=+=+=+=+= 

こうなることは、北陸新幹線金沢以西開業前から分かっていたこと。それでもわずかばかりの区間で中途半端な敦賀開業を急いだおかげで、面倒な敦賀乗り換えで関西～北陸の不便な状態は、今後数十年は固定されることになってしまった。 

新幹線などなくとも、大阪～金沢はサンダーバードが何往復も運転していたし、所要時間も今と大差なかった。何とももったいないことをしたと思う。 

▲723　▼98 

=+=+=+=+= 

まず京都の民が消極的であること。仏教界や酒造、和菓子業界が反対。果ては景観に至るまでが論争となり「伝統•歴史」が相手では建設への機運が高まらない。京都の中でも舞鶴市が誘致に理解を示している。小浜〜舞鶴に至り　 

そして真っ直ぐ南下しそのまま新大阪に至るルートが勝負が早いと思います。舞鶴は大阪にも北陸にも東京へも便利に移動てきるルートを手に入れ、発展して欲しい。 

▲163　▼99 

=+=+=+=+= 

このままの状態が何十年続くのだろうと思う。 

関係ないが、北陸地域に関西電力の水力発電所は38ヵ所、原子力発電所は福井県内に3ヶ所15基、運転中、検査の炉は8基、 北陸地域からの電気は関西圏の人々の生活の一部を支えているだろうと思っている。原発は若狭地方に3ヶ所有るが、大金をもらいインフラ整備、道路事情も良くなったが、危険と隣り合わせ。 福井県の言うことも聞いてあげればと少し思う。 

▲79　▼56 

=+=+=+=+= 

何かすごい妙案があると思って読んだけど時間を損した。 

京都市内を避けるというのはウルトラCでも何でもなく何人もの人が提言しているし、京都市を避けるだけで済むなら小浜ルートで敦賀から先も着工だけはしている。 

一番の問題は小浜から京都市付近に至るまでの京都府の他の地区が環境問題に懸念を抱いて小浜から先をまったく見通せないということだと思う。 

▲293　▼14 

=+=+=+=+= 

米原ルートが現実的ではないという解釈はアグリー。 

しかし小浜ルートも仮に京都市内を避けたとしても美山の景観問題や建設費用の高騰化は避けて通せないし、そもそも必ず建設する必要はあるのだろうか。 

長大トンネルを掘ったところで日本海縦貫の貨物列車が通る訳でもないし、そうなると乗るのは今のサンダーバードの利用客に＋アルファ分だろう。 

またJR西日本が京都駅以外はほぼありえないみたいな感覚ですし、仮にルートの見直しとなるとまた一から環境アセスメントなどを取得し直さねばならない。 

結局今の敦賀乗り換えが半永久的に続くのではないでしょうか。 

▲505　▼97 

=+=+=+=+= 

新大阪からの利用者にしてみれば京都を通らなくても良いかも知れませんが、北陸や長野、高崎からの利用者にとっては京都を通らない事は魅力が半減すると思います。 

今のまま敦賀乗り換えで十分だと思います。 

▲19　▼13 

=+=+=+=+= 

大阪と北陸を結ぶ大動脈として、多くの利用者がサンダーバードと北陸新幹線を乗り継いで移動しています。ところが現行ダイヤでは、敦賀での接続先が「つるぎ」に偏っており、「かがやき」への接続は極めて限られています。その結果、仕事や旅行の帰路、疲れて一刻も早く帰りたい時間帯であっても、各駅停車の「つるぎ」に乗らざるを得ず、所要時間が延びてしまうのが現状です。 

北陸新幹線の大阪延伸は確かに将来への大きな投資ですが、その完成を待つだけではなく、今を生きる利用者の利便性向上こそが最優先されるべき課題ではないでしょうか。サンダーバードから「かがやき」への接続本数を増やす、またはダイヤを調整して接続を容易にするだけでも、移動時間の短縮と利用者の満足度向上に直結します。 

JR西日本には、まず現在の利用者の声に応えたダイヤ改善、敦賀駅の構造変更を強く求めたいと思います。 

▲6　▼3 

=+=+=+=+= 

それなら昔の基本計画にあった、小浜～亀岡近辺（新京都）～新大阪でいい。 

JR西はかたくなに「京都駅」接続にこだわっているが、現状では京都駅に北陸新幹線駅を作るのは不可能です。 

京都駅自体もうキャパオーバーですし、分散化はいいと思う。 

京都を利用する客が困るのというのであれば、京都ー新京都（仮称）の山陰線にリレー特急走らせてもいい。 

▲36　▼8 

=+=+=+=+= 

そもそも初案だと亀岡のあたり通ることになっていました。 

京都を通ることになったのは、サンダーバードの利用状況を見る限り京都は通った方がいいとJR西日本が言ったのが大きいです。 

ところで、亀岡通るのなら車両基地用地はいくらでもあるわけで、松井山手経由する必然性はありませんよね。 

亀岡市はもとより大阪への鉄路をほしがっていますので、亀岡-新大阪だけ在来線扱いで運行することにしたら亀岡市は賛成するのでは？ 

▲143　▼47 

=+=+=+=+= 

地下水への影響不安が京都の反対の主要因であれば、大深度を止めて、通常地下鉄並みの深さで建設することを検討してはどうでしょうか 

・太秦駅付近から山陰線直下で京都駅(八条口地下)、奈良線直下で伏見地区宇治川以南まで行くルート 

・賀茂川右岸地下から堀川通地下を南下、堀川塩小路－堀川八条間に京都駅、そのまま堀川通を南下するルート 

線形は悪く速度制限は130km/h程度になるとは思いますが、大宮－上野間と同程度と思うとあまり問題にはならないのでは 

▲5　▼11 

=+=+=+=+= 

仮に全線開業したら、どのみちサンダーバードは廃止されるんやから、いっそ敦賀～京都間を湖西線経由で三線軌条化して新幹線を走らせたらいいのでは？ 

ただし地域輸送のため湖西線は維持したまま、かつサンダーバードの穴埋め（堅田と今津停車パターンは廃止）として新幹線を走らせることになるので、京都～敦賀間は若干スピードは控えめになるとは思いますが。 

▲36　▼28 

=+=+=+=+= 

ここは発想の転換が必要だ。まず現在の新幹線建設は敦賀までで終了。そして敦賀～富山間の新幹線区間は三線軌条にし在来線も走行できるようにする。大阪からは富山行きの在来線の特急列車を走らせ敦賀以西は三線軌条化した新幹線の上を走らせる。いわゆるスーパー特急方式。東京からの新幹線は現行の敦賀行きとする。基本的に東京から大阪へ北陸新幹線を乗り通す客なんてほぼいないと思われるので敦賀止まりで十分。なんなら福井止まりでも良いだろう。一方大阪から乗換なしで富山へ行けるし、スーパー特急化で所要時間も短縮される。これ以上良い方法があれば教えて欲しい。 

