ月で行われた自衛隊内部の、出動隊員達の反省会の記録にはこう記されている。現場を特定してみて、タカンの正確さを痛感したと。勿論真っ先に現場に急行したアメリカ軍機の現場特定方法もタカン。 

誰が何のために、現場が分からないという情報を流し続けて、マスコミや日本国民を迷わせたのか。 

これがこの事件の肝。 

 

▲32 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

私は個人的に長距離を飛ぶジャンボを国内線で頻繁に離陸・高高度の飛行・着陸を繰り返したことに問題はなかったのかなぁ・・・と感じでますが。あの「〇〇してもよろしいでしょうか?」というCAさんの声で始まるボイスレコーダーの会話の中で、異音が発生したあとの「何か~したぞ」という機長の声は「爆発したぞ」のばくはつと4音には感じないんですが・・・。「何か当たったぞ」とか「何か〇〇っ〇ぞ」に聞こえるんですが。私が学生だった、もう40年も経ったんですね・・・。 

 

▲27 ▼18 

 

=+=+=+=+= 

 

伊丹空港でしりもち事故が原因でボーイングが自社で修理した。此れが原因で圧力隔壁は破裂した。航空機は地上では100とすると上空では外機圧が小に成り飛行機全体が膨らむ。これを数千回すると金属摩耗で弱い部分は折れる。金属の平板を何ベンも。折るる戻すすると。板は簡単に折れる。この現象が伊丹しりもち事故後ボーイングの修理班が間違い修理をした。2列打つリベットが1列で終わらせた。事故後回収して組み立て後判明したのはリベットの1列手抜き。此れが2列打っていれば爆発事故は起きない。。機体後部の隔壁の半分を取り換えたここも問題。半分を取り換えた。全体を取り換えるべき。継ぎ目は弱い3列のリベットを打つべきです。航空機に乗るといつも内装の板1枚とると合金製の本体が見える。アルミの色のようです厚みは4ミリ程度板の継ぎ目は外部でも見えるリベットで止めている。丸いビスの頭個々の穴に部品を差し込みリベッターとゆう器具で 

 

▲4 ▼5 

 

=+=+=+=+= 

 

修理時のミスも当然あるがその後1万回以上の飛行で徐々に変形やヒビ等は確認されなかったのだろうか?他のドキュメンタリーで見たがメンテナンスの方が自死されたというのを見た事がある。分からないが様々な要因が重なったとも言えるかもしれない。 

 

▲5 ▼1 

 

 

=+=+=+=+= 

 

核心どころか、実物がその全てを物語っています。 

間違いなく、メーカー側の不適切修理が原因だろう。 

尻もち事故の際に、全取り換えするべきだったのではと思います。 

航空機って、検査の際、全部バラバラに分解検査するので、この時に、修理だけに絞った計画が間違えていたと推測されます。 

尻もち事故の際に、時間も経費も掛かる分解検査をおろそかにして、圧力隔壁の修理にだけにしか考えが及ばなかった事は、残念である。 

 

▲5 ▼11 

 

=+=+=+=+= 

 

公開されたボイスレコーダーは全編ではなく、加工された可能性がある不可解な物とか。また、コクピットの通信記録からも、客室を写した写真からも酸素マスクの着用はなく、与圧隔壁の破壊は無かったと。墜落現場から引き上げられる隔壁の残骸を大切に保護して運ばず、乱暴に切り刻んで運ばれたとか。事故後もボーイングを買い続けるという有り得ない行動、現場を知っている自衛官の密告を防ぐため命をあやめ、自殺とした事も多かったとか、闇(説明付かない事)が多すぎる。 

 

▲50 ▼10 

 

=+=+=+=+= 

 

この事件は幾つかのポイントがあり、対応を間違えなければおおくの命が救えたと言われた事件であった。まず米軍はかなり早くから機体の異常を察知し、救助するよう申し出たがなぜか日本政府はこれを断り、また墜落場所も二転三転して、救助にも時間がかかった。生き残った方の証言によれば墜落してから2日位は悲鳴などがあちこちで聞かれたが、3日目位から聞こえなくなったといったので初期の頃はかなりの生存者がいた模様。また当時の日航は沈まぬ太陽にもある通り、かなり放漫な経営体質で責任問題に発展しないよう、政府ぐるみで隠蔽されたと言われても仕方ないだろう。結局日航が一時破綻したのもそういう事だったのだと思う。 

