( 320032 ) 2025/08/29 06:01:48 1 00 この議論では、北陸新幹線の延伸に関する複数のルート（特に小浜・京都ルートと米原ルート）についての意見が交わされています。
1. **ルート選定の重要性**: 多くのコメントが、北陸と関西を直接結ぶルートの必要性を強調しています。
2. **京都へのルートの困難さ**: 京都府の反対のため、小浜・京都ルートが進展しづらい状況が注目されています。
3. **経済的な観点**: 小浜・京都ルートの高騰した工事費や税金負担に対して、現実的な経済性が疑問視されています。
4. **長期的視点**: 一部では、将来的な人口減少や高齢化を考慮した上で、大規模なインフラ整備の必要性に疑問を呈する声もあります。
5. **代案の提案**: 幾つかのコメントでは、京都を通らない新たなルート（駅や経由地の変更）を提案するなど、代替案の必要性を訴えています。
6. **地域間の利益の調整**: 新幹線ルート選の過程で、地域間の利害が複雑に絡み合っており、完全な合意を得ることが難しいことが明示されています。
このように、北陸新幹線の延伸に関する議論は、地域間の強い意見対立や経済面での負担、また将来に向けた視点の違いが浮き彫りになっています。 |
( 320034 ) 2025/08/29 06:01:48 0 00 =+=+=+=+=
古くからの北陸と関西との結び付きを考慮すれば、敦賀から小浜、京都を経て新大阪と結ぶのが妥当です。 現状、敦賀での乗り換えが必要となりますが、これは一日でも早く、解消されるべきものであり、それまでは伊丹と能登、富山に暫定でも良いので空路が設定されるか、定期チャーター便のような扱いでも良いので、大阪、京都から敦賀、福井、小松、金沢、富山を経て上越(直江津)までの直通列車が運行されることを望みます。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
JR西日本は、運賃収入の範囲で貸付料を支払えば良いという枠組みで、小浜・京都ルートの建設費が当初の計画の2倍になろうが3倍になろうが、増額分は国と地方に払ってもらうだけだからどうでも良いと考えているのだろう。 17年の試算では、米原ルートより小浜・京都ルートの方が運賃が安いと言っていたけど、それは明らかにまやかしだ。見た目の賃料は安く見えても、実際には国民・府県民負担という税金の形でツケを回されているということを忘れてはいけない。
▲258 ▼65
=+=+=+=+=
小浜ルートで京都には立ち寄らず直接大阪でいいのでは？ 万が一の場合の逃げ道が必要だと思います。雪になったときやトラブルで止まった時も助けられました。京都線や神戸線のトラブルによる遅延が多発してます。 大阪から乗り換えればいい。
▲172 ▼56
=+=+=+=+=
「新大阪に直接乗り入れが効果もでる」というのは、その通りだと思います。しかし、米原ルートは滋賀県が反対しているし、小浜・京都ルートは京都府が難色を示している。1日でも早く新大阪まで繋げたいのだったら、この2ルートにこだわらず、もう一つの小浜・舞鶴ルートを基に、京都駅には立ち寄らず、舞鶴から真っすぐに南下して新大阪に繋ぐルートを真剣に検討すべきだと思う。
▲132 ▼80
=+=+=+=+=
倉坂社長、「1日も早く」ということであれば、全額自社での資金調達で新大阪まで建設すればよいではありませんか。 整備新幹線のスキームの適用は小浜京都ルートではもはやできない領域です。 B/C比が1.0どころか0.5をも下回るのではないか。 京都市街地に駅を設けることにこだわり、滋賀県の通過を回避することに拘った結果、今のルートでは西陣や伏見の地下をぶち抜くことになり京都市営地下鉄以上の井戸水涸れが懸念される。
4兆円も5兆円も国や通過自治体に負担させておき、あとはわずかな線路使用料を支払うだけでこんなB/C比のルートを使うなんて虫が良すぎます。
▲212 ▼47
=+=+=+=+=
「新大阪への直接乗り入れが」、「1日も早い開業を」と言うのなら、滋賀も京都市も通らない亀岡ルートや舞鶴ルートなども再度検討に入れたらいかがでしょう。 JRの希望として京都を通したいなら「国家プロジェクトの情勢を見守る」なんて他人事を装わず、自ら京都市に乗り込んで説明するなり、国、機構、自治体との議論の場を設けるなど、積極的に動いたらいかがでしょう？
▲32 ▼9
=+=+=+=+=
一番ネックになってあるのは京都へのルート、小浜から次の駅は京都駅その後にもう一つ京都府内にできるけど京都的にはメリットが少ない上にほとんどがトンネル工事だからね、その工事費を小浜ルートを押している福井県やJR西日本が出せば京都も態度を軟化するかもだけど、米原ルートに関しては滋賀県が第三セクター化を望んでいないことが大きい、北陸新幹線はそれでもなくても長野まで東日本で敦賀まで西日本そして米原になれば東海が担当、小浜になれば西日本担当して収入出来るからね、そりゃ西日本とっては大事な収入源譲れないだろうな。
▲73 ▼14
=+=+=+=+=
いやいやもともとはサンダーバード号が直接結んでいたので今更説かなくても…。 それに敦賀までの暫定開業は福井県が一日でも早く東京、関東方面に繋がりたかったから生じたこと。私は京都市民なのでデメリットばかりでそれに見合うメリットが全くといって京都にない小浜・京都ルートには反対です。 それに現状の敦賀乗換でも一応数字上は延伸前より時短にはなっているので問題ない。（料金もかなり高くなりましたが…） もう半永久的に敦賀乗換でよいと思います。