▲20　▼28 

=+=+=+=+= 

米原ルートしかないと思う。中京方面へも接続ができる。3セクは長浜以北、近江塩津間で、新快速は長浜発着を確保。湖西線はJRのまま運営。東海道新幹線乗り入れについては米原駅に上下ともに、こだま停車の外に北陸新幹線用の線路を敷設。米原は通過が基本の常時1時間あたり1本のみのダイヤ。繁忙期はこだま接続の米原対面乗換便を1本追加。こだまの新大阪から米原は空いているので十分です。JR東海も喜びます。先ずはこれで始めればいいと思います。1時間2本のサンダーバード9両もフルで乗車していることも少ないですし12両の新幹線で十分輸送量があります。 

▲39　▼64 

=+=+=+=+= 

先日、東京～福井を日帰り往復したが、東京、上野、大宮で乗車多数、長野・富山・金沢で下車多数、福井で残っていた旅客（かなり少ない）もほぼ全員下車、福井～敦賀は空気輸送に近い状態。これはかがやき号の話なので、つるぎ号ではまた違った旅客流動なのかもしれませんが、結局のところ、金沢を境にして、以西は対京阪神・中京地区、以東は首都圏地区への流動が多いことが予想できます。 

ならば、サンダーバード・しらさぎ号は、当面の間、敦賀から金沢まで、新幹線の線路を走らせてしまう方が手っ取り早いのではないでしょうか？当然、改軌は必要になってしまいますが、いつまでたっても完成の見込みがない北陸新幹線延伸を待つよりは、数年で完成できる改軌の方が確実です。 

速度は当然160ｋｍ/ｈまで落ちますが、京都（サンダー）または米原（しらさぎ）・福井・金沢のみ停車の列車なら、乗り換え時間が無くなる分、所要時間増はそれほどでもない。 

▲9　▼4 

=+=+=+=+= 

湖西線の改軌という最もコスパが良く環境負荷の少ない手段が全く取り上げられないのですが、なぜでしょうか。少子化のご時世を考えれば、フル規格は不要ですし、交直両用のミニ新幹線車両の開発により問題解決につながるかと思います。新潟エリアではほくほく線のミニ新幹線化も検討されています。ミニ新幹線活用なら、大阪から新潟までの鉄道アクセスがドラスティックに改善します。また、ミニ新幹線車両の改良を推進すれば、 

日本全国のローカル線問題の打開も期待できますし、地方の人口減少問題の解決にも寄与します。ご検討の程お願い致します。 

▲89　▼81 

=+=+=+=+= 

記事にある通り京都駅に拘らなくてもと思うのだが、特急サンダーバードの利用状況を公開されているデータがないのでAIに推測させたら、大阪～敦賀が全体の4～5割、京都～敦賀が5～6割で京都駅経由は外せない条件かも。これを約10km離れた長岡京で置き換えるのはちょっと難しいのでは。 

▲69　▼20 

=+=+=+=+= 

ウルトラCでもなんでもない。 

京都府と京都市だけが反対している訳ではありません。 

京都では南丹市が反対を表明してますし、大阪では交野市が反対をしています。問題は京都市の地下水だけではなく、残土にヒ素が出るとされていたり、各地で渋滞が予想されたりと、問題は山積みです。 

ウルトラCというならそういった問題も解決できる案を述べて欲しいですね。 

▲35　▼17 

=+=+=+=+= 

京都は水問題もだけど、文化財がどれも古くて、倒壊の危険が伴う場合の工事費用も追加されるんだろうと推測されます。また土砂の撤去場所の確保も。米原になろうが京都を通ろうが、名古屋の方は新幹線は使わないと思うよ。車社会で自動運転化しだしてる、高速道路網も発達してきているから。あと、東海道新幹線の補完ルートとか言うのも、もういい加減やめたら？移動手段は新幹線だけじゃなく、飛行機や車、バスだってあるし、リニアができたら、わざわざそんな遠回りの無駄なルートで移動しないって。現存でも、1時間に最大4本しか走っていない新幹線の為に、わざわざたくさんの限りある財源使う意味がよくわからない。沿線自治体で支払いしてくれって感じ。 

▲10　▼10 

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昨年の敦賀開業にあたりその先が見通せない状況に変わりはなかったわけで敦賀駅を一般的通過駅としてしまったのが大きな誤り。JR西も福井県も希望としては若狭京都ルートだけれども現実は費用面でもルート的にも京都市内そして新大阪への接続は容易でないことはわかっていたはずである。 

ならば何故に敦賀駅を関西中京との乗換駅としての機能を優先させなかったのか？利用者目線で考えれば現在の敦賀駅は多くの不満を抱えることは予測できたはずである。 

このまま放置すれば北陸新幹線は敦賀終着放置で終了 

だから米原ルート案が浮上したのではないか？ 

ウルトラCが京都なしルート？北陸と京都がさらに分断されるだけで利用者無視も甚だしい。 

ウルトラCは敦賀駅の大改造で新幹線と在来線特急の対面乗換までは不可能とは思うが乗換駅への改造じゃないの？新幹線は当面敦賀終着でやむ得ない 

さらに踏み込むならサンダーバードを和倉温泉まで復活だ。 

▲12　▼8 

=+=+=+=+= 

小浜（若狭）ルートは原発とセットだったはずなので、福井は譲れない。ただ、京都より大阪が優先。今でも観光客が多すぎる京都市民も北陸新幹線駅は必要無いと思う。サンダーバードが使われているのは乗換が少ないから。それでも以前の金沢までの方が乗換無く便利だった。北陸新幹線京都駅は止めた方が良い。舞鶴は東京から時間が掛かる所認定されているので大歓迎だと思う。いっそ、兵庫通過して明石辺りから神戸通るルートでも良いのではないか 

と思う。たぶん反対の自治体は無い。 

▲26　▼45 

=+=+=+=+= 

湖西線とに風対策をして線路を更に高規格化して160㌔運転(もしくは130㌔)にし、近江塩津からは特急専用の線路を敦賀まで作り敦賀で新幹線横付けでサンダーバードを停車させる。 

