( 321957 ) 2025/09/05 06:21:36 1 00 久留里線の廃止についての議論は、地域住民の意見と鉄道運営の現実的な事情が交錯している。
多くの人々は、今後の人口減少と公共交通機関の維持困難さを考慮した上で、住民や自治体が自発的に鉄道を運営する覚悟を示す必要があるという意見が目立つ。
結局のところ、久留里線の廃止に関しては、感情的な反対意見と、現実的なコストと効率を重視した賛成意見が対立しており、住民の意識改革や行政の支援が求められている状況といえる。 |
( 321959 ) 2025/09/05 06:21:36 0 00 =+=+=+=+=
久留里-上総亀山間、住民は分かってるのかどうか知りませんが、運輸費用が2億円以上かかるのに、年間収入が100万円しかない路線のようなので、さすがに廃線にすべきだと思いますね(2023年のデータ)。仮に住民が頑張って多少増えたところでもどうしようもないと思います。(住民が頑張って乗客を増やすなんてことはしないと思いますがw)。ドライバーの問題もあると思いますが、バスの本数やダイヤ、経路を上手く調整すればまわるんじゃないでしょうか？
▲697 ▼46
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この手の鉄道について、 「乗る時に払う」では維持できないから 最初にクラウドファウンディングみたいに住人から金を集めて 年間定期の形で維持を求める住民にリターンを返す そんなモデルを提示しても面白いかもよ
自治体からも助成金を出すなら その目標金額について最初から〇〇％は自治体負担で達成とか可視化して いかに鉄道維持のために金がいるかを実感して貰う必要が有ると思う
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説明会に参加したのが約40人しかいない、この時点でバスに乗り切れます。そしてこの約40人のうち少なくとも週4回以上久留里線を利用している人が何人いるのか。さらに言うなら利用してたとしても同じ便に乗るとは考えられないので1便辺りの客数は相当すくないのでは？今は国営では無く上場企業なので利用者がいなければ廃止はやむなしかと。乗務員も減ってきているようですし。
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毎年18切符で全国を乗り回っていますが、地方ローカル路線はほんとに地元の人が乗ってきません。(ほとんどの人は自家用車を使っているようで、乗っているのは鉄道マニアと沿線の高校生だけ) たいていのローカル線はJR貨物を通せる頑丈なレール基盤でもないので災害時の迂回ルートとしても成り立つとは考えにくく、寂しいけど鉄道事業者の体力維持のためにはバス転換が現実的かな、と感じています
▲430 ▼16
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色々な場所でこの手の話題は出ているけれど、住民が反対したからと言って覆せる時期はとっくに過ぎている。 代替手段の確保の方が現実的だよね。 路線の維持よりは、路線が維持できる所に住民が移住する方が現実的だよね。 これからの日本は移住に転換しなきゃいけない局面が遠からず来そうだよね。
▲463 ▼23
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車がなくては生活できない地方都市。 私学だとバス送迎を徹底して少子化の中生き残りをかけている。そして行政によるデマンド交通が出ると私学バス送迎と相まって電車は縮小していくという負のスパイラル。 電車車両編成を減らしても収支バランスは誰がどう見てもマイナス。君津市の転換は間違えていない。日本の過疎化地域が抱える問題の１つ。
▲342 ▼14
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実際に現地に行ってみると分かるのですが、久留里と上総亀山の間は並行して道路が走っておりバスであれば所要時間は大差がない。 また、本数は1日8本だがほぼ朝晩に特化していて要は通学と通院需要。 上総亀山は亀山湖という観光地は近くにあるのだがアクセス整備はされていない。
これだけ条件が揃うとここをわざわざ維持する必然性というのがほぼ感じられないんですよね。実際に乗ってみると乗り鉄に都合のいい数少ない昼間のダイヤはほぼ現地住民はいないですし。
この廃止反対運動も旧国鉄の労組が絡んでもいるようですし。
▲196 ▼8
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先に地元住民が鉄道を切り捨てているから利用者がほとんどおらずに赤字路線になっているのでは？ 自らは鉄道を使わないけど鉄道を残せという理屈が良くわかりません。 どうしても必要と考えるなら地元住民や市町村が鉄道を買い取って、自らの税金で運用すればよいのではないでしょうか。成功した事例はほとんどないと思いますが、鉄道は残せるので反対派も納得してくれるハズです。 少子高齢化により今後は鉄道だけでなく、道路、水光熱、学校や病院などの基本インフラを維持する事も困難になってくる可能性が高いです。一定数以下の人口密度の場合は移転を進めてコンパクトシティー化していく必要もあると思います。もちろん、残るのは自由ですが、その際の費用は受益者負担でお願いしたいです。
▲142 ▼5
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これまでの暮らしのルーティンを変えたくないのはよくわかる。しかしJRもいち企業。利益率がほぼないボランティア活動での運航はできない。当初は反対だった市が方針を変えたのは、いろいろ対案を練ったあげく策尽き果てて、住民の要望を多く取り入れてもらうことを条件にバス運用へかじを切ったのだろう。
