( 320022 ) 2025/08/29 05:48:56 1 00 このスレッドでは、北陸新幹線の敦賀からの延伸やそのルート選定に関する議論が活発に行われている。
1. **財政的・経済的観点**: 国や自治体の負担が大きいのに対し、経済的メリットが低いのではないかという懸念が示されている。
2. **ルートの選定**: 複数の案が提起されているが、どのルートにも支持と反対の意見が混在しており、結論が出ない状況が続いている。
3. **地域間の意見の対立**: 京都府、滋賀県、福井県などそれぞれの地域が自らのニーズや負担を考慮し、異なる立場から議論に参加している。
4. **将来の展望**: 利用者の増加や経済的利益の増加を見越した発言もあれば、逆にすでに存在する交通網の利便性から見て、極端な投資をする必要はないとの意見もある。
5. **政治的力学**: 地元議員や自治体がいかに合意形成を行うかが、今後の進展に大きく影響する。
全体として、北陸新幹線の延伸問題は複雑で、経済、交通利便性、地域間の調整など多くの要因が関与しているため、簡単な解決策が見出せない状況である。 （まとめ） |
( 320024 ) 2025/08/29 05:48:56 0 00 =+=+=+=+=
揉める原因の背景としてはこれが整備新幹線であることじゃないかな？並行在来線がJRから経営分離されて第3セクター化され、路線の通る自治体が建設費を相応負担しなければならない。鉄道空白地域なら歓迎されるだろうが、既存の鉄道網が拡充された都市部を抱える自治体にとっては建設費負担や第3セクターに出資するなどデメリットしかないだろうしね。大阪ー金沢間はサンダーバードで十分だし、バイパス路線の役割は将来開業するリニア新幹線が担うはずなので敦賀延伸自体にも疑問が残る。
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既存の整備スキームではこれ以上議論を進めようがない。どのルート案にも致命的な問題がある。
というか新幹線が欲しくて仕方がない田舎を前提にしたスキームなんだから、都市圏の新幹線整備がそれで上手くいくわけがない。
政治判断で新たなスキームを作るしかないが、所詮は地方の新幹線なので動かないだろうね。 関係地域の国会議員の腕の見せどころではあるのだが…
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北陸新幹線のポテンシャル自体が過小評価されてる。長野、富山、金沢、福井の県庁所在地4つを経由して、さらには長岡-糸魚川間のミニ新幹線が実現すれば８０万都市の新潟市までも直通で関西圏と結べるこの区間は開業すればJR西のドル箱になるのは間違いない。少なくとも既に開業している上越新幹線や九州新幹線よりは遥かに利用者が多いはずだ。 着工できないのは、建設費の３分の１を地元が負担するという整備新幹線の枠組みが問題なのであって、京都の負担を国や他の県などが負担するように知恵を出して早期に着工しなければ国益を失う。
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結局中途半端に敦賀まで延伸させてしまったのが仇となってるな…しかもその敦賀から先はルートも決まってない建設も着工してないわでいつ新大阪へ延伸するかわからん状況…そのくせ敦賀駅はあくまでも全線開通を見越した途中駅前提で乗り換えも高層階まで上がらなくてはならないという不便さ…
目処が付くまでは金沢止まり、せいぜい延伸しても福井までに留めておけば良かったのでは？と思う。
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京都まで作れば敦賀までの新快速は100%なくなる。敦賀止まりのままだとライバル不在で利益独占できるから何もしない。北陸の交流区間は切り離しされただけ。JR西日本の言うことを聞いて良くなることなんてないよ。 東海運行の中京新幹線をチラつかせれば、自己資金での湖西高速化や敦賀改善を本気で検討するかもしれない。民間企業であるというなら競わせるという考え方は必要だろう。それが沿線にとっての利益になる。
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小浜→亀岡→京都市内を通らず新大阪でいいと思います。亀岡市は山陰線本数増加目的ためにJR西日本の株を買い、物言う株主になろうとしてますよね。亀岡から直接新大阪に結ぶ新たなルートができれば亀岡の利便性が大幅に上がります。JR西日本は亀岡市に協力を仰ぐべきです。サンダーバードはよく遅れるし、乗り心地も悪い。雨風雪に強く、ほとんど遅れない。乗り心地のよい北陸新幹線で新大阪まで快適に移動したいです。
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ここまで拗れたら敦賀乗り換えで諦めるのがベストです。
やるにしても、確実に利益を得ることが可能な整備新の建設スキームで、明らかに投資効果に乏しい経路を望むなら、路線の賃料以外に実質的な建設費も負担すべきです。 それが嫌なら、JR西の立場ではなかなか言い出せないのでしょうが京都駅経由を望むとして、新規に建設するとしても小浜経由じゃなく湖西線に沿わせるようなルートを提案したらどうですか？ 実際に試算しなければ分かりませんが、長大なトンネルを掘るより投資効果も高いのでは？ 一納税者として、ただでさえ物価高で生活を苦しめられているのに、投資効果の乏しいルートで税をドブに捨てるようなことは絶対許せません。