米原近江敦賀間は、今は近江塩津での乗り換えが不便で特急に乗りなさいと言う様なダイヤなので、普通列車での近江塩津の乗り換えが上手く行く様にして欲しい。 

▲169　▼123 

=+=+=+=+= 

今となっては、ムリに作る必要ないんじゃないかな 

西側の難点は敦賀乗換にあるわけなんだから、やるならば敦賀〜金沢の三線軌条化ですよ 

小浜経由より金もかからず、米原経由で東海道新幹線に負担もかけず、大阪からも名古屋からも、なんなら関空からだって直通出来る 

青函トンネルでは三線軌条やってるし、問題は速度差だけ 

敦賀〜金沢ならば本数もそんなに過密ではない。 

▲64　▼46 

=+=+=+=+= 

もう敦賀以西は整備新幹線の枠組みから外れない限り整備は難しいと思う。 

その中でも一番現実的なのは、関西の顧客が欲しい北陸三県がお金を出して、敦賀～富山間の北陸新幹線を三線軌条にして、新型車両に置き換えたサンダバ、しらさぎをつるぎの代わりに大阪・名古屋から富山まで走らせる「ウルトラＤ」案だと思う。 

▲39　▼28 

=+=+=+=+= 

JR北海道以外JR各社は南海トラフ大地震・大津波で被災します。JR北海道以外の各JR・国・被災自治体に震災復興と新幹線建設同時進行の財務基盤があるのでしょうか？既存の新幹線も老朽化が始まれば対策が求められます。 

　日本の平均年収460万円。中央値351万円。国民負担率長期上昇・可処分所得減少、諸物価高騰、正規非正規年収格差で貧困率上昇、超少子高齢化で国民生活が追い詰められ、新幹線を諦め高速バスに依存せざるを得ない階層が半数以上に及びそうです。 

　新幹線が来れば地域が発展するといえるのでしょうか？一時的に観光客数観光収入が増えても長期的には沿線地域の人口・売上が大都市流出を招くのではないでしょうか？ 

　国鉄全盛期には非公式ながら全都道府県庁所在地を新幹線で結ぶ構想があったそうですが、その当時とはすべての状況が変わる現在から将来のすべてを勘案したうえでの新幹線計画を願うばかりです。 

▲7　▼26 

=+=+=+=+= 

京都は多分無理だろう。 

ただでさえ自治体の財政が破綻寸前。関係者も表向きいい顔してても内心は金出したくないのが本音で、反対の声が大きいのは渡りに船なんじゃないか。 

米原にしても、今度は滋賀の費用負担と並行在来線問題が出てくるので、よほど旨味のある話がない限り、話は進まないだろう。 

少なくともリニアが名古屋まで通って、実際東海道新幹線がどうなっていきそうなのか、その先の見通しがたって、JR東海も色気出す余裕が出るか出ないかくらいになってからじゃないと、米原の話もあきらめること含めて話は進まないんじゃないかな。 

だとすると、あと10年は動かない。 

仮に東海道新幹線のキャパがあくこと見越して米原なら、あと20年はかかる。これでも最短だから、米原ダメ、京都もダメなら、何十年レベルでこのままだろうね。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

ウルトラマンも腰を抜かしますね。 

第３も第４とかあれこれ並べてもその費用を回収するのは不可能なのです。 

１時間に１本に絞ったところで定員まで乗客を集めることはムリです。 

一日に２本でも難しいでしょうね。 

観光も商用も金沢までですね。 

金沢以南は永平寺がありますが、最寄り駅はないのです。 

商用となればもっと悲惨です。零細企業はありますが、東京や大阪から商談に来る人はまずいませんね。 

それでもシャニムニ新幹線延伸と騒ぐのは政治目的以外にはあり得ませんね。 

そしてそのツケはぐるりと回って国民のところにのしかかって来るのです。 

「カップラーメンの消費税を払っているからオレも納税者だ」とかは漫才ネタにもならないですね。 

▲9　▼13 

=+=+=+=+= 

米原ルートも小浜ルートもだめだとなると舞鶴ルートしか残らない。ただし舞鶴から亀岡市ー京都駅ルートも京都市街地を通過するので同様の問題が発生する。むしろ亀岡市から直接新大阪駅に抜けるルートの方が良い。 

そこでさらに西側のルートも検討したらどうだろうか。 

舞鶴から福知山を経由しJR福知山線沿線を南下し伊丹空港から新大阪駅に至るルートはどうだろうか。 

近畿地方の日本海側はアクセスが悪くこのためせっかくの観光資源が活かせていない。ここに新幹線を通せばアクセスが改善され地域振興に役立つ。 

さらに兵庫県も福知山線沿線は関西のベットタウン化しており福知山線は結構な列車が運行している。そこに新幹線を通せば新幹線通勤が可能な範囲が拡大される。 

また伊丹空港に新幹線駅ができれば伊丹空港へのアクセスが改善される。 

デメリットとすれば路線長が長くなることだが、新大阪駅から敦賀駅までは約１時間で結べると思う。 

▲35　▼41 

=+=+=+=+= 

敦賀からの延伸を完全に止めるのが私のウルトラC。できれば敦賀-富山を第三軌条化してサンダーバードが北陸新幹線に乗り入れすればベターなのだが、今から工事は難しいので、取り敢えず湖西戦と北陸本線を活かす。 

これならばJR西とJR東海の営業エリアは何も変わらない。湖西線も残るので滋賀県も反対しない。京都市内の地下工事もなくなるので地下水の枯渇や地盤沈下も起こらない。そして何よりのメリットは大阪駅や京都駅から「乗り換えなし」で北陸に行けることだ。利用者にはこれが最大のメリット。 

東海道新幹線の迂回路が必要とか、リタンダンシーがと主張する人もいるが、20年の歳月と莫大な工事費を掛けてまでやることではない。東海道新幹線が自然災害で不通になるのは年間に数日程度。秤にかければ北陸新幹線の延伸を止めた方がいい。迂回したい人はサンダーバードで敦賀乗り換えで東京に行けばいいのだ。 

▲49　▼48 

=+=+=+=+= 

比叡おろし対策した上で元々高規格で造られた湖西線を3線軌条化してミニ新幹線を走らせ将来の大阪〜新潟の直通運転に備えるべき、それが出来ないであれば金沢もしくは富山〜敦賀間を三線軌条化して大阪までスーパー特急を走らせる方が良い。どうせ東京から大阪まで直で北陸新幹線を利用する乗客は殆どいないのだから! 

