=+=+=+=+= 

組織体制体質の問題もあるかもしれないが、資金不足に起因する問題もあるのではないだろうか？ 

あの広大な土地にあれだけの路線張り巡らせていても都会のように数分に一本ではない以上十分な売上は立たないだろう。 

単純に考えたら廃止しかないのだろうが、公共交通機関という役目ではそこも難しい判断だろうし、かといって民間である以上適切利潤は立てないと会社自体の存続も難しい。 

JRにした時に懸念はされていたがやはりこうなる。 

国鉄が赤字と言われていたのはそれも運営体質であったろう。 

安全にはコストがかかる以上、健全な運営とそれを担保する資金の投入などを両立させていく最適解を見出すのは中々難しいかもしれないが、それを具現化しないとそれこそ地域交通網の存続は消え去る。 

始まっている人口減少と過疎化も踏まえてどのような舵取りするかはJRのみならず日本の重大な課題だ。 

▲491　▼26 

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一定以上の規模の鉄道会社だと、報道機関にリリースする前後に、自社のHPにも載せると思うのだが。 

あの広大な地域で、かつ過疎化も著しい中で、一民間企業が線路を維持するのは難しい。欧州では一般的な上下分離方式を北海道でも採用すべきだし、それができないと自治体がいうのであれば、そこは鉄道の使命が終わった地域と言っても過言ではないのだろうか。 

ただでさえ、革マル派の支配下にある可能性が指摘されている労組を抱える会社なので、意図的な事故が発生する懸念もある。 

▲33　▼39 

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少し考えればわかるのですが、レールは温めると伸び、冷やすと縮みます。 

普通のレールに継ぎ目があるのもそのためで、継ぎ目が夏は狭まり、冬は拡がります。春と秋に遊間整正といって継ぎ目の間隔を調整して折損や張り出しが起こらないようにするのが一般的です。 

ですから、暑さでレールが破断することはありませんし、寒さで張り出すこともありません。 

記事を読んでいて暑さでレールが破断？、と思ったのですが最後に種明かしがあって安心しました。 

宗谷線はバラストもあまり厚くはないだろうし張り出すこともあり得るだろうなと思いました。 

逆に2時間程度でよく復旧できたもんだと思いますよ。 

▲393　▼20 

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道外の方なので仕方がない面もあるけど、原因の深掘りがほとんどされていないのは、記者としていかがなものだろうか。 

道民として、今までも道新などで永年報道されてきたが原因根幹は財政難。 

国鉄分割の際、北海道は当初から赤字が見込まれていたので、経営安定化資金を元に不動産業に業務の比重を移してきた。 

しかし思うように利益が出ず、そのしわ寄せが保線関係にいった。 

保線の手抜きや報告が常態化し、指摘を受けて改善報告書を出すが、人材不足のため基準通りの作業ができない。 

また永年続く4組合ある労組間の対立。 

今まで保線員の供給を担ってきた、地方高校からの志願者が減り、また就職しても早期に退職してしまうので、人手不足は改善どころか悪化し、一部の業務を外部委託するが、委託側も慣れない業務で事故を起こしている。 

廃線や廃駅が続くのは、赤字だけではなく、保線業務が追いつかないためでもある。、 

▲220　▼11 

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このまま民営で進むならば、JR北海道をJR東日本が、JR四国をJR西日本が、それぞれ吸収合併するか、連結子会社化するくらいの荒療治をする必要があると思う。 

というか分割の際にこういった事象は想定出来たのだから、初めから大きく東日本、西日本、東海の3社だけでよかったと思うが、、 

▲66　▼34 

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大好きな宗谷線のことをこんな風に書かれて悲しいです。 

都心部ならとっくに止まるような、雨、風、大雪の日も、頑張って走ってくれます。 

鹿や熊にぶつかっても、車内に衝撃によるケガ人がいないか声をかけてくれて（そもそも事前に汽笛を鳴らして減速してるのでそんなに衝撃はない）、すぐに車両安全点検して、頑張って目的地まで走ってくれます。 

人もいない山の中で保線作業してくれてる現場も見てます。 

都会なら、大雪や衝突ですぐダイヤが乱れるでしょうが、宗谷線は無骨で屈強でかっこいいです。 

北海道は広大であり、異常な暑さや−40℃への対策、大雪や山中の路線への対策と、他地域よりお金も人手もかかります。 

現場の人は頑張ってくれているので、抜本的な改革がない限り、JR北海道の全路線維持は困難でしょう。 

なお、鉄道の専門的な事は分かりませんが、昨今の異常な暑さによりレールが歪む、というのはこの日だけではありません。 

▲438　▼44 

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破断と張り出しが違うだけでそこまで叩かなくてもいいやんと思ったんだけど 

トラブルの発生当初であれば現場レベルの言葉の行き違いくらいありますよ 

その上で落ち着いた時に状況を整理したらこうでしたよって話でしょうに 

会社によっては線路トラブル、線路故障って言葉で片付けますよ 

少なくとも事故が起きる前に列車を止めて安全が確認できるまで運行を停止したんだから最悪のことは回避できてるし 

▲348　▼26 

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鉄道関係ではありませんが、数百メートルおきに何千と設置してある小さな防災器具の保守をした私の仕事での実体験です。前任者から引き継いだ時点で、もう半数以上は取り換えが必要な状態に劣化が進んでいましたが、なにせ数が多く、予算も十分ではないため、小手先の修理などではとても対応できず、規定通りの保守を行うことはできませんでした。前任者も、その前任者も同様だったようです。JR北海道も、膨大な設備の劣化が徐々に進んで、ある程度までひどくなってしまって、もう手の打ちようのない状態になってるのかもしれないと思いました。そうなる前から、少しづつきちんと保守を行っていくことが大切なのはJR北海道の現場の方も分かっているとは思いますが、経営状況がそれを妨げたのかもしれません。 

▲219　▼6 

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最近の事故事案を聞いてると、JR北海道はどうしょうもないと思ってますが、何の知見もなく適当な記事を出すプレジデントオンラインも同じくどうしょうもないと思います。 

最後に取ってつけたように気温差について書いてますが、それなら-20℃〜30℃もあり得る美深と本州を一緒にして29.6℃で破断はあり得るのだろうかみたいなド素人丸出しの記載はしてはいけない。 

今回は張り出しとのことでしたが、基本的に破断ってニュースにするほどの話ではないですし、レール重量の低いところならたまにある話ではないでしょうか。 

もちろん破断に気づかずに走らせたら大問題ですけどね。 

▲377　▼18 

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先ず暑さによるレールの破断・張り出しはＪＲ北海道に限らず何処でも発生する可能性があります。 

