( 323817 ) 2025/09/12 06:42:15 1 00 この記事を通じて、新幹線の建設に対する地元からの様々な意見が交わされています。
1. **経済効果に対する懐疑**: 多くのコメントでは、新幹線の建設による経済効果に対して疑問が呈されています。
2. **建設と維持管理のコスト**: 建設費が巨額になることや、運営面での赤字を招く懸念が強く、特に地方の自治体が負担を強いられる未来を憂慮する意見が多いです。
3. **代替手段の提案**: 新幹線に代わる選択肢として、高速バスや在来線の改善を提案する意見が出ており、これらの方が現実的でコストパフォーマンスが良いという考え方があります。
4. **地域活性化と住民の声**: 地元の住民が、本当に新幹線を必要としているか、どれだけ利用されるのかという視点が重要であり、観光よりも地元の住民の利便性が優先すべきだという意見が見られます。
5. **政治的な問題提起**: 新幹線建設についての政治的な決定に対して無責任な感情が伴っているとの指摘があり、過去の政治的決断が実現不可能であったケースを引き合いに出し、より現実的なアプローチが必要だとする声もあります。
（まとめ）全体として、この記事に対するコメントは新幹線建設に対する慎重な姿勢が占めており、経済効果や地域住民への影響、建設コストの高さなどを勘案した現実的な検討が求められています。 |
( 323819 ) 2025/09/12 06:42:15 0 00 =+=+=+=+=
駅をつくれば経済効果があるというが、どこまで詰めた議論なのか？実際には、大都市から人が来るよりも、その駅から大都市へ出ていく利用の方が多いことはJR東海の利用者調査でも明らかになっている。地元で買い物せずに街へ出てしまうというわけだ。
旅行者にとっても、点から点へ直行するより、ローカル線に揺られて線や面の広がりを楽しむ旅こそ本質だ。現役世代にはそんな余裕はないのが実態ではあるが。。。
だからこそ、地元の利便性にとどまらず、観光でも商業でも、思い込みで走らずしっかりしたグランドデザインを描くべき。インバウンド客に食い散らかされ、負の遺産だけが残るようなことにならないように。霞が関にいるブレインを地方へ転勤させ、本気で地方活性化を検討させるべきだ。
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高齢少子社会で税収が減る中社会インフラ整備で優先すべきは、この頃急激に増えてきた水道管破裂とか道路陥没とか起こらないようにせいぜい現状維持であって、東九州や四国に新幹線を新たに整備するのは不要。地方自治体やJRのお金だけでやれるなら勝手にやればいいと思うが、過疎地域からある程度都市部に移転するコンパクトシティ構想を早急を進めていただきたい。
▲25 ▼30
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新八代ルートを秋田新幹線みたいにミニ新幹線+短絡トンネルで宮崎まで繋いだら人吉市やえびの市も活気付くし、鹿児島や大分方面は殆ど並行在来線にならずJRのまま残って特急も全廃を阻止出来るのでは。
東九州ルートを作ったら小倉〜博多がJR西日本になるのでJR九州は嫌がるだろうし、距離が長いので宮崎県の建設費が莫大だし、並行在来線も完全に詰むので新幹線は便利だけど失うものの方が大きい気がする。
▲81 ▼21
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日豊本線ルート（宮崎まで）が建設費は大きいが、メンテナンスや災害などの維持を考えると安い。一方の人気がある八代ルートは難工事になるし、長く使うと維持コストが大きい。それより、宮崎市〜都城〜小林〜えびの〜湧水まで在来線を活用し、湧水〜伊佐〜新水俣駅又は出水駅まで国道沿い又は県道沿いに新しい線路をつくり、車両はミニ新幹線でいいと思います。
▲9 ▼34
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肥薩線復旧はなくして、人吉経由の宮崎行新幹線を建設すればいいと思います 肥薩線は地元利用はほぼないから途中駅はいらない 球磨川沿いに線路を引くのは、再度水害に遭う可能性大です 新八代の次の駅は人吉がコスパ、タイパ的にもいいです
▲12 ▼11
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この記事が建設費をスルーしてるのに意図的なものを感じるけど、東九州ルートだと建設費が莫大だし、そもそも宮崎県を出て大分県にはいる距離だけで、熊本県八代で九州新幹線に接続できる。料金的にも時間的にも博多までは最短のほか、熊本市や物流の拠点の鳥栖市、福岡国際空港とも最短最安です。
▲60 ▼16
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東京より東のエリアへは飛行機一択でしょうが、関西 近畿 中国地方との相互間では、新幹線にも充分需要が有ると思う。因みに大阪ｰ宮崎間をイメージしてみる。飛行機の場合、市内中心から空港まで+空港から市内中心までの移動時間や待ち時間、搭乗前の諸手続き時間とフライト時間を含めると、含めおよそ4時間弱くらいでしょうか。新幹線の場合、推測でおおよそ4時間+αかと。たぶん所要時間は大差ないですね。ただシーズン料金の価格差や、年齢（乳幼児や高齢者）に寄る使い利便性は新幹線の方かも。
▲15 ▼61
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八代ー宮崎のルート一択。 熊本県には人吉に新幹線が通るという大きなメリットがある。 TSMCで活気づく熊本県北と衰退が目立つ熊本県南のギャップを縮めるには 経済効果の大きい新幹線を建設するのが最善の策。 経済効果が見込めないどころか地元自治体の負担となりかねない 肥薩線川線を復旧する代わりに新幹線を通してほしいという希望は いずれ人吉からでてくるでしょう。
