( 327585 ) 2025/09/27 05:37:24 2 00 「日本の新幹線」を売らずに済んでよかった…「走るほど大赤字」インドネシア新幹線を勝ち取った習近平の大誤算プレジデントオンライン 9/26(金) 8:16 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/a7f21a55fb5afd80955afd269cdb27d54a5e29eb |
( 327588 ) 2025/09/27 05:37:24 0 00 ※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／wisely
■インドネシア国鉄首脳が“時限爆弾”と公言
東南アジア初となるインドネシアの高速鉄道「WHOOSH(ウーシュ)」は開業から約2年が経ち、財政面の重圧に直面している。
この高速鉄道をめぐっては日本と中国が熾烈な受注合戦を繰り広げ、破格の条件を提示した中国に軍配が上がったことが日本でも大きく報道された。ただ、現在ではインドネシア国鉄首脳から「時限爆弾」と公言されるほど大幅な赤字に苦しんでいる。
インドネシア政府はさらなる延伸に向け、中国側に支援を求めているが、中国自身の財政難もあり、習近平政権は頭を抱えている。
実際にインドネシアの高速鉄道に乗ろうと、首都ジャカルタ市内のハリム駅に向かった。開業まもなくまだ新しいこの駅には、現在1日あたり三十数本の高速列車が停車する。約140キロ離れたバンドン――日本で言えば、東京駅から直線距離で軽井沢・日光・日立よりも少し先――との間を片道約50分で往来できる画期的な乗り物だ。
ホームで待っていると、赤と白に塗装された新幹線と似たスタイルの高速鉄道はほぼ時刻表通りに来た。早速乗り込むと、車内の設備や席の並びは日本の新幹線と非常によく似ている。出発から10分そこそこで時速350キロメートル近くに達するのはさすが高速鉄道だ。
■価格・利便性では「在来特急」や「バス」に軍配
乗り心地に関していうと、想像していた以上に静かで揺れがない。日本の新幹線の優秀性に異論を挟むつもりはないが、中国製の高速鉄道は大陸で積み重ねたノウハウが着実に生かされているという印象を受けた。
約50分が経過し、終点テガルアール駅に到着した。乗客としての感想は高速鉄道自体については一般的な乗客は快適さを覚えるだろうが、ネックとなるのは駅の立地と価格帯だとみられる。
まず、ジャカルタとバンドン側両方の終着駅がどちらも都心から外れており、正直言って不便だ。ジャカルタのひどい渋滞に巻き込まれたら駅に着くまでに気持ちが萎えてしまうだろう。
さらに、チケット価格が一番安いプレミアムエコノミーで30万ルピア(約2500円)程度かかる。メインの利用客と見られる、ジャカルタとバンドンの一人当たりの最低賃金が5万円程度のため、仮に家族4人で往復すると月給の半分程度も必要となる。
こうした料金をストレスなく払える市民の多くは自家用車を保有しているため、筆者が話を聞いたジャカルタ近郊在住の20代女性は「一度試したがバンドンに到着した後の足がなく、二度と使う気にならない」と話す。
自家用車を保有しない一般的な市民にとっては、在来特急や長距離バスが、数時間かかるとはいえ、費用が半額以下で抑えられる点ではまだまだ十分に高速鉄道の競合となっている現状は変わらなさそうだ。
総じていうと、バンドンが観光主体の街であること考えると、徐々に浸透しているとはいえ、観光の際に記念に乗ってみたいという乗客がまだまだ多い印象を受けた。
■“日本の新幹線方式”のはずが一転、白紙になった
この高速鉄道建設は当初、日本の新幹線方式が有力視されていた。
日本側は2000年代後半からインドネシア政府に働きかけを続け、実際に09年にはジャカルタ―スラバヤ間(約730km)の調査を実施した。10年代に入り、ジャカルタ―バンドン間を第一期とする計画が具体化すると、日本側は国際協力機構(JICA)の円借款(年0.2％)による低利融資案を提示して全面支援を表明した。
「インドネシア国ジャワ高速鉄道開発事業準備調査(フェーズI)ファイナル・レポート【要約版】」など参考。
ところが、14年に就任したジョコ・ウィドド(通称ジョコウィ)大統領は「国家予算の負担が大きすぎる」と日本案に難色を示し、一転して国際競争入札に付す方針を決定。15年8月に入札が行われると、ここで名乗りを上げた中国が「インドネシア政府に財政負担を一切求めず、高速鉄道を運営する事業会社の借入分(年利2％)についてもインドネシア側の保証を求めない」という破格の提案を提示し、中国案が採用されることになった。
この決定をめぐっては、日本側には大きな衝撃が走った。日本政府はそれまでの交渉の成果が覆されたことに強く反発し、当時官房長官だった菅義偉氏はインドネシア政府からの通告に「全く理解できない。極めて遺憾だ」と伝えたという。
また、中国案が提示した「政府保証なし・国家予算負担なし」の融資スキームについて、菅氏は「我が国では到底考えられない提案だ」と述べ、遺憾の念を示した。あるJICA関係者はこの際、「自国の公共鉄道を自分たちの金で作ろうともしない時点で論外の話」と憤りを感じたという。
■請け負った中国の“甘い見通し”
16年1月から建設が始まったこの高速鉄道だが、用地買収の難航や環境アセスメント手続きの遅れ、許認可を巡る問題、さらには20年からの世界的パンデミックとなったコロナ禍まで重なり、工期は大幅にずれ込んだ。「中国側は中国本土のように共産党が言えば計画通りに建設が進むと思い込んでいた」(日本政府関係者)。
当初19年の開業を目指していた計画は度重なる延期を余儀なくされ、最終的に商業運転開始は23年10月へと約4年も遅れた。その間に建設コストも膨み、当初、中国案提示時に約55億ドル(約6000億円)とされた総事業費は約73億ドル(約1兆1000億円、開業時)に跳ね上がった。
ロイター「Indonesia, China agree ＄1.2 bln cost overrun for high-speed train – official」 ロイター「中国支援のインドネシア高速鉄道、利益生むまで40年かかる可能性」
インドネシア政府は「国家予算の投入なし」を当初掲げていたものの、さすがにこの巨額のコスト超過を前に方針転換を余儀なくされた。最終的には政府が追加融資に保証を付与したり、国営企業に増資させる形で一部公的資金の投入を行ったりして、事実上の政府支援によって23年10月の開業にこぎつけた。
■“年間500億円規模の赤字”を垂れ流す
開業後もジャカルタ―バンドン間の収支は赤字続きだ。高速鉄道の運営主体のインドネシアと中国企業の国営企業が共同出資するPT Kereta Cepat Indonesia-China(KCIC)は、24年通年では4.2兆ルピア(約400億円)の損失を計上、うちインドネシア側の中核国営企業インドネシア国鉄(KAI)が2.23兆ルピア(約200億円)を負担した。
25年前半には利用客増加もあって損失幅は若干改善したものの、それでもKCICは同上半期に1.6兆ルピア(約160億円)の赤字を出し、こちらも過半をKAIが肩代わりしている。
インドネシア国会の試算では26年に6兆ルピア規模(約580億)の赤字に膨らむ可能性があるとされている。年間に約数百億円規模の赤字を垂れ流し続けるというのは尋常ではない。
detikFinance「Bos KAI Angkat Bicara soal Utang Kereta Cepat」
高速鉄道の収益改善には利用者数の拡大が不可欠だ。開業当初の利用は目標を下回ったが、キャンペーンや運行本数増加により、24年時点では1日平均2.4万人にまで伸び、通年では1年で530万人を超えた。今後さらに運行本数を増やすなどして利用者増を目指すが、採算が取れるのは40年かかると言われるため、短期間の企業努力だけでこの規模の赤字をカバーするのは事実上不可能だ。