▲211 ▼87
=+=+=+=+=
タイトルの通りだと思います。 小浜京都の文字もありますが、結局の所、北陸と関西を乗り換え無しで直接繋げる案でないと、これ以上建設する意義は全くありません。 本文の地方自治体の意向と合わせて米原ルートは論外、全く話にならないです。 以前の検討委員会の場でも見解を述べられていましたが、今後予定される国が設定した然るべき場でのJR西日本社長の意見に注目ですね。
▲20 ▼37
=+=+=+=+=
JR西日本的に米原ルートは東海道新幹線に乗り入れができたとしても、全くメリットがないしそもそもJR東海とも含めて乗り入れは難しいと言っているので出来たところでメリットを享受できる方は限られるでしょう。
しかしながら小浜ルートも京都の地下水枯渇問題や美山地区の景観破壊。そもそもトンネル掘れるのか問題もあります。
というより当事者の関西や北陸に住む市民の北陸新幹線延伸事業の関心はここにコメントしてる人が思っているほど高くない気がします。
一つのニュースでせいぜい2~3分程度。おそらくリニアのニュースの方が尺が長い印象がある。
今回の米原ルートを検討しろと吉村府知事か言ったのも元アナウンサーだった新美氏の公約の中に米原ルートで作るがたまたまあっただけで、進めていく中で東海道新幹線に乗り入れ出来ないのが判明すればもうずっと敦賀乗り換えでいいでしょ組が勢力を増す気がします。
▲57 ▼14
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福井県、滋賀県とJR西が何と言おうと、京都市が反対したのだから小浜・京都ルートは廃案だ。滋賀県が滋賀の2ルートを絶対反対なら延伸は永久凍結だ。石川県や多くの利用者は当面金沢までのサンダーバード復活を望んでいるんだからJR西はそれに答えたらどうだ。七尾まで直通すれば能登の復興にも役立つ。
▲219 ▼102
=+=+=+=+=
小浜ルートで決定しているのだから、今さら他ルートに変更するのは信義に反するし、米原ルートは当該の自治体も運営主体（JR西）も望んでいない。それは事実です。 しかし、決定時と社会情勢が変わった上、京都府において、リニア工事の静岡県を上回る困難が待ち構えているのは確実なんだから、自治体、JRとも冷静に再考しようという動きが急速に出ているんです。 小浜ルートは2026年度も予算がつかなかったことを重く受け止めるべきです。
▲85 ▼51
=+=+=+=+=
私わ京都、小浜は、京都が反対している、地下を掘るのでは困る、地震が多いのに何故地下に、地上で有れば環境に良い、地下では景色が観られない、地上にすれば、観光客に京都の景色が観られて良いと思います、地下では何処を通っているか分からない、米原から大阪え直通運転出来ると思います、日本の技術で出来ます、米原〜大阪の方が、予算がだいぶん安くて、工事期間がみじかくすみます、宜しく頼みますようお願いします。
▲13 ▼31
=+=+=+=+=
今計画自体が確定していないのであれば、南海トラフ大地震・大津波被災からの復旧工事期と被ってしまうでしょう。 JR北海道以外の各社の被災は大きく、復旧工事予算積み立てが必要でしょう。JR西も大阪のJR復旧が最優先になるでしょう。 その場合、JR西館内で被災箇所がどの程度で復旧工事予算がどの程度になるか試算ができたうえでの新幹線計画なのでしょうか？ 最悪の事態を想定しない経営計画がJR西ほどの大会社で果たして成り立つのでしょうか？ 在来線復旧を後回しにして新幹線建設優先が許されるか？復旧工事と新幹線建設併行の財務的体力がJR西にあるか？ それが現実になれば、敦賀―米原45.9kmをノンストップリレー号で結び、北陸―大阪、北陸―名古屋の利用客の利便性を確保。建設費沿線自治体負担なし。並行在来線問題なしで、暫定運用せざるを得ないのではないでしょうか？
▲3 ▼9
=+=+=+=+=
JR西は小浜ルートの高騰した工事費によりリース料が当然高騰するなかで、本当に運営できると考えておられるのでしようか。まさか、高騰した工事費は国、つまりは国民が負担すべきと考えておられるのではないでしょうね。 新大阪乗入れは、米原ルートでも達成可能なのですが。運営主体としてどうして運営されるのか、伺いたい。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
「滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない」とあるが、新幹線のルートというのは、地域の利害を超えて、日本全体の利益で考えるべきものではないかと思います。また、長期的な視点も必要です。リニアが大阪まで完成すれば、東海道新幹線はスカスカのダイアになるのではないでしょうか。そこまで見通して考えないと。JR各社は自分のことしか考えないので、新幹線は全国一元管理にした方が良かったと思う。株式を売り出しちゃったので、いまさら難しいとは思うけど。
▲50 ▼51
=+=+=+=+=
JR西日本社長として当然の希望ですね。 でも現実は進展がないどころか、小浜ルートに暗雲とも取れる動きが台頭してきている。 まずは関係府県、JR西日本がヒザを突き合わせる場を持つ所から始めないと、小浜ルートは決定済みの一点張りでは何も進まないのではないでしょうか。
▲24 ▼8