▲28 ▼29
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他の都市と比べて空港が市街地から近いので新幹線作るメリットがあまりないやろう。東京からは、新幹線ができても飛行機で移動がメインになるやろうし。それより東九州道全線開通の方が現実的なのでは？
▲20 ▼6
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経済波及効果(とらぬ狸の皮算用)は置いといて、福岡～鹿児島中央～宮崎先行ルートが開業したとしての移動時間が3時間強、移動時間は高速バスと互角ならより料金の安い高速バスに軍配があがる。 東京・愛知・大阪・北海道は飛行機利用や高速道・フェリー併用が有利、四国地方からも高速道・フェリー併用が有利。 鉄道網も他県に比べて脆弱で平日で1～2時間に1本とか、土日祝日は更に少なくなる。観光地・景勝地巡りに行くなら自動車1択になると思う。
▲57 ▼16
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日豊本線沿いは沿線人口が少ないので、新幹線の維持コストすら賄えないと思います。 日豊本線の線形改良や複線化による高速化のほうがまだましかと。貨物列車も走れますし
▲9 ▼6
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いくら距離が短いとはいえ火山活動が活発な霧島、えびの地域にトンネルを掘るとかどれだけリスクがあることか。また難工事にともなう遅延、ルートや工法の変更、事故への補償など考えているのか？どう考えても妄想というかいい加減な試算と言わざるを得ない。
▲5 ▼0
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福岡市とか大きな都市と宮崎市との所要時間が短くなる事による経済効果は大きいと思う。
一方で、在来線をどうするか問題。廃止して新幹線に切り替えるならアリだと思う。
▲3 ▼9
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お偉いさん方は理想ばかり語り現実を見ない。先に新幹線が開業した鹿児島、長崎は悲惨だよ。新幹線が出来たから、在来線の特急列車は廃止、普通列車も本数大幅減。更に第3セクター化された路線は本数減るだけじゃなく運賃も大幅アップ。普段、列車を使う高校生なんかは大変だよ。 新幹線出来て喜ぶのはお偉いさんと観光客だけ
▲5 ▼11
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大分の人に質問だけど、東九州新幹線を作るとしたら、久大本線沿いのルートで福岡市（博多）と最短距離で結ぶ方がいいの？ それとも日豊本線沿いのルートで北九州市（小倉駅）と最短距離で結ぶ方がいいの？
宮﨑からの東九州新幹線のルートに関しては、宮崎県民は、鹿児島中央より福岡に早くいけそうな新八代接続を望む人が多そうな感じはするけど。
▲16 ▼7
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熊本県とJR九州が肥薩線復旧で合意する前だったらワンチャンあったけど、 肥薩線復旧で合意した以上熊本県が新幹線建設を認める可能性は完全に無くなった
▲20 ▼12
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地元の方が利用するのに更に第3セクタ―に移管され不便と運賃値上げで余計赤字になるのでは、並行在来線は確実に出来た場合は地元自治体に移管されてる現実を知らない。
▲30 ▼11
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宮崎県提供のルート図を見ると、新八代経由の路線は人吉を経由せずに九州山脈を突っ切るかたちになっている。どうして人吉経由でないのかな。とれとも適当に描いてみたの。。
▲5 ▼2
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地方都市の願いは今でも「東京に直通で行ける新幹線が出来たら」地元に企業が誘致されて若者は都会に出ていかずに地元に残りそこで結婚して子育てして、観光客もやって来て。。。。
実態はさらなるストロー効果を招いて、東京や福岡と言うブラックホールに若者（特に女子）を吸い上げられるだけになる。
▲4 ▼1
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【結論】1東九州新幹線ルートの起点福岡県の服部知事が「小倉駅起点日豊本線ルート」を言明している。2博多駅の新幹線車両基地はJR西日本所有でJR九州は持たない。3博多駅新幹線13 - 16番のりば部分がJR西日本の管轄である。新幹線11・12番のりば部分はJR九州、ただし、新幹線11・12番のりばの運転取扱等はJR西日本が担当（東海道・山陽新幹線と九州新幹線は運行管理システム 自体異なる）。4小倉駅東九州新幹線車両基地用地には広大な国有地を有する国管理空港北九州空港人工島がある5 JR九州は経営安定基金を九州新幹線リース料30年分と建設時借入金一括払で使い果たし、財源がないうえ山陽新幹線を保有するJR西日本と比べ財務力が希薄で経営基盤が脆弱 6運賃がJR西日本のほうが安いので新幹線料金が安価になる7 JR西日本だと並行在来線問題自体存在しない。以上から東九州新幹線営業主体はJR西日本が最適
▲6 ▼47