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この問題はまだまだ解決することがないだろうな、西日本とっては小浜ルートには収入源であり譲れないだろうな、米原ルートには東海が絡んでくるし、それでもなくても北陸新幹線は長野まで東日本敦賀まで西日本担当しているから小浜ルートは西日本にとっては大事な収入源、京都府を説得するならそれこそ小浜ルートを押している福井県やJR西日本工事費を負担させれば態度を軟化させられるかも、ほとんどがトンネル工事だからね、工事期間も何年後どころか十年単位になるんだろうな。
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私は地元民として小浜から新大阪へのルートを希望します。ですが無理に現京都駅近くへは通らず亀岡から高槻経由とすれば良いと思います。高槻から京都へは多くの電車、乗継が可能です。又、京都へは米原ルートからも選択出来ますから選択してもらえば良いと思います。
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京都通る必要あるかな？ 主要都市間を結ぶルートの多様化も考えるならば 敦賀から新大阪でいいはず 新大阪から京都までは新幹線でもすぐだし新快速もかなりの本数が出ている そんなことも考えないと意味のない計画になると思う
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今からでも遅くない。 北陸新幹線敦賀～金沢間は狭軌に改軌の上で、「スーパー特急路線」とすべきだろう。 そうすれば、名古屋始発～岐阜・大垣・米原停車のしらさぎ号、大阪始発～新大阪・京都停車の「サンダーバード号」が、敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松停車で金沢駅まで直通できる。さらにその先、和倉温泉まで走ることもできる。 最高速度は160ｋｍ/ｈに落ちる（かつての北越急行線での実績による）が、乗換えが無くなるメリットは非常に大きい。また、敦賀～金沢間は東京直通ではなくなるが、その影響よりも、先に述べた区間のメリットの方が勝る（乗客の数から想定、かがやき号・はくたか号の金沢～敦賀はガラガラ）ので、改軌は十分検討に値するだろう。金沢駅で対面で北陸新幹線に乗り換えできるようにすれば、不満は小さくなるだろう。 当面開業の見込みがないのだから、これが一番現実的ではないだろうか？
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その京都さんはリニアは要るけど、北陸新幹線は要らないと仰せです。 横浜方面から福井に行く際の米原・敦賀乗り換えのストレスは中々のものです。
中途半端に敦賀まで延伸したのが無駄の始まり。 新幹線は福井止まりにしておけばサンダーバードとしらさぎの併用で、余計な乗り継ぎの手間が掛からずに済まされたものを、環境アセスメントの聞き取りを済んでいないうちから小浜→京都ルートと言うから地下水云々や街の景観がというイチャモンが付き始める。 同時進行で京都側の根回しもやらずの片思いで進めたツケが出ただけ。
京都さんが通さないとゴネれば2050年になっても開通しませんよ。
誘致を進めた福井の自治体さんとJR西日本さんはどうされるのでしょうね。
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不便に思うのは嶺北地方に住んでる人だけで嶺南地方に住んでる人は今まで通り、新幹線は必要ありません。それより、サンダーバード、しらさぎの車両を置き換える準備をするのが先ですよ。
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JR西側からすれば当然の主張。しかし現実に小浜・京都ルートはほぼ詰んだに等しい。京都府/市は問題が具体化するにつれ反対意見が日に日に大きくなり800億円を軽くこえる負担金も財政破綻しているのでそもそも財源もない。滋賀県は（これ以上）新幹線はいらないので小浜・京都ルートを推し米原ルートは拒否をする。（現実は）B/Cも0.5以下で着工基準も満たしていない。 そもそも福井県が一日も早い東京、関東圏への直結を希望したゆえの敦賀での分断。新大阪から福井まではわずか3分とはいえ北陸全域へのアクセスはサンダーバード号時代よりも一応時短になっている。敦賀で半永久的に乗換でもう充分。 私は京都市民だけに環境破壊、ゴミ処理、地下水問題があってかつ莫大な費用がかかる北陸新幹線の延伸には反対。そのような費用があるのであれば老朽化し破裂事故が増えている上下水道などインフラの更新に充ててほしいです。
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作るなら小浜京都ルートが一番良いに決まってる。ただ自治体が環境問題とお金が出せないJR西日本は全額出せないの押し問答が数年は続くと思います。 米原ルートなら現行の湖西線特急ノンストップと時間が変わらない、敦賀駅から米原駅に変わる乗り換えは必要、名古屋方面の乗客には多少メリット有りですが。
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京都市内に住んでいるが、自分の周りでは市内地下を蛇のように曲がりくねる南北案・東西案の評判が良くなかった。 ただJR西も営利企業だから、一言言いたくなるのもわかる。 あとは現状維持（敦賀からサンダーバード）か米原案か、JR京都線の真上を高架で通して京都駅に停めるくらいしか方法が無いが、さてどうなるか…。