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実際に、今回の件を考えると、JR東海は東海道新幹線に、北陸新幹線を乗り入れさせるのは、本数の関係で、そもそもが難しい、そして小浜市が「新幹線をわが町に…」と言うことから、新大阪に向かうなら、京都経由にした方がいいと考えるようになった。 ただ、環境を破壊することを考えれば、京都市、京都仏教界などが反対するのは、目に見えているのも事実、それなら、JR西日本だけで新線建設と言う形にする方法もありと言えそうな気がします。
▲12 ▼12
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ＪＲ社長の気持ちは分かるけど、でも難関工事に会社が悲鳴を上げるという未来も想像してしまう。 地下トンネル工事でいくつもの裁判を起こされ、漏水の補償金やら損害賠償やら、更に資材や労務費は更にアップされ、働き方改革で労務者に残業をさせることもできず工事は更に長引き、２２世紀に入ってもまだトンネル工事は止まったままという悲しい未来・・・。 リニアだって名古屋以西どころか東京名古屋間だって中途半端なトンネルだけを残して工事断念している可能性も強いと思っているから、ここは無理しない方が良いと思う。 利益独占なんて考えないで素直にＢ／Ｃが良い米原に繋いだ方が早くカネになると思うけど。 名古屋のことを全く考えていない小浜ルートはあり得ない！
▲12 ▼10
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小浜ルートは途中に京都以外の大都市がなく距離も長いため、建設費に対する収益性が著しく低いという試算が出ている。しかも京都府は反対している。 米原ルートは滋賀県にメリットがなく大反対しており、すでに限界まで走らせている東海道新幹線との調整も困難を極める。 よってどちらも実現性は薄い。
▲13 ▼3
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記事では「滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない」としている。 他方で、京都府や京都市は大深度地下ルートを含む小浜ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない。 議論が進まず何も決まらない状態が続くことが、関係者にとって最も心地良い状態ではないでしょうか。
▲9 ▼3
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小浜ルート派は「滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず」、米原ルート派は「京都府が小浜ルートを望んでおらず」どっちもどっちじゃないの？この問題だけの話をすれば、水問題という、お金で解決できない京都府を説得するよりも、費用負担を問題としている福井県や滋賀県をお金で解決させる方が現実的だと思う。
▲28 ▼43
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結局のところ、北陸新幹線については「いらない」という声が今は多いかもしれません。しかし、大阪万博にしても同じで、実際に形になって利用されれば「これは便利だ」「必要だった」と思う人が増えていくはずです。
エッフェル塔も建設当初は激しく批判されましたし、新国立競技場も当初は歓迎されませんでした。それでも今や、それらは都市や国の顔となり、人々の誇りや日常の一部になっています。
大事なのは「今」ではなく「数十年後」を見据える視点です。北陸新幹線は単なる交通インフラではなく、地域経済や人の流れを変える「未来への投資」です。今、しっかりと経済のタネをまいておかなければ、将来の成長や豊かさは望めません。
だからこそ、多少の反対や不安の声があっても、長い時間軸で考えれば必要な決断なのです。
▲67 ▼83
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今、1番にネックに、なっているのは、京都を通る事ですよね。京都が反対してるから… 早く着工したいのであれば、京都を通らないルートを選択するしかないと思います。 小浜ルートであれ、米原ルートであれ、京都を通らないルートを選定するしかないと思います。
▲79 ▼14
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「滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない」ということだが、京都府民は小浜ルートを望んでいません。ということは、新大阪まで繋ぐことは諦めるほかないですね。そもそも「1日も早い開業を望む」のであれば米原ルートになりますよね。
▲11 ▼16
=+=+=+=+=
それであれば、金沢または富山までの旧北陸本線を相互通行にしてサンダーバードとしらさぎを通したほうがよほど効果が出ると思うけどなぁ。
関東や関西は他社路線乗り継ぎできるのにJRも北陸線だけそうすればいいのではないか
▲15 ▼18