インドネシア国鉄に今年8月から就任したラシディン総裁は国会で「高速鉄道の財務問題は時限爆弾だ」と危機感を示し、インドネシア政府も中国側との融資条件見直しなど対応策に乗り出す構えを見せている。
detikFinance「Dirut KAI soal Utang Kereta Cepat: Ini Bom Waktu」 TEMPO ENGLISH「KAI CEO on High-Speed Train Debt:”A Time Bomb”」
■インドネシア政府は「延伸」に前のめり
ジャカルタ―バンドン間はひとまず完成したばかりだが、インドネシア政府は早くもこの高速鉄道をジャワ島東部の大都市スラバヤまで延伸する野心的な構想を掲げている。ジャカルタ―スラバヤ間(約730km)――日本で言えば、直線距離で東京〜広島くらいの距離――を高速鉄道で直結する計画で、実現すれば所要時間は約3時間半と見込まれる(現在は在来線特急で約10〜11時間、航空機なら約1時間半)。
この延伸計画が実現すれば、首都ジャカルタ・中部ジャワ・東部スラバヤという三大経済圏が高速鉄道で結ばれ、人や物流の流れが飛躍的に活発化し、沿線開発も進む可能性がある。現在、ジャカルタ―スラバヤ間は主に航空機が使用されているが、高速鉄道の運賃をより低廉に設定できれば多数の乗客を獲得できるとの見方もあり、長期的には全体の旅客収入の拡大につながるとの期待も根強い。
ジョコウィ前大統領も当初からこの延伸計画に意欲的だったが、24年に就任したプラボウォ・スビアント大統領はさらに積極的に推進する姿勢を示し、関係閣僚に高速鉄道延伸を最優先で進めるよう特別指示を出しており、ルートや資金調達の検討が進められている。
■日本は「慎重」、中国は「前向き」
この延伸工事をめぐって、日本と中国が再び関与を競う構図となっている。日本はコスト抑制と採算性を重視する在来線を活用した準高速鉄道案を提示したのに対し、中国はジャカルタ―バンドン間と同じ規格でスラバヤまで高速鉄道を延伸する案を示している。
日本政府側は終始慎重姿勢を崩していない。その理由としてまず、ジャカルタ―バンドン間はすでに中国規格で建設・運用されており、それ以降を日本規格にする場合、複雑な調整が必要となり不具合が生じるリスクが高まる。
さらに、万一トラブルが発生した場合、異なる国の技術が混在していることで責任の所在が曖昧になる恐れもあり、日本ブランドが傷つく恐れが高いことも懸念される。
結局、インドネシア政府は日本の消極姿勢を踏まえ、延伸計画でも中国を主なパートナーとする方向に舵を切りつつある。23年9月、ジャカルタを訪問した中国の李強首相(当時)が高速鉄道に試乗した際、インドネシア側はスラバヤまでの延伸について中国側と協議を行い、李首相から「支持する」との前向きな回答を引き出し、中国側も技術・資金協力に前向きな姿勢を示したという。
ANN「Indonesia seeks China’s support to extend first high speed railway to Surabaya」
今年9月には、プラボウォ大統領が北京の抗日戦勝80周年記念式典に出席し、習近平国家主席との首脳会談で高速鉄道延伸計画も議題に上った。両首脳は巨額のジャワ島北岸の防潮堤プロジェクトとともに高速鉄道延伸への協力推進で合意したと報じられている。
ANTARA「Indonesia, China discuss sea wall, high-speed rail in Beijing talks」
■不況下の中国、“巨額案件”に投資する余裕はない
一方で、インドネシアの国内外で巨額の投資回収は容易ではないとの慎重論も強い。現在のジャカルタ―バンドン高速鉄道ですら、年間数百万人規模の乗客を確保できたとしても建設費回収に数十年かかるとの試算がある。
実際、KCIC幹部は2022年の議会証言で「投資額の回収に40年を要する」との見通しを示している。延伸部分の建設距離は現在の約5倍に及び、トンネル・橋梁の建設や用地取得も飛躍的に増える見通しで、総工費は数兆円規模に達するとみられる。
インドネシアがスポンサーとして当てこんでいる中国自体、近年の不動産不況に端を発する景気減速に伴い対外インフラ投資に慎重姿勢が見られ、一帯一路案件の投資を抑制する流れとなっている。今回の延伸計画についてはジャカルタ―バンドン間のように「政府保証なし・国家予算負担なし」という大盤振る舞いは国内からの強い反発が予想される。
先の日本政府関係者は「前回の受注は2015年でまだまだ中国経済が元気だった時代だから可能だった。下手をすれば数兆円単位で全額貸し倒れになるような海外への巨額投資案件に今更投資できない」と分析する。
こうした事情から、インドネシア財務当局には「まず現在の路線の債務問題を解決し、黒字化の道筋を付けるのが先決」との声が根強い。
延伸による地域経済への波及効果や環境面でのメリット(航空機から鉄道への転移によるCO2削減等)は無視できないものの、巨額の投資が回収不能に陥れば最終的に国民負担となる。高速鉄道延伸はインドネシアにとって「夢の超特急」か、それとも「財政を圧迫する巨大装置」か。その評価は、今後の事業採算性と便益のバランス如何(いかん)にかかっている。
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( 327587 ) 2025/09/27 05:37:24 1 00 この記事における日本とインドネシアの関係について、様々な意見が交わされています。
1. **不誠実さへの懸念**: インドネシア側が日本の検討計画を中国に渡したことを指摘し、日本は慎重に関わるべきとの意見が多い。
2. **経済的リスクへの警戒**: 高速鉄道プロジェクトが日本にとって経済的に損になる可能性を危惧する声が上がっている。
3. **技術と費用のバランス**: 日本の新幹線の技術力は高いが、建設コストも同様に高く、それに見合った需要がインドネシアにはないとの意見が多い。
4. **他国との比較**: 台湾など他のアジア国の鉄道プロジェクトと比較し、インドネシアの計画の問題点を指摘する意見が多く、特に中国からの価格競争に対して日本が劣位に立っているとする見方が強い。
5. **今後の関係性**: 日本はインドネシアとの関係を距離を置いて構築すべきで、これまでの事例からも慎重になるべきとの意見が多々ある。
（まとめ）全体的に、日本はインドネシアとの関係において不誠実さや経済的リスクを警戒しつつ、より現実的な選択を行う必要があるという認識が強まっている。 | ( 327589 ) 2025/09/27 05:37:24 0 00 =+=+=+=+=
この記事に書かれていないが、日本側の検討計画資料をインドネシア政府が中国側へ手渡したことを、日本人は決して忘れてはならない。 インドネシアとは、不誠実なことを平気でする国であることを念頭に、着かず離れずで行くべき。
▲17367 ▼140
=+=+=+=+=
インドネシアに限らず、今後はインドでもいろんな事業を行っていくと思いますが、民主主義国家と言えども千差万別なので、日本の成功体験が海外でも通じると思ったら、大きな間違いだと思う。 アメリカでも鉄の会社を吸収合併されたが、この先どうなるのだろう？ 日本の資金だけくすねられて、利益は現地だけに落ちないようになって欲しい。
▲380 ▼8
=+=+=+=+=
インドネシアは日本同様環太平洋造山帯に国土があり、有数の地震国です。日本の新幹線はその辺抜かりなく安全対策をしています。インドネシア新幹線の建設に日本は関わっていませんが、万が一の時に人身事故が起きない事を願っています。
▲23 ▼3