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新幹線ができたところで、東京大阪あたりの人は相変わらず飛行機利用だろうし、本当に年128万人も増えるんだろうか？ その根拠をちゃんと示してほしい。
▲95 ▼15
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宮崎県の河野俊嗣知事さんもっと現実を見ようよ 頭の中お花畑なの？現状のにちりん、ひゅうがの乗車率見れば需要がわかるでしょう？１車両あたり10人いないよ。仮にできたとして並行在来線の日豊線が３セクになり宮崎県の負担は年間234億円以上の赤字は間違いない。県民は新幹線は望んでいません！！
▲14 ▼5
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やったところで博多や熊本に吸われるだけ それならば横軸を捨てて鹿児島〜宮崎〜大分〜小倉の日豊本線ルートのほうが相互に需要がありそうだが
現実的にはにちりん･きりしま高速化が落とし所か
▲38 ▼27
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どんな事業計画書を書いているのか知らんが 絶対に赤字路線になる事間違いなし！ 一般人が事業を起こすための融資を金融機関に申し込んだら 鼻で笑われるレベルのお花畑思考じゃわ！ それより東九州自動車道の対面通行区間をなくして片側二車線化した方が 現実的だし、まだマシだと思うけどね・・・
▲22 ▼4
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お上の言う経済波及効果など何の根拠もない。話を盛って「だから作るのが善」と言いたいだけ。しかも、その数字を出した輩は何の責任もとらない。ただほざくだで無責任極まりない。今後は予想と実際の効果を比較して、その差分を責任者に負担させればいい。 まずは大阪万博からいこうか。
▲38 ▼12
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新幹線を求めるのは良いけど、並行在来線がJRじゃなくなるから、地元民が不便になるのを理解しているのかな？
肥薩オレンジ鉄道が良い教訓だと思うのですが・・・
▲6 ▼0
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新幹線0から作るくらいなら益城→阿蘇→高千穂→延岡で高速なり南阿蘇鉄道に接続する路線でも作ったほうがコスパ良い気がする
▲2 ▼4
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逆効果になりますよ！地方から都会へ！まあ便利になるのは賛成ですが！多分採算に乗らないでしょう！採算度外視ならOKですが！
▲23 ▼5
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九州は福岡県を除くと人口や経済規模が比較的近いので、他県にあるものはわが県にもという傾向が強い。 それが昔は空港で、今は新幹線。
▲15 ▼7
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まあ、車だと移動時間が長すぎて行く気にならないが、新幹線が出来れば旅行に行ってみたい場所ではある。 今の交通事情では候補にも入らないけど。
▲10 ▼5
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これだけの経済波及効果がありますと言うけど それ以上の建設費と維持管理費がかかる事 知っているのかな？ 知事は強気だけど、冷静に考えないとねっ
▲16 ▼5
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いや、本当にそういう効果があると思うなら、宮城県だけの負担で、新幹線を整備すればよろしい。民間企業であるJRに負担を求めるなんて、あり得ないでしょ。
▲2 ▼4
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宮崎に行ったとき、面白いくらい生コン組合が新幹線アピールしててワロタ
ビル何本も建てるより大量のコンクリート使いますからね。 そりゃ積極的になるわ。
▲18 ▼3
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鹿児島～宮崎は災害が多いから新幹線が出来たら在来線は災害で復旧できずそのまま廃線になりそう
▲12 ▼3
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本当に必要なのかな？ 余計な借金作ってそれを孫子の代で支払わせるってことにならないのかな？ そもそも、運賃等でペイできるの？ 経済効果とかほんとにそうなの？ ？ばかりで申し訳ないけどね…。
▲19 ▼4
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開発費を引いて利益出る頃には人口も減ってるような…。 大分、宮崎は山が多いので土砂崩れなどが心配。
▲8 ▼0
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宮崎─えびの─人吉─新八代てところでしょうか。都城も経由できればもう少し客を拾えるだろうけど遠回りか。
▲4 ▼0
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新幹線が人吉ルートになれば、人吉市が栄えるという論理が理解できない。 産業も無いところに新幹線引いたところで、素通りされてしまうのがオチ。
▲2 ▼0