過疎地、山間部での運用見直しはしょうがないところがある。また房総内陸部が近年、水害等でかなり被害を受けたことも要因の一つだろう。今後は張り合うばかりではなく、どのようにしたらバス運行で利便性を維持できるかの話し合いに切り替えた方が良い。
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集まった住民は40名。 多いと見るか少ないと見るか。
その中に、実際に沿線に住んでいる「住民」、あるいは実際に日々使っている人はどれくらいいるのだろう。
これまでのこの類いの多くは、年に1度乗るか乗らないか、あるいは「なくなると不便なような気がする」、「なくなるとさびしい気がする」、または某政党系の「取りあえず反対」といった層だった。
本当にちょくちょく使っている人は、バスでより目的地に近いところに止まってくれて、できればバスと鉄道の運賃差額の補助を何らかの形でやってもらえる方がメリットに感じるように思う。
▲348 ▼16
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鉄道を残したいと云う気持ちも解らなくもないが、バスへの転換によってメリットもある。 例えば、鉄道の駅と駅の間にバス停が出来れば、ひょっとしたら自分の家の近くになるかもしれないし、駅迄家族を送り迎えする距離も縮まる可能性もある。 今迄駅まで車で通っていたのが、徒歩でバス停迄行ける等、時間的余裕も産まれる。 バス路線(バス会社)によっては、バス停以外の場所から自由に乗り降り出来るフリー乗車も出来る可能性もある。
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以前鴨川に釣りに行く際に久留里街道を通ってましたが久留里から先は寂しい場所です、山の中を走っている感じなのですが横には鉄道の線路が有る事に違和感がありました。 以前勤めてた会社が国鉄関連の会社だったこともありこんな路線抱えてたら赤字膨らむよな～と思いました。
今やJR東日本は民間企業です、本音は赤字路線は早めに整理したいのでしょうね。赤字分を地元自治体が補填してくれるなら話は別でしょうが、其れも出来ない以上バス路線転換は仕方無いのでは無いでしょうか。 其れもいつまで続くか永久に在るわけでは無いでしょうね。
▲74 ▼9
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以前鉄道が廃止になった地域に住んでいます。バス転換されましたが、その民間バスは大赤字で廃止、渋滞もあまりない地域ゆえ皆マイカー利用に逃げました。観光客はもともと車だけでした。通学生用に自治体がスクールバスを委託したものの台数が1台だけ、全く本来希望時間はに運びきれず2便に分け早めの登校と遅め便組に分ける始末。移動不自由者には登録制福祉タクシー。 つまり免許持っていない非高齢・障害者や地域外の方の公共交通機関は、全てなくなりました。おそらく財政厳しい全国で起きるはずです。福祉タクシー無いところは定価の一般タクシー代払う必要あるそうです。
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限界集落に住む事を大切にすることも大切だけど、そうした場所を農地（職場）として、居住地をコンパクトにまとめる事もこれからは必要だと思う。 ちょっと場所や理由は違うけど、福島の原発で住めなくなった地域は東電の発電施設をまとめるとか、ある意味で合理化しないと、たった1人の為に道を整備したりし続ける様な事は無駄なんじゃないのかなと思う。
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莫大な利益をあげている東日本が運営すればいいと思いますが、株主が配当を増やしてほしいがために必死で、廃線にしろ！もっと利益を出せ！との声が聞こえます。株主のために公共交通機関の鉄道を運営しているわけではありません。先人から現在まで残されている鉄道は公共の福祉ですからバスではなく鉄道という財産を後世に残し地域住民や鉄道旅行者のために運営してほしいと思います。久留里線、近く鉄道旅行で訪れます。その地域で買い物や宿泊をしお金をできるだけ多く使います。
▲10 ▼37
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2019年の台風15号の被害を受けた時に運転されていた代行バスは、鉄道とほぼ同じ所要時間で運転できていたので、乗り換えの手間や待ち合わせを考慮しても、日中5時間以上列車がない鉄道の8.5往復より代替バスの13往復のほうが待ち時間も含めた平均所要時間は短くなると思います。鉄路は廃止が適当ですね。
▲17 ▼3
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バスに転換した場合、提示された本数が運行されるのは転換直後だけ。
またたく間に休日運休が出来、土休日運休が出来、平日も土休日の本数に合わせられ、どんどん減って行く。 結局そのバスも廃止になる。
転換後、3年も持たないんじゃないかと思うが、その頃には少子化で住民自体がいなくなるのかも。
鉄道があるだけでランドマークなのは、あながち間違いでもないし、久留里に高校があって通学需要があるものの、更に木更津〜久留里間についても今後の廃止不安がはじまる。
例えば、横田の鉄橋を損傷する異常気象などが起きたらJR単独での復旧には難色を示しそうである。
▲19 ▼13
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JRだって民間企業だし 株式会社として株主への責任もあるからな 地元の人たちには申し訳ないが どうしてもというならば 地元の人たちでせめて赤字分のコストを負担して 路線を残すしかない
そして行政は鉄道利用者を増やすために 住民税を免除したり住居を用意したり 新規転入者を増やすための努力をすることだよね