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「万一トラブルが発生した場合、異なる国の技術が混在していることで責任の所在が曖昧になる恐れもあり、日本ブランドが傷つく恐れが高いことも懸念される」
財政難リスクもありますが、この部分のリスクが非常に高い。 技術的な責任の押し付けに、余分な資金的を求められる可能性も高いです。 トラブルが起きたら中国は日本ブランド失墜を狙ってくるのは明らかですし。 もうインドネシアの高速鉄道に関わるのは止めて於いた方が吉です。
▲7047 ▼47
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泥舟からは手を引いた方が良い。 ニーズも分からずに導入を決めるから先行きが赤字になる。自明の理です。 インドネシアは人口は多いのですが、その殆どは首都のジャカルタと第2の都市スラバヤに集中しており、集中拡散のためカリマンタン島のヌサンタラに首都移転をしている最中です。 新幹線駅がジャカルタの中心部から遠く、現終点のバンドンも然りでスラバヤまで延ばさなければ経済効果が見込めない状況です。 日本のように沿線に顧客ニーズがあるならともかく、時間短縮だけで新幹線を導入してもこうなります。
▲1410 ▼26
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ビジネスライクでインドネシアは中国を選び高速鉄道を建設したのですから、高速鉄道に関して日本が関わる事は二度と無いと断言する方がインドネシアの擦り寄りも拒絶できますから曖昧な返事をしない方がよいでしょうし、建設計画の横流しと言う禁じ手を平気で行うインドネシアとは大きな事業をするべきで無いと確信付けられましたから日本政府は距離を取った付き合いが賢明でしょうね。
▲3802 ▼31
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日本人同士での取り引きではまだまだ通用する「性善説」ですが、外国との取り引きにおいてはそれが通用せず、場合によっては大怪我を負うリスクがあります。交渉前にリスクマネジメントをしっかりとやっておくべきです。
▲3558 ▼55
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Bandung までの入札には日本も参加し、詳細な設計図を提出したがそれを中国がパクリ安い価格を提示し獲得。現地の労働力を使わずに中国から人と材料を持ち込み工事し予定よりも大幅に費用が増大し高速鉄道経営会社が赤字に。Bandung 以降の入札をインドネシアは日本にも打診したが日本は入札には参加せず。今後は中国の落とし穴にインドネシアもハマっていく
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台湾新幹線も開業当時からそれなりに批評されていましたが，現在はそれなりの存在感があり今年利用してもそれを感じました。同じ地震国としては安全性に信頼をもらえているのでしょう。まあまあの成功例だと思います。 インドネシアでは残念な結果になりましたが、そういう様子を見てマレーシアが中国との契約を破棄したり，インドが良い対応しなかったりと中国のやり方に対する批判がありますね。 インドネシアの高速鉄道が破綻したら中国のマイナスイメージが拡大されるので日本にとっては好都合かも。 1年前にインドネシア高速鉄道の記事で順調に進んでいるというのがありましたが、1日の集客数などを計算してみてあえて赤字だと提示したら、反論をいただきました。分からない人にはそうだったのでしょうが，この記事を読んで，自分の判断は間違っていなかった事を確認できました。
▲566 ▼20
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日本の新幹線の設計書をそのまま使っている（盗んだ）のだから、ある程度の乗り心地があって当たり前。海外輸出は禁じる契約を中国は破ったということを知らなくて書いた記事だろうか。 ＞中国製の高速鉄道は大陸で積み重ねたノウハウが着実に生かされているという印象を受けた
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インドネシアの高速鉄道は中国式でやらないとシステムの整合性に問題が生じる。 仮にインドネシアが支援要請を受けたとしても、突き放してしまうのが妥当だ。 ただ、日本の新幹線システムは技術力が高くて緻密な制度設計となっているので、価格が非常に高い。 建設資金の高さだけでなく、開業後のメンテコストや車両更新サイクルの短さ によって、膨大な資金が必要となる。 新幹線は一定程度の国力がないと、導入してから不良債権となってしまう恐れがあるので、日本も売り込み先を絞って国力のある国に限定すべきだろう。 だから日本の新幹線が海外に普及するのは限定的と思う。 新興工業国や発展途上国に向けては既存の鉄道路線を活かして設備の改良を施し、準高速鉄道を建設した方が良いだろう。
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太平洋戦争で日本が一旦インドネシアのオランダを追い払っていなければ今もまだオランダ植民地だった可能性もある国でしょう。旧日本兵がインドネシア独立の戦いに参戦していたとも聞く。そういったこともあるのにビジネスライクに徹するような国民性だから、こちらもそのつもりでいくのが良いね。 だいたい、最初の計画段階で地質調査とか日本がやったのに途中から中国が横取りして、そういった調査結果も横取りしたんだよね。延伸部分、調査の最初から中国がやったらどうなるか楽しみだな。
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四十年で採算が取れると言ってるが、その間の路線や車両のメインテナンスや更新は考慮されてるのだろうか？
日本でも役人は、一旦建設すればそのまま何十年も使えると思ってる。グリーンピア事業が破綻したのは、そんな感覚で始めたからだ。
インドネシアは熱帯地域だから、水害等でちょっと運休してる間に、線路が草茫々どころか木が生え繁ってジャングルになっていたって事も起こりかねない。
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高速鉄道導入が早過ぎが原因と考察してます 発展途上国で大学出ないと月収が3万弱では とてもじゃないが2500円は大きな負担です。 日本は通勤網の市街電鉄等手掛けた結果上手く 運用出来てる様です。インフラ設備の輸出は 経済にも直結する面も有るので細かい調査して 判断しないと無駄になる良い教訓ですね。
▲333 ▼18
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まず、インドネシアに毎年行く立場から言わせて貰うと、インドネシアは高速鉄道が必要な段階にはまだまだ無い。社会インフラが未整備で都心部と近郊に鉄道網が有るのは首都ジャカルタぐらいで、その他の都市には定時運行のバス路線すら未整備なのが実情。 そんな中で前大統領のジョコ氏が高速鉄道建設に躍起となったのは、大統領就任時のレガシーを欲しがったとしか思えない。だから、日本がこんな案件に深入りする必要は全く無かった。 外装も内装もイマイチだからシャンデリアだけは豪華に行こう！みたいな案件に、日本の新幹線など走らせても能力は発揮出来ないし、当然正当な評価も受けない。 日本はもっと支援を受ける側の目線で物事を考える必要が有ると思う。インドネシアのような人口が多く成長が見込まれ国は支援や投資をしたい国が幾つも有る。だから彼らは常に天秤にかけ最も得なモノを選ぶ。彼らとして高速鉄道の件は不義理でも何でも無い。
▲861 ▼52