物は寒暖差によって伸び縮します。と言っても１㍍当たりでは目に見えない位ですが、レールは定尺で２５㍍あり、溶接等をするともっと長くなります。 

継ぎ目で、その伸び縮を解消していますが、北海道程の寒冷地なら、継ぎ目も猛暑に対応出来ないでしょう。設定替えと言って、レールの伸び縮を管理する方法がありますが、他の保守点検等を含めると困難かと思います。 

最近異常気象による極端な温度変化の影響から、他の鉄道会社でも同じ様な事例はある。ただ、報道の影響から、またＪＲ北海道の保守問題って言われるのは、会社にも非はありますがね。 

まぁ、赤字経営になると分かりきっていたＪＲ北海道なので、そもそも論民営化が間違いだったのかも知れません。郵便局も同じ事が言えそうです。 

▲37　▼6 

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北海道は、本州に比べて夏場の最高気温が低く、冬場は本州以上に低温になるため、レールの継ぎ目の隙間が小さく設定されています。 

昨今は、温暖化による平均気温の上昇で、夏場のレールの変形が多く報告されるようになったなと言う印象を受けます。 

ロングレールにすれば、こういう問題はほぼ解消されると思いますが、そのための予算をなかなかひねり出せないのでしょう。 

北海道に限らず、保線にかける人的負担や経費はどこのJRでもひねり出すのが大変だと思います。 

台風が去った後でもないのに、倒木による不通なんていうニュースを聞くのも珍しくなくなりましたね。あと、芸備線に乗った時は、草木の枝や葉が車両に接触する音が頻繁に聞こえましたね。 

線路の保守も然りですが、線路際の草木の伐採も、人材難で十分にいきわたっていないのではないかと思います。 

▲35　▼7 

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この記事を書いたジャーナリストが遭遇したJR北海道のレールの「破断」の件は、JR北海道を責めるだけではなく、この異常を事前に発見して列車を駅で安全に抑止することができた事を評価してもいいと思う。 

もし列車の運転士が走行中にレールの異常を発見して急停車したのなら、乗客に危険が及ぶ可能性もあったかもしれないけど、 

線路の見回りをしていた係員が事前に線路の異常を発見したのなら、むしろJR北海道の安全管理がしっかりしていると言えるかもしれない。 

▲166　▼6 

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この日、サロベツが大幅に遅れた影響で網走行きの特別快速大雪も大幅に遅れましたが、駅の電光表示は定刻のまま。遅れが見た目ではわからん状態。旭川駅では変更できないとのこと。その結果、上川駅でバスに接続できなかったが、駅の放送だけでなく表示も分かりやすくしないと定刻と間違ってしまう人もいるはず。JR北海道はそういう点の改善も同様に必要かもしれない。 

▲54　▼16 

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我が国の在来線の現代化(線形の改善、踏切の廃止、港湾物流との連携など)は諸外国から比べて遅れているどころかネットワークが崩壊の危機にある。 

北海道は本州以内の我が国の重要な食糧生産基地であり、とくに北海道内でも道東、北海道の東半分のエリアからそのまま多くが生産輸送されている。 

根室では1日1,500tも水あげされる水産品が、まともな輸送ができず腐らせる事態も生じており、物流の再構築は喫緊の課題だ。 

モーダルシフトによる　鉄道貨物が極めて重要で、その為にも北海道の鉄路の維持は国是であるわけだ。 

JR北海道だけで維持できるお金の話ではないのだから　国全体で賄うほかないということだと思う。 

▲59　▼24 

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客目線としては正しい。旅行客の文句、不平不満としては納得もする。しかし『鉄道ジャーナリスト』ならではの踏み込んだ視点も欲しい。曲がりなりにも『ジャーナリスト』と肩書に付く以上、一般人がネットに触れて手に出来る以上の情報や、あるいはネット等一般人が手に触れられるだけの情報でも分析においては長じるものがあるはず。 

▲163　▼6 

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民営化の限界 

基本的に鉄道事業で明確に利益を生み出しているのは都市部の通勤路線と新幹線が基軸だと思う。となると、通勤で使われない路線は、この先も利益を出すのはかなり難しい。遠い先はJR北海道のかなりの路線が廃線にならざるを得ないと思う。 

北海道だけでなく、四国、九州も似たような状況だと思う。 

国鉄民営化からもうすぐ40年だけれども、人口減もあり、自動車保有率の向上もあり、この先も国鉄時代の路線距離を維持するのは相当に難しいと思う。 

▲20　▼14 

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今から40年程前、札幌から釧路は函館本線だけで無く、網走、北見を経由した急行列車が結構走っていた。狩勝と大雪だった。特に上り札幌行きは、あばし、北見から乗る人も多く、自由席は立ち席状態で、北見辺りの峠をディーゼルの車両がエンジン全開で時速30キロ位でたくましく走っていた。あの頃は余り事故や故障なんて聞いたことなかった。 

当時は国鉄北海道が、道東の小さな駅でも、列車の連結作業を真冬の雪の中でも夏と同じようにテキパキする姿はカッコ良くたくましかった。 

昨年、本当に久々に旅行したが当時の駅は昼間も人が殆どいなくて、列車も朝晩に2、3本しか無く、活気が全く無かった。本当は海産物などが美味しい所であり本当に勿体ない。何故行政は放置してしまったのか悔やまれる。 

▲105　▼47 

=+=+=+=+= 

今のJRの各社体制を変えなければならない程の大きな問題です。 

広大で長距離の長い、輸送人員・運転本数が極端な少ない路線、壮絶な冬の対策。 

札幌都市圏を抱えているも、カバーできる訳もなく、資金援助を受けないと、やっていけないでしょう。 

旭川〜稚内は２度乗りましたが、人がいない区間が多く、路線も長い為、保線も大変です。 

乗る人が減り、本数も減るといった悪循環の中、保線コストは変わらない為、厳しいでしょう。 

真冬にも行きましたが、吹雪の中、線路やホームの除雪、多少の遅れはあっても運行されている凄さ。想像を絶する様相でした。乗客もいない駅でもホームは除雪されており、見えない費用もかかり、北海道以外の人からは想像できない状況だと思います。 

特殊な要因のある北海道を単独で経営していくのは無理があり、JR北海道の意識改革も必要ですが、国からの援助等での支援対策を早急に行なって欲しいです。 

▲22　▼7 

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レール故障が多そうですが、これじゃ確かに赤字ですよね。電車が止まれば客を招き入れられない。修理費用は出ていく。乗せた客へも払い戻し。…これじゃ確かに儲からない。 