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日本の地方ではこういう事態が現実となっている。鉄道だけでなく、道路も水道も電線も同じこと。例えば沿線住民を木更津まちなかに移転促進し集落 じまいをしていくなど、先手を打っていかないと人口が減少していってもインフラの維持費が減少しないだろう
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国鉄民営化で全然乗ってくれないローカル線は軒並み廃線にして整理した歴史がある。 で、今の久留里線の末端部分は休日に乗り鉄がやってくる程度で普段は全然乗らない。営業係数(100円の収入を得るためにいくらかかるか。100を超えたら赤字)が国鉄民営化前に廃止された北海道の美幸線の4000強の約3倍を超える13580(2024円11月プレス時点)。 国鉄時代でも見切りつけられるレベルをゆうに超えているのに残せるわけが無い。 今や純民営のJR東日本的には、体力あって手術できるうちに癌を切除する、生きるために廃止は当然というスタンスを取るのは致し方ないだろう。 それに廃止反対の住民って本当にその土地の住民なのか？そうだとしても、普段から乗っていたのか眉唾ものだな。今頃になって湧いてきたとしか思えない。
▲23 ▼4
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方針転換したコトは、JRが一企業である以上 利益の出せない路線の継続ができないのは仕方ないと思います。
説明会の時に試算を出して、現実感を見せてあげればよかったのかなと。 ただ赤字路線は継続が難しいので、配線にしますだけでなく 仮にもし存続させるなら、この位の費用が必要になり、利益も含めると こういう金額が必要になってきます、そうすると現在の利用者に 支払ってもらう金額はこうなります。と。 そうすると、そんな高い金額は馬鹿げてるという風になると思いますし そこに補助金を入れてもこのくらいにしかならない。 であれば、代替のバスの方がいいかなという風になるのではないでしょうか？
JRにもプレゼン・説明が上手な人もいると思うんですけどね。
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バス転換したらその区間の運行本数は増えるんですよね？それでも反対するのはこの「守る会」なる団体があの組合がらみの方々がメインだからとしか思えないです……反対をするだけがメインの活動家はいらない気がします……
建設的に進めるとしたら、「亀山⇔久留里間のバスと久留里着発の列車との接続を確保」と「亀山からバスと久留里線を乗り継いだらJRの今までの運賃と同額で利用可能」を論点にするべきではないかな……
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国内は人口減と地方の過疎化が進んでいるため全国で廃線は否応無しになってます。反対される気持ちもわかりますが赤字補填は誰がする？コミュニティバス等を代替すれば足がわりになるし廃線跡を観光地として再利用したり人を呼び込むような建設的案を出したらいいのにね。
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この先、人口減少が続けば同じ様なケースは幾らでも出て来る。 住民の言いたい事や事情も分かるが、運営するには費用が当然必要になる。 鉄道も営利企業だ。 その費用を住民や自治体が負担できないのであれば、廃線または代替輸送以外の選択肢は無い。 無い袖は振れない、 世の事情により痛みを伴う時もある。 とは言え住民に出来る事は微々たるもの、 ある程度の補償という形で手を打つしか無い。
▲3 ▼0
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反対をしている方々はいったいどれくらい鉄道を利用しているのでしょうか。 赤字であっても利用者が多いのであれば路線を維持することには意味がありますが、一日６０人程度で17本、一列車あたり4人程度しか乗っていないわけで、果たして鉄道として残す意味はなんなのでしょうか。
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果たして説明会に参加した住民のうち、JRを使ってこの場所まで来た人は何人いたんですかね？ 営業係数10000超えなんて、首都圏の収入があるJR東日本だからここまで存続させてくれたけど、地方私鉄なら一発で廃線するレベルの過疎っぷりです。 正直、数年間路線バスに転換して、その間に既存の線路外してバス専用道路を作ってBRTにでもすれば、定時性も利便性も上がると思う。 それでも鉄道走らせるよりかは費用を抑えられるでしょうし。
▲32 ▼4
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「鉄道がなくなればますます寂しい地区に」 大赤字路線を残すために感情論を出しても意味がない。
鉄道残すために何の利用促進策も打ち出さず感情論だけで反対ではダメです。
アクアラインや圏央道開通で観光需要は自動車に取られて、特急走る内房線、外房線ですら利用者減少して厳しい千葉のJR。 久留里線の末端区間は観光需要も見込めない。
▲12 ▼1
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亀山湖は観光地としてのポテンシャルはあると思う。活かしきれていない印象。そこが好きでリピートしている人もいるんでしょうけど。 まあ観光客からしたら線路潰してバイパス作ってくれた方が助かるってのはある。
▲6 ▼9