▲28　▼18 

=+=+=+=+= 

仮にあくまで京都を通すなら、近江若狭直通鉄道の計画をある程度流用、比良山系の直下を通し、比叡山坂本か大津京に駅を新設、 

湖西線と並走しながらトンネル部(山科)で東海道新幹線のトンネルと並走、京都のホームは東海道に横付けし、桂川ルートと東海道の交点付近で桂川ルートに沿いながら従来の計画線に復帰する…といった所。 

加えてこの程佐賀に提示した負担軽減案を滋賀に提示した上で、比良山系の県境付近は京都側が負担し、JR西日本による湖西線分離は無し、とまで条件はつく。 

なかなかハードルは高い。敦賀の利便性向上を考えた方が良いかもしれない。 

▲7　▼1 

=+=+=+=+= 

単なる思いつきなんだけど、延伸の目処がたつまで、在来線特急側に狭軌と標準軌の4輪を持たせて、途中駅で狭軌標準軌を乗り換えられないものだろうか。フリーゲージはうまくいきませんでしたが、はじめから4輪もたせる発想です。駅にガイドを設けてゆっくり走れば出来そうですが、台車を作るのが難しいですかね？ 

狭軌走行中は標準軌道の車輪が浮いたまま。標準軌道走行中は狭軌用の車輪が浮いたままになりますけど、別に問題なさそうです。 

▲6　▼22 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線の敦賀ー新大阪間の延伸は「桂川」を経由するのがいちばん現実的。桂川に「北陸新幹線京都駅」をつくり、在来線で「東海道新幹線京都駅」へつなぐ。大阪ー新大阪も在来線でつないでいるし、神戸も三ノ宮から新神戸へは市営地下鉄でつないでいる。桂川に新幹線の駅を作ってもわずかな時間で京都の中心部まっ行ける。京阪神の三都市とも同じ状態になるのはおもしろい。 

▲25　▼57 

=+=+=+=+= 

京都駅通らないは京都府民が納得しない 

米原から新大阪へ直通も東海は難しいとは言ってるものの要請があれば検討したいと全否定はしていない 

リニアができれば東海道は空くので余計 

何よりいくらかかるかわからないほどの負担を次の世代に残すべきではない 

▲1　▼3 

=+=+=+=+= 

今からでも30年後というし、リニアの大阪開通とどちらが早いか 

もう敦賀で終わらせたら？ 

和倉温泉まで乗り換え2回という文句があるけど、そんなに和倉温泉行く人いないでしょ 

敦賀止まりに決めて、敦賀駅の接続をよくする改造を湖西線や北陸線に行うのが良いよ 

▲20　▼6 

=+=+=+=+= 

小浜から京都市を通る、ウルトラCの亀岡案は、大賛成です。 

新幹線0系が亀岡と吹田に展示されている。 

これは、いずれ新幹線を通すというメッセージに思います。 

亀岡と吹田は、亀岡街道で繋がっており、関係深い。 

また、吹田は車両基地や貨物ターミナル等があり、重要拠点です。 

亀岡案が最適です。 

▲18　▼30 

=+=+=+=+= 

米原新大阪間はJR東海で過密だからというなら、大宮東京間もJR東日本で過密なんだけど(JR西日本の北陸新幹線、JR北海道の北海道新幹線も結局通過するし)。敦賀新大阪間(新大阪東京の北陸新幹線)が出来たって、大宮東京間次第では、それ程、本数が走れないという感じになると思うけど。 

▲7　▼9 

=+=+=+=+= 

うがった考えとして、、 

新幹線などの公共インフラでは「費用対効果」が論じられます。 

ふと思ったのは、建設する側に費用対効果を求めるのは分かりますが、反対する人も「費用対効果」を考えているのかな、と。 

小浜・京都ルートが決まったのは約１０年前。何故に京都市民はその時に反対運動しなかったのかな、と。 

敦賀延伸・開業までの１０年、延々と反対運動していると費用はかさみますよね。 

では、反対運動している人の得る効果は？ 

反対するほどに、反対する人の住む地域のインフラは良くなるんだとか。「◯◯を作ってもらえるなら反対しない」みたいなのも含めて。 

▲11　▼6 

=+=+=+=+= 

完成が最短で2045年になるような京都ルートを建設するのが現実的とは思えない。京都北部〜福井の土建屋が30年間の仕事を確保する理由にも感じる。 

2045年には日本の人口は1億人を下回り、福井は少子高齢化が更に激しくなっている。 

関西への接続が必要なら、とりあえず米原まで乗り換えを前提に建設したら良い。米原ルートなら工費1兆円で2030年くらいに完成する可能性もある。 

▲16　▼27 

=+=+=+=+= 

とんでもない妙案みたいな書き方だから、敦賀からソノママ西方向に延伸して西脇辺りを通って、福知山線や加古川線等を平行在来線にしつつ姫路駅にでも接続するのかと思った。 

それか平行在来線とならない琵琶湖のど真ん中にでも通すとかね。 

ルートは何でもいいけど、何千億以上のお金を使ってまで建設して経済効果はどれぐらい出るのか。 

なんなら阪神甲子園球場最寄りの甲子園駅にでも新幹線を引っ張ってきて、関東の阪神ファンを甲子園に送り込んだ方が経済効果ありそうだけどね。 

過去に新幹線の線路を阪急が走ったんだから出来るだろう。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

小浜からの大深度トンネルを通す事に反対しているのに、ウルトラCになっていません。 

唯一賛成している舞鶴を経由して、できるだけ地上走行できるルートで、工事費用を安く上げるしかないと思いますが。 

総距離は長くなりますが、総工費はかなり安くなり、経路によってはB/Cも1以上が見えてくるのでは。 

▲8　▼3 

=+=+=+=+= 

現実的には小浜ルートでしょう。 

米原ルートは挙げているような課題があり、特に東海道新幹線乗り入れのハードルは高い。建設費が安くついても、結局そこで高額になる可能性が高く、どっちもどっちになるかと。 

米原ルートのウルトラCは米原駅を高速のジャンクションのように大阪へも名古屋へも方向転換無く乗り入れ出来ることであろうか。利用者としても北陸⇄中部エリアへのルートも確保出来る。 

今からルートが決まり、計画→建設になるとした頃には現車両も置き換え時期にあたるので、相互乗り入れ出来る前提で車両や装置設計に取り組みばいいのでないかと。リニアも大阪開業後となれば尚更である。 

▲12　▼66 

=+=+=+=+= 

速達性が犠牲にはなるが舞鶴、福知山、三田ルートを再考してほしい。将来的に山陰新幹線に使えると謳えば、（多分作らないけど）山陰沿線も応援してくれるし、人口もそこそこの場所を通るので利用者も見込めるのでは？ 