しかし訪日外国人も増えてきているので、しっかり集客対策と事故対策をすれば、人気路線になりえる線だと思います。 

JR北海道さん、頑張ってください！ 

▲11　▼6 

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分割民営化の時点で圧倒的不利な条件で見放された3島会社 

九州については山陽新幹線で繋がっていたことと、本業以外での収益が支える形で何とか持ちこたえているが、北海道と四国については同じことをやろうとしても、観光需要や人口の面で改善する見込みはほとんどない 

地元民からすれば何としても維持して欲しいところだろうが、採算性と天秤にかけての利便性を考えた時に、果たして絶対に維持しなければいけないかは悩ましい 

今更難しい話だと思うが、国が一定の債務保証をした上で、既にある資産は無償譲渡で民間払い下げ、その上で鉄道維持かバスなどの別業態に転換か、これ以上ボロボロになる前に判断することも考えた方が良いのでは?と思う 

▲15　▼3 

=+=+=+=+= 

札幌市以外の地方都市の産業振興もしくは産業構造転換が弱いのが一番の課題かと思います。 

少子高齢化で地方都市の人口が減ると鉄道利用の需要は減るので仕方ないですが、北海道の各自治体が旅客、貨物ともに鉄道利用が持続できる環境を整えないと、JR北海道は設備投資をする理由がなくなります。 

利用減少、廃線、陸の孤島エリア拡大のサイクルが早まるだけです。 

将来を見据えると、現状では札幌新幹線と札幌ー千歳間以外の路線を早期に全廃した方が良いとなるのは自然な判断です。 

民間企業でできることと、地域でできることを切り分けた上で、北海道全体で考えた方が良いと思います。 

とは言え、この問題はJR北海道だけでなく、東京都と隣接政令指定都市間を営業エリアに持つ鉄道会社以外のすべての鉄道会社共通の問題だと思います。 

▲40　▼16 

=+=+=+=+= 

鉄道網を社会のインフラと見るかどうか、これを一度国民投票で決めたほうが良いと思います。もし社会的インフラと見做さないのなら大都市圏の交通手段と、それから新幹線の路線以外は全て最終的に廃線にすべきかもしれません。 

北海道と四国からは鉄道路線が消滅すると思います。 

一方、仮に末端の鉄道路線に「鉄道路線網」として意義を見出すのなら、今度はどこまでの赤字を社会が受容するのか、そこを考えないとならないと思います。 

不便で誰も使わない社会的インフラ、というのもあり得ません。残すのなら設備投資をして現代的な線形で速達性を担保した路線網を作る必要もあると思う。 

▲17　▼6 

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レール破断も件数はそれ程多くないけど発生してます 

私は春先にカシオペア乗ってた時レール破断により、2時間半くらい線路上で停車したままになりました 

乗ってた車両が車両なのでいくら遅れようが苦にならず、むしろいい思い出ではありますが 

元々乗車率が低いにも関わらず保線管理に金が掛かるエリア 

加えて昨今の猛暑の影響もあり、ひと昔前のような線路の遊びじゃ夏が危うくなるのもやむを得ない 

対策するにはどうしたって金が必要で、もはや企業努力じゃどうにもならないところまできてる 

鉄道というインフラを今後どうするのか？を含めある程度国が介入しない限り、いずれ存続するすることは出来なくなるでしょうね 

▲14　▼4 

=+=+=+=+= 

・道路は、国や自治体が整備・管理する。 

・鉄道は、鉄道会社が整備・管理する。 

・いまだ高規格な道路の整備が続いている。 

これが日本では当たり前の状況。このような構造的問題がある。その最たるものがJR北海道というべきだろう。北海道は人口密度も低い上、当然経営的に非常に厳しい。それをJR北海道1社に押し付けているところに無理がある。 

さらに、北海道に限らず鉄道は線路維持にコスト手間がかかる割に利用が旅客主体で１両もざら。これでは道路を走るバスを整備するほうがよほど効率的。 

何が言いたいかというと、 

もっと鉄道会社の枠を超えて、官民挙げて新たな鉄道利用の模索をしなければ鉄道を維持する意味がない。このことになかなか向かい合えない日本の現状を変えなければこの先鉄道維持は不可能であろう。 

すでに、災害を口実・きっかけにして路線がどんどん縮小させているのが今の現状なのだから。 

▲34　▼8 

=+=+=+=+= 

JR北海道は頑張っていると思います。福知山線の事故の事もあるので、運転士さんにはプレッシャーを感じず仕事してもらいたいし、保線作業員においては人が足りていません。 

私は利用して応援する事しか出来ませんが、JRは北海道になくてはならない交通手段です。これからも応援します！ 

▲22　▼11 

=+=+=+=+= 

鈴木の攻めの廃線という縮小再生産の論理しかない姿勢が更に追い討ちをかけているように思いますね。 

夕張支線のような鉄道の存在意義であった石炭輸送を中心とした貨物輸送もなくなった超赤字の盲腸線を廃止することに異議は全くありませんが、もともと幹線ルートでローカル輸送だけが目的の路線ではなく迂回路としても重要な経路の富良野−新得間や函館本線山線をほとんど主導的に廃線に舵をきった人間に知事を任せてよいのかよく考えた方がいいと思います。 

▲25　▼16 

=+=+=+=+= 

分割民営化時に1万2000人以上居たJR北海道の社員は、駅・保線の合理化やワンマン化等で現在は6000人程度に半減している。 

機械化や外注による効率化で要員を減らしてきたのは経営努力の一つであるが、降雪時や異常時、大規模な工事においての機動力低下は避けられない。 

国鉄末期に北海道・四国は経営基盤整備として、特別な配慮(新車投入・安全投資)はされてきたが、35年以上経過して老朽化・更新の時期を既に迎えている。 

現状のままではいわゆる黄線区の維持も相当厳しい見込みだろう。 

さらに人口減少が進む10年・20年先を見据えた真摯に率直な議論が望まれる。 

▲33　▼6 

=+=+=+=+= 

北海道の夏と冬の寒暖差は鉄道には向かない。 

冬の間、晴れた日には降り積もった雪が解けて地中に染み込み凍り膨張して、カッチリ固めたバラストも緩む。それもほぼ全域で。車輪でレールの上を走るには綱渡りな気がする。安全に維持し続けるにはかなりの人員が必要で予算的に厳しい。宗谷線は西高東低の冬型の気圧配置に成れば雪も多く、本数的にもあまり重要視されないでいると、また崩れる。今回の大雨で地盤が流出したとか。日高線の様にこれを気に廃線機運は高まるのではないか？ 