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もちろん住民感情では廃止にしてほしくはない、という気持ちは痛いほどわかります。 でもそれなら、なぜ今まで利用しなかったの？ それがすべてだと思うのです。 現実に廃止にしようとしている区間を利用している人は、かなりの人がフリーきっぷの利用者です。つまり、久留里線の該当区間にカネを落としてくれない人たちです。 それじゃ実際に該当区間にカネを落としてくれれば、そもそもの廃止論がでないんじゃないですか？ ということをＪＲ東日本は言っているだけなんです。 それでなくてもＪＲ東日本はここ数年、主に豪雨による被災で多額の金を出しています。それは多くの人の運行の支障を最低限に抑えるためです。 只見線は福島県が下を持つことで運行にこぎつけました。地元が残したいのであれば、千葉県や市原市にそこまでの覚悟を示すように仕向けるしかないのではないですか、と思うのですが。
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そんなに存続してもらいたいのだったら市にお願いしてお金を出してもらって 第三セクター設立するなどして 市が経営負担する形にするか もしくは黒字にできる運賃設定にして 存続できるようにしたらいいんじゃないの？ まぁ黒字にできる運賃設定にしたら タクシーの何倍もの運賃設定に なるんじゃないかなと思うけどね
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民間企業がまず大前提で確かに公共インフラですが、乗ってるのさ学生さんだけ、それでは成り立ちません。これではバス転換の方が良いのかも、維持するにせよそしたら地域住民の方にこれだけ税金負担お願いしますと言ゅうか行政サービスが低下しますと説明しないと脅しの様に聞こえますが、これが現実ですとはっきり言わないと駄目ね時代じゃないですかね。
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たぶんこの説明会に集まった住民の殆どが、車でこの説明会に来ているんでしょうよ。そういう事よ。鉄道を残して欲しいと願う人の殆どは、結局、普段は鉄道を利用してない。だから廃止になるのよ。自分達が免許を返納した時に不便になるので残しておいて欲しいというのは、流石に無理な話。廃止して欲しくないなら、普段から積極的に鉄道を利用しなきゃ。
▲56 ▼5
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個人的に鉄道大好きで久留里線も気に入っていますが、今回JRは代替バスのコストを負担する条件での廃止であり、地元負担が限定的になるので、市として前向きになるのは当然です。この乗降客数ではもはや鉄道としての優位性は全くなく、後世のためにも一刻も早く廃止して財政負担を軽くしながら公共交通機関を何とか存続させる方法を探るべきです。「住民は反対」というタイトルですが、反対している一部住民が声を大きくしているだけで、「無関心」「廃止賛成」も声を大きく上げなくても多くいます。このような偏向したタイトルをつけ、「対立」を図式化したがるメディアにも辟易です。「反対」される方は自ら運行に係る財政的負担を全面的にしていただいたうえで、鉄道を存続させれば、みんなから尊敬されると思います。そのような方がいらっしゃるのであれば、私も応援したいです。
▲8 ▼0
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集まったのがそもそも40人ですか。その中の反対をしている人たちが毎日乗り続けても赤字は解消されないでしょうね。 これは民間企業だから当然の話ですよね。民営化にかじを切ったあなた方が応援している政党に文句を言うべきでは？ 個人的には都心から最も近い超秘境駅の平山駅は残してほしいですが。
▲96 ▼23
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こういうJRのローカル線の赤字を誇張するのによく「100円の収入を得るのに1万3580円の費用がかかる」みたいな表現されるけど、この内訳に新型車両の償却費用とかが含まれるので注意が必要。例えば同久留里線を小湊鉄道が運営してたら営業係数はもっと全然違うはず。 もちろん、久留里線の今回の廃止区間には大きな街も大した観光資源も無いので廃止は不可避だけどね。 でも都内から1時間半ちょいの立地なのだから線路がなんか勿体ない。廃止後に自転車トロッコとかやればけっこう人気になりそうだが…
▲5 ▼50
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廃止反対を言う人は普段から利用しているかと尋ねると普段は車使用しているから列車は普段利用していないと回答がほとんどだと思う 普段からみんな定期的に列車利用していたら廃止までの話は早まったりしない 鉄道会社も民間だから大量赤字続くなら廃止した方が良いに決まってる 三江線や留萌本線なども廃止あったが、地元の人 普段から列車利用しているか尋ねたら、やはり普段は車使用しているとあったよ 利用しないなら赤字路線廃止は仕方ない
▲3 ▼0
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ほぼ久留里線全線で平行する東京～安房鴨川間のアクシー号や千葉～安房鴨川間のカビーナ号について、安房鴨川～君津・木更津間（すなわち久留里線平行区間）を乗降可能して、 あとは通学バスさえ用意すれば、特にバスを新設しなくても解決しそうな気もする。
つか並行で都心直通バスが頻繁に走る地域だから、あえて残すこともないかな、と。
▲18 ▼2
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千葉県内に住んでいるので何度か乗ったことはあるけど、久留里から先は乗客はほぼ自分を含めて乗り鉄だけだし、これなら鉄路として残す意味が無い。
上総亀山周辺でマイカー見て、この方々が列車を使えば残せたかもしれないけどね。
▲14 ▼2