 

▲35 ▼22 

 

=+=+=+=+= 

 

事故により機体製造会社の莫大な損出(長期間に渡る世界的な飛行禁止処置等)を防ぐためにその原因は闇に葬られ、そして日本当局もそれに追従したのではないかとしか思えません。youtubeなどで見解を述べられているワタナベ・ケンタロウ氏が発表されている事が今ではほぼ真実に近い物ではないかと個人的には考えています。 

 

▲7 ▼2 

 

=+=+=+=+= 

 

この事故の問題点は二つある。 

墜落原因と墜落地点の錯綜による救助活動の大幅遅延の二つだ。  

墜落原因が修理ミスだろうが、陰謀説だろうが墜落して520名もの尊い命が失われた事実は変わらないが。最大の問題点は二つ目で、何らかの力が働いて故意に救助活動を遅らせた可能性が高い。 

確かな墜落場所の情報が早くから寄せられていたにも関わらずマスコミは偽情報ばかり報道していた。多分その頃から、松本サリン事件を経て、オールドメディアの信頼性は無くなっていったと思う。 

 

▲74 ▼21 

 

=+=+=+=+= 

 

圧力隔壁吹き飛んだら機内は台風並みの状況に陥るはずだが、生存者の証言と亡くなった乗客が撮影した写真からそのような状況ではないことが判明している。 

おそらく外部からの衝撃で水平尾翼が破壊されたと考えるのが妥当。 

また静岡の女性が低空で飛ぶ123便にオレンジ色の何かがくっついていて、ジャンボを後ろから自衛隊機が追尾しているのを目撃している。 

相模湾の引き上げ可能な水深に尾翼があるのに引き上げない所からもこれが事故でなく事件だと思われる所以。 

 

▲44 ▼8 

 

=+=+=+=+= 

 

機長の諦めない姿勢と実際の音声をYouTubeを通して聞きました。当時知られていなかったフゴイド運動を繰り返す機体をなんとかしようと…機長をはじめとする全てのクルー、乗客の皆様のご冥福をお祈りします。 

 

▲45 ▼0 

 

=+=+=+=+= 

 

FAA担当者が圧力隔壁に問題があると事故調の担当者に打ち明けたことで早い段階で注視することになり、一枚では歪んで入らないため2枚に分割されたと推察できるが、誰の指示で誰が行ったのかまでは解明できなかったので報告書に詳細が記載できなかったと数日前のラジオで事故調の担当者が話してましたね。 

 

▲3 ▼1 

 

=+=+=+=+= 

 

こういう事態が起きたときにどう対処するのが正解か?という部分が定まっていなかったということでしょう 

今は1枚の物に比べて強度が落ちるから(約30%ダウン)2枚にすると作業ミスって言われるけどね 

修理する方法が間違っていて機体が空中分解というのは中華航空のジャンボ機でも起きている(チャイナエアライン611便空中分解事故) 

やはり尻餅事故を起こしたので損傷部位を研磨してダブラープレートを貼り付けたが長年の使用で徐々に亀裂が広がって空中分解に至った 

修理すれば使える、勿体ないからと継続使用したら大事故という場合、誰に責任があるのか判断するのは難しい 

日航機の場合は尻餅事故修理後に約1万2千時間使用しているわけだからね 

 

▲24 ▼7 

 

=+=+=+=+= 

 

不思議に思うのは、あの大きくて重いジャンボ機の垂直尾翼って内側からの風圧であんなに粉々に吹き飛ぶ物なんでしょうか、音速に近い速度で飛び旋回や乱気流などで内側からの風圧どころではない風圧や力が掛かってもビクともしないのに、内側の気圧の一部が抜けたぐらいであんなに大きく吹き飛ぶとは、なんだか不思議です、もし垂直尾翼が内側からの風圧で瞬間的に吹っ飛ぶぐらいの気圧の抜けがあったなら、機内の人達が無傷とは考えられません耳が痛くツーンとしたぐらいの風圧であんな破壊無いと思います。 

 

▲10 ▼7 

 

 

 
 

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