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こんにちは、お世話をお掛けします、北陸新幹線の大阪への延伸は米原ルートでは関西地域の経済効果は望めないと感じている所です、其処で要望する事は小浜ルートが一番のルートでは無いかと考えている所です、京都の地下水問題は現在の環境技術から考えれば、水脈に当たった場合は其の水脈をバイパスにより解消出来るのでは無いかと考えている次第です、今後将来山陰新幹線の建設を考える上からも小浜ルートしか考えられ無いので、一日も早く延伸工事に取り掛るべきです。
▲5 ▼20
=+=+=+=+=
米原で東海道新幹線に乗入れる工事費最安の経路と比べ小浜ルートは、新大阪と京都が大深度地下駅となり関西方面が超不便で、中京方面は完全無視、建設費は5倍、費用便益比1未満に加え、深刻な環境破壊を伴う合理性皆無の愚案です 毎度言い訳にする技術的課題も、東海道新幹線逼迫問題は米原に拡張ホームを設けて共用しこだま号を米原折り返しとすれば新大阪まで毎時1本は乗入れ可能ですし、リニア大阪開通でさらに余裕ができます 新幹線運行システムが異なる問題も、両システム互換車輌の開発費は小浜ルートの莫大な建設費より1〜2桁安価なはずです 莫大な国費を投入する事業にも関わらず公益性を省みないJR各社の利益追求姿勢や、地方自治体の我田引水論が抑制できない整備新幹線法等の枠組が機能不全を起こしていると感じます 国費の投入に際しては費用対効果や全体最適化を考慮した妥当な結論に導くような関連法の見直しが急務だと考えます
▲103 ▼77
=+=+=+=+=
一度白紙撤回して費用対効果の検証をする必要がありサンダーバードやしらさぎで充分ならこんなに安くあがることはないと思う 議員連中が自分達の既得権益に左右されないで周辺住民の合意と文化財保護は必ず守ってほしい
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
論点をぼかしているように思えてならない。滋賀県福井県という地元の意向を重視する論点に対して京都府の反対を持ち出されると国土軸を論点にしようとする。国土軸の論点でとりあえず東海道新幹線に米原で繋げる事を持ち出される地元の意向がとか言い出す。いつまでたっても堂々巡り。論点を絞って議論してほしい。
▲19 ▼7
=+=+=+=+=
そもそも京都が反対しているのだから、 もう案として不可能と言っていいのでは？ 延々と百キロトンネルを掘るだなんて、 自然破壊もいい加減にしてほしい。
百歩譲って京都にメリットがほとんどないのだから、 それを押して希望するのであれば、 ある程度資金負担を申し出た上で希望を伝えるのであればまだしも。
▲15 ▼2
=+=+=+=+=
北陸対関西のことしか念頭にないようだが、北陸は本来中部地方。公共事業なんだから、北陸対東海地方という国土全体のことも考えてもらわないと困る。実際、米原ルートで完成すれば、東京から福井に行くのに上信越経由より米原経由の方が速い。
▲8 ▼15
=+=+=+=+=
もう一度考えてみるべきである。誰が小浜から大阪へ行くのか？地元の住民のほとんどが年数回しか利用しない新幹線を作る意味があるのか。観光とて数年に一度だろう。今の日本を見て、この先も高齢化、経済低迷、人口減を見れば余計な期間と金をかけている暇がないはず。西田参院議員も見直しを言うほど反対意見も根強い。原発建設の代替契約があるのだろうが、環境破壊はやめてもらいたいね。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
京都駅に立ち寄ろうとするからこうなる。京都駅以外と言って亀岡や桂川に通したところで新大阪乗り換えと何も変わらないから、京都付近はスルーで直接新大阪に乗り入れ等で良い。まぁ亀岡が望むならいいかもしれませんが。
▲0 ▼7
=+=+=+=+=
京都仏教会の意見は強いよ。仏教会への配慮と、リニアの件もあるし京都府、京都市がGOサインを出すとも思わない。強行建設できる案件じゃないので早く代替え案考えないといつまでたっても延伸なんかできない。JR東海とJR西日本合併した方がいい考えが出るんじゃない？
▲6 ▼6
=+=+=+=+=
「米原ルートは滋賀県が望んでいない」って。京都ルートも寺院が地下水、地盤沈下の恐れを懸念して大反対してますが。要はJRが採算的にどうしても京都を経由して大阪に繋げたいだけでしょう。でも、京都ルートは小浜からほとんど山間部でトンネル工事、京都市は地下を通る計画だから何兆円もの莫大な予算が必要。血税投入してまで望んでいる国民はそれほど多くないのでは。
▲7 ▼2
=+=+=+=+=
京都市が反対し、JR西日本は新大阪に直接乗り入れたいなら、
敦賀駅から、小浜の西側、舞鶴市付近と、その南西の綾部市付近を経由して、 新大阪まで南下するルートにしたらどうか？
▲12 ▼11
=+=+=+=+=
整備新幹線の制度上、カネを出す主体が「Ｎｏ！」と言ったら永遠に進まない仕組みなので下手しなくてもこのまま敦賀乗り換えが恒常化すると思いますけどね・・・ リニアみたいにＪＲが直接負担して工事するなら話は別ですが、ＪＲ西日本には計画に対する拒否権は有りますが、事業主体では無いので「早くしてくれ」という権利は本来有りません。
▲9 ▼0
=+=+=+=+=
元々金沢や富山まで走っていたサンダーバードが敦賀で乗り換えしなければならなくなったのは、西日本には痛手。 これを取り戻すには新大阪まで延伸しないとメリットはないからね
▲72 ▼16
=+=+=+=+=
>北陸と関西を直接結ぶルートの重要性を説く考え。 中京と北陸を直接結ぶルートも重要ですよね
