=+=+=+=+= 

北陸新幹線を米原に延伸して東海道新幹線に直通させれば、多くの課題が一気に解決します。 

最大の利点は京都駅にそのまま停車できることです。サンダーバード時代のように、北陸から京都・大阪へダイレクトに到着できる利便性が再現され、観光やビジネス利用者にとって大きな安心感となります。 

さらに米原は名古屋・新大阪の両方向に接続できるため、北陸と中京・関西の結び付きが自然に強まります。 

建設距離も短く、コスト面で優れている点も見逃せません。確かに東海道新幹線のダイヤ調整という課題はありますが、それを解決できれば、北陸・関西・中京の三地域が相互に利益を得られる非常に合理的なルートだと思います。 

▲15　▼24 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線の敦賀以降の延伸は必要ないのかもしれません、ルートを決めることにも賛同が得られない状況なのですから敦賀で止めましょう。現状の在来線で大阪から敦賀のルートを埋めれば良いだけです。現状の在来線運行で利用者も不便さがあるわけじゃ無い、むしろ北陸新幹線が出来るまでは金沢方面へ乗り換え無しの在来線だけで行けたので便利だったはずです。今は敦賀で新幹線に乗り換えないと金沢方面には行けず、乗り換えの手間が増えている。 

米原ルートになれば大阪から金沢方面には走行距離も時間もかかるとなり利便性は下がる、小浜･京都ルートは建設段階で困難が多くなる、建設廃土の処分先や地下水の変動による現状変化への対応は出来るのかなど事前に調査検討する事が多すぎて間違いなく想定外と言った言い訳を始めることになる。 

▲12　▼14 

=+=+=+=+= 

滋賀県民ですが、米原ルートはあり得ません。現状では絶対にないです。 

湖西線、北陸本線は福井県と滋賀県とJRで費用を負担て、直流化の工事をやりました、滋賀県は74億、福井県は68億くらいです。JRは18億。これで湖北地域の方は、乗り換えなしで京阪神に繋がりました。これ滋賀県は地元の自治体も費用を負担してるんです。今回米原ルートが検討された場合、北陸本線が並行在来線になれば、さらに費用が掛かる。これは受け入れられないでしょう。長浜に駅をいう人もいるでしょうが、米原から近江塩津までの北陸本線はコロナ禍のダイヤ改正で新快速が減便されまた、長浜に北陸新幹線の駅を作っても、新快速を元のダイヤに戻した方が余程コストが良いです。 

京都が欲しがった北陸新幹線、それで滋賀県は米原ルートを諦めたんです。ルート決定の時に京都府知事は費用は関西広域連合で受益に応じてなんて発言までしている。米原ルートはあり得ない 

▲17　▼12 

=+=+=+=+= 

小浜・京都ルートの開通は、今から40年後くらいと言われています。 

推進している人の多くは新幹線の開通を見る事はありません。開通を見る事が出来ても、乗る機会はほぼ無いでしょう。 

また、100キロを超えるトンネルを掘り進めて途中で工事が止まる事も想定されます。 

だからと言って、米原ルートも困難なわけで・・・ 

金沢⇔敦賀の新幹線を廃線（もしくはサンダーバード専用線）にして、もう一度サンダーバードを金沢まで走らせれば全て解決は出来そうですがね。 

▲230　▼99 

=+=+=+=+= 

ＪＲ東海の肩を持つつもりはないが、米原から東海道新幹線に乗り入れるのはダイヤ的に至難の業だし、のぞみ数本を停車させ乗り換えさせることも出来ない。米原から大阪までの複々線化案はあるのかもしれない。京都市内への建設が困難なら京滋バイパスに沿わせるようなルートで大阪に抜ける案とか。 

▲23　▼12 

=+=+=+=+= 

もはや在来線を高規格化してミニ新幹線化する中速新幹線構想を考えた方がいいと思う。まずは湖西線を活用して敦賀から大阪までの中速新幹線。うまくいけば山陰新幹線や四国新幹線に応用できるでしょう。フル規格なら沿線利用がどれだけあるかでしょう。 

▲17　▼7 

=+=+=+=+= 

直通するための路線の建設是非はともかく、乗り換えるならばどこかと言う議論だと、何故か金沢か米原か、みたいな話になります。 

背景には敦賀駅は乗り換えに不便だというレッテルが貼られている事が大きいでしょう。 

かつての新八代や今の武雄温泉（あと新潟）と比べると確かに不便かもしれません。しかし金沢時代は新幹線を降りて下まで行って改札を通り再び登って在来線に…という状況でしたので、随分乗り換え利便性は改善されました。 