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独裁と言われるかつてのスハルト政権は、民衆には厳しかったが、外国との契約には誠実であった。 しかし、庶民代表として出てきたジョコ氏は「お金持ちからは、もらって当たり前」という性質があり、特に西側に対してその傾向が強い。現政権はそれを引き継いでますからな。 どこぞの国と違って、地理的、資源的に重要な国なのですが、つきあい方には注意が必要不可欠でしょう。
▲611 ▼7
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日本は、価格競争ではなく、技術力と実績を伸ばして、他国から一歩抜き出た競争力をつけてほしいところ。 ジャパンブランドを維持、発展させるためにも、さらなる技術開発や安全性確保に力を入れてほしい。
鉄道関連で言えば、新幹線の安全性をさらに強化し、次世代鉄道としてリニア中央新幹線を1日も早く実用化させるべきだろう。
途上国含め他国の技術力も年々上がってきている。 このまま何もしなければ、追い越されて行くだけ。官民あげて、先端技術などに投資し、競争力向上に取り組んでほしい。
▲518 ▼97
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ビジネスライクな割り切りが重要。とのことだけど、この高速鉄道の件に関しては「日本がお金と労力をかけて調査した計画が中国に横流しされた」ということが大問題なのですよね。 契約を条件が良いところに奪われた。というだけなら確かにビジネスライクな割り切りで済みますが、計画内容の横流しはビジネスの世界であっても裏切り行為です。
延伸計画も中国と日本が競っていると言うが、現地で中国にやらせたけど結局日本の方が良かったんじゃない？という声が大きいために日本に声をかけてきたが、中国に奪われた経緯もあって日本側が消極的な反応をしている。が正解。 日本側が手を挙げている訳では無い。
▲205 ▼6
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この記者はインドネシアに肩入れした書き方なっているが、日本は不誠実な国にはそれ相応の対応が必要と思います。インドネシアは途上国特有の利益誘導で動く指導者が統制する国であり、中国と共通する部分があるので上層部は甘い汁が吸えると思うとそれまでに積上げた物事が見事にちゃぶ台返しされるリスクがあります。日本提示の構築案及び数年かけて調査した資料そのままの中国案が逆転採用されました。今後の付き合いは距離を置いていないと日本は甘い国と思われ同じことが何度も起きることになりそうです。インドネシア新幹線の数年後の保守更新状況がどうなっているかに興味が持たれます。日本から供給される部品が無ければ高速運転時の安全性や快適性が担保されにくいと思いますが。
▲255 ▼18
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2500円の高速鉄道料金では利用客の増加は見込めないという判断ができないのかな？ それならば身の丈に合った鉄道網からスタートすべきだった 私の考えだと阪急が敷かれた後に新駅に住宅地が増えて人口が増えたように 都市としての発展も見込めると思うのだが住宅地としての活用や企業誘致もできる
▲348 ▼48
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まぁ日本人の誰もがこう云う事態になると思ってた サッカーの代表もそうだが、インドネシアは目先の事だけに捕らわれ他国に「安易に」任せてしまうと云う政策を打つ傾向があるのだろう これは国民性にも依るのでこの先改善するかどうかは誠に疑わしい これを日本人は忘れない方がいい
▲365 ▼6
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この鉄道敷設に当たって、日本は誠実に綿密な地質調査や敷設の計画等々かなりの労力を払っていました。この日本の誠実さをいとも簡単に踏みにじり、更に日本の調査内容を後から出てきた中国に違法に渡していました。この時点で日本はインドネシアと今後どう付き合っていくか、ある程度把握できたのではないでしょうか？それでもまだ入札に加わろうとしているのか？？新幹線の機密情報だって中国に不正に渡らなければ、今頃中国高速鉄道の安全性も信頼できない代物でしょう。日本は、中国もインドネシアも強力関わるべきではないと思います。
▲98 ▼4
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高速鉄道の輸出では、台湾新幹線で煮湯を一度味わってますね。 全部日本仕様で輸出されるはずが、欧州仕様との混成したシステムが採用され、関係されたスタッフは大変だったそうです。 その経験と受注を失注した経緯から、延伸の件ではより慎重になるでしょうね。
▲85 ▼3
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前のジョコ大統領の手柄欲しさに建設した新幹線でしょ。それで、現インドネシア大統領も前大統領の後継で、親中路線であるんじゃないかな。中国の軍事パレードに参加したようだし。 日本はこれからも前大統領系列の場合は、同じことをする可能性もあるので距離を置いた対応で良いと思う。
▲129 ▼3
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日本だって財政が潤っているわけではないのでインドネシア政府の保証なしでこんな延伸プロジェクト請け負えないだろう。そもそも中国のスタンダードで作られたインフラを日本が安易に引き継げるものではないでしょう。大元の中国の技術がある程度日本のパクリであったとしても。 そもそも前回の契約の経緯を考えたら感情論持つなというのが難しい。ビジネスライクと言っても人の繋がりなしには物作りは出来ないので最初から前途多難が予想されるプロジェクトには手を出さないというのが正しい。リスク取らないと海外のビジネスなんて請け負えないだろうという考え方も解らなくはありませんが。
▲43 ▼2
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まあ、結果的に日本は良かったのでないか。 今の状況は世界に対し「日本の新幹線にすればよかったのに」という宣伝にもなっているし、そもそもインドネシアの杜撰なビジネス計画では、もし日本が選択されていたら逆に日本の評判を落としている事になりかねない。 日本は選ばれるかどうかだけでなく、顧客をしっかり選ばないとね。
▲90 ▼4
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日本の鉄道や車等、日本製品を購入予定の方々に言いたいです。日本製品の特徴は 初期投資は高いが、維持費は安く済みます それは、お金と時間と日本人の技術とで 完成品は、高額になります。その代わり 高品質の為、壊れにくいです。買って直ぐ 壊れたり、売りっぱなしなアフターケアの 悪い中国品とかとは、訳が違います。 外国人の皆さん、目の前の安さに釣られてはいけません。高品質、高い信頼性、アフターケア、高い耐久性、これらを加味すると 必ず、初期は高いのです。１年しか使わないなら、中国製でも構いませんが、10年以上とか使うなら、断然日本製ですよ。
▲30 ▼3
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ODA等の支援であろうと、ビジネスであろうと、もっとも大事なのは相手方との「信頼」であり、次に「採算性」など財政の安定性への考慮である。
「採算性」や、もっと言うと「自分の経済的利益」だけで支援やビジネスをやろうとすると、不都合が生じてくる。これが社会インフラなどの長期になればなるほど、所謂デュレーションリスクが高まるのは自明の理だろう。