そもそも新幹線のスピードなら多少遠回りでも現状より速くなるのでいい。 

▲7　▼9 

=+=+=+=+= 

金沢～敦賀の開業は、敦賀～新大阪のルートを確定させて、沿線自治体の確約も取ってからでよかったんじゃ。。。？ 

敦賀までの暫定開業自体は、全線開通のためには必要だったかもしれないけど、全く見込みもないのに暫定開業さてしまったから、いつまで暫定のままなのか 

見込みが立つまでは金沢分断でよかったと思うんだが。。。 

永遠に金沢分断とは言わないけどね 

富山からすれば、関西とのつながりが深かったのに、手前の金沢で分断されたままでは困るだろうし 

ただ、先走り過ぎたんじゃないかなぁ？ 

▲6　▼7 

=+=+=+=+= 

将来的には、リニア新幹線も大阪まで延伸する。 

北陸新幹線は、敦賀から米原まで建設して、米原で東海道新幹線に乗り換えで充分です。 

本当の事をいえば、金沢から敦賀は建設してはいけなかった。　 

サンダーバードで何一つ不自由はなかった。 

▲80　▼36 

=+=+=+=+= 

一端敦賀で止める 

将来リニアが全面開業して検討したらどうか 

東海道新幹線に余裕が出来たらJR東海は賛成 

滋賀の分はリニアの投資を回収して超金余りになる東海持ちとか 

リニア分を回収したら金が湧き出る東海は 

いっそ新大阪～米原間の東海道新幹線の営業区間をJR西日本に譲渡ならどうか 

JR西は大喜びで全面自社持ちで米原ルートだろう 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

西九州新幹線もそうだけど、北陸新幹線も作れるところはとりあえず造り開業させ、その先どうするかゴチャゴチャしているのが問題。他の人が言うとおり、金沢まで開業で、一旦保留すべきだったと思う。東京と大阪、乗り換え無しで両方と繋がっていてもっとも良いのは間違いなく金沢。少なくとも、敦賀ではない。米原ルートを言う人は、JR東海が乗り入れ認める前提だと思うが、瞬殺されるに決まってる。過密ダイヤに規格の違う車両、絶対に認めるはずはない。米原乗り換えを強いられるのは目に見えている。何十年も、どこを通すか論争するのだろうか。そんな暇があったらサンダーバードを金沢まで復活させた方がいいと思う。 

▲22　▼10 

=+=+=+=+= 

それがウルトラＣ？もう無理に作らないのがウルトラＣだよ。今更京都や大阪に繋がってもね。そもそも旅客輸送力として北陸方面に新幹線とか無くても困らない。北陸方面と東京方面の鉄道利用での時短と乗り換えや接続待ち減ができてもうそれでええやん。まぁ、リニアが大阪まで繋がって、その頃に大阪・京都・（名古屋）方面と北陸の間で新幹線需要が高いなら、敦賀〜米原で北陸本線高規格化として延伸、過密ダイヤ解消された東海道新幹線に乗り入れで良いんだよ。方式や規格の違いをクリアする事はその時考えれば良いの。 

▲15　▼19 

=+=+=+=+= 

この考え方なら、ミニ新幹線車両で嵐山駅から標準軌の阪急線に乗入れ梅田に直通した方が良い。 

どう考えても都市部を通過する京都大阪間は難工事と地盤沈下等の被害が発生するので、列車容量に余裕がある阪急線を活用すべき。 

嵐山駅までのトンネルなら、京都水盆に影響を与えない。 

嵐山線の複線復旧と桂駅の配線復旧は必要だが、新線建設に比べれば些末な費用だ。 

問題があるのは、南丹市等の由良川水系の問題が解決しないことだ。 

▲3　▼1 

=+=+=+=+= 

「北陸新幹線の建設は当面凍結し、北陸・中京新幹線の米原以北を、リニア大阪開業に合わせてJR東海が建設する」しかないような気がする。 

リニアが開業すれば、東海道新幹線の運転本数は若干減るし、新幹線と並行在来線の運営会社が違う場合は分離の対象外なので、滋賀県問題もクリア。 

運行システムは、国交省がJRを行政指導して共通システムを作らせるべき。 

その権限は法律で留保されている。 

▲18　▼42 

=+=+=+=+= 

米原ルートで良いんじゃないかと思った。 

リニアが通った後で。 

変なルート通すくらいなら、リニア後を見据えて名古屋との接続もいい米原経由でいいじゃない。 

しばらく、サンダーバードで我慢しよう 

▲5　▼7 

=+=+=+=+= 

中途半端に敦賀まで開業させてしまったのが仇となってる…敦賀から先のルートが決まっている、建設工事が着工して見通し立っているならまだしも長年手探り状態だもんな… 

ある程度目処付くまでは金沢止まり、せいぜい福井で止めておくべきだった。サンダーバードやしらさぎもそれまでは金沢まで廃止すべきでは無い。 

▲104　▼31 

=+=+=+=+= 

ウルトラCどんな凄い意見なのかと思ったら、松井山手駅付近を経由するのは別として50年以上前に田中角栄氏が所謂えんぴつなめなめで書いたというルートとほぼ同一という内容。 

鉄道の専門家なのだからもっと見識をもった意見表明をお願いしたい。 

▲37　▼1 

=+=+=+=+= 

別にそこまで迂回して松井山手を通す必要はなく、元々のルートの小浜から丹波地方を真っ直ぐに横切って大阪に向かい、山陰線との交差点に駅を設けるというので良いのでは。 

▲31　▼3 

=+=+=+=+= 

1番のウルトラCは米原ルートを経て名古屋へ向かう北陸・中京新幹線にシフトチェンジ。 

JR東海とのクロスカウンターみたいになるがJR西日本は新大阪へ行けない代わりにそっちにシフトした方が米原止まりより良いんじゃないか？ 

それに北陸・中京新幹線構想は前々から存在していたし。 

目標は新大阪行きだが現状難しい。 

▲3　▼3 

=+=+=+=+= 

１)京都市の地下並びに山間部(美山地区)を通るのは環境破壊(大阪の交野市辺りも怪しくなってきましたが)、２)東海道新幹線には線路容量がない(システムも違う)、３)湖西線は気象条件が悪い、というのがそれぞれの課題というなら、米原ルートにして、現状の東海道新幹線の線路の横に複線を作り、新大阪駅(新大阪駅は地下？)まで延長させればよいのでは？京都駅は通るし、自然破壊も最小限、並行在来線問題は米原敦賀間を引続きJR西日本で運行継続させる援助は必要ですが。＊えらくお金かかりそうですが、このままの状態よりはずっとマシ。 

▲1　▼4 

=+=+=+=+= 

この議論は企業・自治体の利益の話ばっかりになっていて 

肝心の国民目線、日本全体としての経済合理性の観点が抜けている。 

米原ルートにして東海に譲る代わり、新大阪-名古屋間のリニア建設は 

西にやらせて早期開業を図るとか、日本のためになる妥協案作って 

政治が大きな役割を果たさないと解決しないでしょう。 

ちなみに、運行システムの違いなどは、時間があれば解決できるでしょう。 

最悪、システムを2つ載せるか、それぞれのシステムを搭載した車両を 

連結すれば良い。 

▲3　▼4 

=+=+=+=+= 

米原一択だね。小浜は4〜5兆円余計ドブに捨て、かつ運営収支も年にウン億悪化。名古屋東京方面からのアクセスなし。京都市民の反対て未来永劫着工すらできん。米原で大阪名古屋方面に同一ホーム乗換て十分。名古屋止まりのこだまのスジあるから、1本/hの余裕はあるし、加えて米原停車のひかりこだまを8両ずつの分割併合すれば乗り入れ可能。余ったカネの1割投資して今津〜上中に鯖街道線建設した方が、よっぽど若狭地方の振興に貢献する。 