これが米原になれはどうでしょう、米原の新幹線は島式ホームがありますが、この一面は関ヶ原雪害対策用のホームですので、転用は出来ません。上空に北陸新幹線ホームを作るのも耐震構造上難しいと思います。となれば少なくとも金沢のような下・横・上の三回移動が必須です。敦賀より明らかに不便です。 

今後、直通が可能なプランが練られるかもしれません。しかし乗り換えならば、敦賀のままが最適解だと思います。 

▲53　▼29 

=+=+=+=+= 

米原ルートは無理だろうな。新駅が出来るわけでもなくただ建設費を払わされ並行在来線を押し付けられる可能性がある。米原乗り入れはJR東海の言う通り無理だとすると米原駅を大改造して乗り換えに対応させる必要もある。今のまま敦賀止まりでいいんじゃないか。 

▲140　▼54 

=+=+=+=+= 

湖西ルートならJR東海に負担なく行けると思います。山科駅から京都駅まですぐ。頑張ってこの間、新幹線の高架を作る。立ち退きにかなりの労力を使うが、京都の地下に長いトンネルを掘る事で地下水や残土処理や建設費などの問題の方が、はるかに重大！ 

▲22　▼9 

=+=+=+=+= 

フル規格で京都経由は小浜でも米原でも、もう無理だよ。敦賀止まりか、ミニ新幹線か、京都目指さず伊丹空港経由か。仮に山形新幹線方式なら湖西線活用が1番簡単だし安い。北陸経由の東京ー大阪直通も別に必要ない。代替ルートが飛行機のみの東京ー鹿児島間すら直通してないし。金沢、富山、福井のいずれかで対面乗り換えできれば十分。京都ー大阪間はルート要検討だけど、少なくとも関西の都市間輸送にはフル規格新幹線は必要ない。京都からはいっそミニ新幹線で標準軌の私鉄乗り入れできたなら、関空だって目指せる。 

▲15　▼10 

=+=+=+=+= 

どっちにしろ、「敦賀止まり」は、 

延伸するにしても、このままにするにしても、「無駄」なのは変わりないんですけどね。 

北陸新幹線に乗ったことある方はわかると思いますが、北陸新幹線は、中央本線のように、「北陸東新幹線」「北陸西新幹線」と言っても良いくらい、東西で役割が違う。 

「北陸東新幹線」は、山岳地帯があるので、北陸と信州・首都圏を最短距離で結んで、効果は絶大。 

「北陸西新幹線」に関しては、北陸と京阪神・中京をそれなりの速さで特急が直接結んでいたものを、いまは、わざわざ敦賀で切ってしまっている状況。 

延伸するのも、色々問題があるけど、 

このままも、「金沢〜敦賀」を巨額の建設費をかけて作った意味もなくなるので、無駄。 

早く答えが見つかると良いですね。 

▲72　▼16 

=+=+=+=+= 

米原ルートが最も安く、工期も短くて済むし、小浜・京都ルートに対する京都の強硬な反対をかわせるというメリットあるが、 

50年近く続けてきた整備新幹線のメカニズム自体から変更しないと実現できない 

つまりそれは必然的に西九州新幹線を巻き込むことになる 

つまり、米原ルートは、政治が、西九州新幹線の帰趨と北陸新幹線の敦賀以西のルートをセットで決めないと進まない 

▲3　▼11 

=+=+=+=+= 

ここまで揉めるなら敦賀止まりで十分。そもそも敦賀まで伸びたからこそ、 

1. JR西日本は導入にも維持にもべらぼうにお金がかかる交直流電車の保有両数を減らすことができるようになった。 

（敦賀駅東方の北陸トンネル敦賀側坑口に交直デッドセクションがある。） 

2. 荒天でも新幹線によって都市間輸送は維持できるようになった。 

（先日の金沢市の線状降水帯の影響でIR・あいの風の小松-高岡間、七尾線全線、氷見線全線、城端線全線が運休になったことをご存知の方も多いはず。） 

というメリットがある。 

「乗り換えが面倒」というなら車で行けば良い。 

既に北陸自動車道が米原から福井、金沢、富山を貫き新潟までを結んでいるのだから。 

▲8　▼8 

=+=+=+=+= 

米原で東海道新幹線に乗入れる工事費最安の経路と比べ小浜ルートは、新大阪と京都が大深度地下駅となり関西方面が超不便で、中京方面は完全無視、建設費は5倍、費用便益比1未満に加え、深刻な環境破壊を伴う合理性皆無の愚案です 

毎度言い訳にする技術的課題も、東海道新幹線逼迫問題は米原に拡張ホームを設けて共用しこだま号を米原折り返しとすれば新大阪まで毎時1本は乗入れ可能ですし、リニア大阪開通でさらに余裕ができます 