こちらが、「信頼」を重視していても、相手方が「採算性」「自分の経済的利益」を求められた場合は、かなりこちらだけがリソースを割かれ、無駄や損失すら被る。
確かに受注時の経緯だけを見ると、失敗と見えるかもしれないが、仮に受注していたことを考えると、悪く言う意図はないが、もっと大変な事態になっていたかもしれない。
時の相手方の政権や大統領だけでなくて、深い意味で、その国のビジネス文化やひいては国民性などをしっかりと分析し、信頼醸成の可否まで考慮すべき
▲12 ▼3
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現在は航空機や自動車と競合するから長距離の旅客鉄道新設はどうやっても赤字にしかならないよ・・・日本が請け負ってもね。 日本でもそうだけど、旅客専用ではなく貨物に活路を見出した方がいいんじゃないかな？ 航空機よりは重量当たりの輸送コストが安く、船舶よりは圧倒的に早い点で戦えると思うんだが。 また、鉄道は航空機・船舶より天候に左右されにくいという強みがありましね。
▲59 ▼18
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インドネシアに限ったことではないのかもしれませんが、インフラというのは段階があるように思います。高速道路や高速鉄道は、市内の日常の交通を整えた後でないと。ジャカルタやバンドンの市内がクルマ社会なら、そりゃこの程度の距離の高速鉄道は意味がないでしょうし。
▲81 ▼7
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日本は20世紀後半のようにアジアで圧倒的に裕福で強い国家ではもはやなくなっている。自国を「オンリーワンの特別な存在」と位置付けるような思い上がりを戒め、・・・この部分に大いに同意する。いまやアジア諸国の平均経済成長率は日本の４～５倍だそうだ。実際に行くたびに新しくて東京以上に近代的な大都会が増えている。高齢化でどんどん人口が減少し平均年齢も50代の日本と異なり30代前後も国が多い。しかも人口が増え続けている。人口増だけでもGDPは向上するが、彼らは良く働く。政治化もよく働く。ただ喋るだけで難しいことや労力のいる仕事は官僚と秘書任せの日本の政治家に日本を任せていたら数十年後には見下される立場になるだろう。政治家を盛大交代させるか恵まれた収入を減額しないと楽で金儲けができることを知っている世襲が増えるだけだ。
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よくまとまった記事ですが 1964年の新幹線開業時に新大阪-東京間の2等級料金が2500円で 大卒初任給が21000円程で、やはり4人家族で月給の半分ほどの料金がかかったことを考えると、料金としては特別高いとは言えなそうです
バンドンには日系企業も数多く進出しており、インドネシアの理系大学トップのバンドン工科大学の理系人財へのアクセスも容易になったので産業界を中心に一定の需要は見込めるでしょう
▲18 ▼6
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中国版新幹線には金利だけでも結構な額を払っているし、インドネシアは大変だろうが自業自得だろう。国土が広いから他にもインフラ案件は多そうだし、どうせ揉めるに決まっている。日本のＯＤＡは味方を作る意味が大きくそのために破格の低利で投資している。インドネシアはメトロが開業した際に大統領が日本の貢献に言及しないらしい。そんな国に低利を適用する意義は薄く、通常の金利でビジネスライクに付き合えば良いと思う。 フィリピンやバングラデシュなども同様に低利で多額の鉄道投資をしているが、彼らは国のトップが日本に対する感謝を述べてくれる。また目立つところに日本の貢献を掲示しており、工事動画の感想を見てもＪＩＣＡや日本人に対する信頼は厚い。インドネシアには過去の中国への無意味な投資と同様になる可能性が高く低利で投資するなら要注意だ。
▲62 ▼1
=+=+=+=+=
> 請け負った中国の“甘い見通し”
インド高速鉄道の建設費の8割を円借款で融資している日本も似たようなものだけど
インドの一人あたりのGDPはインドネシアの1/2程度
JICAの輸送人員見積もりは現状の10倍程度で過大と言われていて、想定運賃も高め 乗車率が低迷する可能性ある
融資は低利とは言え円建てのため為替リスクが存在し焦げ付く可能性もある
▲132 ▼5
=+=+=+=+=
東南アジア、太平洋島嶼諸国、アフリカ諸国、中東諸国への投資については慎重にすべきと思っている。以前、我が国が安保理改革を提案した際に、賛同を示した国家は、太平洋島嶼諸国のたった１ケ国だったらしいと聞いたことがある。資金投入には良い顔をするが、国益を踏まえて各種行動をするのが、これらの国々だと冷徹に認識すべきであろう。
▲5 ▼0
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そもそも既存の鉄道路線が有るのに新規に高速鉄道を敷設して採算がとれる区間は世界でも限られる。その中にあってメディアは、日本の東京から福岡は、鉄道も航空路線も世界でトップクラスの輸送密度で有ることをあまり報道しないのは何故か？この区間の運賃は他国と比べて決して安くは無い。 こんな状況から途上国の高速鉄道の採算性の難しさを理解するのは容易だ。
▲35 ▼4
=+=+=+=+=
一方、主に日本の技術を導入した台湾高速鉄道は、昨年300億円以上の黒字。 台湾鉄道の中心駅から離れている駅でもMRTの敷設を進め、アクセスを改善させています。さらなる延伸も計画中。 何度か利用しましたが、乗り心地は完全に日本の新幹線で、安心定時運行。ピーク時は座席の確保が大変なほどです。 台湾だからできたと言うのもあるでしょうが。
▲49 ▼0
=+=+=+=+=
一度中国案でやり出したのであれば最後まで（たとえ開通したとしても、開通後どのような結果になろうとも）中国案でやり切った方がいいと思う 日本がそこに参加して中国と日本の技術が入り組むと運用面でもややこしいことになるのは目に見えてるから、もし日本がやるのであれば中国案の高速鉄道が崩壊した後に立て直しとして手を差し伸べるのがいいと思う
▲45 ▼6
=+=+=+=+=
インド、インドネシア、フィリピン、ベトナム等、今後経済発展が見込まれるアジアの国々は中国の息が掛かっている場合が多い。思想的にもBRICSに取り込まれそうな立ち位置の国が多いので、表向きは友好的な国が多いが、日本は慎重に立ち回る必要がある。
▲14 ▼0
=+=+=+=+=
多くの一帯一路案件と同じで、経済合理性に乏しいインフラ投資が行われた結果、回収の目処が全く立たない状況に陥っているということだである。 インドネシア政府が中国側の直接投資や破格の融資条件に目が眩んだ時点で、こうなることは目に見えており、言わば予想通りの展開だ。 日本は、泥沼に脚を突っ込まなくて良かった。 他の一帯一路案件と同様、維持費すら捻出できなくなって機能しなくなるのも時間の問題。
▲28 ▼0
=+=+=+=+=
国策とはいえマーケティングが不十分だったのでは？ 安い業者に飛びつき、筆者は快適とおっしゃってるが他の情報ではいろいろと不備が見られるという。 要は国民にとって機能していない高速鉄道ということになる。 当初安いということだったが工事が終わってみると結局日本の見積もりよりも高くなったという。 事前調査も日本は数億円をかけて実施したがその関連書類はそっくりそのまま業者に渡ったという。 インドネシアと業者は日本に対して不貞を働いたのである。 走るほどに赤字、日本に対する不貞、この鉄道の行く末は問題満載である。