この際JR7社再編して、上下分離しないと、お互いわがまま言って何も進まず、鉄道は消滅し、日本は益々衰退するよ。 

▲7　▼13 

=+=+=+=+= 

湖西フルルートで建設する。但し滋賀県に対しては、湖西線の三セク化はしない、途中駅を通さない、滋賀県の負担はゼロ。 

そして京都駅を通る、京都ー新大阪間は松井山手ルートで新線を建設。これがベストだと思う。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

そもそも、そんな新幹線要らないでしょう。人口が減少傾向にある北陸地域とつながる路線ですから。 

当初の数十年前の計画時点の経済や人口の状況が大きく変わっています。だから、計画をストップするというプランを中心に考えるべきでしょう。 

既に、ゼネコンや建設業者のために作っていくようなものです。将来的な利便性と長期コストが全く見合っていないでしょう。その証拠に、沿線自治体やJR西日本も消極的なのだから。 

誰が、計画ストップの泥をかぶるかという岐路が近いのではないか。 

▲1　▼0 

=+=+=+=+= 

ウルトラCは、湖西線を標準軌に改軌して、ミニ新幹線方式で京都が終点。 

湖西線沿線民の足も貨物路線も維持できて、滋賀県は3セクしなくて済むし、京都府民の景観もクリア、建設費も低コスト。 

新幹線車両は別形式用意しないといけないし本数も制限されるけど、京都発なら長野ぐらいまででいいでしょ。終点東京まで行かなくても。 

長野までにしないとミニ新幹線車両に50Hz対応や碓氷トンネルの登坂性能まで詰め込むのは難しくなるから。 

▲8　▼15 

=+=+=+=+= 

米原ルート論外説は全く異論の余地がないのだけど、京都駅を通らないルートも正直無理があるよ。 

というのは、そもそも京都駅を通らないとなると収益性が大幅に悪くなる。JR西日本が嫌がる。 

JRだって営利企業である以上、運営したら損するようなクソ新幹線を押しつけられるくらいならサンダーバードをそのまま走らせる方がいい、という判断にならざるを得ない。 

京都府にとっても京都駅は外せない。記事では述べられていないけど地元負担は第三セクター化だけでなく建設費も地元負担分がある。 

京都府が辛うじて「地下水の件で地元を納得させられるならいいよ」という立場なのは、京都駅経由の経済効果を当て込んでいるからであって、ただ通過するだけの新幹線に何千億も出す気は微塵もない。 

クソな小浜京都ルートが最後まで大本命で残ってしまったのは、他のルートがもっと終わってるから、ということはいい加減理解すべき。 

▲14　▼11 

=+=+=+=+= 

とてつもなく難しい敦賀以西の新線建設と、技術的に開発できるか分からないですが標準軌のスラブ軌道を三線軌条化する技術開発をして金沢まで狭軌特急を復活させるのと、どちらが実現可能性が高いか。どっちも難しいわなぁ。つまるところ現状維持が正解なのか… 

▲6　▼0 

=+=+=+=+= 

敦賀から大津市に向けて湖西線脇を通したらどうかな。京都の東で東海道新幹線に合流する。大雪の関ヶ原を回避して新大阪から金沢経由で東京まで行ける。リニア大阪延伸よりもリアルかもね。 

▲0　▼0 

=+=+=+=+= 

わかりやすい良い記事。線路容量に言及してあり納得。金額の数字もあり規模感が掴みやすい。 

政治経済はじめ他分野はライターの層も厚いが鉄道はどうか。多くの人に関心を持ってもらえる記事が増えて欲しい。 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

そもそも最初の案が「京都市内を避けて亀岡経由で直接新大阪」というルート 

だったので、どこかの時点で「京都駅を通さないのはおかしい」と反対意見が 

あったのは間違いない。ただ「地下水ガー」と反対運動になってしまったから 

こじれてしまった感が拭えないし、京都市が余計な事をしたとしか思えない。 

基本的に「湖西線の三セク化を避けたい」だろうが西九州新幹線の佐賀県とか 

かつての東北・上越新幹線の埼玉県や東京23区北部といった「付け根の部分」 

が大体反発して工事が遅れた。これも基本的にそれらに近い問題だろう。 

並行在来線問題が余計にこじらせるのもあるが、京都近郊の通勤路線でもある 

湖西線や福岡や久留米への通勤路線な長崎本線は切り捨てるべきではない。 

「都市近郊線のJR存続の保証」がないから無駄に反対運動になると思う。 

京都市にはペナとして北陸新幹線を通さないで最初の案でいいと思う。 

▲70　▼18 

=+=+=+=+= 

東海道新幹線が込み合っているのは事実だが、座席に注目してほしい。 

実際に乗車すると分かるが、座席が本当に混むのは、新横浜ー名古屋間で名古屋ー新大阪間は、それなりに空席がある。 

したがって、名古屋－新大阪間は１時間に15本も必要ないはずだ。 

東海道新幹線の内１時間に３本程度を米原から北陸新幹線に乗り入れとすれば、米原－新大阪間は３本減らせる。その３本を北陸新幹線からの乗り入れに転用すれば、現在の本数より増えないはずだ。 

だが、運行管理システムであるとか大地震発生時に車両を脱線させないシステムが違うことは大問題だ。これが共通化できないなら、米原から滋賀南部を通り、宇治ー松井山手と新線を建設するのはどうか。宇治までは，ほとんどが山間部だし、宇治駅でＪＲ奈良線と交差になる。宇治から松井山手は平地でも農地だ多いから、工事は地下でも地上でも京都市内よりは容易なはずだ。 

▲17　▼88 

=+=+=+=+= 

小浜ルートはB/Cが今のままでは建設することができない。しかし小浜ルートのトッピング京都抜きは作る意味がないだろう。京都駅に止まらず北陸への所要時間が縮まらないならば大多数の京都府民は費用負担を認めないだろうし。 

もっとも現実的なのは米原ルートである。大阪方面で20分程度の時間短縮効果というのは際立った効果ではないものの、確実な利用者便益として計算されB/Cにおいて比較的に好成績を叩き出している。 

　東海道沿いから福井に行くのに便利になり、国家事業として大勢の利益のために税金を効率的に投入するならこちらがよりふさわしい。 

高齢者福祉や無駄高規格道路などに税を捨てまくっているとはいえ、今の計算でB/Cが1未満の路線に国費を投入して良い理由はないのである(明確なるムダ事業よりは優れた事業であるが)。 