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いまさら[列島改造(開発が人口増とさらなる開発がさを呼ぶ)]というのは夢物語に過ぎませんよ。 高速バスで移動は十分です。
▲24 ▼2
=+=+=+=+=
何を根拠に年間234億って数字が出るの？ 一人10万使ったとして約25万人必要ですよ。 毎年毎年そんなに人は来ねーよ。 普通に考えてJRは一年目から赤字だよ。
▲13 ▼3
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熊本や鹿児島の経済効果の事例を調べたらいいやん。 特にストロー効果は見られないって結論でてるよ。
▲2 ▼1
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むしろ若い人が気軽に都会に出ていける手段となりそう。 そして、どんどん過疎化する。
▲22 ▼3
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利害関係のない民間のシンクタンクに試算を依頼してみては？ 全く違う数字が出るでしょう。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
辞めた方がいい。まだシーガイヤができた時やればよかったね。高度経済成長期はもう過ぎた。
▲10 ▼0
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日豊線ルートができると。鹿児島～大分の移動が楽になる。
▲20 ▼4
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日豊本線ル−ト沿線って、南海トラフ地震でかなり被害を受ける所だけど・・・。
▲7 ▼1
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100年かからないと経済効果が建設費を上回らないということ？ だめだこりゃ。
▲7 ▼0
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赤字の間違いじゃなくて？ 素人でもわかることが理解できない知事で宮崎県民もご愁傷様です。
▲10 ▼0
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日豊線ルートで大分までフル、そこからミニ新幹線。
▲6 ▼3
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実現可能な新八代ルート一本に絞って進めてほしい。
▲9 ▼25
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作って欲しい側の甘すぎる希望的予測に過ぎない。
▲4 ▼0
=+=+=+=+=
今のJR九州にその体力(建設費用)は無い。
▲33 ▼5
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新幹線は終着駅に経済効果が見込まれる。
▲1 ▼1
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まぁ経済効果は有るでしょうね でも維持出来るんか？ 作業員足りてる？
▲6 ▼0
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自分が生きてる間には出来ないでしょうね。
▲3 ▼0
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赤字垂れ流し路線になるだけ、無駄！
▲10 ▼0
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何ともバカバカしい記事…適当に書いたとしか思えん…
▲5 ▼0
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近年政治家の皮算用が実現したためし無し
▲4 ▼0
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特急じゃダメなんか？
▲4 ▼0
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昭和の時代ではなく、国の金の無駄遣い
▲4 ▼0
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新八代からバスで十分。
▲4 ▼2
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日豊本線ダルいからな。
▲3 ▼1
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皮算用
▲1 ▼1
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作らなくていい。 宮崎はそのままでいい。 外国の人も来なくていい。 それなら、飛行機の東北、北信越とかと宮崎結ぶ便を作って欲しい。。。
▲2 ▼1
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格言に 【捕らぬ狸の皮算がある】 これを大風呂敷という。＝実にご立派で恐れ入りました。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
不要ですね。
▲6 ▼0
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何年寄生しとんねん。広島に帰れ。
▲5 ▼0
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