▲13 ▼3
=+=+=+=+=
東南アジアの国々については、財閥はほとんど華僑だし、信用してはいけない 日本の良いものを輸出は理解できるが、無理することはないし、先頭を走ると資料を他国に流され、単なる当て馬にされるだけ 価値、技術を理解してくれ、適度な価格設定での取引のみ受け付ける必要がある
▲42 ▼1
=+=+=+=+=
ターミナルから目的地までの二次交通を考慮しない高速鉄道なんて成功するわけがないです。日本は新大阪から梅田、博多から天神、名駅から栄、新潟から万代、新函館北斗から函館のように、高速鉄道のターミナルから市街中心部へのアクセスについてはあることが前提。 ターミナルから結局車移動が必要だとしたら、わざわざ鉄道を選択してくれる可能性は低いです。中国がどうとかとは関係なく、鉄道を「交通システムの基幹部分」ではなく「なんかよさそうな投資先」と考える国では事業は成功しないですよ。関わらないのが得策です。
▲11 ▼1
=+=+=+=+=
せっかくの高速鉄道も東京〜軽井沢間くらいの距離しかなかったら利用価値がないのは当たり前。 スラバヤまで延伸したら利用者は増えるだろうが、そんなものに投資する金があるなら日本国内の高速鉄道網の整備に使ったほうが良いと思います。
▲8 ▼0
=+=+=+=+=
インドネシアが高速鉄道を持つには時期尚早だったのかな その他のインフラが整ってない状況で高速鉄道を建設しても猫に小判 インドも交通渋滞などの同様の問題を抱えてると思うけど中国の二の舞にならないか心配だなぁ
▲196 ▼9
=+=+=+=+=
中心駅から新中心駅（新大阪、新横浜的な）への交通システムもパッケージとして提案したらいい気もするが、先にパッケージして見せるとハードウェアの安さだけの所にパクられるおそれがある。
実際に受注できた案件で、洗練された中心駅からの動線を提案するしかないのだろう。
▲23 ▼1
=+=+=+=+=
運賃に関しては、インドネシアの国民所得や成長率は、日本と違い著しく高いから、10年もすれば一般国民の乗り物となるだろう。 現在でも豊かな人や仕事では乗っていると思う。 昔は日本もそうだった。 私が初めて新幹線に乗ったのは高校の修学旅行であり、1975年だったと思う。新幹線ができてから10年以上たっていた。
▲11 ▼2
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確かにこの運賃は高いと言える。 東海道新幹線開業時の自由席運賃は東京大阪で2500程。この事例の距離140キロに直して800円。当時の平均賃金は月4万に対して約２% 現行では6000円に対して40万、1.5%
インドネシアは2500円に対して5万だから5%。 なお記事で運賃と最低賃金を比較しているのが疑問だったが、小規模な企業には適用されないため州全体の平均賃金は最低賃金に近いらしい。
▲6 ▼1
=+=+=+=+=
ジャカルタに駐在しているビジネスマンからインドネシアは宗教や信仰が絡んで用地取得が容易には進まないと聞いたことがあるが、駅の立地がよくないというのは建設ありきで考えたときに土地を確保できることを優先したからだろうか。
▲11 ▼0
=+=+=+=+=
新幹線は唯一無二の物。外国人観光客は飛行機で来日するのに日本国内移動には新幹線を使いたがる。私も新幹線で移動可能な都市なら飛行機は手荷物検査・搭乗手続きが面倒なので新幹線を利用します。
新幹線が欲しいという国があれば協力・支援すれば良いですが、中国等と争ってまで新幹線を輸出する必要があるのかは疑問に思います。
安物が欲しい・中国製で良いという国には中国製を選択してもらえば良いと思います。
▲31 ▼5
=+=+=+=+=
インドネシアとは採算重視を貫くべきだろう。条件が有利とみるや、直ぐに約束を反故にする国だからね。余りにも相手を利用してやろうとする姿勢が明らか。これからも泥沼に引き込まれないよう注意しなきゃね。
▲23 ▼1
=+=+=+=+=
今は始点から終点まで乗車しても50分程度なので、新幹線の醍醐味は距離が短すぎて発揮できていないかな。 今の3倍の距離にしてようやく東京〜大阪ぐらいの距離だから、延伸しないと意味ないと思うよ。 新幹線なんて日本も中国もどこも赤字なのが現実だよ。 日本は国鉄が新幹線の建設費の赤字を溜め込んで、結局は民営化する時にどさくさに国に負担を押し付けた。 中国なんかは全土に新幹線が走っていて赤字を毎日垂れ流しているけども、社会インフラの一部である橋や道路と同じと思えば赤字も何もないだろう。
▲7 ▼11
=+=+=+=+=
日本の新幹線でも駅の立地によっては利用者の不満が出る 函館から遠い函館北斗とか武雄温泉で乗り換えが必要な西九州新幹線とか、鉄道ってどこに駅を作るかが最も重要なポイントだったりする インドネシアの失敗は駅の立地の悪さで、日本の新幹線であっても立地の悪さまでカバーはできない
インドネシア政府の鉄道計画に問題があるわけで、安易に日本が勝ち取らなかったことが負担を背負わずに済んだ
▲16 ▼3
=+=+=+=+=
日本がインドネシアの高速鉄道を受注していたとしても、採算が取れていたかはわからない。
ただ、日本の新幹線と中国の高速鉄道を比較すると、日本では都心に近い利便性の高い場所にコンパクトなターミナルを設け、在来線や都市鉄道との乗換にも配慮しているのに対して、中国の高速鉄道では郊外に空港ターミナルのような巨大な駅を作り、他の鉄道との乗換もさほど重視していない傾向がある。 YouTube等で見る限り、インドネシア高速鉄道は後者。 この辺りも採算性に影響しそう。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
インドネシアへの延伸提供は、進めないで正解でしょう。 どうせなら、新幹線をそっちのけで、高額でリニア鉄道を売りつけてはどうでしょうかね？ このまま、巨額の赤字＋延伸により更なる赤字を何十年かかかる先の夢また夢。 その頃には、もう時代遅れの車両になっているのではないのかな？ まぁ、他国の事なので、自国責任でやれば良いだけなので。 日本は静観で問題無いと思います。
インドネシアからも実習生来ているからね。 記事中の月給みたら、何倍も稼げるって事になるので、日本に沢山やってくれば、インドネシアでのお金に余裕のある人は増えそうだよ。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
長崎ー武雄温泉を結ぶ【西九州新幹線】の倍の距離で乗客数も２倍、建設費も２倍。 インドネシアの方が運賃が安いので、建設費の償還も含めているので大きな赤字になるのかな? JR九州は、年間5億円で国から線路を借りて運行している。 30年間借りても、建設費（6000億円）のごくわずか150億円しか払わない。残りは税金です。日本の場合は経済効果予想が6000億円以上あるので良しとしている。
▲4 ▼5
=+=+=+=+=
当方ジャカルタ在住 乗ってないけど駅の場所が悪すぎる 駅に行くための交通手段が無く 当然到着しても交通手段がない場所 駅にタクシーが大量に待機しているので乗れないことは無いが それなら時間かかるけど安くて近場まで行ける高速バスでとなる
ジャカルタ-バンドゥンまでなら車で2時間～3時間なので 金持ってる人は自家用車で行きますよ
▲66 ▼4
=+=+=+=+=
日本の技術は発展途上国では出来すぎで 勿体無い 中国くらいのクオリティで充分でしょう 実際インドネシア新幹線に乗った事がある ファーストクラスに乗ったが我々一行だけで後は空席 他の車両はまばらだった ファーストクラスの貸切は気持ちが良い 日本のグランクラスと比べると雲泥の差である グランクラスはお客様扱いしてくれるが ファーストクラスは乗せてあげる感が強い自分だけの感想でどある 同行した人はあまり変わらないと言っていた インドネシアジャカルタ通勤列車の中国製新車も乗ってみたが同じ感想ですね 同行者は中古の日本車両と中国製の新車の乗り心地は変わらないと言っていました 中国製新車のクオリティでインドネシアもインドも満足できると思う 日本も新興国外国輸出向け車両は日本仕様の廉価版で充分でしょうね なので日本仕様のままで技術の安売りはやめた方が良い 先進国に売り込んでもらいたい