> 滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず 工期も鑑みれば、京都や石川(富山)も望んでないですよね
小浜ルートと米原ルート(直通運転のための課題解決費用も含んで)、工事着工から開通後の収益予定をキチンと提示して、小浜ルートの優位性を歌わない限り国民の税金を使う前提であれば理解を得られないです。 もしできないならリニア同様自前で建設してください。
▲2 ▼0
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東京ー新大阪間を結ぶ東海道新幹線の補完・代替え路線なら京都駅経由など 必要ありません。将来の山陰新幹線を展望すれば舞鶴・大阪北摂経由が妥当 かとも思います。
新大阪から京都へ新快速で約25分です。 その25分も許容できない方々は京都に来なくて良いだけのことです。 もし京都に来訪される観光客が激減したら歓迎です。市民は関係ないので。
JR西日本がかつての東海リニアのように独自で資金調達されて建設しては？ 京都の名産、地下水に依拠する産業を壊滅させて集客力確保できますか？ ホテルは生き残れるかもしれませんが京都の名産を売る土産物屋は？
特産物・名産物を失って存在価値があるのか再考すべきです。
▲18 ▼9
=+=+=+=+=
小浜・京都ルートも米原ルートも新幹線着工5条件を満たさないから、幾らJR西日本が希望しようが延伸は出来ません。そんなに延伸したければ、JR東海の様に自社で全費用を負担して工事してはどうよ？ それでも京都の地下を掘り返すのは不可だけど。
▲32 ▼8
=+=+=+=+=
「望む」って、こういうのって最初に全体の路線をかっちり決めてから着工するんじゃないの？ 東京側と大阪側それぞれから線路を伸ばしていって途中の何処かで「合体・完成」ってのが普通の流れだと思うんだけど、大阪側は何もしていないってのが驚きなんだけど。
▲8 ▼5
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同時に「京都府も小浜・京都ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない」とも言える。なので、京都と滋賀以外の地域を通るようなコースを考えるべきではないか。
▲4 ▼3
=+=+=+=+=
必要な人達にとっては重要なプロジェクトかも知れないけど、出来る頃の30年後には国民の半分の人間が年金暮らし。多分年金制度も破綻していて国家予算の半分以上が介護や医療、満額支給出来ない年金の穴埋めで使われる。 会議や出張もオンラインで行って移動する会社員も減る。 鉄道会社の私費で作るならいいけど多額の税金も入るだろうよ。 そこまで必要なプロジェクトかな？ 地方では買い物、医者にも行けない交通難民だらけの時代になるのに…。
▲7 ▼4
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小浜ルートで決定しても開業予定が2046年。 リニアでも10年以上遅れるのに予定通りに開業なんてほぼ不可能だし建設費がどこまで増えるか想像もつかない。 遅れて30年後40年後に開業してもそのころには日本の人口が激減してるのに必要な新幹線路線か？ 東海道新幹線でもリニアが大阪開業してダイヤがスカスカになったり減車されてるかもしれない。
▲5 ▼6
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地元負担と在来平行線問題を何とかしない限り、京都も滋賀も賛成しない。小浜ルートも米原ルートも実現の可能性は低い。サンダーバードと在来線の活用を考えた方が手っ取り早い。
▲5 ▼5
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ドル箱区間である「京都ー新大阪」をJR東海に奪われているJR西日本としては、「新大阪駅への直接乗り入れ」は悲願でしょうねぇ。
それ故「米原ルート」を容認し難い事情は分かりますが、余り「京都ルート」に固執し過ぎると、最悪、全ルートが建設不可能に成るかも知れませんよ。
▲72 ▼25
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JR東海のリニアは自前、というても国が財政投融資という形でJRTT経由でやってますけどね。ま、ある意味での国家事業。ということは、新しいスキームはここに一定程度示されてる訳なんですよね。安倍ちゃんはこれは国家事業という認識で決断している。ま、お友達に融資なんて報道もありましたが、ある意味JR東海は賢い。ま、整備新幹線の計画路線ではあるけども。 但し、やっぱり工事の問題など出てくることはあるし、至るところに反対する人の行動で工事は遅れたりする。 要は整備新幹線による事業自体に限界がきてる側面もあるでしょう。 JR西日本はこの事例を参考に、新しい枠組みを考えていくのも一つの手段、もちろんそれには沿線自治体を入れた協議も必要になってくる。つまり、リニア新幹線着工に至る行動を具に分析して、新しい枠組みを作ればいいのです。 と同時に、現在の整備新幹線による事業として建設するという行動もやっていく。
▲1 ▼2