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米原経由だと時短効果が殆どないわけだから、反対するのは当然でしょうが、ここまで京都市が強硬に反対するのであれば、京都を外して舞鶴経由の福知山ルート（敦賀ー小浜ー舞鶴ー福知山ー新大阪）にすればどうでしょうか。 将来の山陰新幹線のルートにもなるし、中北部の過疎地域を抱える京都府にもメリットがある。 京都市を通った方が利用者は増えるんでしょうが、中央リニアが通ったら新大阪経由の方がメリットは大きいと思う。京都市とはこれ以上付き合わなくても良いのではないでしょうか。
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JR西日本の京都市内通過は、京都市・府と協議してからだと思うんだけどなあ……。
元々、全国新幹線鉄道網の計画では、北陸新幹線は京都駅は経由しない（そもそも、東海道新幹線とて京都駅を通る計画ではなかった）。 それだと採算性や利用客の利便性が損なわれる恐れから、運営主体が京都駅経由を主張しているのだろうけど。
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延伸をするのであれば、2016年に小浜・京都ルートが決定しているのでJR西の社長の言うとおり、仕方ないのでは。あとは中止するか。大阪の吉村が米原ルートなどと言っているが、長浜辺りは新快速が通っているため、メリットなし。逆に平行在来線となって無くなる方がデメリット。ちゃぶ台返しはやめてほしい。
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東海道新幹線はJR東海。 JR西の新幹線は山陽新幹線と北陸の一部。 なので、JR西としては新大阪まで直接来る新幹線が欲しい。 別に、建設コストなんて殆ど税金(JRTTの貸付料の残りを国が三分の二であと地元)だから、自分の腹は痛まない。なので、早く開通させて収入が得られれば良い。だから、米原ルートが小浜の3割だと言っても、そんな事は意に介さない。これが自社の建設費が３割でもかかるのなら、敦賀から米原経由新大阪までが全てJR西だったら、声高に米原ルートを主張すると思う。 自分が金を出さないから、費用対効果なんてどうでもいいのだ。
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上中駅近辺経由朽木街道部分を地下、京都市内に入ってからは地上で東海道新幹線京都駅に乗り入れて新大阪、さらに進んで山陽新幹線博多くらいでないと利便性や経済効果を最大限得られないと思う
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サンダーバードって大体の客が京都で乗って京都で降りるから、JR西としては京都駅ユーザーを逃したくないんだろう。逆に顧客が離れなければ、きっかり京都駅を通すという条件にこだわらなくても良いように思えるが、この点の調査はしてるんだろうか？ 私自身、大阪の北のほうに住んでいた頃に北陸の実家へ帰省する際は、阪急経由でよく京都駅を使っていたけど、「道中でサンダバにのれるところがあれば便利なのに」とよく思ったことがある。 たとえば、高槻や山崎、長岡京から亀岡経由で若狭に抜けるルートであれば、京都市内は通らなくて済む上に、河原町などの市街地からの所要時間も阪急を使えば京都駅までとさして変わらない。特に山崎なんかは都市化がさほど進んでいないから開発はしやすそうに思える上に、JRと阪急の駅が近接してるから、もしJRと阪急が快速や特急を止めるようにすれば、今の京都駅の代替機能くらいは果たせそうな気がする。
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京都府民の民意なくして小浜～京都ルートはあり得ない 元々、一番難しい所を後回しにして北陸新幹線を延伸したのがそもそもの間違い 敦賀まで敷設する間に経済状態、民意は何とかなると踏んでいたんだろう ダメだね、これだけ揉めたら小浜～京都は終わった 後は米原経由にするか、敦賀止まりのままサンダーバードをピストンするか… 東南海地震が危惧される昨今、東海道新幹線の代替輸送手段の役割も担わなければならない 気骨のある政治家が居ればいいけど、今の日本には皆無 コスト、工期がなんとかなれば民意も得られるだろうけど、今の日本では難しいだろうね 悩ましい問題だね、この話は…
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訪日外国人が増えると京都に行く外国人が増える。今は訪日外国人数は年間４千万だが３０年に成田第３滑走路完成で６千万を超え、４０～５０年代に羽田第５滑走路完成で１億突破も視野。当然東海道新幹線がパンクする。代替ルートが必要。リニアは京都を通らない。すると代替ルートは北陸新幹線。３６０キロ化して時間的に遜色なくする必要があろう。でも北陸新幹線が米原ルートだと米原京都間がパンクしてしまう。従って北陸新幹線は小浜ルートにしかならない。しかも京都までの先行開業が望まれる。地下水問題があるならどうして地上案（小浜からの南下はトンネル＋東海道本線直上）を検討しないのか。
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ＪＲ西ももはや一民間企業だから利益最優先は致し方ない。だが新幹線建設費はＪＲ西の負担ではない。国民の税金が使われ更に多くの負担を通る地域は負担しなくてはいけない。それ故に京都府民は大反対しているというのが分からないのか？京都府民にとって北陸新幹線は全く不要なもの。それに多額の負担をし更に地下水への影響などを被る。それを踏まえて言って欲しい。いつも京都府民に電車に乗って儲けさせて頂いているのを忘れないで欲しい。
▲169 ▼102
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京都駅にこだわりすぎです。 京都－松井山手－新大阪の地下トンネルに無理があります。