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乗っても乗らなくてもいいから、一つの目安として係数20%との差額、19.3%を市の単費で負担してほしい。 当然、予算が絡むので市議会なり住民投票になる。バス転換の負担と見比べて、それでも鉄路がいい、となればいいのでは？ 係数20%（係数500）と言うことは、残りの80%はJRが赤字を出して首都圏利用者や株主に回している訳だから、地方切り捨てとまでは言えないでしょう。
▲5 ▼28
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廃線の話が出ると必ずと言っていいほど現れる「〇〇線と地域を守る会」というような団体、沿線に掲げる「乗って残そう〇〇線」 の看板、そうしたことをやる団体の構成員ほど利用していないのではありませんか。むしろ、こうしたことは表向きで実態は廃線を支援しているとしか言いようがないと思うのだが
▲37 ▼2
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廃止決定されてから乗りに行ったけど当該区間は地域の人の利用は見た感じ皆無だったし、廃止の一報を聞いて乗りに来たであろう人々も折り返しの列車ですぐ帰って行き、結局周辺で観光したのは自分の他片手で数えられるほどでした。車社会ですし、おそらく無くなっても誰も不便はしないはずです。鉄道がある、という地域としてのプライドがあることは推し量れますが、致し方ないでしょう。通学需要以外ならバスどころかデマンドタクシーで事足りるのでは？
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住民側もそれならば毎日何回も往復利用をして収入に貢献しなさいよ、JRだって民営会社なんだから赤字路線を運営したくはない、１００円稼ぐのに一万円以上の赤字、 過疎化を招いたのは住民側なんだからそれをJR側に押し付けるのもどうなんだろうか？
▲136 ▼10
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代替バスの費用をJRに負担させる意味がよくわからない。君津市は世界の日本製鉄を抱える、地方交付税の交付がない財政健全自治体なのだから、君津市が全額負担してバスを運行するのが筋じゃないのかと思う。 また、廃止区間を君津市が買い上げて、日本製鉄にレール実験線として貸し出し、ついでに列車を走らせるとかできないものか。
▲4 ▼1
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どんな路線であっても、 それなりの利用が見込めなかったり、 実際にないのなら、 廃止はやむを得ない事も。。 設備などにかかる維持費用なども、 想像している意地に高いとかって、 実際ある訳だろうしね。。 何より利用客が、 鉄道以外の交通手段を選択したりなら、 それは必ずしも鉄道でなくても。。 とは思ったりするわね。
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バスを用意してくれるだけでありがたいと思わなきゃ。鉄道がなくなると衰退するって、もう、衰退してますから。使わないから廃止になるんでしょ。過疎化が進んでいるのは分かっているでしょ、これからもっと厳しくなる。85歳の方が天寿を全うする頃にはどうなっているか。もう、下の世代に任せないと。
▲95 ▼3
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乗りもしないのに廃止には反対。自分たちはなにもせず、責任を市や鉄道会社に押し付けるのはあまりにも身勝手。 存続させるための費用は誰が支払うのですか？ 市に責任取れと主張するならその財源は税金ですよね？ 亀山周辺の数名の利用客だけのために巨額の税金投じて、誰も乗らない鉄道を維持しろと言うんですか？ あまりにも無責任な発言ですよね？ そんなに残せと言うなら、そういう人たちが維持費支払うべきですよ。 ある程度は受益者負担です。
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廃止反対を申し出る住民は毎日鉄道を利用しているのでしょうか？ 代替バスの運行がある本数も増便されるのでありがたいと思いましょう。 存続するなら住民自ら利用を続けましょう いままでなぜ利用しないのか理由をお聞きしたい。 本数が少ないとか利用したい時間に列車がないとかは論外ですよ。
▲26 ▼5
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代替バスを出してもらえるだけマシなのでは？ 過疎が進行していくのは、JR東日本でも市でもなく地元に問題があるのでは？（地元住人に問題があるのではなく、その土地の利便性などに問題があるのでは？という話） どうしても電車がいいと思う合理的理由を教えてほしい。
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国鉄分割民営化当時、政府・自民党は、国労解体を大きな目的に分割民営化を是が非でも進めようとした。北海道なんかはどうあがいても赤字は必至なのにだ。それでも自民党は「ローカル優先にします」「ローカル線はなくなりません」と大宣伝してた。「ＪＲは民間だから廃線は仕方ない」という人もいるけれど、自民党の約束はどうなるんだという思いは強い。結局、政府、政党、政治家は誰も責任をとらない。
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住民の方達は不便になるから反対はごもっともでしょう まあ100円の収入を得るのに1万3580円の費用がかかる計算なら300円区間なら40740円の運賃を支払うというのなら存続の可能性はあるだろうけど到底無理なのだから受け入れるしかないでしょう
▲13 ▼1