シベリア鉄道や北米の五大湖やカナダアラスカ高緯度の鉄道はどうやって維持しているのか。 

日本の東北や日本海側とは寒さの桁が違うので、安心安全な運行を求めると、音威子府から先は諦める事に成ると思う。 

▲16　▼37 

=+=+=+=+= 

音威子府駅に発着するのは特急が3往復、下り普通列車が3本、上りが5本だ。たったこれしか発着しないのに、JR北海道は線路を維持管理しなければならないのである。 

事前に線路の張り出しを検知して列車を停め、カロリーメイトを配布する。素晴らしい対応ではないか。首都圏の感覚を北海道に持ち込んではいけないと思う。稚内から札幌へその日のうちに移動できることに感謝すべきで、本来ならば3日ぐらい掛かっても仕方がないのだ。インドの鉄道にでも乗っている感覚、もっとおおらかな気持ちで利用すべき。 

▲25　▼4 

=+=+=+=+= 

JR北海道は鉄道事業だけで経営を維持するのが難しくなっており、不動産事業の活用は喫緊の課題だ。 

駅周辺や沿線の土地・建物を複合開発し、商業施設やホテル、オフィスと結び付けることで、鉄道収入に依存しない安定的な収益源を確保できる。 

例えば、札幌駅周辺では駅ビルや商業施設の再開発が成功している事例があり、こうした取り組みを地方駅にも展開すれば地域経済の活性化にも寄与する。 

空き地や遊休資産を活用した賃貸事業や物流拠点の整備も収益性向上につながる。鉄道の安全確保と並行して不動産事業の戦略的活用を進めることが、JR北海道の持続可能な経営の鍵となるだろう。 

▲16　▼52 

=+=+=+=+= 

北海道は元々、炭鉱という資源があって、鉄道は超重要だったから、大勢の保線員がいて補修や雪かきを行っていた。街には農家以外にも炭鉱夫やこうした鉄道員で人口が多かったのに、炭鉱の衰退で人口減、道路も整備されて鉄道は衰退したのでしょう。 

それに、ただでさえ資金が無い JR北海道に新幹線は重荷でしょう。一度国が計画したら見直せないのも問題と思う。 

▲16　▼4 

=+=+=+=+= 

安全対策にもお金がかかると思いますが、殆どの線区が赤字で資金難のJR北海道はどうすればいいんだろうね。 

お金がかからない安全対策となるど、線路の劣化状況に応じて最高速度を引き下げるとか、線路上に異常があった時に停止出来る速度で運行するとかになるかな。 

▲36　▼8 

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札幌圏外の道民ですがJR北海道の今の印象は札幌オンリーの不動産会社です。駅を核としたビル賃貸料収入がメインに。公共交通機関としての矜持は既にありません。鉄道事業も新千歳空港からせいぜい観光地小樽までが本気度ありかと。エスコンフィールドの北広島には新駅を作るようですが過疎化もあり道内の鉄道網はズタズタです。沈みゆく船なのか求人にも応募が少なくゆえに保線の方もかなり少なくなってるようです(事故多発の遠因)。鉄道会社として厳しめでもしっかりとした道内鉄道網のグランドデザインを示してほしいですね。 

▲3　▼13 

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JR北海道の経営が厳しいことは、分割民営化の時から想定はされていましたね。 

JR九州のように、観光公社的に会社を改革できると良かったのですが、JR北海道には、革命闘士が多い労組が他のJR会社よりも強く残り、改革に大ナタをふるえなかった過去もあります。 

もう年寄りが多いとは思いますが、この労組の旧幹部は、責任も取らずにノホホンと暮らしていることでしょう。 

今の社員の方々には引き続き頑張っていただきたいですし、クルマ社会との共生が難しいのであれば、札幌、千歳、小樽、旭川のエリアと、函館近郊を残して、他は廃線と言う選択も覚悟しないといけないかもしれません。 

道庁が、本当に動くべきなのですが、ヒグマ対策でも、JR対策でも、過疎化対策でも、本当に動かないですね。 

▲19　▼5 

=+=+=+=+= 

国鉄を民営化した時の方法が間違っていたのである。 

北海道と四国は初めから赤字が予想されていたので、六つに分割ではなく東西二つに分割すべきだったのである。 

収支が赤字の路線は諸外国のように上下分割方式も検討すべきだったと思う。 

▲5　▼7 

=+=+=+=+= 

事件事故の起きるたび、列車に乗るたび感じるのだけど、札幌近郊でもちょっと目をやると枕木が木のままだったりする。 

基礎体力の更新については、国税の投入も有りではないか。地方交付税とは別枠でやれないか。そういう目的の為の増税なら、やむを得まいと納得するんだ。 

▲37　▼32 

=+=+=+=+= 

JR東もそうだけど、人減らしによるコスパ追求は必ずミスを誘発する。誘発されたミスは人が足りてない以上再発防止は無理なので、余程の内容でない限り組織防衛のため無かったことにする。恐らく、そんな空気感がJR北にあって、空気に抗うことをしなかったと推察する。 

ただ擁護する訳ではないが、北海道は夏は30℃、冬はマイナス30℃、年間で60℃も温度差がある土地である。このような過酷な環境での線路の維持は、並大抵の技術では済まない。土地に精通した熟練工でないとメンテできない筈だ。脱線や軌道の異常はそこらに関係があるように思える。 

そういった問いかけ、知見が記事にあると中身の濃い文章になると思うが、申し訳ないが、当記事は過日の出来事の披露に過ぎず、もう少し取材をすれば見えてくることがあると感じる。 

▲18　▼3 

=+=+=+=+= 

もともと 大くの人が住めるような土地ではないところに無理やり お金をかけて 除排雪をして住んでるのが 札幌市です　その上札幌から地方へ あるいは 地方から地方へ 鉄道走らせるなんて無駄そのものです 北海道民が自分たちの税金を注ぎ込んで維持したいと言うなら 別ですが 1 民間企業だけで 安心安全を確保するのは到底無理なのです 札幌近郊あるいは 旭川や函館など人がまとまってるところ札幌へのルートだけ残して あとは 廃止 アメリカのような車社会に移行するべきです　車がない人運転できない人は都会に移動しましょう 田舎は自然が残り意外と観光で行けるかもしれませんね冬以外はね 

▲6　▼16 

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「夏暑くないから破断なんて起きるはずがない」と言うのはちょっとどうかと・・・ 

-20度から30度の変化なら温度差50度です。 

鉄の線膨張係数から計算すると、25mのレール1本あたり15mm変化することになります。 

大事なのは夏の暑さではなく、冬との温度差です。 

（と言っても、春や秋に調整しているそうですけどね） 

▲16　▼2 

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鉄は暑さで膨張し、冬は寒さで縮みます。ですので冬に起きるのがレール破断ですね。 