「JR西日本」が京都駅と松井山手駅をあきらめてください。
小浜から新大阪へ最短距離で直接乗り入れすればよいでしょう。 途中駅は亀岡あたりに一駅ほどあってもよいでしょう。 それだけで、開業への道がひらけるでしょう。
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米原ルートでも京都は通るんですけどね。 JR西の社長は「新大阪への直接乗り入れが効果も出る」とも言っているから、 京都も滋賀も反対している以上円満に解決するには小浜から新大阪直通ルートしか無い気がする。工期とか予算は知らんけど。 個人的には敦賀止まりでいいと思うけど、どうしても繋げたい人たちがお金出し合ってやればいいんじゃないの？ 但し、費用対効果が低いとわかってて着工するのだけは反対。 だって私の納めた税金が使われるんですから。
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何回も言う。敦賀からは湖西線並行ルートで滋賀県内を走り、京都へは東から進入し八条通り上に東西方向の高架の駅を新設する。これが一番良い。 なぜこれを思いつかないのか？採用しないのか？、不思議でならない。
それぞれが好き勝手なことを言ってないで、AIにでも合理的な判断させるのが最善（そのAIは、合理性を最優先にするように教育する必要あり）。
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京都を通るルートだと、米原ルートで東海道新幹線乗り入れが条件にピッタリですね。JR東海と密に連携して一日でも早く新大阪までの開通を実現して欲しいですね。
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もはや小浜ルートで多額に費用使ってトンネル掘って延伸するぐらいなら、その費用以上かけて全在来線の標準軌化を進めたほうがいいんじゃないのｗそのほうが日本全体のためになる。 こういうと必ず貨物列車ガー在来線の運行ガーって言ってくるんだろうけど、それこそフリーゲージ車両の開発すればいいじゃん。もともと260km/hの新幹線でフリーゲージしようとしてたんでしょ。
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自社で100%費用を出して建設するならともかく、国と自治体に造って貰って、あとは「赤字にならない程度に30年だけ利用料を払う」という立場で、よくいけしゃあしゃあとそんな自分だけに一方的に都合がよいことが言えるな。 国と自治体が支払う建設費は5兆円超にもなり、社会的な便益は開業後50年間掛けてもその半分も回収できないとの試算がすでに国交省から公表されているのに。 自社の独自の新幹線新大阪駅と京都駅が欲しいからといって、４兆円以上も高いルートを公衆の面前でオネダリして恥じるところが無いって、スゴイ神経だと感心してしまう。 大阪商人の真髄を具現化したような存在だな。
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京都を通るルートだから完成時期遅れるのよ。それに東海道新幹線の線路容量一杯だろう。 京都駅をあえて外すルートで 京都に北陸新幹線用専用駅を造った方が良くないですか？ それと小浜ルートは 採算性取れないと思うよ。
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JR西の利益にあわせた費用負担は認められないんじゃないかな～。新幹線の存在理由に速達性が後回しになるなら必要ないと思うし、この費用負担を基に関係ない場所での切り捨てが進むんじゃないか？と気になります。
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素朴な疑問なんですが、京都市が反対しているのは「地下を掘ると環境に悪影響があるから」という理由ですよね？ そこで一足飛びに米原ルートなど他のルートの話になっていますが、「（地下ではなく）高架での京都ルート」ってあり得ないのでしょうか？ もちろん、京都の真ん中を高架が走るのは景観の関係で難しいでしょうが、いわゆる「田の字地区」以外は比較的緩いので考える余地はあるのではと思っています。 「米原ルート」や「京都地下ルート」は八方塞がりで解決見込みはほぼないと思うので、どうしても京都にこだわるなら、高架ルート一択だと思うのですが。
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京都を地下トンネルで大丈夫️ 現に外環道の地下トンネルで陥没、リニアの地下トンネルも地下水が出なくなる事を考えると無理ではないか️そう思います。 京都の美味しい料理等の伝統的な物を壊す気がします。 湖西線をレールを増やせば問題ない️と思います。
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JR西日本にとっては北陸は捨てた(まだ多少残っているが)土地で、新幹線以外は不要と思っている場所。 その利益源の新幹線を自分の本拠地、大阪に持って来たいのは本音。米原になると東海に美味しい所を持っていかれるから、米原延伸は反対。 敦賀から先、開通しなくても、敦賀〜大阪は自社の特急に乗換てくれるから、利益的なデメリットはない。
やれやれ、これじゃあ、いつになっても北陸新幹線は敦賀という中途半端な魅力をあまり感じない街でストップ。客は不便なだけを強いられるな。
まあ、敦賀〜米原だけのしらさぎを強引に運転し、普通列車は近江塩津乗換、しかも折り返し電車がいるのに30分待ちを強いる儲け主義の西日本だけある判断とご意見ですな。