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これからこういう路線が多く出てくると思うが、地域の発展が見込めないようであれば廃線はやむを得ない状況であるように見える、配線反対派は地域の再興プランを示さないと。廃線になったら地域が寂れると言っているが、地域が寂れたから廃線にむかっているわけで。
▲67 ▼6
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残したければ黒字に転換するまで沿線住民は乗ればいいだけ。 公共交通機関が住民の足としての使命は国鉄民営化する40年前に終わっている。 バス路線転換だけでも有り難いと思わないとね。
▲45 ▼6
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久留里線沿線自治体と居住者の皆さんで、JR東日本株を買えるだけ買ってください。 そして、久留里線駅の駅近くに大規模集合住宅を建設して、入居者や沿線住民に久留里線での通勤通学を義務付けてください。 本気で残したいなら、このくらいしましょうよ。
▲9 ▼0
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普段、住民間では車なしでは生活自体ができず、電車なんて必要ないって思っているくせに、いざ廃線になると 「地域の観光資源ガー」 「周辺住民の足ガー」 「我々の生活インフラガー」 って大騒ぎをして、突然やってもいなかった地域振興イベントを駅前で始めたりする。 だけど、そんな付け焼き刃でやっても誰も関心もなく、地元住民ですら集まらない。
そんなに生活の負担になるのでしたら、営業係数の相応分を地域が負担したら良いのではないでしょうか？ 必要なんでしょ、だったら市だって予算組んでくれますよ。
JRだって地域のインフラを担っているだろうけど、慈善事業ではない。
▲15 ▼2
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JR東日本は、支社をブロック化してより地域密着の経営をする方針ですが、地域密着というならば「鉄道存続」という地域の要望をくみ取っていただきたい。千葉県庁も君津市役所も道路インフラの整備には積極的なのに、鉄道インフラの整備にはとても消極的で、それがJRの思うつぼになっています。千葉県庁には総合企画部交通計画課がありますが、地域交通の存続対策には最近ようやく力を入れ始めたかなという感じで、あと１０年早く対策を始めていれば結果は違ったでしょう。それでも、県土整備部のほうが予算もマンパワーも多く持っています。 かつて、積極的に鉄道廃止した北海道夕張市はいまどうなっているでしょうか? 代替バスは減便、廃止で結局交通手段は不便になりました。夕張駅前にあったホテルは廃業して、沿線は廃れました。久留里線の場合も、鉄道廃止すると同じことになるでしょう。
▲8 ▼144
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久留里〜上総亀山の一日の利用者数64人。 大型バス1往復分の利用者数しかいない。廃線で妥当。 沿線はアクアライン高速バス（アクシー号）や千葉駅に方面直結の高速バス（カピーナ号）があるから、転換バスすら走らさなくても良いくらい。 JR東日本はバス転換する気らしいけど、長くは続かないでしょう。
▲5 ▼0
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反対する住民でつくる「久留里線と地域を守る会」の代表は動労千葉の集会で、 「地方を切り捨て、戦争に向かって国の予算を全部そこにつぎ込むそうです。踏ん張らないと戦争になるのではと危機感をもって、闘いをやっていきたいと思います」 などと発言してる。 つまり国鉄時代から続く政治色の非常に強い労働組合の構成員の85歳が一人気を吐いている状態。そんな背景の声をことさらに取り上げるのは、さすが毎日新聞といったところか。
実際問題この区間の列車一本あたりの輸送量はハイエース一台で賄える。しかも路線バスが並走している。そんなバスの増便に JR 東がその費用を持つとまでしているのは充分な条件。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
使わないのに残せという一部の住民の声は考慮に値しない傲慢であり暴論。 むしろJRがいままでこの巨額の赤字路線を維持してきたことじたいおかしな話である。 首都圏の収入は、首都圏の利用者の利便向上のための投資に使用するべきであって、億単位の地方路線の赤字補填に使うことは合理的でない。
▲11 ▼2
=+=+=+=+=
何時も思うのだが、ならば地元民は乗って応援してますか。 自治体は人口増やす為の他の自治体より差別化しているのか！？ 木更津の様なアフリカ人を受け入れてのガーナタウンとかなら話しが全く違うぞ。 国鉄なら赤字路線なら税金から、JRは民間で慈善事業でも何でも無いだろう。 最早人口が廃れていく、もしくはアフリカ人だらけになる周囲では致し方無いのは明らかだ。
▲28 ▼13
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もう、今さら国鉄を細かくJRで分割してしまったことは嘆いても始まらないけど、この軌道の中こそＢＲＴで、行く行くは自動運転化できると良いのに。実証実験的なものも含めて出来ないのかな。大赤字過ぎてしかも都心から離れているからさすがに無理か。
▲1 ▼8
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この地区の電車を運行するために、ほかの採算が取れてる地区の利益が吸い取られている現実を考えると、廃止はやむを得ないでしょう。電車どころかバスだって今後住民が乗らなければ本数減っていきます。それが過疎地の現実。
▲9 ▼1