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リニア開通で東海道新幹線はダイヤに余裕がでるとは本当か？ 訪日外国人は今年間４千万。３０年の成田第３滑走路完成で６千万を超え、４０～５０年台に羽田第５滑走路完成で１億人突破も視野。リニアは京都を通らない。仮に今の４千万が１億になると６千万増。それが全て東京京都間を東海道新幹線で移動すると ６千万÷３６５日÷１６H（６～２２時）÷１５００人／本＝７本／H のぞみ増発要。実際は集中時間帯に１０本／H以上。 これはリニアにシフトする輸送量に匹敵。 すると東海道新幹線は結局本数を減らせず、北陸新幹線は米原ルートだと乗入できず、米原乗換するとしてもパンクして米原京都間で立席乗車となる。 従って北陸新幹線は小浜ルートにしかならない。 それどころか１億人を突破すれば北陸新幹線の３６０キロ化による代替輸送を考えねばならなくなる。 小浜ルートで地上案（小浜からの南下はトンネル＋東海道本線直上）を検討すべき。
▲14 ▼23
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北陸の人は大阪よりも京都が好きです 北陸新幹線を新大阪直接乗り入れするなら、新大阪で下車せずに京都に戻る場合、現状の湖西線で京都迄の運賃にしてください 新大阪の先に京都があるような運賃はご免です
▲3 ▼5
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この件で京都と滋賀の方の頭ごなしに北陸の人々を叩くコメントも散見されるのが残念です。 北陸叩きのコメントによって北陸の人間からの京都・滋賀の皆さんの印象が悪くなっている気がします。 富山の人間ですが、以前は東京・大阪と対等なくらい名古屋や神戸以上に京都への憧れを持つ方が多く、進学先に京都の大学を目指す人も多かった印象です。
▲3 ▼0
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こりゃ本気で延伸する気なんてもうないんじゃないかな。現状ルートで行けば京都問題で延伸はほぼ無理。かと言って他のルートも現実味と旨みがない。 現状ルート維持の姿勢で福井県には媚を売っといて、国が調停に入るまで（あまりにもそれぞれの県の利害が一致しなさすぎて、一企業の力じゃどうやっても無理でしょう）放置するつもりなのでは？
▲8 ▼3
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>「北陸新幹線の延伸は新大阪への直接乗り入れが効果も出るので1日も早い開業を望む」
京都・小浜ルートでは開業はおそらく50年後だね 工事完工できない可能性も多大にあるね
JR西の本音は、 「新大阪まで延伸できればラッキー、敦賀終点でも充分！」 サンダーバードで稼げているからね！ ただ、米原ルートは絶対避けたい（サンダバの稼ぎが減ってしまう・・・）
なので、このままズルズルと未着工のままでもよい 一応、希望は表明しておこうというところですな
関係者の皆さん、このままたな晒しで自然消滅待ちの態勢ですね
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
着工条件を満たしていないのは小浜・京都路線も同じ。こちらはB/Cが絶望的なのでさらに厳しいのだがJR西はこちらに拘る。それでは先に進むわけないよ。 一日も早くと言うなら現在のプランを捨てて妥協出来る案を作ることが先。出来ないなら凍結しかないよね、税金投入する国家による投資なんだから…
▲4 ▼3
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そりゃJR西日本は、鉄道運輸機構から借り受けるだけで、建設費の2/3は国が負担するから好きな事言えるよね。国が負担すると言うのは国民が払うんだよ。人口減少の国、過疎の町に新幹線を通してどうするの？今の子供達へツケを回すのはやめて頂きたい。もう敦賀止まりでいいでしょう！
▲16 ▼5
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JR西日本の社長サン、他人事みたいですよ。政府も他人事、滋賀京都も他人事福井も現実が見えていない様だし。東海道新幹線に乗り入れしなくていいのに、米原止まりで西にも東に行くにも新幹線の恩恵は十分受けられるのだが、何故か直接乗り入れを望んでいる人が多い。
▲4 ▼5
=+=+=+=+=
「滋賀県や福井県は米原ルートを望んでおらず、着工条件を満たしていない」と言明していますが、「京都府市」の意向は無視ですか。それに採算性、建設費用は税金からですよ。たとえ開業しても赤字です。これが自己資金なら、米原を検討するはずです。京阪中之島線も目下自己資金なので九条接続です。これが税金なら新桜島経由の舞洲でしょうが。
▲6 ▼6
=+=+=+=+=
JRが西や東海や分かれず1社なら利害関係も違ったのに、会社が分かれているから決まるものも決まらないんじゃないの。 明治時代からの鉄道も、国の方針でどんどんダメになって行く。
▲44 ▼5
=+=+=+=+=
自社の利益追求の為だけに負担だけを関係自治体に押しつけるのは､止めろ。福井も東京まで1本で繋げて満足せず地元の利益だけ主張。大阪京都滋賀からすれば北陸新幹線なんて不要｡終着駅は永久に敦賀。リニア開通して空きがあれば考えたら良い。
▲14 ▼3
=+=+=+=+=
JＲ西日本が作りたいのは北陸新幹線よりもJＲ西日本の新幹線新大阪駅なのだから、JＲ東海で新大阪に乗り入れることになる米原ルートには同意しない。 福井県や滋賀県以上にJＲ西日本は米原ルートを望んでいない。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