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最近JR西の発言が多いと感じる。米原ルートに相当の警戒感が有ると思う。今後、京都市内の通過案は無理だ。当初の亀岡ルートでよい。京都の人は一度新大阪へ出る。または、米原ルートなら、新大阪から米原までJR東海から買えばよい。
▲10 ▼16
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フル規格で整備より敦賀以西はミニ新幹線も選択肢に入れた方が良いのでは?
ミニ新幹線なら整備費が抑えられ、在来線分離も不要。京都の地下は掘ると何が出るか分からないリスクがあり、避けた方が無難だと思います。吉野ヶ里遺跡のように出てきた遺跡次第(邪馬台国?)では計画見直しが必要になる懸念を持っています。
邪馬台国は日本の基礎であり、邪馬台国の遺跡は如何なる理由があろうと壊わすべきでは無いと思います。
▲3 ▼10
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もう、名古屋以西の東海道新幹線はJR東海から譲り受けて、北陸方面から米原で、京都ー大阪方面と名古屋ー東京方面に分岐させる。もちろん大阪ー東京も運行。 過密ダイヤになる分は、JR東海が名古屋ー大阪（京都は通らない）に東海道新幹線を延伸させる。この場合、リニアは中止。 これがいいんじゃない？
▲7 ▼22
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小浜京都ルートに拘っていたら進みませんよ。 もしかすると、本心は敦賀で止めたいから実現可能性の低いこのルートを主張してるのかと勘ぐりたくなります。 もう、敦賀まで完成していていまだにこの状態。 夏休みの宿題の後半だけが10月になっても手付かずでやる気もない小学生のようなものです。
▲109 ▼30
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京都が嫌なんだから やめてあげて リニアも奈良経由で新大阪 北陸新幹線も小浜から新大阪で いいやん だって京都が嫌がってるんやから
その方が観光客を 分散できるよ
奈良の方が 古い都なんやし
新大阪から 小浜方面なら 北陸新幹線は乗ってみたい
京都経由なら サンダーバードの方に乗りたい
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工事負担は国で税金です。JRにごちゃごちゃいう権利はないだろう？ 先日の選挙で要らないって言ってるんだから、ルート以前に無駄な工事を辞めて白紙にすればいい。利権が大きいから絶対必要なくても実施する。完成するころには人口も減ってますます利用しなくなるだろうし、政府の工事費は全く信用できない。どうせ２倍～３倍に物価高も合わさってなってしまうだろう。 そんなに金使って作る価値なし。直ちに白紙にしてほしい。
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どのルートにしても費用負担や在来線3セク化の地元合意が必須。 京都府や滋賀県が建設費負担して通勤通学路線を3セク化して、そこまでして北陸新幹線を誘致するメリットが無い。 だから北陸新幹線は敦賀終点で固定だろう。
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今の２案じゃ、ずっと並行線だろうな ＪＲ西の意向を無視するわけにはいかないだろうし、沿線府県の考えや目論見にも違いが大きい。 どちらの案を採択したって、全部が納得しないから、いつまでも膠着したままだろう かといって敦賀まで延伸してしまったから、石川県や福井県としてはどうしても延伸してもらわなければならない 税金を消費しつつ、並行線を続けるのが一番かも ただ、すぐに決着したとしても、開通はかなり先だから、今議論している人たちには関係ないだろうな
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関西からの北陸新幹線はよっぽど乗車率が悪いのか、JR西日本は常に何かしらの格安企画をやってるイメージ １万円や3000ポイントで3日間乗り放題とか 売上げ云々は諦めて、乗車率の維持だけでもなんとかしよう感がある 北陸新幹線は負の遺産になる未来しかみえない
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全国新幹線鉄道整備法 1970年 国鉄分割民営化 1987年 この時系列のゆがみと、鉄道インフラをどうするのかという矛盾が顕著になっているのが現在 本来、民営化したのならＪＲ東海のリニアのように自社で設営するのが本筋 ＪＲ西は金は出さぬが利益は欲しいと、民というより役人の振る舞いをしている これではいずれ、不祥事が続くＪＲ東とともにＪＲ東海に吸収合併される日が近いでしょう
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JR西日本に聞きたいのは現在の京都駅を通るとしてどうやってJR東海と重複する新大阪〜京都の客を誘致するのか 現在のサンダーバードは大阪駅まで来てるのに新大阪止まりなら京都で降りて在来線移動のほうが快適で安い 米原で降りるか京都で降りるかの2択しかない北陸新幹線なら全く意味が無い
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国費を使って建設するのに、JRが自分の希望を前に出すってどうなのか。もっと大きな視点で、かつ鉄道会社らしく、例えば東海道新幹線への乗り入れの技術的解決策を提示するとかそういう視点でモノを言ってもらいたい。普通の民間企業とは違うという自覚のない発言はいらないどころか有害である。