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住民は廃止が嫌なら自家用車を手放して列車を利用する。これくらいの覚悟もできずにただ反対だけではどこかの野党と変わらない。 学生だって卒業しちゃえば免許取って都会に出ちゃうし、列車を利用しなくなる「恩を仇で返す」状態になる。 それか上下分離方式でもいいから自治体が運営するか。税金を投入しての運営なら住民も考え直すかも知れません。
▲8 ▼1
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今の問題だらけの車社会を推し進め公共交通機関を衰退させたツケでは？ もう一度JRグループや第三セクターなどを再編する必要あるのでは？ 公共交通機関は黒字路線で赤字路線を支えるのは使命では？
▲3 ▼17
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反対住民は赤字の補填しましょう、そして毎日乗りまくる事です、用事が無くてもです。 そして、毎日定期でなくその都度切符を購入して一日中どれだけ利用したか具体的に示す必要があります、ただ反対では世の中通りません、JRさんは慈善事業ではないんですから
▲20 ▼2
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そもそも反対の代表が85歳ではね。毎日利用もしてないでしょう。通勤等で地域の若者が必要だと訴えるならまだ分かるが。過疎化が進む地域は現実を受け入れていかないと厳しいと思う。
▲41 ▼0
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残すのならば運賃の値上げは必用だが維持する為にどこまで上げなければならないのか?あとは地域ボランティアを募って駅舎清掃するとか代替え案出さないと維持は無理です。人口減少の中コンパクトシティと遊休地の国家管理の法律を政治家は考えてほしい。
▲26 ▼4
=+=+=+=+=
久留里線を守る会から鉄道維持に対して金を出すのかな？まず、住民が金を出す事が先決。 守る会の会合に久留里線を利用して向かった人が何名いるのか？ 維持をしたいなら、君津市民が沢山金を出して電化して内房線との直通ができるようにしよう。
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現地取材をしたのであれば説明会参加住民に「今日はここまで何でいらっしゃいました？」と「月に何回久留里線を利用してますか？」など聞いてほしかった。ちょっと調べてみたら説明会があった亀山コミュにセンターは久留里線終点、上総亀山駅から徒歩9分のところ。都市部住民ならまぁ徒歩を選択する距離。鉄道存続を願っている皆さん、当然鉄道利用ですよね！？
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「利用は極めて少なく、鉄道の大量輸送ができるメリットを発揮できない」
これに尽きる。 バスが担保されるのになぜ反対？ 使いもしない鉄道に単に感情だけで反対してるんでしょ。 時代に合わせて最善の策を前向きに検討できないんじゃ、鉄道に限らず町としていずれ終わるでしょうね
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さすがにJRもそんな赤字を垂れ流せない。僻地に住み続けた自分の判断を後悔するしかない。若いうちにほかに移る選択もあっただろう。親がいたからとか、土地家屋があったとかは言い訳にならない。それでも出ていった人はたくさんいただろう。
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千葉県人ですが、廃止は止むを得ないと思います。 この利用者数にも関わらず、代替バスが増便とか、凄まじい厚遇と思います。 その代替バスもほぼ空気輸送で、数年のうちに通学時間だけになってしまいそうですが。
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JRは民間企業である以上、収益の悪いところは整理していくのは当然のこと。久留里から上総亀山までは、大半は車で行動する人が多いはずで、久留里線廃止反対を本気で思っているのか？ だいたい、あのあたりは高速バスで東京や千葉にも行けるわけだし。
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> 反対する住民でつくる「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表
元国鉄職員で動労千葉の方ですね。 今回説明会を行った地域に同会の関係者が多いので「住民は反対」と毎日新聞も取り上げやすかったのでしょうけど、他地域で行われた説明会ではさほど反対意見は多くなかったと聞いています。
というか、同会関係者も普段使ってないんですよね。廃線に反対するのは動労千葉の仲間とお花見ストなどで「闘ってきた」路線を失いたくないっていう感情的なものだけで。
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廃止が嫌なら第三セクターという手もありますよ。
路線の末端区間のみ引き継いだ例として、七尾線の和倉温泉以北を転換した「のと鉄道七尾線」という事例があります。
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住民が反対する範疇じゃないだろうに、なぜ営利企業が赤字路線をすることを要求されなければいけないのか…。 どうせ今までも新しい取り組みへの提案にも反対し、今の廃れた救いようのない状況を招いたのも住民なのだろう。
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需要がないんだから仕方ないでしょう。 代替のバスがしっかり運行されるだけマシだと思います。 それすら確保されず、完全に陸の孤島と化した場所も多々存在しますからね。