JR西日本の云うような地下水問題のある京都市や人口密度の高い けいはんな地区を貫通する路線案は、必ず頓挫します。 小浜〜京都間の長大トンネルも、リニアのように有害残土が出て処理問題が生じます。
▲4 ▼2
=+=+=+=+=
JR西日本社長の辞任を願う、京都の事より会社利益優先しか考えられない社長はいらない、京都では北陸新幹線延伸不要、乗り継ぎで良いと思う、トンネル工事は京都府民ほとんど反対と思う、小浜ルートを西脇知事、松井市長は、(滋賀県知事、福井県知事を見習い賛成)京都も態度ハッキリ反対と表明すべきです、誰を怖がっている
▲6 ▼4
=+=+=+=+=
大阪から北陸方面に行く場合、途中に大都市があるわけでもないのに遠回りはするし、その分料金も高くなるし、時間も短くならない。あんまりメリットもない。
個人的意見としては、湖西線を新幹線が、直通できるようにした方がまだマシだ。
▲49 ▼4
=+=+=+=+=
凄いお金持ちなんですね。 今まであった特急をわざわざ止めて何兆円もの 税金を新たな新幹線に使わせて作るなんて。 しかし自分にはその様なものを建設する費用があるのなら もっと他に必要な工事が山ほど有るなに、と思ってしまいます。 60年前東海道新幹線が出来た時のあの市民の歓喜は 北陸新幹線にはありません。
▲5 ▼7
=+=+=+=+=
関西に貢献している若狭と滋賀県の立場を越前の人はあれこれ言えない。 国の原案 小浜ルート敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅が良い 西田もあれこれ言うな 京都中心部の地下工事が大変な事は誰もが想像できる
▲5 ▼1
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北陸と名古屋の結びつきも考慮して米原ルートの方がいいと思うんだけどな。米原新大阪間は東海道新幹線の隣(または上か地下)に並べて作ればいい。
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京都までで5兆円かけていたら、新大阪まで新線で直接乗入なんて見通せない。どこかで既存線直通することで社長が言う最も効果が高い状態を実現できる。
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京都が通さないって言っているんだから無理なものは無理 誰が見ても京都を通って大坂に至れば効果が高いのはわかる でも、できないことをやるやる言っても永遠に線路はできない 妥協するしかない
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JR西日本・倉本社長は、京都市が「小浜・京都ルートに反対してるを隠ぺいしてる」 【京都市は、米原ルートに賛成してる。＝滋賀県は工事費負担が出るので反対してる】 【滋賀県は、小浜・京都ルートに賛成してる。＝京都市は工事費負担が出るので反対してる】 京都市議会が小浜・京都ルートの反対決議出してるのに無視してる。 八方ふさがりになってるので、湖西線経由のサンダーバードでの運行しか手がありません。 JR西は、京都市にどのような手段出して、工事費負担してもらうか先行き不明です。＝完全にノツボにはまった感じ
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そりゃ工費自分達であまり負担せんでええねんから、そういう事言えるわね。これが負担割合が大きかったら、小浜ルートなんて絶対に進めんでしょ。そもそも関西人は、北陸新幹線の必要性あまり感じて無かったし。自分も金沢に何度か旅行行きましたけど、サンダーバードで十分って思いました。
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こうなったら、マイはマイでも、米原ではなく、舞鶴周ればええやんか！喜ばれる可能性がある。大阪北部を通り、そのまま新大阪へ南下は、どうですか？大阪北部に駅を作るのもあり。 また、後には、山陰新幹線の可能性が残るルートでもある。舞鶴〜宮津（天橋立）〜豊岡〜鳥取〜倉吉〜米子〜松江、などと。
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必死ですね。京都は地下水・残土の環境問題で反対しています。 経路を変えようが多分ダメですね。 滋賀は、米原で東海道へのうま味がない。 では、米原→東近江・水口・信楽→奈良（リニア）→新大阪ならダメなのでしょうかね？ 又は米原→栗東（昔の東海道新駅案）→新大阪なら滋賀にメリットがあるのでは？ （米原以北の３セクは諦めて）
▲3 ▼7
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小浜京都も米原も現行の整備新幹線スキームでは厳しくなっており、つまり税金でやるのはもはや難しい状況と思います。 早く開業したければ自分たちで金出してねってところでしょう。
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京都市民は新幹線反対だから（リニアは欲しい）、それでいいじゃん（伊東市風）。でも”京都”という名の駅を作らないと客（関東から北、訪日外国人）が呼べないので、南丹か亀岡あたりに”新京都”駅を作ればいいじゃん。 京都市民と美山ぐらいが反対だから。それ以外の府民は反対なんぞしていない。そこから新大阪で良い。