線路には微弱の電流が流れていますので、レールが破断すると軌道短絡が起こりますので、すぐに指令でわかります。 

ちょっと調べるとすぐにわかると思いますが…。 

▲88　▼10 

=+=+=+=+= 

過疎や観光客のパスやレンタカーへの移行（観光地最寄駅までは行けてもそこからの路線バスがなくなっている）で客が減り保守ひよも出ないところに、冬は路盤やバラストが凍上や破断、夏は酷暑でレールが伸びる、北海道は「線路もつらいよ」。 

国が支援したら他の地方から「うちも支援しないと不公平だ！」になるからそうもいかなないし、全国やるなら他にカネ使うべきことが山積。 

そろそろ廃止前提に名寄以北は代替手段を真剣に考えるべき路線では？ 

▲3　▼4 

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前面展望を見ると家のない景色が強烈です。 

単なる都市間輸送が主でその都市間輸送さえも高規格道路の開通でバスに喰われているのが現実です。 

全車指定席にしたり割引き切符を廃止したりして利用者を敬遠させているように思えます。 

▲9　▼10 

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ここまで酷い鉄道コラムニストとやらが居るとは…。 

事故＝過失事件とした場合、無過失またはすごく小さい過失も含まれる。 

分かりやすいのだと、ドア故障や踏切安全確認。 

踏切安全確認は無理な横断に立ち往生、非常ボタンなど鉄道会社側からしたら無過失。 

ドア故障も物が挟まっていたり、荷物を挟んだりして壊れる。 

本当の経年劣化もあるけど、それだって無理な扱いをしているから壊れるのであって、壊れかけを発見できなかったと言う事で過失が小さいと思う。 

これを踏まえると、レール高温は果たしてJR側のせいなのだろうか？ 

もちろん過失がある事故は叱られて当然だが、鉄道会社側に非がない、ましてや鉄道を知ってるらしい人物に過失の有無を問わず文句言うってカスハラでは？ 

確かに安全意識は低いのかもしれない。 

事例や感想を列挙するのではなく、なぜ低くなっているのかを調べて欲しいですね。 

▲38　▼1 

=+=+=+=+= 

コレだけ地球温暖化の影響で、インフラ、農作物に被害が出ているのに、被害が出ると補償しろ、自家用車ばかり使いながら、観光業か無くなるから鉄道維持しろなど、日本国民の贅沢、我儘が問題を大きくしている。自家用車、法人の貨物用自動車保有者に対し、自動車関連の税金を20倍程度に引き上げ、罰ゲームとして、年金の支給停止、医療費10割負担を課して車離れを促進して、強制的に非電化鉄道路線を使わせる政策が必要です。歩かせて運動不足解消による医療費削減、温室効果ガスの削減、鉄道維持、運行業務への転職推進など、やるべきことが沢山ある。 

▲6　▼19 

=+=+=+=+= 

JR北海道の苦境は、経営陣や現場が怠惰なためではない。 

路線を維持するためのカネが圧倒的に足りないのだ。 

なぜなら、国鉄民営化の時、赤字路線を存続させるために転換交付金が 

JR各社に支給されたが、金利低下で十分な運用資金を手にすることが 

出来なかったからだ。 

にもかかわらず、救済措置が取られていない。 

JR北海道やJR四国には、東海道新幹線のようなドル箱路線がなく、 

起死回生の手はない。経営努力ではどうにもならないところになっている。 

しかし、その資産は地元民にとって必要な生活インフラである。 

再度国有化して、維持するしか無いのではないか。 

▲1　▼5 

=+=+=+=+= 

ＪＲ北海道は、未上場のままで、国が間接的に株式を持ったままの特殊法人状態、完全な民間企業では無い。赤字なのに、北海道庁の給与水準を上廻る取締役などの処遇は問題。。一方、北海道庁もこれまで、他の府県のように、第三セクターで運営する気も出さず、無為無策の交通施策の現状。。。もしも、自治体関与の鉄道だたら、少しは取り組みに真剣味を出すのかも。。。自分事としての感覚が、他府県の自治体に比べて低いのでは？？ 

▲24　▼20 

=+=+=+=+= 

東や西なんかでも前にあったよ。 

高温で徐行になったこと。 

北海道は寒冷地。 

寒い方に合わせて整備するので暑くなりすぎるとそういうことも起きる。 

一応、春頃に調整はするらしいが。 

厳しい環境だからね。 

音威子府なんか毎年とんでもない雪が積もる。 

▲17　▼0 

=+=+=+=+= 

赤字なので、そんなに給料は上がらない。運転資格を取って東日本に転職する人や本州で鉄道マンになれないから憧れで北海道に転職するマニアとかいる。そもそも、国策的会社だから、それなりの人材教育や人件費捻出が必要だが、それが上手くいかない。いっそ東日本の子会社なり吸収される方が解決としては早いかもしれない。 

▲10　▼9 

=+=+=+=+= 

皮肉な結果だが、北海道の鉄道を破壊したのはガソリン税とも言える。採算無視の投資が特別会計の道路財源から支出され続けている。そして、道内至る所で立派な道路が建設されて来た。国益のためには道路財源は老朽化した道路の維持だけでよい。余剰金は災害時の復興のために貯金しておく必要がある。現状だと無駄遣いによって鉄道が死んでしまったことになる。よいことは何にもない。 

▲38　▼12 

=+=+=+=+= 

釣りに例えるなら、「魚の居ない漁場」だけで毎日を送っている構図。「養殖魚が山ほど入って」きて恵まれているJR東日本や東海が、要らない経営多角化などに投資するのではなく、JR北海道が経営を続けられるようにする仕組みが必要なのでは？ 

▲19　▼9 

=+=+=+=+= 

JR北海道の給与水準はバイト並み。イヤそれ以下と聞いたことがある。 

それもこれも乏しい収益が原因だが、分割民営化で儲かる部分は全て本州３社にもっていかれ、ましてや自然環境が厳しい北海道での保線管理業務は大変な資金と労力を必要とする中で、自己責任として押し付けられて疲弊していくJR北海道の苦悩・苦闘は察するに余りある。 

確かに赤字路線は廃止すれば良いという意見もあるが、鉄道維持の可否は採算だけで判断すれば良いとも思えない。外国では線路の維持は国が責任を持ち、鉄道会社は運営に責任を持つ上下分離方式を採用しているケースも多いらしい。 

国も世間も見捨てて崩壊を待っているかのような今のあり方はおかしいです。 

だから保守・保全に手抜かりがあって良いとは言わないが、イマドキまともな待遇もしないで真っ当な仕事を要求するのも時代錯誤であり、その歪みが現場に染みわたっていると思います。 