　問題点を全てクリアするにはウルトラDくらいの奇抜な発想が出てくることを期待するしかない。 

▲1　▼2 

=+=+=+=+= 

「一度は京都ルートに確定した」「新幹線延伸にはJRや地元自治体の同意が必要である」とは言いますが、その方針も政府・与党（＝自公）PTの取り決めでしかないんですよね 

京都ルート反対派の維新議員が当選した途端に米原再検討が始まったように、他の国政政党がイシュー化しだすとその方針も揺らぐ可能性はあるんですよね 

▲2　▼1 

=+=+=+=+= 

米原ルートに致命的な欠陥、というが小浜ルート(亀岡市を通ろうが)にはもっと致命的な問題、がある。致命どころか絶命だ。費用対効果が1を超えることは決してないのだ。インフレ率(社会的割引率)などを調整したり、今まで算定していなかったものを加えたりでなんとか1を超えるよう腐心しているが、さすがに建設費が2倍ではもうどうしようもない。米原ルートは、費用対効果には問題がないため、乗り入れをあきらめる(でもリニアが大阪までできればたぶん乗り入れできる)、滋賀県の三セクや費用負担問題を佐賀県を先例として回避する、といった工夫によって建設できる。この問題は、このまま建設凍結か米原ルートかしかない。 

▲58　▼47 

=+=+=+=+= 

米原ルートがダメな理由に説得力がない。百歩譲って滋賀県の反対くらいか。 

日本の重要インフラである新幹線建設において、米原ルートが吹っ飛ぶほど、運営する民間企業のご都合が優先されるのか。 

鉄道ジャーナリストと呼ばれる方々は、ＪＲに批判的な見解を示すと仕事がやりにくくなるから、ＪＲのご都合ばかり気にして正しいものの見方ができなくなっているのではないか。 

私は、北陸新幹線は米原止まりにして、米原で東海道新幹線に乗り継いでいただく形で全然問題ないと思っている。米原であれば広大な土地があり、今の新幹線ホームを改良して、対大阪方面については東海道新幹線とも対面乗り換えできるようにすればいい。 

敦賀駅での壮大な乗り換えが永遠に固着することを考えれば、乗り換えがあっても米原ルートが現実的な案だと思っているが、いずれにしても、ここは国が積極的に関与して調整しないことには、永遠に解決しないのではないか。 

▲30　▼42 

=+=+=+=+= 

京都駅を通さないなら桂川や長岡京よりも 

山科か大津通す方がいいと思うんだけど 

山科ははるかの終着にするため改良が決まってるし 

京都にも大津にも1駅だし。 

米原へ持っていくより滋賀も費用出しやすいと思う。 

▲64　▼46 

=+=+=+=+= 

ツッコミどころ満載の記事だ。 

１.算出方法が正しいかどうかは別として、総事業費の5兆1546億円程度はそれ自体とんでもない数字であるにもかかわらず、それが高額であるという意識が見られない。 

２.従来対象外とされてきた長岡京市や八幡市を通るとなると、それらの地域から新たに反発が出てくることも考えられる。 

３.小浜から南下することにより大量の残土が発生することが予想されるが、その処分方法と運搬方法に対する懸念について全く答えていない。 

４.敦賀から先へ延伸する意義は乏しいという意見は少数派ではない。北陸新幹線自体は必要だと認めているほうが少数派だと考える。少なくとも、国民目線ではそうだ。 

▲2　▼0 

=+=+=+=+= 

ウルトラCと言うなら 

敦賀〜金沢間を三線軌条に変更し湖西線と直接繋いで 

スーパー特急を走らせればいいよ 

大阪とか京都で地下深くの駅で乗り換えするより 

在来線の駅から発着できるので便利だし 

トンネル掘るよりはるかに安く済む。 

▲19　▼13 

=+=+=+=+= 

ウルトラCは何かと期待したら、単なる従前の小浜ルートじゃん。 

京都を通らないルートは現実的でないとJR西日本が提案したのが小浜京都ルートであり、従前案に戻すならJR西日本の理解が必要。 

また、事業費は京都の地下を避ける分若干下がるかもしれないが、B/Cも京都を通らなくなるため、おそらく更に低下することも難点。 

▲21　▼1 

=+=+=+=+= 

正直、どこの自治体もそこまで欲しいと思ってないんじゃないですか？ 

石川県を除いて。 

京都だって北陸新幹線には反対ですが、リリアが通過すると言ったらどうでしょうか？ 

リニアの場合は、地下でも何でも掘ってくださいって言うんじゃないですか？ 

東京とつながる事は大事ですが、お金を払ってまで北陸方面とつながるのはどっちでもいい、むしろお断りしますってのが本音では。 

リニアはほぼ奈良ルートで決まりそうですが、京都の可能性もまだ残ってますよ 

リリニアのルート設定の時の今後の京都の対応、非常に注目したいですね 

▲12　▼8 

=+=+=+=+= 

亀岡案は現在の計画以前の「紀元前計画」時点では存在したのです。 

用地買収・建設コストを含め現実的なルートですし、京都市内に乗り入れない代替として嵯峨野線・京都-亀岡間の改良を施せば地元利用者の利便性も上がります。 

また京都観光についても、保津川下りやトロッコ利用で嵐山側から京都市内に入る（出る）を利用することにより回遊性が増し、例えば金沢とセット観光など幅が広がります。 

ただ松井山手なんかには行かなくていいです。アレは西田議員の利権誘導・思いつき発言というのが明らかになっているので北摂経由で新大阪が良いに決まっています。 

▲26　▼6 

=+=+=+=+= 

やはり梅原さんはあまり良い案を出さなく信用できない。この人は羽田アクセス線も中止したと断言して鉄道ジャーナリストとして失格だ。それはともかく氏の記事でも書いていたが、米原ルートは消極的とか書かれているが、本来米原駅は北陸方面に分岐できる構造になっている。新幹線まで分割したから元身内同士協力しない。それは東京駅でも東海道東北新幹線同士線路自体繋がらないのでもわかる。新幹線まで分割したのは国鉄改革が失敗だった証拠だ。在来線と繋がらない全く違う鉄道の新幹線だけを統合して、JR新幹線を作るべきだった。現実一部は在来線を分離している。従って新幹線の利益を在来線に回す内部補助も崩壊していると言っても良い 

▲11　▼13 

=+=+=+=+= 

小浜からとりあえず太秦天神川まで伸ばして、その先は東海道新幹線に合流して線路を共有してはどうか。新幹線本線上の合流が不安なら北陸下り線のみ待機できる信号所を設けるとかして 