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小浜経由でトンネル掘らなくても、敦賀から湖西線に並走して近江神宮(大津)辺りからトンネル掘って京都へ繋ぐのはどうだろう？ ただ風が強いので、風除けは必要だけど。 米原経由にならないのでJR東海も関係なくなるし…
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京都⇔大阪間はもうすでに新快速、東海道新幹線があるんだからもう要らんと思う。JR西日本の維持のために無理やり通そうとしてるように思えるしどうしても新大阪まで通したいのなら舞鶴→亀岡→新大阪ルートしかないと思う。または米原ルート。
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地下10階くらいのところを走らせれば文化財にも影響ないから京都だって停まれる。
むしろ問題は、今日停めると大阪から加速する前に停車することなんだよな。 だから、こだまだけ停車にすればいい！
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ＪＲが西日本と東海に分かれていることが問題だ。国鉄だったらこんなことは言わないはずだ。自社ファーストもいい加減にしてもらいたい。JR各社はフル規格新幹線事業については事業分離して統合するべきだ。切符ひとつ割引で買うのにもめんどくさくて仕方ない。
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整備新幹線として、大阪までの北陸新幹線が全国新幹線鉄道整備法として制定されたのは1973年ですね。高度経済成長期に基本案ができていたのでしょう。 半世紀ほど前の計画ですね。日本もずいぶん変わりました。考え直さねばならない時期がやってくるでしょう。その聖断はJR西の社長では無理。
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もう新幹線はいらない。どうしてもと言うなら米原止まりのみ。昭和の整備新幹線計画のように、紀伊半島一周含めて日本全国津々浦々走らせるつもりか。僻地の誰も乗らない駅と、列島を寸断する何とか鉄道だけの地方になるだけ。もっと国民の生活向上のためにカネを使ったらどうか。
▲79 ▼39
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そもそも京都から敦賀はサンダーバードなら1時間程度なのに京都市民にとって 何もメリットが無いような気がします。それでも京都ルートを推し進めようとする裏には、利権が絡んでる様な気がします。
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東海地方にとっては、北陸新幹線が新大阪まで延伸されたところでほぼメリットもないのだが、開通できるメドも立たないのに京都経由ルートにこだわる理由はどこにあるんだろうか 京都駅を通したいなら米原ルート一択だ
▲122 ▼89
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京都を通ることが大切なのか？小浜を通ることが大切なのか？ハッキリとしてほしい。 京都を通ることが必要なら米原経由でも湖北経由でも通りますね。 大切なのは費用とスピードなのではないか？ 小浜経由だと30年かかると聞いています。良いのですか？あなたが社長をしている時ではないですね！
▲5 ▼4
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実家が福井で、小浜沿線に従弟が住んでいるのだが、あり得ない不便さだよ。北陸から名古屋方面が不便のままだしさ。小浜線や舞鶴線なんか単線だよ。従来線を複線化して採算合うようにするべき。土木利権に目が眩んでいるようだが、京都や福井、JR西日本の人間は国税浪費するって考え無いのだろうか?本来ならこの三者自己負担するべき。
▲37 ▼36
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大阪へいく乗客は不便では。 舞鶴経由の新幹線では、京都には不便では。米原、小浜、舞鶴全て新幹線が 本心では。滋賀県民としては、当面は米原経由はデメリット多しですが。
▲3 ▼7
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今更変更出来ないほど、利権絡んでる政治家。 米原経由なら売り上げの米原以西分が見込めない西日本。 西日本は会社だから利益考えるのは100歩譲ったとしても、住民の生活を脅かすような地下水の枯渇や、大深度地下のトンネルに掛かる税金などを考えず、政治家の私腹肥やす事業だけはやめてほしい。
▲4 ▼6
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地域住民の足となる鉄道会社の社長なら、住民の気持ちを汲み取って、住民たちが喜ぶ形での延伸策を模索するべき。 なんでいつまでも自分たちの都合だけを押し付ける傲慢なやり方なんだよ。 少なくても国民の税金を投入してもらう企業の態度ではないように感じる。
▲7 ▼5
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地元が嫌と言ってるのになんで京都にこだわるんだろう。それも桂川駅よりも京都駅に。小浜から大阪直行で山陰本線との交点に新駅とかの案は無かったんかな？。既存路線との競合回避はあれど松井山手への迂回も謎だな。