新幹線運行システムが異なる問題も、両システム互換車輌の開発費は小浜ルートの莫大な建設費より1〜2桁安価なはずです 

莫大な国費を投入する事業にも関わらず公益性を省みないJR各社の利益追求姿勢や、地方自治体の我田引水論が抑制できない整備新幹線法等の枠組が機能不全を起こしていると感じます 

国費の投入に際しては費用対効果や全体最適化を考慮した妥当な結論に導くような関連法の見直しが急務だと考えます 

▲27　▼19 

=+=+=+=+= 

勿体ない。何のために敦賀まで新幹線を延伸したかと言えば、京都・大阪と北陸三県を直通で結ぶためでしょう。米原へ行ってしまったら直通ではなく京都・大阪へは乗換が必要だから利便性が劣化してしまう。 

北陸新幹線が直通で大阪と繋がれば、北陸三県あけでなく新潟西部や長野、さらに糸魚川-長岡間を三線化してミニ新幹線を走らせれば新潟・長岡まで大阪と三時間程度で結ぶことができる。沿線の人口の500万人が関西と3時間圏内になる。言っちゃ悪いが、北海道の函館-札幌は作っても赤字確定だろうが、敦賀ｰ新大阪は営業黒字の可能性が高い（1時間に2、3本しか走ってない上越新幹線の高崎ｰ新潟間でさえ黒字なんだから）。 

京都が建設費の地元負担を嫌がってるのは解るが、それで国益になるのかもう一度考えるべきだ。 

▲13　▼17 

=+=+=+=+= 

米原ルートだったとしてもJR東海は絶対に接続はさせない 

それが出来るくらいなら九州新幹線も東京まで行けるし、東北新幹線もとっくに東海道新幹線と繋がってる 

それが無理だったら北陸新幹線が繋がるわけがない 

並行して線路作って新大阪まで走らせる気かな 

▲15　▼7 

=+=+=+=+= 

何故 、米原から東海道新幹線に乗り換え前提、乗り換えも出来ないなら 

米原を経由して新路線を建設して新大阪か大阪駅を目指したら良いやん。滋賀県ならまた土地はあるし、京都大阪間も桂川、淀川の河川敷に高架線路を建設するなど工夫すれば 

地下トンネルより建設費だって安くつくかもしれん そして滋賀県には北陸本線も湖西線も第三セクターにしない事を約束して協力してもらう 

なんから米原以外に草津に新駅を作るなど 

バター取引もしたらどうだ 

今のままならリニアが新大阪に来ても 

まだ議論している可能性があるよ 

▲14　▼49 

=+=+=+=+= 

北海道新幹線の札幌延伸開業の予定が2030年代後半に延びた。 

予算の関係から、北陸新幹線の残り区間に本格的に着工できるのは、その後になるだろう。 

慌てて決める必要はないだろう。 

あと、リニア中央新幹線の新大阪開業もこの問題に影響するから、そちらの予定が決まってからでよい。 

▲17　▼8 

=+=+=+=+= 

米原終点相互乗り入れが一番現実的だと思うのですがね。 

天下分け目の関ケ原で大阪・名古屋方面に分岐する。 

建設費と期間も短縮でき、米原駅も駅前もさぞかし立派になる事でしょう。 

終着両扉開閉のホームに改修出来たら便利だと思います。 

▲37　▼59 

=+=+=+=+= 

JR西も滋賀県も否定している米原ルート。 

京都から北陸への需要があるからとか言うが、こんな有様なんだし、亀岡の方から新大阪に繋いだ方が良いだろ。京都からは新快速で敦賀に行くか、亀岡にでも行って乗り換えたらいいやん。てか、京都は要らんと言ってるようなものだから、避けた形で良いよね。 

▲5　▼1 

=+=+=+=+= 

京都市内から新大阪まで都市化が進んでいるのにそこにほぼ全線地下で新線を造るというのがあまりにも費用対効果が悪すぎる。たぶんこの区間だけで2兆円以上かかるのでは？だったら米原ルートにして浮いたお金で京都と大阪の他の道路などに投資してもらったほうがよっぽど府民はうれしい。ほかの地方の国民も税金の無駄遣いをしてほしくない。あと福井県でも福井や鯖江武生の人は本当は米原ルートのほうがよいと思ってる。関西だけでなく名古屋にも行きたいが、今の敦賀と米原で2回乗り換えるのは致命的に不便。これが永続的になる小浜京都ルートは望んでない。 