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そうでしたらサッサと繋げて下さいな。 9年前に決まった事が、文字通り1mmも伸びていない。 工期を考える、その時に米原ルートで着工していたら2030年までには余裕で繋がっていた。
遅すぎる。
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JR西日本としては新大阪駅までの営業路線だから儲けが確保出来る？米原ルートだと米原駅から新大阪駅まではJR東海に儲けが奪われちゃうからって(笑) そりゃJR西日本としは効果が出るよ！って言うよね 京都市が嫌がるなら小浜からノンストップで大阪の箕面の地下を新大阪駅まで繋げば？ 京都って言うなら亀岡辺りに新駅とか？
▲3 ▼3
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申し訳ないんだけど 京都に繋ぐ意味って何があるのですか? 京都の皆様が 地下水の事や その他鉄道の直通計画に不安を持っておられるのだし 大阪直通で 大阪から京都に行って頂ければ良いかと思ってるんやけど どうやろ？
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京都市はもう無理でしょう。 それならもう小浜、舞鶴、綾部、亀岡、新大阪で良いんじゃないでしょうか。 大深度地下やめて高架にすればいいです。
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目先の利益に振り回されたら駄目ですよ。 もう破綻したんですよ。水掛論は時間の無駄です。 敦賀乗り換えで定着してるんだから、困るのは福井県と利権絡みの地方議員と国会議員、嶺北に住んでる人が不便なだけで嶺南に住んでる人は敦賀から関西、中京に直接行けるんだから新幹線は不要です。
▲19 ▼4
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小浜ルートも色々と「着工条件を満たしていない」ことに一切触れませんね。
「北陸新幹線の延伸は新大阪への直接乗り入れが効果も出るので」 そんな理想の話は米原ルート再考派も含めて当たり前にわかってんだよ。
▲41 ▼20
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リニアも北陸新幹線もなぜ駅を新大阪にするだろ。 西に延伸する可能性は低いから、環状線のどこかの駅にした方が良いと思う。
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新大阪への乗入れが効果が出ると明言しているJR西日本の社長だが数字を出して根拠を示して欲しい。机上の空論は誰にでも出来ます。
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しかし、JR西日本の社長も福井知事も稲田ぎいんも、「滋賀県は要らない」の意見は凄く重要に捉えるのに、京都の意見は完全無視！なのですか？ JR西日本の社長は小浜から大阪駅まで、ワープする方法を考えたら「直接乗り入れ」出来ますよ！！！
▲39 ▼20
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鉄道会社も自治体も建設会社も自分の利益しか考えてないから建設期間も費用も莫大で京都の環境破壊も招く小浜ルートなんて推してくる。大局に俯瞰的に費用対効果、全体利益を考えて利用者のためになるのは米原ルートしかないのに、それを言えているのは石川県と大阪府だけという情けなさ。
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米原新大阪間の収益をJR東海に取られる米原ルートはJR西日本は望んでないとハッキリと言ったらいいのに。
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気に入らない米原ルートは検討すらしないで都合の良い線路が欲しいと駄々を捏ねてる 国と自治体で作ってくれじゃなくて自分の会社の金で作って下さい凄く情けない会社と社長に感じました
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日本の鉄道史上初の新幹線廃線をやりましょう 東京富山間のみ残してあとは在来線に戻す。 早朝サンダーバードが無くなったせいで廃業した人すらいたと聞きます。 富山から首都圏相手で十分 最初から無駄な計画だったんだよ。着工にGOサイン出した小泉オヤジの失策。
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「効果が出る」というのはどういう効果で語っているのでしょう。 JR西の社長としては、会社の利益Maxでしか考えないので、はっきりとそういう効果がある、と言えばいい。
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敦賀から米原間はJR西じゃなくて近江鉄道が事業運営したら面白くなるけど、体力的に厳しいかも。
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