▲16　▼3 

=+=+=+=+= 

おっしゃるとおりなんだろう。 

でもJR北海道の路線で存続すべき価値があるのは限られている。 

北海道新幹線 

北海道新総裁と接続される札幌近郊区間 

小樽ー札幌ー南千歳ー苫小牧 

南千歳ー千歳空港 

札幌ー旭川 

これ以外は廃止せざるを得ない。 

貨物輸送をどうするかが残った課題だけど、北海道への貨物は新幹線開通後一定期間で新幹線へ移行するほうが良い。仙台以北は東北新幹線もまだ空きがあるだろう。仙台以北の貨物ターミナルまで新幹線を使いターミナルで在来線へコンテナ積み換え。 

▲12　▼51 

=+=+=+=+= 

そもそもが国として国内特に地方の交通インフラをどう維持または廃止,整理するか？という根本的な部分を無視し、当時はやりだった民営化＝企業に任せれば何でも上手くやってくれるを旗印として、経営が厳しいと予想される北海道や四国も高度経済成長とバブル経済前夜の勢いで、経営安定基金を使えば何とかなる的に民営化しちゃったのが失敗の元(後に、本当の目的は組合解体にあったと発言した政治家もいた) 民営化しておきながら廃線には国の許可が必要と中途半端なルールを作り後に苦し紛れにルールを撤廃するなど実にテキトー。　国として交通インフラをどう維持or整理するか？という部分を企業や各自治体に丸投げしてグダグダ化しているのが現状と感じる。 

▲4　▼4 

=+=+=+=+= 

鉄道好きにしては知識が怪しいですね。暑さでレールは破断しませんよ。破断はレールが縮むことで発生するからです。温度上昇時はレールが伸びるので歪むことはあっても破断はしません。暑さではなくレールの傷を起因としての破断なら発生する可能性はありますが、宗谷線ならおそらくロングではないので破断ではないでしょう。 

▲9　▼0 

=+=+=+=+= 

そもそも分割民営化したのが失敗だと思う。 

郵便局もそうだと思うけど、生活に密着してるものはしっかり国営で支えないといけない。 

都市部は競争で良いサービスを受けられるけど、採算とれないところはドンドン撤退して衰退してる。バスで代行すればいいと思っても、今はドライバー不足でバスの路線すら減少・廃止が増えてる。 

▲18　▼11 

=+=+=+=+= 

JR西日本が中国山地区間のローカル線で「２５」キロ制限しているのは、同じ様に赤字路線であり、そこまでお金かけて整備保守できないから、できないなら極度まで速度制限して安全かどうか確かめつつ運転するしかない。 

沿線自治体は鉄道より道路の方が優先でお金突っ込んでる。でも廃止するというと、何故廃止か、公共交通機関を守れって文句言う。 

JR北海道もJR西日本のような「必殺徐行」とかやらないといけないんじゃないか。これで文句言うなら自治体やスポンサー募集（マニアでもいいし、存続すべきって言う評論家や専門家）が金出せばいい。 

▲8　▼3 

=+=+=+=+= 

さすがに破断はないだろうという気はしますがｗ 

恐らく伝達ミスなのだろうとは思いますが、ここ数日北海道は北見・帯広を中心に相当暑い日が続いていたので、もしかしたら線路規格の低い名寄以北では線路が曲がるであろうことは想定できると思います。 

昔は津軽海峡線（江差線区間）で線路がぐにゃりと曲がった写真とか見ていますし。 

▲22　▼5 

=+=+=+=+= 

人口が少ないから乗客も少ない、だから利益が出ないので安全上のトラブルが起きているということだと思うが、隣のJR東日本のように大都市を擁している会社は、そういうトラブルはあまり聞かない。 

国鉄の民営化は良かったかもしれないが、分割しなくてもよかったのではないか？ 

▲2　▼2 

=+=+=+=+= 

コストカット、業務効率化といった美辞麗句で、仕事は減らず単に社員に業務を積上げて、見掛けの一人当たり生産量が増えてるだけの、従業員サイドから見た「粉飾決算」が行われてるからです。 

鉄道会社の保守運用へのコストカットと配置減少は酷いものですよ。線路のメンテナンスなんて全然出来ていない。 

北海道、西日本、四国、九州ではそろそろ大きな事故がまた起きますよ。線路めちゃくちゃだから。 

貨物列車ばかり何故事故が起こるか？ 

重たい貨物列車に線路が耐えきれないからです。 

いや、耐えられるはずなのが、経年劣化で耐えられないのです。 

いつまで隠し通しますか？自然災害で逃げますか？ 

国鉄時代はこんなに各地で被災しませんでしたよ。 

本当に気候変動だけの理由ですか？本当にそうですか？ 

昨年12月の九州での事故は未だに事故原因が発表されませんよね。 

何故なのでしょうね。不思議ですよね。 

おかしくないですか？？ 

▲45　▼32 

=+=+=+=+= 

これってミスや隠蔽なのだろうか?資金不足による適正な保守点検が出来ないから書類上合格にしているとか点検周期を延長しているとかもある気がするんだが。まあそこまでやばいならもう鉄道会社として存続は無理だと思う。国営化するか大規模な路線見直しと廃線は必須だろう。 

▲3　▼17 

=+=+=+=+= 

北海道新幹線が行方を左右しますね。ここと札幌の不動産しか大きな収入源はない。ここからあがる収益と道と国、沿線自治体からの補助金で幹線を残すのが、国とJRの描くストーリーでしょう。大宮駅がJR北海道の命綱。東の協力の元どれだけ飛行機から奪えるかですね。2割取れればまずまず。そうすれば東の赤字区間も黒字転換。快速むさしの号の増発は喫緊の課題。八王子、立川エリア２００万人もターゲット。特急払い下げ車両導入も良いかも。荷物スペース作って。 

▲19　▼78 

=+=+=+=+= 

元国鉄職員の息子です、JR. 北海道は国鉄分割民営化後財政赤字に苦慮しています、元々利用者が少ない広大な北海道において民営化は所詮無理なことであった、経費削減のため保線部門は縮小され、満足な保守ができないのが現状です、私は音威子府の隣駅咲来で幼少期過ごしました。それにしても悪意に満ちた記事ですね 

▲7　▼1 

=+=+=+=+= 

そもそも、広大な自然環境の厳しい路線網は観光路線と都市間路線しか残れない、結論としてはやはりJR北海道は国営に戻すべきの鉄道会社、特に保線は人手は有る程度必須な組織、特に北海道は路線距離からしても安全保守は大変な会社ですよ、、、 