▲93　▼54 

=+=+=+=+= 

新幹線にのみ乗ってる人にはわからないと思いますが、 

同じ乗り換えでも新幹線と特急は大違いなんですよ。 

「敦賀まで新幹線＆敦賀から特急」より 

「米原まで新幹線＆米原から新幹線」のほうが 

遥かに快適なんです。 

新大阪までも名古屋までも「こだま」でいいわけですし。 

新大阪まで直通なんて100年後でいいので、 

とにかく早く「新幹線乗り換え」を実現してほしい。 

もう特急に乗りたくないんです。 

滋賀の便益に関しては‥ 

滋賀の建設費は福井石川富山で負担すればいい。 

あとは滋賀3セク問題が残るが、JR西日本になんとか妥協して欲しい。 

▲14　▼19 

=+=+=+=+= 

米原ルートは、運営主体であるJR西日本と地元滋賀県が反対の為、整備新幹線の着工条件を満たさない。何らかの方法で説得して着工しても、JR東海がこだまやひかりの枠を渡す義務はないので、東海道新幹線への乗り入れは不可能。JR西日本と滋賀県を説得して着工にこぎ着けても、米原乗り換え恒久化。現在の敦賀乗り換え恒久化のどちらがいいだろう。 

▲5　▼2 

=+=+=+=+= 

いっそ、岐阜羽島乗り換えにしたら。小浜から、米原～岐阜羽島駅まで、線路を新設する。将来の山陰新幹線の一部との考えで造る。今現在岐阜羽島駅の使われていないホームに乗り入れる。将来的には、名古屋に繋げる。そうすれば、2本の新幹線の便益をたせば、どうにか、数字が動くのでは？ 

▲1　▼10 

=+=+=+=+= 

米原ルートが本来のルートです、分割民営化をしたから西日本は米原ルートでは取り分が減るから認めたくないでしょうね。 

今でも１時間１本は米原～新大阪まで入れる余地はあります、東京～名古屋までにこだま号が１本減ります、現実的に技術面を除いて、１時間1本が北陸新幹線が新大阪まで乗り入れ、あとは米原で対面乗り換え、リニア全線開通後は線路に余裕があるので、直通が可能、後は利権だけですね、京都市にトンネルを掘るのは現実的ではありません。 

▲109　▼85 

=+=+=+=+= 

７月に長期国債の発行ができなかった。もう国債に頼った財政は無理。 やるなら費用を最小限にする為に、湖西線四線軌条化して、おごと温泉駅から分岐し比叡山をトンネルで抜けて叡山電鉄八瀬比叡山口に乗り入れ、出町柳駅から京阪本線で中之島駅、九条駅、阪神なんば線にミニ新幹線車両で直通すべき。 

▲2　▼17 

=+=+=+=+= 

時間軸を無視した議論が横行してますが、リニア全線開業後には米原ルートで東海道新幹線直通が可能です。リニアと組み合わせれば、北陸関東も米原ルートが最速です。 

米原ルート着工と同時にリニア名古屋〜大阪の着工、小浜ルートと米原ルートの差額分はリニアの名古屋〜大阪の財源にすれば良いです。 

▲0　▼4 

=+=+=+=+= 

どうせ作るなら、大阪京都から北陸へ最短距離で結ぶ湖西ルートがよい。湖西線の改良と改軌で並行在来線問題もなくなる。堅田か近江今津に駅を設置すれば湖西地域の振興にもなる。 

▲9　▼4 

=+=+=+=+= 

財源と建設業界の人出が十分あるなら小浜京都ルートが最適なのは理解していますが、莫大なコストをかけて新大阪まで新路線を建設しても将来世代が維持コストで苦しむことになります。 