▲38 ▼5
=+=+=+=+=
土壇場で日本は煮え湯を飲ませられた事を忘れてはなるまい。インドネシア政府のインフラ工事の受注方針が「ビジネスライクな割り切り」とするならば、日本は是々非々主義でリスクを判断していけばよい。高速鉄道の延伸工事は手を引くべきで、明らかに非である。
▲100 ▼4
=+=+=+=+=
対外インフラ支援はそろそろ縮小するタイミングだと思う。 稼いだ外貨を使うというが、その分はインフラ投資ではなく、海外「資源」確保へシフトしてもらいたい。日本は資源が何より重要。
▲14 ▼1
=+=+=+=+=
金と余裕がなければ必然と手抜き工事になり、また保守点検もおざなりにされる。 そうして発生するのが大事故だ。 時速350kmの高速鉄道が事故を起こしたらどんな惨劇になるか…
利用者はさらに減り、修理代、犠牲者への補償など更に莫大な出費が予想される。 スゴイものは、金と余裕がなければ作れないし、作ってはいけない。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
ジョコ大統領が権力誇示の為に開通を急いだ、発展するインドネシアの象徴として国威掲揚に利用したかったという思惑があった事で、儲け度外視の代物になってしまいましたね。これ、日本が受注していても同じ結果となった可能性が高く、売らずに済んでよかったのは幸運。 一方で、中国自体は高速鉄道の運用がどうなろうと知ったこっちゃない。インドネシアの社会インフラを中国製だらけになればいいだけで、最終的に中国海軍の世界一周海路が出来上がれば大成功です。 お互い見ている視点が違うので、どちらもwinwinじゃないですかね。インドネシア政府以外は！
▲9 ▼1
=+=+=+=+=
記事を読む限りではラッキーな感じですね。やっぱりパンデミックの影響とその揺り戻しまでは誰も予想出来なかったしねぇ。だいたい日本の新幹線システム自体が高性能だが価格が高い代物だから「高くて当然」位のスタンスで行かないと今後も地雷を踏む可能性があると思うけど。
▲37 ▼1
=+=+=+=+=
「万一トラブルが発生した場合、異なる国の技術が混在していることで責任の所在が曖昧になる恐れもあり、日本ブランドが傷つく恐れが高いことも懸念される」
日本人はなかなか強くNOと言えない、それに対して向こうは絶対に自国の技術のせいだとは言わないし、尚且つ日本の問題だと強く主張してくることが予想されます。
▲8 ▼1
=+=+=+=+=
先進国でさえ躊躇する新幹線を発展途上国で建設するよりも、在来線の整備と準高速鉄道の線路増設が発展途上国の身の丈に合ってると思う。 巨額プロジェクトを推し進めたいのは、中国、インドネシア関係者にとって裏金が作りやすいからだと思うね。 日本のODAも両国(日本と途上国)の政治家の裏金作りという一面もある。 裏金を排除した経済協力は出来ないのだろうか？
▲2 ▼1
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>乗り心地に関していうと、想像していた以上に静かで揺れがない。日本の >新幹線の優秀性に異論を挟むつもりはないが、中国製の高速鉄道は大陸で >積み重ねたノウハウが着実に生かされているという印象を受けた。
昔から海外の高速鉄道が開業するたびに、この手の論評を聞かされるが、高速鉄道の振動、乗り心地に大きく影響されるのは線路の保守をどれだけやっているかが一番大きい 高速で鉄道が通過すると線路に歪みが生じてくるんですよ
だから開業したばかりの鉄道の乗り心地が良く振動が少ないなんてのは当たり前の事です
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
日本国内でさえ、整備新幹線という諸刃の剣の様なことを地元議員ゴリ押しで進めている。この国力の落ちた日本で採算度外視に近いプロジェクトにはもっと慎重になるべきだと考える。リニア賛成派だったが、此の所のJR東海の様子を観ているとあながち、川勝の抵抗が全て悪かったとは言えない気がしてる。当然、対外援助や投資も同様。インド新幹線なんかヤバそうとしか言えない。モディ政権だって長く続きそうに見えるが、外国は簡単に政権が変わるからね。
▲17 ▼14
=+=+=+=+=
国土が適度に広いあるいは細長い、大都市が散在しているといった条件がないと、高速鉄道のメリットは少ない (さらに広大なら飛行機)。ジャワ島のジャカルタに人口が集中しているインドネシアには、もともと向いていない。試験車の試乗会に習近平は乗らなかった。体は大きいが心臓は意外に小さい。
▲1 ▼0
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「ビジネスライクな割り切り」は結構だが、それでも「信義」という物は存在する。自分の利益だけでコロコロと目先を変える相手をパートナーには出来ない。ここには書いていないが、日本が行った調査をインドネシアが中国に渡して利用したという事件もあったし。 少なくともこの案件で日本はインドネシアを相手にするべきではない。
▲78 ▼3
=+=+=+=+=
日本は海外でのインフラはことごとく「完成までの時間がかかる」「コストが高い」「調査に6ヶ月もかける」などと言われて中国や韓国に横取りされてますね。 結果、完成した高速道路は誰も使わない、完成した道路は2年でボロボロでしかも自分たちで修復できない。橋は崩れる。そんな動画はよくありますね。 恐らく現地調査を入念にしていたら、採算が取れるかどうか、どこに駅を作ればいいのか、周辺環境まで調査したことでしょう。 それを他の国が真似をしたところで、ろくな調査しないで形だけ作るのですから「これだと採算合わないよ」と言う人もいないでしょうね
▲8 ▼1
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インドネシアのドタキャンは文化です。日本は鉄道に限らず何度か裏切られている。中国の高速鉄道は、ＪＲ東日本が新幹線技術を中国に輸出した事により始まっているから、輸出車両を元に進化しているのでパクリでは無く似ていて当たり前です。インドネシアとの取引は、ほどほどにした方が良い。
▲14 ▼0
=+=+=+=+=
ジャカルタも遷都しようとしてたはずだけど、都市計画込みで考えないといけなさそう。 規格に関しては中途半端な規格入れるより、後々の拡張を見越して最新からフル規格の方が良い気がする
▲29 ▼3
=+=+=+=+=
中国の強みは政府要人に袖の下があり日本企業はそれがほとんど出来ない。また追加出資が必ず必要になる。中国製鉄道装置との結合も非常に難しい。絶対やめるべきだ。それよりインド新幹線が大変になるのが確かだろう。日本政府の莫大な損失が出る可能性がある。
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
開業当初は1日8万人で「予想の半分！少ない！」って言われつつ順調に利用者数増やして数年で黒字転換、今では1日21万人が利用するようになった台湾高鐵、改めて見比べるととんでもない大成功だったんだなーと
何が違うんだろう、市街中心部から離れてて不便だっつーのも運賃が高いのも同じはずなんだけれど台湾は大成功でインドネシアは破滅しか見えない状況に陥ってる理由はなに
▲5 ▼2
=+=+=+=+=
日本は日本国内でのドライバー募集にシフトし1800人を予定してると思いました。インドネシアに教育するところを作り数年かけて。ドライバーを育成すれば路上のインフラ整備に日本は有利になりそうな気がします。