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路線維持のために運賃を10倍程上がってしまいますって言ったらどうなるのかな？市が負担しろって言ったら、税金を上げますってなるよね。残すなら残せと言ってる人たちが負担するしかないと思う。
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2年前の春、18きっぷシーズンに乗りましたが夕方前に着く便で地元住民と思しき人は数人のように思えました。地元の人もそんなに使ってないなら廃線論もやむなしなのではないでしょうか。
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ボランティアじゃないんだから採算が取れない路線は廃止も仕方ないでしょ。反対してる住民もほとんど利用してないだろうし。 バス代替するんだから足がなくなるわけでもないし何で反対してるかわかりません。
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久留里駅より先を利用するのは乗り鉄、撮り鉄ばっかですし、上総亀山駅前の商店も無くなった今、町民も駅を利用する、利用してもらう気は無いように感じます。口では反対していても現状がこれでは久留里駅から先の廃線はやむなしかと。
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今まで車中心で生活して鉄道なんて無関心状態だった行政と市民が今更存続など騒ぎまくっても、もう遅いかと。行政と市民の責任でJRの提案通り久留里線対象区間の廃止を受け入れるべきだと思う。
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「久留里 上総亀山 JR 収入」でググってみた結果 AIによるとJR久留里線の上総亀山駅から久留里駅までの区間は 100円の収入を得るために約13,580円の費用がかかるという 「営業係数」を記録していると書いてある。 廃止に反対してる人は現実を見てほしい。
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高速バスのカピーナ号(千葉駅〜安房鴨川駅、亀田病院)と アクシー号(東京駅〜安房鴨川駅、亀田病院) の下道区間の久留里駅〜藤林(上総亀山)〜君塚ふるさと物産館を相互利用可にする 地元利用のために、下りは久留里駅まで8席空けておき、 久留里駅の時点で空席であれば着席できるようにする 上りは安房鴨川駅から久留里駅まで君津市内利用者のために空席、以降は予約席として扱う 全便は多いので、対象便を久留里駅での鉄道ダイヤに接続する便に限定してもよい これで久留里線廃止区間の地元利用は対応できます 観光客は元々鉄道利用は極少であるので、自分で交通手段を確保してくださいと案内する 座席確保の費用をJRに負担させる バス路線を新設するより費用は少なくて済む
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廃止に反対している住民が目を背けている事実は赤字分は誰が負担しているかです。鉄道会社(この場合はJR東日本)が内部補助という形で満員電車に揺られている他所の地域の利用者から稼いだお金で赤字分を埋めているから安い運賃でガラガラの鉄道を走らせることができている訳です。
地元住民の要求は突き詰めて言えば安い運賃でずっと乗せろなので本質的には鉄道が欲しいわけではありません。そもそも自分たちが乗りもしないのに赤字分を他人に付け回してずっと走らせろという要求には開いた口がふさがりません。
鉄道の廃止が街の衰退につながるという主張に一理あるのは事実ですが現に鉄道があっても衰退していることから分かるように鉄道は衰退する理由の一つでしかありません。それでも残して欲しいと言うなら高額の割増運賃を受け入れるべきでしょう。上総亀山~久留里¥3000とかね。
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高速道路だって、反対なんかしても、完成するもんなんですよ！ それと同じ。 住民が反対しても、久留里線一部廃止は決まった事です。 そんなに存続して欲しいなら、住民達が金を出すべきです。
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文句を垂れる住民は、久留里線の廃止予定区間を実際に使っているのだろうか。鉄道事業はボランティアじゃない。国鉄のように国が丸抱えしているわけでもない。今より10年後、20年後はもっともっと過疎化が進む久留里線末端部で、空気を運ぶ為に路線を維持する事などできない。
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住民が資金を出すか、具体的な赤字改善の提案をすればいいだけでは。 そもそも、電車に乗らなくなったのは地域住民の意志ですよね。
税金にしても無限に出てくるわけでは無い。
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もし鉄道線を残すなら、市が赤字分を負担するしかないですね。その場合、他サービスの削減、もしくは増税ですが、廃線反対する住民は、その覚悟があるんでしょうか。
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鉄道は保守も道路より頻繁に行うし、そもそも大量輸送に向いている交通手段。適材適所で鉄道やバスを当てはめていかないと効率が悪い。
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住民が反対と言うが、バスの方が便利と言う人もそれなりにいると思う。住民は反対と書くのなら、本当に反対意見の人が多いのか、定量的に確認しないと駄目では。
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