ここは既存インフラを出来るだけ流用できる米原ルート(米原駅対面乗換え)で妥協するのが全体最適ではないでしょうか？ 

▲6　▼20 

=+=+=+=+= 

どっちでも構わないが、要望は以下の通り 

米原ルートなら 

①湖西線を絶対に並行在来線にしないこと 

②東海道新幹線には絶対乗り入れしないこと 

北陸新幹線にダイヤ乱れが発生したらドル 

箱路線の東海道新幹線が大迷惑 

③北陸新幹線のために東海道新幹線のぞみ号 

　は米原は絶対に停車させない。 

上記3つ条件クリアしていただいたら、どうぞご勝手に米原まで延伸してきてください。 

▲13　▼13 

=+=+=+=+= 

米原ルートは、滋賀県が反対してるし、東海道線乗り上げも難しい。小浜京都ルートは、京都が反対で堂々巡りです。 

この際、首都機能を岡山に移して、 

小浜、舞鶴を通って姫路あたりを通すなんて 

極端なことにならない限り解決しません。 

京都大阪や名古屋へは、 

敦賀乗り換えで十分です。 

▲31　▼70 

=+=+=+=+= 

京都ルートの強行は無理でしょう。 

京都仏教会には拝観停止という切り札があります。 

清水や金閣寺北野天満宮等が一斉に拝観停止してくれればインバウンドも減ってくれるのでいいかなと。 

米原も経済的合理性が無いので八方塞がりでこのまま時間だけが過ぎていきそうです。 

▲38　▼23 

=+=+=+=+= 

京都市直結ルートを反対しているのは京都市民だけでしょ！ 

米原ルートは滋賀県・JR西日本・JR東海、関係者全てが反対している。 

これでどうやって米原ルートに建設するのだろう。 

米原ルートに持っていくには滋賀県知事が賛成派にならなければいけないが、賛成派では知事に当選できない。 

よって滋賀県知事は反対派しか当選しない。 

米原ルートになるには国が強い意志を持って3者に圧力をかけていわば強制執行のような状態に持っていかなければ米原ルートにはならないのではないだろうか？ 

▲36　▼15 

=+=+=+=+= 

北陸から京都、名古屋へは現状の敦賀から特急列車を利用し、敦賀・小浜・舞鶴・福知山・新大阪ルートにした方が乗車時間と料金は増えるが京都府の賛成と山陰新幹線への布石になる為色々な方面からの賛同を得られ新大阪までの開通期間が早いと思います。 

リニア中央新幹線もいつ開通するか分からないし、米原乗り入れ・乗り換えも不透明な話。 

▲3　▼8 

=+=+=+=+= 

1978年、50年も前の整備法事態、時代遅れ。 

社会情勢が変わったので、昔の夢にしがみつくのはやめて、現代の技術で新たな計画を。 

在来線の速達は、高規格路線で160km/h運転で充分。 

リニア計画も、今の新幹線方式で、400km/hを目指せば、コストをかけずに済む。 

▲25　▼24 

=+=+=+=+= 

信楽線はもともとは米原と大阪を京都を経由しないで通す目的だったはず。 

近江線、学研都市線を含めた構想だった。 

これを使えないかな。 

信楽線に関してはこれで存続問題が一気に解消する。学研都市線は並行在来線にするわけにはいかないが。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

・大阪府・京都府はどのルートにしてもどうしても必要なわけではない。　 

・ 福井県・石川県は経済規模・人口規模が小さく発言に力が伴わない。 

・ 推進の中心であった自民党も西田氏も急速に力を失っている。 

・JR西もこのままでいいと思ってるフシも有る。 

この状態で滋賀県・京都府の反対を押し切ってまで延伸を進める組織・人物が有るのだろうか？　政治家は推進派認定されると選挙で痛い目を見る事が明確になった事もあり積極的に関わるのは石川県の議員くらいでは？ 

ちなみに客観的に見ている国民の大半はこんなに無駄金使うくらいならインフラ修繕・経済対策・少子化対策に使えばいいのにと思っています。 

▲48　▼14 

=+=+=+=+= 

小浜から西へ舞鶴経由で真っ直ぐ新大阪に南下はどうですか？ 

東海大地震の補完の路線が必要なので、コスト関係なく京都を通らずに新大阪につなぐのがよいかと。 

京都市と滋賀県が強行に反対しているので、両ルートでは永遠に新大阪までつながらない。 

▲16　▼17 

=+=+=+=+= 

この盆の輸送状況を改めて振り返ると、輸送量が東海道：山陽：北陸で、40：20：3 位だからな。 

こりゃ、JR東海どころかJR西日本も北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れが迷惑だと考えても仕方がないわ。 

一割にも満たない北陸需要の為に、東海道新幹線のあらゆる施設を一兆円規模の投資を行って変更するなんて、本当に狂気の沙汰だ。 

それも、不測の事態や事故を発生させるリスクまで背負ってね。 

現に、今回も豪雨や車両故障といったトラブルがあったからな。 

ダイヤに少しでも隙があれば、それは東海道・山陽利用客の為に列車を追加する事こそが理に適っている。 

一部の政治家や御用教授が何時までも米原ルートと喚いているようだが、現実を全く直視できない素人の思い付きに等しい。 

▲6　▼6 

=+=+=+=+= 

今利用者は既得権益やフル規格はどうでもよく関西直通を再開させ便利になることが最優先では？ 

大掛かりな地下トンネルや各種電化対応や軌道変更は現緊縮財政では早期開通は無理。 

完成まで相当な期間なので、それまで最低限のインフラ工事で客車式のFGTで直通させては？ 

日本のFGTは電動車で失敗したが客車ならスイスで狭軌のFGTがあり、 

ＦＧＴ客車を軌間可変装置長に合わせ運転台付き２０ｍ３両の2階建てで作ることで簡素化でき軌間可変装置を敦賀駅の終点ホームに設置し在来線へ。 

在来線側は廃車続く683系を電動車多めの２～4両で組み、関西から後押しで来たら、敦賀で在来解結と新幹線増結を同時に行い、新幹線側も３～４両で動かす。 

FGT客車の関西側は流線形状で、反対側は切妻で付近に直流集電器を設置し在来線区間で充電式の電源にする。 

この落としどころでまずは直通可能、牽引電車の工夫は必要だが難しくなさそうである。 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