▲3 ▼0
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新大阪ー米原間の収入がJR西日本のものになるように、 線路使用料問題もJR西日本、JR東海どちらも納得出来るように国が調整しなはれ そしたらJR西日本も米原ルート推しになる可能性がある
無理だろうけど
▲2 ▼4
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JR西日本社長が何を言おうと、何年かすれば定年なんだし、無理難題を百も承知とした前提で、言いたい放題で引退する腹なんだろうね。 未来に責任は持てないし、根拠もなく上辺で大丈夫とする京都の環境問題や地下水がどうなろうと、どうせ自分が死んだ後の事だし、あとは野となれ山となれで知ったこっちゃない… といったところだろう。
▲24 ▼12
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新幹線を建設すれば 「発展する」「人口が増える」「幸せになれる」 というのは昭和時代の夢物語です 「少子化」「人口減少」「経済停滞」 お先真っ暗です 西九州新幹線は全く異なる問題で話が進みません 建設予定の沿線、駅設置予定の地元に反対されるんだから、建設は諦めた方がいいでしょ 余計な話ですが、金沢どまりで良かったと思う 大阪方面からだと、すごい不便になった
▲7 ▼7
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要望するのは自由だが、京都府内の反対を説得することはできないだろう。なので、実現できないことを要望していることになる。反対を説得するのが、建設主体である鉄道・運輸機構なので、我関せずなのだろう。
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自分勝手なネット民の、無責任な投稿ばかり。 まず、配慮すべきは…福井県の立場だ。国に乗せられて、投資して敦賀まで延伸したところで…ちゃぶ台返しされて、可哀想に。 今となっては、無理くりでも新大阪につなげるしかない。出来なければ、福井県へ投資分を返納すべき。そう言えば、自ずと選択は決まるだろう。 投資金額がもったいないとか、関西以外の人間が無責任に口出しすべきでもない。 福井県知事が言うように、国策として…原発を受け入れてくれている。本来、どんな要望であっても…国は真摯に受け止めるべきだ。
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京都駅とは言っていない、京都市内とも言っていない。 微妙に表現が変わってる。 関係者はその微妙な違いを嗅ぎ取ります。千年の都の地下は掘らないとなると、どう動くのかな？
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そりゃJR西日本としては京都駅に接続して新大阪駅まで独自路線だと儲かるからね 米原ルートで米原駅から既存の新幹線線路に入ったらJR東海の儲けになるからってだけの発言だよね JR西日本からすれば京都の地下水が枯れようが新幹線沿線に汚染された土壌が山と積まれようが それらはお国が対応する事だし関係無いと思ってる？ 序に並行在来線として赤字路線区間を切り離してしまえば一石二鳥？ 北陸新幹線の小浜京都ルートをフル規格で早期に繋いでくれれば早く儲けさせてって事なんだろうね(笑)
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なぜJR西日本の社長に話をさせる必要があるのか。この記事の意味が分からない。政治の判断は政治家であり、JR西日本は黒字になるように算定をするだけ。彼らに意見を言わせる意味は全くない。
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＞北陸新幹線の大阪延伸に関し、利便性や経済効果などを踏まえ、
今後、京都市ではなくて京都府を通るルートで建設を進めるようなことになったら、
京都市は更に憤慨するんだろうなぁ。 「利便性や経済効果などが無いから、と京都市を外すのはけしからん！」って。 少なくとも、現時点でJR西日本の考える経済効果を無いものにしようとしていることは確かだよね。
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米原ルートが、いいにきまっている。京都市内に、地下なんて、地下水の、流れを変えたり、地面が、陥没したりするのは、みえているし、採算とれないだろ もともと北陸新幹線など、東海道の裏街道だからね。
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小浜ルート推進勢はJR西日本も色々な自己都合の理由つけて絶対赤字新幹線のおねだりに羞恥が無い 福井県若狭地方も原発補助金に慣れ過ぎて自己自治体財政規模を超えた過剰事業に躊躇が無く、結局無関係な国民から税奪取しようと画策していて、そこのケツ持ちする政治家達と知事、市町村長達 過言すれば「地域の振興発展の為戦う頂き自治体オバマちゃん」である 北陸新幹線フル規格京阪延伸事業の本質は不合理を合理に錯覚させ沿線自治体住民や国民から搾取しようとするヨコシマだから、いつになっても着工5条件の認識が無く条件クリアの具体策が示せないのだ、それどころか着工5条件を骨抜にしかねない画策でもしているのだろうか