▲14　▼5 

=+=+=+=+= 

レール破断じゃなくて孕み出しだったというのは、アナウンスが間違っていたのではなくて、この筆者が聞き間違えたか曲解した可能性を大いに疑う。そもそも放送で破断などという難しい言葉を使ったら筆者みたいな人は理解できないだろうから、別の言葉を使ったのだろう。 

所々トゲのある、いやな記事だった。 

▲145　▼15 

=+=+=+=+= 

人が少なく売上も少ない広大な土地で、メンテナンスは欠かさずしなくちゃいけないなんて、無理ゲーすぎるよ。今更国営には戻せないし、かと言って関係の深いJR東だって合併とかは無理だから、上下分離やメンテナンスなどは国が費用を補助するとかしないと遅かれ早かれ詰むことになる。 

▲11　▼3 

=+=+=+=+= 

自分はJR北海道発売の交通系ICカードである「Kitaca」が使える範囲しか関心が無く、このほどお盆休み(8月10日～12日)の家族旅行で北海道行った際(福岡からANA289新千歳空港行直行で訪問)にも小樽→稲積公園→JR琴似→札幌→新札幌の区間しか利用しませんでした。 

(2日目の11日・祝日で、美瑛の青い池などをタクシーで行った親と妹は別に夕方まで札幌又は近辺を自由行動。) 

筆者は稚内駅から(Kitaca使えない)在来線を行ったと言ってますが、Kitacaや函館でも使えるnimoca使えるのは終点の旭川駅だけですからね。 

交通系ICカードが使えない遠い在来線の事を今更ながら言ったとしても、自分からしたら何だかなあという気がします。 

▲2　▼36 

=+=+=+=+= 

宗谷本線はローカル線ではなく幹線です。 

収支係数で幹線、亜幹線、ローカル線を機械的に線引きした政府と国鉄の手法は当時の要請を考えれば致し方ない面もありますが、何十年も経過した現代の鉄道関係者、政治家、マスコミ、鉄道ジャーナリストがなんの哲学もなく、例えば「幹線とは？」という思考もなく、狭い視野で発言してきた、その成れの果てを象徴しているのが、ＪＲ北海道の惨状だと思って見ています。 

▲7　▼15 

=+=+=+=+= 

青函トンネルの開通によって、 

本州とは陸続きとなり、 

寝台特急【北斗星】や、 

新型車輌の開発など、 

けっこう手掛けた功績は、 

それなりにあっただろうに。。 

それでも、今後も、 

がんばってほしいね。。 

▲4　▼2 

=+=+=+=+= 

国や多くの人達は、鉄道を重要な社会インフラとは思っていないのでしょう。 

国鉄を分割民営化した時点で、人口の少ない地域のJRが火の車になることは分かっていたはず。 

せめて、JR東日本とJR西日本の2社に分割だったら、また違っていたのでは？ 

▲9　▼5 

=+=+=+=+= 

JR北海道は札幌近郊路線を除き経営破綻している。 

札幌を中心に小樽・千歳・岩見沢までは黒字で後は廃線にできれば国鉄時代からの負債返済が可能になると言われているが、赤字は今後も続き負債増加は避けられないと指摘されている。 

▲10　▼4 

=+=+=+=+= 

JR北海道の線路設備がメンテナンス不足なのは間違いないと思いますが、この記事はいささか感情的で、個人の主観によるところが大きいですね。 

ちなみに、レールが破断すると、列車の在線を検知する軌道回路が短絡するので、100%異常に気が付きます。なので、いわゆるフェールセーフです。 

▲16　▼1 

=+=+=+=+= 

JR北海道の怠慢や安全確認のミスを経営状況が悪いせいにする人が散見されますが、同じく経営状況が悪いJR四国が安定輸送を続けているので言い訳にはならない。 

そもそも両者とも株式上場していないのでもっと儲けて株主還元しろという民間の株主の圧力にはさらされていない。 

組織の体質の問題であることは明らかです。 

▲3　▼18 

=+=+=+=+= 

経営側の本音は採算の取れない路線は全廃したいと思う。でも廃止しようとすると反対され、でも維持費は会社負担なんて虫が良すぎる。JR北海道は会社側の努力だけではどうにもならない所まできてると思う。路線の地域や国の支援は期待出来ないのだろうか…。 

▲12　▼2 

=+=+=+=+= 

皆さんすぐにJR北海道を攻撃しますが、こうなった原因は国鉄分割民営化の失敗です。 

JR北海道は、広い面積、厳しい自然、少ない人口で頑張っていると思います。 

北欧も似た条件下をいい鉄道が走っていますが、国鉄だったと思います。スカンジナビア北部だけ独立でやれって言ったってできるはずがない。 

方や自前でリニア作ったるわ！みたいなバブリーな会社もあるわけで、そういう不均衡を黙認してきた国民も責任あると思いますけど。 

そもそも東海道新幹線は血税で建設された重要インフラなのに、なぜか利益を独占して自分たちだけいまや一流企業だぜ、みたいなツラされてもはぁ？って感じなんですよね。 

東京から名古屋に行くのに、なんで乗ることない東海の在来線だけの保守費まで料金に含まれてるの？この運賃の2／3は北海道に回せよ、とか思ったり。 

まぁ極端な話だとは思いますが、JR北海道を援護してあげたいと思った次第です。 

▲6　▼3 

=+=+=+=+= 

逆に北海道以外では、基盤の弱いローカル線で高温になると「高音異常のため」という理由で運休になります。 

私も因美線の途中で旅程崩壊しました。 

音威子府で特急車両で充電や見学も買い出しもできる中で3時間抑止で済んだのならむしろ羨ましいぐらいです。 

▲9　▼3 

=+=+=+=+= 

あずまかなこさん,小林拓矢さん，JR北海道の皆さんも個人個人は有能で，もっとよい条件の仕事もあるし，もう辞めるべきか，でも人手不足だからみんなのためにとどまるか，でも人手不足で限界がある中インフラは維持しなければならないし質の低下をどうしようと悩んで多くの犠牲を払っています 

そういう現場に　鉄道好きと自称し営利目的で遊びに行って，ネタをゲットし批判記事を全国に発信する気にはなれません 

鉄道を遊園地の乗り物のように遊びに使い，趣味を商売に利用しようとまでするなら　鉄道車両が走って自分が乗っているところが全てと感じてしまうのはしょうがないとおもいます 