▲2　▼18 

=+=+=+=+= 

まるで数年後にでも敦賀以西が完成するかのごとく東海道新幹線が過密でーとかJR東海の売り上げがーとか言ってるがどのみちリニア大阪延伸後くらいにしかできないんだから米原につなげて直通させるのが最も現実的。システムとか車両も今のままの使ってるのか？いくら日本が落ちぶれても30年先もいまの車両のままでないしJR社も民間企業とかいうならどうなってるかわかりませんよね。阪急と阪神が合併するくらいなんですから。 

▲14　▼30 

=+=+=+=+= 

またまた、着工5条件の費用便益費や新たなルート提案にも沿線賛同が必要で確証の評価も乏しく他ルートと同様にネックを故意に矮小化した記事 

そこが明確にクリアされなければ「単なる絵空事」ではないか 

3~40年後の深刻な少子高齢化社会に開業見通しの赤字必至なフル規格北陸新幹線京阪ルート以外に敦賀止まり新在アクセス改善のプランαをジャーナリストなら検討・提案すべき 

ルートの問題は閉塞していて現実路線にも注目して紹介するべきだ 

どうしても着工5条件無視•反故に作るなら沿線の負担で完結して建造して頂きたい 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

またまた、着工5条件の費用便益費や新たなルート提案にも沿線賛同が必要で確証の評価も乏しく他ルートと同様にネックを故意に矮小化した記事 

そこが明確にクリアされなければ「単なる絵空事」ではないか 

3~40年後の深刻な少子高齢化社会に開業見通しの赤字必至なフル規格北陸新幹線京阪ルート以外に敦賀止まり新在アクセス改善のプランαをジャーナリストなら検討・提案すべき 

ルートの問題は閉塞していて現実路線にも注目して紹介するべきだ 

どうしても着工5条件無視•反故に作るなら沿線の負担で完結して建造して頂きたい 

▲3　▼2 

=+=+=+=+= 

米原ルートで、東海道線に乗り入れるのは、リニア新幹線が大阪まで開通しない限り不可能なのでしょうが、北陸新幹線を米原止まりにして、米原から東海道新幹線に乗換してもらう方法もあると思います。 

並行在来線問題は、特例対応とか考えられないのでしょうかね。原理原則を頑なに守るために、総工費を何倍にもするのは馬鹿げていると思います。 

▲5　▼2 

=+=+=+=+= 

京都駅周囲は無理だとここにも出ている 

無理な事はできない 

つまり亀岡経由、新大阪は決まっているという事 

亀岡駅と長岡京駅で新大阪へ 

これで良いと思う 

自治体、JRもこれしか乗らないなら 

これに決まり 

早く工事開始して、1日も早く新大阪接続してほしい 

関西の人も特に不満なしだと思う 

▲21　▼17 

=+=+=+=+= 

桂川案はJR西が京都駅（近辺）が望ましいとしてやんわりとお断りしている 

この記事の案も同じことになる 

とはいえ、南北案は針の穴に糸を通すような蛇行を描くルートなので 

建設自体が難航すると思う 

ちなみに東西案は京都を東西に横切るから、地下水は北から南へ流れているため部分的に堰き止めてしまう効果があるから却下になってるんだと思う 

結論的にいえば、残念ながらどのルートも素晴らしい案のようには思えない 

これだ！という案が出てくるまでは、保留するほうがいいと思う 

▲8　▼3 

=+=+=+=+= 

最後のウルトラC案しかないと思いますよ 

舞鶴から亀岡抜けて大阪ルート 

亀岡に西京都駅を作る案は上がってますが、現状いささか弱い案とされてあまり存在感がありません 

たけど、他の案は実質無理だし、理解は絶対に得られない 

そもそも専門家のお墨付きというのは信用されてない机上の空論でしかなく、もし失敗した場合誰も責任取らない無責任の極みであり、失敗＝伏見の酒造壊滅で失敗は絶対に許されない事です 

ならそもそもやらない選択肢しかない 

では本当にウルトラC案しかない 

京都市には通らないけど、この際わがままは言ってられない 

▲0　▼1 

=+=+=+=+= 

筆者もマスコミも触れていないが、敦賀から小浜まで新幹線を通すのは、若狭湾への原発立地の見返りとして、国と福井県との間の密約のようなものであるらしい。小浜までの延伸が動かせないものであるなら、その先、反対意見が強い京都市を通さないというのも一案であると思う。 

亀岡、長岡京経由でもよいが、小浜→舞鶴→新大阪というルートも考えられるのではないか。 

▲25　▼40 

=+=+=+=+= 

もっとウルトラC的案。 

既存の新大阪・米原間はJR西へ移管し米原から敦賀へ延伸、JR東海は関西線or第二名神沿って名神新幹線を作り新東海道新幹線とする。名古屋・米原間は特急しらさぎと同ルートで北陸新幹線に乗り入れ。 

　金は掛かるが一番スッキリする。四日市や亀山・伊賀上野・奈良の発展にも繋がり良い案と思うが。 

▲2　▼2 

=+=+=+=+= 

私は還暦ですが、生きている間には北陸新幹線の延伸も西九州新幹線の延伸も難しいと思う。北海道新幹線もリニアモーターカーも危ない。 

ぐずぐずしているから建築コストはどんどん上がる。日本国財政はお先真っ暗なのに、ポピュリズムのばら撒きばかりする議員や役人に辟易とする。 

国の金は自分の金ではない。もっと丁寧に使ってもらわないと。馬鹿らしくなる。バナナの叩き売りではない。 

川勝前知事には建築コストの上昇の責任はどう取るか聞いてみたい。 

▲4　▼5 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線延長問題は嘘だらけです。まず東京～金沢～敦賀～大阪に通して走る新幹線は不要です。皆さんは当たり前のように１本の新幹線が必要だと思い込まされていませんか？東京や大阪からの最終目的地は金沢であり終着駅まで乗る乗客は東海道やリニアがあるために皆無です。つまり大阪～金沢は特急で湖西線を走り敦賀～金沢は新幹線高架を走る２００ｋｍの高速特急で十分です。実は小浜ルートは計画段階で成立しません。小浜～京都間は全線が標高４００ｍ～６００ｍの山間部でトンネル長さは約５０ｋｍなので非常時の脱出は最低でも地表へ高低差４００ｍの階段を登らなければなりません。どこで停止するか不明なためにエレベータ使用は不可です。なのでトンネル横にバスが通れる大型のトンネルも含め実は計２本のトンネルが必要となり工事費は２倍になります。更に京都駅を通らなければ乗客は在来線に乗るので1/3は減ります。だから成立しないのです 

▲3　▼0 

=+=+=+=+= 

京都市を通らない北陸新幹線はあり得ないし、そんなものを作っても意味がない。それなら永久に敦賀止まりだ。京都駅の利用者が北陸新幹線に乗るために亀岡乗換を強いられるなら敦賀乗換の方がはるかにマシなのは、冷静に考えたら誰でもわかるだろう。 

▲1　▼0