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京都府の仏教界が反対しているんでしょ。地元ではないから、どれだけの力を持ってるか、私は知らないけど力を持ってるんだったら京都、必要不可なんでは、通したいのだったらJR西日本さんが仏教界を説得して下さい。J静岡県のリニア工事に関しやはらり水源問題で、当時の県知事さんが反対され、何度も県知事さんに説明をされてました。北陸に住むものだったら、本当に早期に全線の開通を願いたいのに、イライラがつのる。
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無理に京都を通していただかなくても結構です。 利便性と言いながら、収益のことしか考えてないように感じます。 経営者としては当然かもしれませんが。 京都の住民のことも考えてほしいです．
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新幹線はもういらないです。費用対効果が見込めず、今後30年は完成が見込めないので敦賀の対面のりかえか、金沢までのサンダーバード延伸でお願いします。
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そりゃそうでしょう。関西方面の需要が圧倒的なのですから、京都駅を通るのがマストと言える。 JR西日本の経営に関わる問題である以上、ここは譲れないだろう。
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新幹線は稼ぎ頭。したがってJR西日本としてはJR東海のサポートで乗り換えが必要な路線でない方がいい。しかし現実には米原ルートにせざるを得ないだろう。JR東海と西日本の立場が異なり利用者目線や費用対効果そして京都の自治体が反対している事は無視しての発言であろう。
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敦賀止まりの状態が何年も続くのは福井の人にとっては不便。 関西に行くことを考えたらサンダーバードがバンバン走ってたときのほうがよっぽど良かった。
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こんな新幹線は不必要。一体誰が小浜へ新幹線へ行くのか。そもそも交通機関があまりないのに電車で来るか？ましてや京都へそんなところ通って行くわけがない。敦賀から米原へ出た方がよっぽど良い。その方が京都に早く着く。
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小浜京都ルートは経済効果0.5とか言われてますね。 JR西日本の利益しか考えていないこの社長は京都、大阪に通すことをあちこちで要望しているが、整備新幹線として条件クリアになっていないし、参院選の京都府民民意も完無視ですね。 誰がJR西日本利用しているか考えて発言すべき立場ではないのか？ 今朝も京都線は人が立ち入ったとかで遅れ、朝から遅延で超満員で弱冷車。暑いし過酷なこと知っているのか。 自社の金儲けしか考えない交通機関かと思うと、より腹が立つ。
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どうしても京都に乗り入れたいなら、既存の鉄道や道路の上下を通したらどうでしょう。深いところ掘るから水の問題も出てくる。
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原発のバータで小浜ルートがマストで且つ京都駅の直下に乗り換えホームを作ることができないのであれば、市内を避けて大阪に繋げればよいのでは いずれにしてもあと30～50年はかかりそうですね
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湖西線を何とか活用出来ないのかな？ 京都から湖西線経由して敦賀までをミニ新幹線にして、敦賀で連結するとか。 難しいのかな。
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JRも我儘ばかりを言っていては困るよね。 雷鳥を金沢まで走らせるか、小浜ルート以外を選ぶか選択しないとね。 話を進めない為の無理難題を言っているとしか思えないよ。
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福井県・JR西日本→小浜・京都ルートを主張 京都府→巨額の財政負担は勘弁 富山県→米原ルートに傾く 滋賀県→米原ルートお断り
ということで、北陸新幹線は敦賀で打ち止めが確定しました。
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洛中直下はまず掘れないので山科辺りの地下を掘って繋げるのかな？かなりお金も発生すると思うけど京都は一円も出さないと言っているのでJR西と国が膨大な工事費を出すことになるのかな。知らんけど
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サンダーバードを以前のように金沢以北まで運転させれば良いじゃん それで大阪から京都を経由して北陸まで1本で繋がるぞ
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膨大な貸付料になると思いますよ。湖西線と名古屋方面は長浜経由でいいと言ったら、採算面では絶対在来線よ。
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西日本と社長を庇う訳ではないが ポジショントークも大変だな
敦賀より先は西日本としても限りなくBestなのに立場上言わなければならないから 交流区間手放せて万々歳なのに
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