西田氏は、その再検討の議論は「敦賀・新大阪間整備委員会」ではなく、与党PTの渡海紀三朗座長（衆院議員）のもとで行っていくべき 

→この期に及んでまだ我田引鉄の裏金妄言西田氏、往生際が悪すぎる。口を出している暇があるなら仏教会はじめ自分の地元の反対派を説得してみせるべき。 

もう答えは誰がどう考えても米原ルートもしくは敦賀止まりのどちらかしかない。西田氏および福井県の利権関係者、これまでご苦労様でした。 

▲18　▼8 

=+=+=+=+= 

滋賀県のコメントが全て。外野がいくら米原ルートを叫んだ所で、滋賀県は「望んでいない」。福井県も米原ルートを拒否している以上、米原ルートの実現性は皆無。 

また、一部の人間が主張する東海道新幹線への乗り入れも、JR東海から困難と言われている。 

上記を踏まえると、地域から求められておらず、乗換駅が変わるだけの米原ルートをわざわざ作る意味は無いだろう。 

▲29　▼9 

=+=+=+=+= 

東海道新幹線が災害などで不通になった場合の代替路線とも言われてますが、そもそもそんな時に長大トンネルの中を走らせられるか疑問。残土をどこに持って行くかも決まっていないのに計画が杜撰すぎる。 

▲8　▼3 

=+=+=+=+= 

現実を見ましょう。米原ルートも小浜ルートも現実不可能何ですから、敦賀止まりで完結です。 

サンダーバードとしらさぎの車両の置き換えを進めるほうが先ですよ。 

▲30　▼4 

=+=+=+=+= 

大阪・米原間の運賃収入を東海に獲られたくないJR西日本。 

本当は山陽新幹線ですら自社路線に乗り入れてほしくないJR東海。 

JR東海が自費で整備しようとしているリニアは全力で誘致運動するくせに整備新幹線は地下水を理由に千年の愚行と称して反対する京都。 

米原に通しても特にメリットがないのに財政負担と並行在来線が押し付けられる滋賀。 

国鉄は分割せず、あまねくローカル路線網も含めて維持を義務付け、新幹線網は国主導で整備するスキームにするべきだったんです。 

▲11　▼9 

=+=+=+=+= 

名古屋からはこだまの空き枠が有るので、乗り入れは可能取り敢えず臨時で繋ぎ、米原からは東海道新幹線の盛土部分に橋桁を作れば、複々線も可能 

▲5　▼14 

=+=+=+=+= 

作るなら元々の計画通りに小浜から亀岡通って新大阪行くしかないんじゃないかと思う。京都は無理だよ。米原はもっと無理。 

でも結局は作らないのが一番現実的かな。湖西線の風対策して、サンダーバードをW7系の色にして、それで終わり。 

▲5　▼1 

=+=+=+=+= 

福井や滋賀に北陸新幹線はいらないでしょう。「サンダーバード」や「しらさぎ」は大阪や名古屋に直結していたので、それらを残して金沢で止めておくべきでした。 

▲12　▼4 

=+=+=+=+= 

米原・大阪間はどう考えているのだろうか。 

米原終点(米原乗り換え)を考えているのかな。 

まさか、東海道新幹線に乗り入れようと思っているのではないだろうね。それなら甘すぎる。 

▲39　▼23 

=+=+=+=+= 

ルート選定で永遠に決まらないままで年をとった貴方はもう諦めましょう。生きてるうちに絶対間に合わない｡関心しなくていい｡これは日本スピードであって，その内に後進国になるのは間違いない｡ 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

原発立地地域の振興とも絡め、原子力基本法で地域振興は国の責務とされている点を強調し「小浜・京都ルートは、半世紀以上原子力政策に協力してきた嶺南地域の切望ということを、国や電力の恩恵を受ける（消費地の）皆さんに理解いただきたい」と訴えた 