▲2 ▼22
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インドネシアの高速鉄道だけ中国がつくってると思ってそうだけど、マレーシアもラオスも中国製の高速鉄道ですよね。 昆明ラオス間の高速鉄道もタイまで延伸するそうです。
そもそも日本製新幹線をインドネシアにつくったとして、その後赤字になっても日本側にはあんまり関係ないわけで、印象操作的な記事だと思いますね。
▲1 ▼0
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この案件に関してはインドネシアの不義理が自業自得で結果的に関わらなくて良かった
あとはどんなに親日国と謳われていても途上国政府は信頼の積み重ねが国家間外交の根幹であり、一度の不誠実で今までの評価が無になるという事実を軽視しているという教訓にもなった インドネシアはもう親日国の認識はないからな
問題はより狡猾で大国でありながら文化的にはインドネシアと大差ないインドへの鉄道輸出を石破茂が安易に進めた事
インドネシアの件から学びを得ているか注視に値する
▲7 ▼0
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40年も前になるが、ジャカルターバンドンを車で往復した事がある。 途中は粗末な橋があったり、高原は寒くて防寒着を買った記憶がある。 バンドンは豊かな地方文化都市で魅力的ではあった。 しかし内陸の高地で大規模産業が興りそうな感じはなかったね、 道路整備の方がよほど役に立つだろう 高速鉄道なら西のメラク方面だろう、どうも計画が利権と賄賂優先で進んだ気がする。
▲6 ▼0
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インドネシアは仕事の関係で年２回行きますが、何かあった時は人知れず新幹線と一緒に埋められるではないかと考えたら、乗るにも勇気が必要。 日本の新幹線とどのような差があるのか１駅分だけでも乗ってみたい気もあるのだが、、、
▲4 ▼2
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東京から広島間の距離を高速鉄道で移動しますかね？ 3時間半かかるなら結局1時間半の飛行機で行くような気がします。後、利便性の悪い場所に少なくとも片方の駅が存在するらしいのも気がかりです。 結局赤字を積み増していくだけではないでしょうか。
▲10 ▼22
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東南、中央アジア圏での高速鉄道要望は未だに高く市場は拡大していく流れですよね。中国主導の試金石として、インドネシアの現状を考慮してもらえれば日本にとっては有利に働くのでは？ 確かインドの需要もあったはずで、こちらは関係性からも日本有利な気がします。（欧州と競合？）
▲1 ▼1
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インドネシア新幹線の真価が問われるのは、ジャワ島のすぐ南を走る海溝で近々発生するであろう大地震のとき、新幹線がどうなるかだ。 粗悪なコンクリート部材で構築された高架橋の幾つかは間違いなく破壊されるであろうが、地震のない中国大陸でしか運営したことのない中国製の新幹線に緊急停車するシステムが備わっていない。となれば大惨事が発生するのは当然で、その復興もできないで終わる。 一人の間抜けた大統領の妄想で国がまた発展途上国戻って行く。
▲8 ▼2
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これって日本の念入りな測量調査の結果と見積もり内容を中国に渡した上で、中国に発注したんではなかったかな？
二度と関わるべきではない。 インドネシアへの支援は日本に利益がある場合だけに限定する。
噂では中国の賄賂は凄いらしいけど、裏切り者には変わりない。 今の親中派が退陣しない限り、日本の支援は無いと思い知らせるべき！
▲209 ▼6
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新幹線の場合、 開業と同時に平行在来線は特急がなくなり、 新幹線一択になって、 客は新幹線に乗るしかなくなった
インドネシアの場合、 在来特急はあるようだし、 MAX３５０ｋｍの新幹線で５０分程度ならば、 在来特急で３時間ちょいというところか。 乗り降りする前のアクセスの悪さを考慮するとメリットが相殺され 値段は高い、 となると たしかにまあ。
MAX350ｋｍで3時間、 在来線で8時間とかになれば、 また話は違ってきそうだけど
▲2 ▼1
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> まず、ジャカルタとバンドン側両方の終着駅がどちらも都心から外れており、正直言って不便だ。
日中関係なくこれでは最初から失敗だったのでは？ 日本だって都心から外れた駅は新幹線が止まろうが近隣は寂れている のぞみが市街地にビシッと止まるから価値があるんであって新幹線降りたらまた長時間移動ですではキツい
▲2 ▼0
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現状のズタボロの高速鉄道の状況にプラスして首都移転したらお役人や金持ちがジャカルタからいなくなるからますます赤字増大するんじゃない？ インドネシアの高速鉄道を受注しなくて良かったと思います。 政府負担なしを反故にされたインドネシア政府が中国を訴える際にはたんまりコンサル料を取って協力してあげればいいのではないですかね？
▲4 ▼0
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前回の工事部分は日本側が数年かけて測量したデータや計画書等の機密データをインドネシア政府から中国に渡して工事を掠め取られた経緯がある。 そんなことを平然とするインドネシア政府は信用できない。 今回は日本は参加しないなら、中国は測量から全てをやらないといけなくなるのでどうなることやら。
▲4 ▼0
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駅の場所が日本案と違うからね。 日本案はもっと街中に駅を作る計画だった。 中国はたぶん建設のしやすさからだろうけど郊外に駅を作った。なので高速鉄道の駅を降りても街中にいくにはバスか在来線に乗り継がないといけない。
▲11 ▼0
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国際取引で重要なのは信頼ができる国かどうかでは？ 今回の様に日本の資料を中国に渡すような国は信用できない 受注したいのは分かるが、焦り過ぎて日本の技術資料を放出すると盗用される可能性が高い インドネシア政府は自国を発展させたいという気持ちは分かるが 木をみて森を見ずでは返って国民が苦しむことになる
▲18 ▼4
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中国高速鉄道の建設が進むなか、インドネシアの要人が「最終決定として、日本からの中古通勤型車両導入の禁止を下した」と発表。しかも、わざわざ天皇陛下がインドネシアにご訪問されているそのタイミングでの発表だったので関係者は皆落胆していた。中国と関わったのが最後、このような侮辱的行為をする国とは一線を引いた方がいい。
▲13 ▼2
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