たとえそうであっても，見えない多くの支えに関して想いを巡らし，愛と感謝の気持ちを育てていきたいとおもいます 

▲14　▼1 

=+=+=+=+= 

そもそもインフラに利益求める事自体おかしい。 

しかもJR北海道なんて利益など出る訳ないから金銭的に苦しくて 

少ない人員で仕事回すので安全管理など手落ちになるのは当たり前。 

無駄は省かなければならないが新幹線が通るからって在来線を 

バス転換って地元の事考えた事ないよね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

実の話をするとJR北海道と似たような会社なのは三菱自動車工業であることを念頭に入れて三菱自工との相違点、どうしたらいいのかという点では 

まず三菱自工はリコール隠しをやった結果、死亡事故に至る不祥事を起こし、トラック・バス部門はメルセデス・ベンツの傘下になりましたが、2度目に軽自動車の燃費不正をやらかして日産の傘下になりました 

JR北海道の場合は2011年から2013年にかけて脱線事故などを起こして、現在も東日本の人間を入れてやってますが、 

今回の場合は、日産みたいな企業はありませんので国土交通省の監督になってるはずです 

JR東日本への吸収を望む声があるが、あそこはコロナ禍以降経営があまり良くないみたいだし、株主代表訴訟の可能性があり、現実的に東京電力のように国有化が望ましい。 

▲1　▼3 

=+=+=+=+= 

そもそもが民営化の区割りの失敗です。 

最初から採算の成り立たない 北海道だけ独立させるなんてのはおかしな話だ。 

ドル箱の jr東海とトントンのjr東日本と絶対に黒字化 なるわけない jr北海道を一つの会社にしないと 成り立つわけがない。 

メンテナンスするにも金がなきゃ 目や手が届かないとこ いくらでもでますよ。 

▲8　▼4 

=+=+=+=+= 

あんな広大な土地に点々と住んでいたら鉄道は重要な交通インフラ。でも採算取れないのもわかる。国も外国の援助にばらまくより、国内の課題に向き合ったらどうだろうか？ 

▲4　▼3 

=+=+=+=+= 

経営陣が国鉄時代の考えでは 未来が無い。 

国鉄を民営化した時点で 

それは　わかっていた。 

ただJR北海道はやり方によれば 

ドル箱にもなると思う。 

鉄道屋ではなく 

収益をあげ会社を大きくするプロが 

経営陣に必要だと思う。 

隅々　くまなく走る夜行寝台 

海外客が買いやすいアプリの構築。 

タイや中国から学ぶべき 

▲0　▼3 

=+=+=+=+= 

鉄道コラムニストを名乗って、記事を書く（そしてお金を貰う？）割には知識が乏しいですね 

あえて分かりやすく書きますが 

レールを含む鉄は暑さで伸びるので暑さが原因で破断することは基本的に無いです。 

張り出しであれば熱により発生した伸びる力に耐えられなくなって変形ということで有り得ます。 

あと、JR北海道がヤバいという原因を、会社の体質だと思われているなら、職業として鉄道に関する記事を書くのを辞めるのをおすすめします。 

▲31　▼1 

=+=+=+=+= 

北海道は国営に戻したほうがいいと思う。 

そうでなければ、鉄道の特性を発揮できる得意分野である札幌圏の大都市 

の路線のみが残ってあとは大半が廃線という末路になるのでは？ 

鉄道は人口の少ない区間では2～3時間おきとか、一日10往復とかでないと 

赤字の垂れ流しになり、小回りが利かないのでそれならクルマのほうが 

圧倒的に機動力があるので影が薄くなる。 

戦前や昭和20年代のようにクルマはお役人しか使えない時代は違ったけど。 

▲10　▼7 

=+=+=+=+= 

詳しくないのですが、鉄道では特殊な用語が使われることもあります。良く聞くのは「動物と衝撃しました」という放送です。 

今回のケースもそういった用語をわかりやすく「破断」と伝えただけかも知れません。大した問題ではありません。社内でどう言ってるかわかりませんが、仮に「レールが座屈したため」なんて伝えたら大半の乗客は「はぁ?」でしょう。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

最初の宗谷本線ですか、お疲れ様でした 

運転士もプロなはずなのに夏にレール破断で抑止とアナウンスしてしまう 

そして訂正もしないかできない、それがJR北海道の特別急行列車のレベルなのです 

近年のトラブル列挙しているが、組織の問題は勿論、民営化以前に経営が成り立たないから経営安定基金の交付とその運用益で経営する前提が崩れても抜本的な対応されず貧窮状態で青色吐息になっている 

その為最低限の保線でさえ人員不足と合わさりままならなくなり、レール腐食破断や保線道具置き去りで列車接触までお粗末な事故が続いている 

貨物や冬季の除雪等の問題もあるが、このままでは札幌圏含めて「尼崎福知山線脱線事故」級の死傷事故も起こりかねないことが素人でも想起される 

政府国交省も度々の立入監査ばかりじゃなく過去のスキーム破綻に遡及した資金拠出を含めた抜本的立て直ししないとJR北海道の脈は戻らない、利用者の安全も保てない 

▲4　▼28 

=+=+=+=+= 

批判一辺倒で、読んでて｢そんな心配だったら行くなよ｣と思いました。 

ジャーナリストなら批判で終わらず、ではどうするべきか？位述べるべきではないですかね 

あの広大な地を人員資金不足の会社がどうやっていけばいいのか、ご意見を伺ってみたいものです 

▲152　▼18 

=+=+=+=+= 

ある雑誌に、人件費を抑えるため日本の企業が海外に流失、日本に残るのは観光と農業だけと書いた。北海道は観光と農業のメッカである。この二つを強化すれば、鉄道利用も増加して資金が出来る。国土交通省は何のためにある省か？ 

▲2　▼2 

=+=+=+=+= 

冬のレール交換は重油を塗って火を付けて温めて伸ばしてやるんよ。30m級で10cmくらい伸びる。 

夏など伸びたのは切って、その破片レールは必ず鉄道マンの家に何かの重しに利用するためにあった。 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

記事の結論がひどい。 

JR北海道が生き残る条件が安全の取り組みと正しい情報提供だと言うことだが、本当に考えて書いた記事なのだろうか。そうすれば利益が湧いてでてくると考えているのだろうか。 

経営が厳しい原因は、厳しい自然環境、広大な土地に少ない利用者、そういったものというのは素人でもわかります。 

ただ自分の願望と不満を書き連ねただけの日記のようなものと感じました。鉄道好きな人たちは皆さんこのようなことしか考えないという印象を与えかねません。それともその認識で正しいのでしょうか？ 

▲17　▼1 

=+=+=+=+= 

この会社は赤字を経営努力で減らすのでなく、国からの支援ありきなので、社員はやる気が無い。 

更にJR北海道の最も癌である組合ですら、国から支援を貰ってナンボとしか考えていない。 

競争相手も無く、赤字が出れば国が補填。 

そりゃ、最低限の仕事しかしないよな。 

日本郵便の次はJR北海道が行政処分が下りそう。 

▲1　▼4