福井県は絶大な効力が有る原発カードをちらつかせ絶対に妥協しない構え 

▲5　▼1 

=+=+=+=+= 

じゃあ、やめにしましょう。 

そもそも中途半端に「敦賀まで伸ばした」のが間違い！！ 

北陸新幹線は金沢止まりにし、金沢-敦賀間は新幹線高架に狭軌を敷き直し「大阪からサンダーバード復活」「名古屋からしらさぎ復活」でいい。 

無駄で反対が多い新幹線作るより、いいんじゃ無いの？少子化高齢化で経済も成長出来ない、インフラ投資してる余裕はなし！！ 

それとも、米原で東海道新幹線とは直交させ「南に向かい」奈良経由で大阪まで行くか？リニアと同時工事でコスト下がるのでは？ 

▲0　▼3 

=+=+=+=+= 

京都出身の議員が委員会の長を務めるのはおかしいと思います。 

自身の地元に有利なように取り計らうに決まっています。 

こういう場合は利害関係のない、第三者が勤めるべきと思います。 

▲8　▼1 

=+=+=+=+= 

どんだけがんばっても 

米原はない話 

実現するためには 

滋賀県内の並行在来線3セク化をしないこと 

滋賀県に建設費の負担をさせないこと 

大阪と名古屋から金沢までの直通特急を復活させること 

敦賀〜小浜間に特急を新設すること 

くらいないと無理かと 

▲19　▼33 

=+=+=+=+= 

東海道新幹線に乗り入れるのは困難であるので、敦賀から米原に延伸して、北陸新幹線は米原終着にすればよろしい。 

これがB/Cの観点から最も優れている。 

▲8　▼16 

=+=+=+=+= 

旧国鉄時代の借金がまだ残っているでしょうに…。気楽な。 

たばこ税で借金を散々返済して貰っておいて喫煙室を取り壊したお行儀の悪い会社。 

先ずは借金を返済してから新しいことをはじめてはいかが？ 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

・米原ルート：滋賀県の同意が得られない。JR海、西の同意得られず。 

・小浜、京都ルート：水や残土問題で京都市内や交野市等の理解得られず。桂川駅案ですらJR西は否定的。 

・舞鶴ルート：論外。 

＜その他＞ 

・湖西ルート：並行在来線問題。断層。風。改軌するとしても工事期間中の運休問題。 

・小浜ルート：亀岡市もしくは南丹市の山陰線交点に新京都駅（仮称）ができるものの、JR西は京都駅以外の結節は否定的。残土問題あり。 

・サンダーバードを金沢まで乗り入れ：敦賀～金沢間の新幹線利用が減りJR西の減収。ハピ鉄、IRの貨物調整金問題。 

どれをとっても八方ふさがり。 

政治家的には「米原ルートも検証しました。その結果、小浜・京都ルートになりました」って所になりそうな気もしますが。 

このまま敦賀終点がいつまでも続くように思える。 

▲31　▼7 

=+=+=+=+= 

米原ルートにする為に滋賀県を説得する案を考える前に 

京都を説得できるトンネル以外の案を考えるべきでは無いでしょうか？ 

大阪も拒否している滋賀県に丸投げするんじゃなく、京都さんが嫌と言うなら直で大阪来てくださいって言えばいいんじゃない？ 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

はっきり言って北陸新幹線の新大阪延伸はもう無理でしょう。そもそも東京に繋ぐ形の建設では無く大阪に繋ぐ形でやらないと北陸新幹線の意味を成さない訳で最初から詰んでる。 

▲4　▼1 

=+=+=+=+= 

石川県の人間として言えるのは大阪～金沢（和倉温泉）のサンダーバードを復活させてくれたらそれでいい。新幹線はどうとでもしてくれ。 

▲22　▼14 

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北陸新幹線延伸　千年の愚行 

リニアを京都へ 

京都仏教会はリニア中央新幹線の誘致に賛成の立場でリニア中央新幹線には賛成するけれども北陸新幹線には反対するというのは一見するとダブルスタンダードのように見えるが、こちらはJR東海の自社事業なので京都市の財政負担を心配する必要がない 

いや意味がわからんし 

▲7　▼5 

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全ては利権絡みか？ 

滋賀県知事が反対するのは理解できるが、いずれにせよ経済的に判断して欲しい。 

人口減の社会で片田舎に膨大な費用をかけて新幹線を通す理由が理解できない。 

▲15　▼12 

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開業当時調査対象になった名古屋から京都大阪を最短で結ぶルートを再考し米原以南は北陸新幹線のルートにすれば 

▲0　▼0 

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この話は詰みませんし、そもそも与党PT＝自民・公明でまた小浜ルートありきで「再検証の結果、小浜ルート」と言ったところで誰も納得しません。 

そこから間違ってます。 

超党派でやるべきで、これは滋賀県知事も言っている。 

▲6　▼3 

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なぜわざわざ遠回りで金と時間がかかるルートを選ぶのか？国民に納得のいく説明が必要だね。公共交通機関は政治家や鉄道会社だけのものでは無い。 

▲3　▼5 

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47都道府県に分かれてるから地域エゴがあちこちから出て来る。維新が党政である道州制にし関西州として交通政策など広域行政一元化するくらいしないと難しいんじゃ無い？ 

▲7　▼4 

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西田氏に任せるとまた小浜・京都ルート優位の恣意的な結果が出かねない。与党以外の中立的な第三者機関に任せるべき。 

▲43　▼16 

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小浜・京都ルートも、米原ルートも望まれていないのなら、岐阜県を通して名古屋につないだらどうだろうか。 

▲3　▼10 

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「滋賀県知事が望んでいない、欲しいと言っていない米原ルートを言われることには、正直戸惑いを持ちますね」 

京都府民市民が望んでいない、欲しいと言っていない小浜京都ルートが知らぬ間に進めらてたことには、正直怒りを持ちますね 

▲9　▼9 

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延伸しないが一番手、二番手は米原接続で、関西、西日本と東海地方からの人流をよくする。三番手はあり得ないでしょうね。 

▲22　▼28 

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米原ルートにして、北陸新幹線は米原止まりにすればダメなの？ 

そこから、東海道新幹線に乗り換えればいいじゃん。米原はひかりとこだましか止まらんからダメか。うーん。 

▲8　▼21 

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もうさ米原を維新の主張する副首都にすればいいんじゃない？ 

三大都市と北陸方面の結節点としてね。 

都市として計画する自由度は大きいし比較的災害も少ない地域。 

え？大阪がハブられるから維新が困る？ 

▲4　▼8 

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敦賀から山陰線経由で京都に入れば良い。米原へは湖西線にレール3つひいてミニ新幹線で行けば良い。 

▲3　▼15 

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そもそも延伸ありきの選択が間違ってる。 

真剣に延伸計画の中止を検討してもらいたい。 

京都市民は、誰も北陸新幹線なんて望んでいない。 

▲23　▼13 

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米原新大阪間を複々線にすれば良い。トンネルも一カ所だし費用も小浜経由よりやすくなる。 

▲5　▼19 

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素人発想の銭失いルート米原は真っ先に候補から外され、当の滋賀も猛反対。 

小浜京都南回りルートを拒否する限りは、最初の案、小浜亀岡ルートで決定だな 

▲12　▼8 

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比較検討すればする程、米原ルートが有利になり最終的に米原ルートが選ばれる。 

滋賀県もJR東西も最終的にはカネを積まれ折れる。 

▲19　▼30 

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もう簡単ですね．リニアができてから米原乗り入れを検討しましょう．それまでは，北陸本線を強化大復活して使い倒しましょう． 

▲6　▼16 

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吉村知事はじめ維新や京都の一部の方々が米原米原と米原ルートを主張するが、誰も米原から先大阪迄の事は誰も語らない。 

米原から先どうしたいの？ 

▲17　▼2 

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京都と敦賀間のみ特例で並行在来線をJRにしてもらうのが一番みんな喜ぶと思う。 

▲1　▼1 

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[京都仏教会は「千年の愚行」と批判] リニアも京都乗り入れは地下になると思うが、京都仏教会はその時も「千年の愚行」と批判するでしょう。奈良に回せとね。 

▲4　▼2 

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なんでかな、そんなに伸ばす意味、、、 

新幹線　敦賀泊まり 

サンダーバード　金沢、七尾とまり新型車投入業者には風邪対策工事、高速化工事 

それでいいやんか、！ 

▲1　▼6 

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昔みたいにサンダーバードを富山まで走らせて北陸新幹線は今のままでいいと思うけど。 

▲9　▼6 

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JR東海はリニアが大阪まで開通後は乗り入れ可能と言ったようなもの。それまで待てば。 

▲6　▼8 

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小浜京都ルートを破棄する未来しかあり得ない。 

早く米原ルートで着工すべきだろう。 

▲20　▼30 

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ええ駆け引きのできたコメントや 

次は通してほしかったら長浜に駅つくれ、東海道の新駅もつくれ 

と言うたれ 

▲4　▼16 

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北陸新幹線は延伸できない。これだけ反対されたら、延伸しようがない。 

▲16　▼13 

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西田が押しているのは、自らの懐に多額の献金が見込めるからですよ！所詮は裏金議員、自身の金儲けしか考えてないですよ！ 

▲14　▼7 

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どうせどっちも無理なら石破総理の地元　鳥取　松江方面に伸ばしてくれ 

って誰も賛成せんわな 

▲2　▼1 

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最終的に小浜ルートで進むやろうな。 

米原は全く誰も望んでいない．繋いでも無駄。 

▲5　▼4